JPH05125970A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents
車両のスリツプ制御装置Info
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- JPH05125970A JPH05125970A JP3289787A JP28978791A JPH05125970A JP H05125970 A JPH05125970 A JP H05125970A JP 3289787 A JP3289787 A JP 3289787A JP 28978791 A JP28978791 A JP 28978791A JP H05125970 A JPH05125970 A JP H05125970A
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- split
- control
- road surface
- slip
- vehicle
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E10/00—Energy generation through renewable energy sources
- Y02E10/10—Geothermal energy
Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 リミテッドスリップデフ付の車両に設けられ
たトラクション制御（エンジン制御）行うスリップ制御
装置において、通常路面走行時のみならずスプリット路
面走行時においても加速性を向上させる。 【構成】 ステップＳ３で左右の駆動輪のスピンパター
ンに基づいてスプリット路面を走行しているか否かのス
プリット判定処理を実行する。そして、ステップＳ４で
スプリット路面走行時でなければ（スプリット制御フラ
グＦS が１にセットされていなければ）ステップＳ５で
通常制御を実行する。一方、スプリット路面走行時であ
ればステップＳ６に移ってスプリット制御（通常制御よ
りも駆動輪スリップを許容する側へ制御目標値を増大補
正して行われるトラクション制御）を実行する。これに
より、一方の駆動輪のスリップにより必要以上にエンジ
ン出力が制限されるのを阻止して、路面に対して十分な
クリップ力がある他方の駆動輪によって加速性を最大限
に確保する。
たトラクション制御（エンジン制御）行うスリップ制御
装置において、通常路面走行時のみならずスプリット路
面走行時においても加速性を向上させる。 【構成】 ステップＳ３で左右の駆動輪のスピンパター
ンに基づいてスプリット路面を走行しているか否かのス
プリット判定処理を実行する。そして、ステップＳ４で
スプリット路面走行時でなければ（スプリット制御フラ
グＦS が１にセットされていなければ）ステップＳ５で
通常制御を実行する。一方、スプリット路面走行時であ
ればステップＳ６に移ってスプリット制御（通常制御よ
りも駆動輪スリップを許容する側へ制御目標値を増大補
正して行われるトラクション制御）を実行する。これに
より、一方の駆動輪のスリップにより必要以上にエンジ
ン出力が制限されるのを阻止して、路面に対して十分な
クリップ力がある他方の駆動輪によって加速性を最大限
に確保する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置、特に、いわゆるリミテッドスリップデフを備えた車
両に設けられるスリップ制御装置に関するものである。
置、特に、いわゆるリミテッドスリップデフを備えた車
両に設けられるスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両加速時等においては、駆動輪が過大
な駆動力によってスリップし、これにより加速性が低下
してしまうことがある。また、エンジンから左右の駆動
輪に至る動力伝達経路中には、一般に、両駆動輪の回転
速度差を許容する差動装置が設けられるが、スプリット
路面（各駆動輪が接する路面の摩擦係数が両駆動輪間で
異なる路面）を走行したような場合には、上記差動装置
の差動機能によって路面摩擦係数が小さい側の駆動輪の
回転速度が異常に大きくなり、片輪スリップの状態とな
って車両の挙動が不安定になってしまうことがある。
な駆動力によってスリップし、これにより加速性が低下
してしまうことがある。また、エンジンから左右の駆動
輪に至る動力伝達経路中には、一般に、両駆動輪の回転
速度差を許容する差動装置が設けられるが、スプリット
