JPH05125949A - 過給圧制御装置 - Google Patents
過給圧制御装置Info
- Publication number
- JPH05125949A JPH05125949A JP3284290A JP28429091A JPH05125949A JP H05125949 A JPH05125949 A JP H05125949A JP 3284290 A JP3284290 A JP 3284290A JP 28429091 A JP28429091 A JP 28429091A JP H05125949 A JPH05125949 A JP H05125949A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- boost pressure
- altitude
- pressure
- sensor
- supercharger
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高度計を備えることなく高度に応じた最大限
の能力で過給器を使用する。 【構成】 エンジン回転数センサ１８と車速センサの検
出情報に基づいて走行状態におけるブースト圧を演算
し、ブースト圧センサ１１で検出された実ブースト圧と
演算されたブースト圧とを比較して車両の高度を求め、
演算された高度に基づいて過給器の目標過給圧を得るよ
うにし、大気圧センサを備えることなく高度に対応して
目標過給圧を制御し、高度が変化しても常に最大限の能
力で過給器ＴＣを使用する。
の能力で過給器を使用する。 【構成】 エンジン回転数センサ１８と車速センサの検
出情報に基づいて走行状態におけるブースト圧を演算
し、ブースト圧センサ１１で検出された実ブースト圧と
演算されたブースト圧とを比較して車両の高度を求め、
演算された高度に基づいて過給器の目標過給圧を得るよ
うにし、大気圧センサを備えることなく高度に対応して
目標過給圧を制御し、高度が変化しても常に最大限の能
力で過給器ＴＣを使用する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、過給器付の内燃機関
（以下エンジンと称する）の過給圧を制御する過給圧制
御装置に関する。
（以下エンジンと称する）の過給圧を制御する過給圧制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの出力向上のため過給器を搭載
したものがある。この過給器は、排気通路に設けられる
タービンと、吸気通路に設けられタービンによって駆動
されるコンプレッサとを備え、タービンを介して吸気通
路側のコンプレッサを駆動して吸気を過給するようにな
っている。
したものがある。この過給器は、排気通路に設けられる
タービンと、吸気通路に設けられタービンによって駆動
されるコンプレッサとを備え、タービンを介して吸気通
路側のコンプレッサを駆動して吸気を過給するようにな
っている。
【０００３】過給器付エンジンを搭載した車両において
は、目標過給圧が決められており、過給器の能力が最大
限となる状態で運転されるようになっている。
は、目標過給圧が決められており、過給器の能力が最大
限となる状態で運転されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来、車両を高地で使
用した場合、大気圧センサが備えられていない場合で
は、平地と同じ目標過給圧となってしまい、高地の大気
圧は低いので、過給器での圧力上昇が大きくなりすぎて
過給器に過剰回転等の不具合が生じてしまう。始動前の
大気圧をブースト圧センサを用いて計測して上記不具合
を解決することも考えられるが、走行中に高度が変化し
た場合に対応できない。
用した場合、大気圧センサが備えられていない場合で
は、平地と同じ目標過給圧となってしまい、高地の大気
圧は低いので、過給器での圧力上昇が大きくなりすぎて
過給器に過剰回転等の不具合が生じてしまう。始動前の
大気圧をブースト圧センサを用いて計測して上記不具合
を解決することも考えられるが、走行中に高度が変化し
た場合に対応できない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の構成は、過給器付内燃機関を有する車両にお
いて、車両の走行状態を検出する走行状態検知手段と、
吸気通路の圧力を検出するブースト圧センサと、走行状
態検知手段の検出情報に基づいて走行状態におけるブー
スト圧を演算すると共に、ブースト圧センサで検出され
た実ブースト圧と演算されたブースト圧とを比較して走
行中の車両の高度を演算し、演算された高度に基づいて
過給器の過給圧力を制御する制御手段と、を備えたこと
を特徴とする。
の本発明の構成は、過給器付内燃機関を有する車両にお
いて、車両の走行状態を検出する走行状態検知手段と、
吸気通路の圧力を検出するブースト圧センサと、走行状
態検知手段の検出情報に基づいて走行状態におけるブー
スト圧を演算すると共に、ブースト圧センサで検出され
た実ブースト圧と演算されたブースト圧とを比較して走
行中の車両の高度を演算し、演算された高度に基づいて
過給器の過給圧力を制御する制御手段と、を備えたこと
を特徴とする。
【０００６】