路面（各駆動輪が接する路面の摩擦係数が両駆動輪間で
異なる路面）を走行したような場合には、上記差動装置
の差動機能によって路面摩擦係数が小さい側の駆動輪の
回転速度が異常に大きくなり、片輪スリップの状態とな
って車両の挙動が不安定になってしまうことがある。
【０００３】このため従来より、駆動輪の路面に対する
スリップ率が所定値以上になったとき、このスリップ率
を所定の目標スリップ率に近づけるよう駆動輪の駆動力
を制御する、いわゆるトラクション制御を行うスリップ
制御装置が提案されている。このようなスリップ制御装
置の具体例として、エンジン出力を制限すること（エン
ジン制御）および駆動輪に制動力を作用させること（ブ
レーキ制御）により、駆動力制御を行うものが知られて
いる。
スリップ率が所定値以上になったとき、このスリップ率
を所定の目標スリップ率に近づけるよう駆動輪の駆動力
を制御する、いわゆるトラクション制御を行うスリップ
制御装置が提案されている。このようなスリップ制御装
置の具体例として、エンジン出力を制限すること（エン
ジン制御）および駆動輪に制動力を作用させること（ブ
レーキ制御）により、駆動力制御を行うものが知られて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記駆動力制御のう
ち、ブレーキ制御は各駆動輪に対して個別に行われる
が、エンジン制御は両駆動輪に対して一律に行われるの
で、不用意にエンジン制御を行った場合には次のような
問題が生じる。すなわち、スプリット路面を走行すると
一方の駆動輪が大きくスリップするが、その際、他方の
駆動輪はほとんどスリップしていない場合が多い。この
ような場合、上記一方の駆動輪が大きくスリップしたこ
とによってエンジン制御が開始されエンジン出力が制限
されると、上記他方の駆動輪は路面に対して十分なグリ
ップ力があるにもかかわらず、この他方の駆動輪への駆
動力供給も一律に制限されるので、これにより加速性が
不当に阻害されてしまうという問題が生じる。
ち、ブレーキ制御は各駆動輪に対して個別に行われる
が、エンジン制御は両駆動輪に対して一律に行われるの
で、不用意にエンジン制御を行った場合には次のような
問題が生じる。すなわち、スプリット路面を走行すると
一方の駆動輪が大きくスリップするが、その際、他方の
駆動輪はほとんどスリップしていない場合が多い。この
ような場合、上記一方の駆動輪が大きくスリップしたこ
とによってエンジン制御が開始されエンジン出力が制限
されると、上記他方の駆動輪は路面に対して十分なグリ
ップ力があるにもかかわらず、この他方の駆動輪への駆
動力供給も一律に制限されるので、これにより加速性が
不当に阻害されてしまうという問題が生じる。
【０００５】ところで、両駆動輪の回転速度差が所定値
以上になったとき差動装置による回転速度差許容動作を
制限する差動制限手段を備えたリミテッドスリップデフ
付の車両においては、両駆動輪の回転速度差が極端に大
きくなることはないので、上記駆動力制御をエンジン制
御によってのみ行うことができ、ブレーキ制御を廃止す
ることが可能となるが、リミテッドスリップデフ付の車
両であっても、両駆動輪の回転速度差がなくなるわけで
はないので、エンジン出力制限によりスプリット路面走
行時における加速性が阻害されてしまうという上記問題
については解決することができない。
以上になったとき差動装置による回転速度差許容動作を
制限する差動制限手段を備えたリミテッドスリップデフ
付の車両においては、両駆動輪の回転速度差が極端に大
きくなることはないので、上記駆動力制御をエンジン制
御によってのみ行うことができ、ブレーキ制御を廃止す
ることが可能となるが、リミテッドスリップデフ付の車
両であっても、両駆動輪の回転速度差がなくなるわけで
はないので、エンジン出力制限によりスプリット路面走
行時における加速性が阻害されてしまうという上記問題
については解決することができない。
【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、リミテッドスリップデフ付の車両にお
いて通常路面走行時のみならずスプリット路面走行時に
おいても加速性を向上させることができるスリップ制御
装置を提供することを目的とするものである。
たものであって、リミテッドスリップデフ付の車両にお
いて通常路面走行時のみならずスプリット路面走行時に
おいても加速性を向上させることができるスリップ制御
装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】なお、特公昭５８ー５０９０２号公報に