【作用】ブースト圧センサの検出結果に基づいて車両の
走行状態に応じた走行中の車両の高度を制御手段によっ
て演算し、走行中の高度に応じて過給器の目標過給圧を
決定する。
走行状態に応じた走行中の車両の高度を制御手段によっ
て演算し、走行中の高度に応じて過給器の目標過給圧を
決定する。
【０００７】
【実施例】図１には本発明の一実施例に係る過給圧制御
装置を備えたエンジンの全体構成、図２にはエンジンの
制御ブロック、図３には過給圧制御の制御ブロック、図
４にはブースト圧を表すマップ、図５には大気圧と高度
の関係を表すグラフ、図６には過給圧制御のフローチャ
ートを示してある。
装置を備えたエンジンの全体構成、図２にはエンジンの
制御ブロック、図３には過給圧制御の制御ブロック、図
４にはブースト圧を表すマップ、図５には大気圧と高度
の関係を表すグラフ、図６には過給圧制御のフローチャ
ートを示してある。
【０００８】図１に示すように、エンジンＥは過給器Ｔ
Ｃを備え、過給器ＴＣは、排気通路３に設けられるター
ビンＴと、吸気通路２に設けられタービンＴによって駆
動されるコンプレッサＣとからなっている。
Ｃを備え、過給器ＴＣは、排気通路３に設けられるター
ビンＴと、吸気通路２に設けられタービンＴによって駆
動されるコンプレッサＣとからなっている。
【０００９】吸気通路２及び排気通路３はそれぞれ燃焼
室１に通じ、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４によっ
て連通制御されると共に、排気通路３と燃焼室１とは排
気弁５によって連通制御されるようになっている。
室１に通じ、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４によっ
て連通制御されると共に、排気通路３と燃焼室１とは排
気弁５によって連通制御されるようになっている。
【００１０】また、吸気通路２には、上流側から順にエ
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（電磁弁）８が設けられでおり、排気通路３には、その
上流側から順に図示しない排ガス浄化用の触媒コンバー
タ（三元触媒）およびマフラ（消音器）９が設けられて
いる。なお、吸気通路２にはサージタンクが設けられ、
電磁弁８は吸気マニホルド部分に気筒数だけ設けられて
いる。
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（電磁弁）８が設けられでおり、排気通路３には、その
上流側から順に図示しない排ガス浄化用の触媒コンバー
タ（三元触媒）およびマフラ（消音器）９が設けられて
いる。なお、吸気通路２にはサージタンクが設けられ、
電磁弁８は吸気マニホルド部分に気筒数だけ設けられて
いる。
【００１１】スロットル弁７はワイヤケーブルを介して
アクセルペダルに連結され、アクセルぺダルの開度に応
じてスロットル弁７が開閉するようになっている。
アクセルペダルに連結され、アクセルぺダルの開度に応
じてスロットル弁７が開閉するようになっている。
【００１２】スロットル弁７はアイドルスピードコント
ロール用モータ（ＩＳＣモータ）１０によっても開閉駆
動されるようになっており、これによりアイドリング時
にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の開
度を変えて、アイドルスピード制御ができるようにもな
っている。
ロール用モータ（ＩＳＣモータ）１０によっても開閉駆
動されるようになっており、これによりアイドリング時
にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の開
度を変えて、アイドルスピード制御ができるようにもな
っている。
【００１３】このような構成により、スロットル弁７の
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分で電磁弁８からの燃料と適宜の空燃比
となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグを適宜
のタイミングで点火させることにより、燃焼せしめられ
て、エンジントルクを発生させたのち、混合気は、排ガ
スとして排気通路３へ排出され、触媒コンバータで排ガ
ス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯX の３つの有害成分を浄化され
てから、マフラ９で消音されて大気側へ放出されるよう
になっている。このとき、過給器ＴＣのタービンＴが排
気エネルギーによって駆動され、これに伴いコンプレッ
サＣがタービンＴにより駆動されて、吸気通路２内の空
気を過給するようになっている。
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分で電磁弁８からの燃料と適宜の空燃比
となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグを適宜
のタイミングで点火させることにより、燃焼せしめられ
て、エンジントルクを発生させたのち、混合気は、排ガ
スとして排気通路３へ排出され、触媒コンバータで排ガ
ス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯX の３つの有害成分を浄化され
てから、マフラ９で消音されて大気側へ放出されるよう
になっている。このとき、過給器ＴＣのタービンＴが排
気エネルギーによって駆動され、これに伴いコンプレッ
サＣがタービンＴにより駆動されて、吸気通路２内の空
気を過給するようになっている。
【００１４】過給器ＴＣの回転数は排気を制限すること
によって制御される。即ち、排気通路３にはバイパス路
６１が設けられ、バイパス路６１はウエストゲートバル
ブ６２によって開閉される。バイパス路６１が開くこと
により排気はタービンＴを駆動させずに排出される。ウ
エストゲートバルブ６２はアクチュエータ６３によって
開閉され、アクチュエータ６３はソレノイドバルブ（ソ
レノイド）６４のＯＮ・ＯＦＦにより駆動されるように
なっている。アクチュエータ６３にはサージタンクから
の圧力（ブースト圧Ａ）が常時加えられ、ソレノイド６
４がＯＮになることでエアクリーナ６からの圧力が加え
られてブースト圧Ｂ（ブースト圧Ｂ＜ブースト圧Ａ）と
なり、ウエストゲートバルブ６２が閉じるようにアクチ
ュエータ６３が駆動される。図中６５，６６は絞りであ
る。
によって制御される。即ち、排気通路３にはバイパス路
６１が設けられ、バイパス路６１はウエストゲートバル
ブ６２によって開閉される。バイパス路６１が開くこと
により排気はタービンＴを駆動させずに排出される。ウ
エストゲートバルブ６２はアクチュエータ６３によって
開閉され、アクチュエータ６３はソレノイドバルブ（ソ
レノイド）６４のＯＮ・ＯＦＦにより駆動されるように
なっている。アクチュエータ６３にはサージタンクから
の圧力（ブースト圧Ａ）が常時加えられ、ソレノイド６
４がＯＮになることでエアクリーナ６からの圧力が加え
られてブースト圧Ｂ（ブースト圧Ｂ＜ブースト圧Ａ）と
なり、ウエストゲートバルブ６２が閉じるようにアクチ
ュエータ６３が駆動される。図中６５，６６は絞りであ
る。
【００１５】エンジンＥには種々のセンサが設けられて
いる。
いる。
【００１６】吸気通路２側には、吸気通路圧力を検出す
るブースト圧センサ１１，吸入空気温度を検出する吸気
温センサ１２が設けられている。
るブースト圧センサ１１，吸入空気温度を検出する吸気
温センサ１２が設けられている。
【００１７】また、吸気通路２におけるスロットル弁配
設部分には、スロットル弁７の開度を検出するポテンシ
ョメータ式のスロットルセンサ１４，アイドリング状態
を検出するアイドルスイッチ１５およびＩＳＣモータ１
０の位置を検出するモータポジションセンサ１６が設け
られている。なお、吸気通路２のエアクリーナ配設部分
には、吸入空気量を検出するエアフローセンサ１３も設
けられている。さらに、過給器ＴＣの回転数を検出する
ターボチャージャ回転数センサ１７が設けられている。
設部分には、スロットル弁７の開度を検出するポテンシ
ョメータ式のスロットルセンサ１４，アイドリング状態
を検出するアイドルスイッチ１５およびＩＳＣモータ１
０の位置を検出するモータポジションセンサ１６が設け
られている。なお、吸気通路２のエアクリーナ配設部分
には、吸入空気量を検出するエアフローセンサ１３も設
けられている。さらに、過給器ＴＣの回転数を検出する
ターボチャージャ回転数センサ１７が設けられている。
【００１８】また、エンジン冷却水温を検出する水温セ
ンサ１９が設けられるほか、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数センサ１８（このエンジン回転数センサ
１８はクランク角度を検出するクランク角センサが兼用
する）が設けられている。なお、その他のセンサとし
て、基準気筒の上死点を検出するＴＤＣセンサや車速セ
ンサ等が設けられている。
ンサ１９が設けられるほか、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数センサ１８（このエンジン回転数センサ
１８はクランク角度を検出するクランク角センサが兼用
する）が設けられている。なお、その他のセンサとし
て、基準気筒の上死点を検出するＴＤＣセンサや車速セ
ンサ等が設けられている。
【００１９】これらのセンサからの検出信号は、図２に
示すごとく、制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）２０へ入力されるようになっている。このＥＣＵ２
０はその主要部としてＣＰＵをそなえており、このＣＰ
Ｕへは、ブースト圧センサ１１，吸気温センサ１２，エ
アフロートセンサ１３，スロットルセンサ１４，ターボ
チャージャ回転数センサ１７，エンジン回転数センサ１
８，水温センサ１９等からの検出信号が適宜の入力イン
タフェイスを介しあるいは直接入力されるようになって
いる。
示すごとく、制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）２０へ入力されるようになっている。このＥＣＵ２
０はその主要部としてＣＰＵをそなえており、このＣＰ
Ｕへは、ブースト圧センサ１１，吸気温センサ１２，エ
アフロートセンサ１３，スロットルセンサ１４，ターボ
チャージャ回転数センサ１７，エンジン回転数センサ１
８，水温センサ１９等からの検出信号が適宜の入力イン
タフェイスを介しあるいは直接入力されるようになって
いる。
【００２０】さらに、ＣＰＵは、バスラインを介して、
プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ，更
新して順次書き替えられるＲＡＭおよびバッテリによっ
てバッテリが接続されている間はその記憶内容が保持さ
れることによってバックアップされたバッテリバックア
ップＲＡＭ（ＢＵＲＡＭ）との間でデータの授受を行な
うようになっている。なお、ＲＡＭ内のデータはイグニ
ッションスイッチをオフすると消えてリセットされるよ
うになっている。
プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ，更
新して順次書き替えられるＲＡＭおよびバッテリによっ
てバッテリが接続されている間はその記憶内容が保持さ
れることによってバックアップされたバッテリバックア
ップＲＡＭ（ＢＵＲＡＭ）との間でデータの授受を行な
うようになっている。なお、ＲＡＭ内のデータはイグニ
ッションスイッチをオフすると消えてリセットされるよ
うになっている。
【００２１】ＥＣＵ２０は、燃料供給制御手段（空燃比
制御手段），点火時期制御手段の機能を有している。燃
料供給制御手段は、エンジンＥの運転状態に適した燃料
噴射量を演算して、噴射量情報を有する駆動信号を電磁
弁８へ供給するものである。点火時期制御手段は、エン
ジン運転状態に適した点火時期を演算して、この点火時
期情報を有する駆動信号を点火時期制御用パワートラン
ジスタ２１へ供給するものである。
制御手段），点火時期制御手段の機能を有している。燃
料供給制御手段は、エンジンＥの運転状態に適した燃料
噴射量を演算して、噴射量情報を有する駆動信号を電磁
弁８へ供給するものである。点火時期制御手段は、エン
ジン運転状態に適した点火時期を演算して、この点火時
期情報を有する駆動信号を点火時期制御用パワートラン
ジスタ２１へ供給するものである。
【００２２】ＥＣＵ２０は、過給器ＴＣの過給圧制御機
能を有している。即ち、図３に示すように、ブースト圧
センサ１１，エンジン回転数センサ１８及び車速センサ
の信号が入力され、ソレノイド６４に駆動指令が出力さ
れる。
能を有している。即ち、図３に示すように、ブースト圧
センサ１１，エンジン回転数センサ１８及び車速センサ
の信号が入力され、ソレノイド６４に駆動指令が出力さ
れる。
【００２３】図４乃至図６に基づいて過給器ＴＣの過給
圧制御について説明する。
圧制御について説明する。
【００２４】図６に示すように、車速センサによる車両
の走行速度とエンジン回転数センサ１８によるエンジン
回転数の情報から、車両の走行状態によるブースト圧の
値αを図４に示したマップから読み出す。即ち、車速が
６０km／ｈでエンジン回転数が２７００ｒｐｍであった
場合、５速で走行中でブースト圧αは−３２０となる
（Ａ点）。
の走行速度とエンジン回転数センサ１８によるエンジン
回転数の情報から、車両の走行状態によるブースト圧の
値αを図４に示したマップから読み出す。即ち、車速が
６０km／ｈでエンジン回転数が２７００ｒｐｍであった
場合、５速で走行中でブースト圧αは−３２０となる
（Ａ点）。
【００２５】一方、ブースト圧センサ１１により実際の
ブースト圧β（実ブースト圧）を読み出し、ブースト圧
αと実ブースト圧βを比較する。ブースト圧αと実ブー
スト圧βが等しい場合、高度は０ｍ（変化していない）
となり、そのままの目標過給圧で運転を行なう。ブース
ト圧αと実ブースト圧βが異なる場合、例えば実ブース
ト圧βが−４２０であった場合、図５に示したマップの
傾きから差が２００の際の高度を求める。即ち、差が２
００の場合、高度が１０００ｍとなる。
ブースト圧β（実ブースト圧）を読み出し、ブースト圧
αと実ブースト圧βを比較する。ブースト圧αと実ブー
スト圧βが等しい場合、高度は０ｍ（変化していない）
となり、そのままの目標過給圧で運転を行なう。ブース
ト圧αと実ブースト圧βが異なる場合、例えば実ブース
ト圧βが−４２０であった場合、図５に示したマップの
傾きから差が２００の際の高度を求める。即ち、差が２
００の場合、高度が１０００ｍとなる。
【００２６】高度が変化した場合、高度に合った目標過
給圧となるようソレノイド６４（図１）に駆動指令を出
す。即ち図１に示すように、ソレノイド６４をＯＦＦに
すると、ブースト圧Ａ，Ｂが等しくなりウエストゲート
バルブ６２が開く方向に動く。ウエストゲートバルブ６
２が開くと排気がバイパス路６１を通り、タービンＴを
回す排気が減少して過給器ＴＣの回転数が下降し、目標
回転数となる。ソレノイド６４をＯＮにすると、ブース
ト圧Ａが大きくなりウエストゲートバルブ６２が閉じる
方向に動く。ウエストゲートバルブ６２が閉じると排気
が全てタービンＴに送られ、タービンＴを回す排気が増
大して過給器ＴＣの回転数が上昇し、目標回転数とな
る。
給圧となるようソレノイド６４（図１）に駆動指令を出
す。即ち図１に示すように、ソレノイド６４をＯＦＦに
すると、ブースト圧Ａ，Ｂが等しくなりウエストゲート
バルブ６２が開く方向に動く。ウエストゲートバルブ６
２が開くと排気がバイパス路６１を通り、タービンＴを
回す排気が減少して過給器ＴＣの回転数が下降し、目標
回転数となる。ソレノイド６４をＯＮにすると、ブース
ト圧Ａが大きくなりウエストゲートバルブ６２が閉じる
方向に動く。ウエストゲートバルブ６２が閉じると排気
が全てタービンＴに送られ、タービンＴを回す排気が増
大して過給器ＴＣの回転数が上昇し、目標回転数とな
る。
【００２７】上述した過給圧制御装置では、大気圧セン
サを備えることなく高度を計測することができ、高度に
応じた目標過給圧が得られる。
サを備えることなく高度を計測することができ、高度に
応じた目標過給圧が得られる。
【００２８】上述した実施例では、走行状態検知手段と
してエンジン回転数センサ１８及び車速センサを用いた
が、スロットルポジションセンサ、アイドルスイッチ、
水温センサ１９を用いて高度を計測するようにしても良
い。
してエンジン回転数センサ１８及び車速センサを用いた
が、スロットルポジションセンサ、アイドルスイッチ、
水温センサ１９を用いて高度を計測するようにしても良
い。
【００２９】
【発明の効果】本発明の過給圧制御装置は、大気圧セン
サを備えることなく高度を計測することができ、高度に
対応した目標過給圧が得られる。この結果、高度が変化
しても常に最大限の能力で過給器を使用することができ
る。
サを備えることなく高度を計測することができ、高度に
対応した目標過給圧が得られる。この結果、高度が変化
しても常に最大限の能力で過給器を使用することができ
る。
【図１】本発明の一実施例に係る過給圧制御装置を備え
たエンジンの全体構成図。
たエンジンの全体構成図。
【図２】エンジンの制御ブロック図。
【図３】過給圧制御の制御ブロック図。
【図４】ブースト圧を表すマップ。
【図５】大気圧と高度の関係を表すグラフ。
【図６】過給圧制御のフローチャート。
１ 燃焼室 ２ 吸気通路 ３ 排気通路 １１ ブースト圧センサ １８ エンジン回転数センサ ２０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
Claims (1)
- 【請求項１】 過給器付内燃機関を有する車両におい
て、 車両の走行状態を検出する走行状態検知手段と、 吸気通路の圧力を検出するブースト圧センサと、 走行状態検知手段の検出情報に基づいて走行状態におけ
るブースト圧を演算すると共に、ブースト圧センサで検
出された実ブースト圧と演算されたブースト圧とを比較
して走行中の車両の高度を演算し、演算された高度に基
づいて過給器の過給圧力を制御する制御手段と、を備え
たことを特徴とする過給圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3284290A JPH05125949A (ja) | 1991-10-30 | 1991-10-30 | 過給圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3284290A JPH05125949A (ja) | 1991-10-30 | 1991-10-30 | 過給圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05125949A true JPH05125949A (ja) | 1993-05-21 |
Family
ID=17676618
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3284290A Withdrawn JPH05125949A (ja) | 1991-10-30 | 1991-10-30 | 過給圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05125949A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5442920A (en) * | 1994-03-28 | 1995-08-22 | Cummins Engine Company, Inc. | Altitude compensation for spark-ignited turbocharged internal combustion engines |
-
1991
- 1991-10-30 JP JP3284290A patent/JPH05125949A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5442920A (en) * | 1994-03-28 | 1995-08-22 | Cummins Engine Company, Inc. | Altitude compensation for spark-ignited turbocharged internal combustion engines |
| EP0675275A3 (en) * | 1994-03-28 | 1996-10-30 | Cummins Engine Co Inc | Height compensation method and device for turbo-charged spark ignition internal combustion engines. |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990107 |