は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）におい
て、左右の制動輪に対する制動用液圧に両制動輪間で大
きな差異が生じた場合には、高い方の液圧を下げること
により、スプリット路面走行時における車両の挙動を安
定化させるようにした技術が開示されている。
は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）におい
て、左右の制動輪に対する制動用液圧に両制動輪間で大
きな差異が生じた場合には、高い方の液圧を下げること
により、スプリット路面走行時における車両の挙動を安
定化させるようにした技術が開示されている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のスリ
ップ制御装置は、スプリット路面走行時は駆動力制御に
おける制御目標値または制御開始用閾値を増大補正する
ことにより、上記目的達成を図るようにしたものであ
る。
ップ制御装置は、スプリット路面走行時は駆動力制御に
おける制御目標値または制御開始用閾値を増大補正する
ことにより、上記目的達成を図るようにしたものであ
る。
【０００９】すなわち、請求項１に記載したように、ま
た図１に示すように、エンジンから左右の駆動輪に至る
動力伝達経路中に設けられ、これら両駆動輪の回転速度
差を許容する差動装置（Ａ）と、前記両駆動輪の回転速
度差が所定値以上になったとき、前記差動装置（Ａ）に
よる回転速度差許容動作を制限する差動制限手段（Ｂ）
と、を備えた車両に設けられるスリップ制御装置であっ
て、前記駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、前記スリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう、エンジン出力を制限することにより前
記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制御手段（Ｃ）を備
えた車両のスリップ制御装置において、前記各駆動輪が
接する路面の摩擦係数の両駆動輪間の差が所定値以上に
なったときスプリット路面を走行中であると判定するス
プリット判定手段（Ｄ）と、このスプリット判定手段
（Ｄ）によりスプリット路面を走行中であると判定され
たとき、前記駆動力制御手段（Ｃ）の制御目標値または
制御開始用閾値を増大補正する補正手段（Ｅ）を備えて
いることを特徴とするものである。
た図１に示すように、エンジンから左右の駆動輪に至る
動力伝達経路中に設けられ、これら両駆動輪の回転速度
差を許容する差動装置（Ａ）と、前記両駆動輪の回転速
度差が所定値以上になったとき、前記差動装置（Ａ）に
よる回転速度差許容動作を制限する差動制限手段（Ｂ）
と、を備えた車両に設けられるスリップ制御装置であっ
て、前記駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、前記スリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう、エンジン出力を制限することにより前
記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制御手段（Ｃ）を備
えた車両のスリップ制御装置において、前記各駆動輪が
接する路面の摩擦係数の両駆動輪間の差が所定値以上に
なったときスプリット路面を走行中であると判定するス
プリット判定手段（Ｄ）と、このスプリット判定手段
（Ｄ）によりスプリット路面を走行中であると判定され
たとき、前記駆動力制御手段（Ｃ）の制御目標値または
制御開始用閾値を増大補正する補正手段（Ｅ）を備えて
いることを特徴とするものである。
【００１０】上記「スプリット判定手段」は、「各駆動
輪が接する路面の摩擦係数の両駆動輪間の差が所定値以
上になったときスプリット路面を走行中であると判定す
る」ようになっているが、摩擦係数の差が所定値以上に
なったか否かは、例えば、両駆動輪の路面に対するスリ
ップ率の差や両駆動輪の回転速度差が所定値以上になっ
た否か等により判定することができる。この判定を両駆
動輪の回転速度差が所定値以上になった否かにより行う
ようにした場合、各駆動輪の回転速度をそれぞれ検出
し、その検出結果に基づいて回転速度差を演算し、その
演算結果に基づいて摩擦係数の差が所定値以上になった
か否かを判定するようにしてもよいことはもちろんであ
るが、上記「差動制限手段」により「回転速度差許容動
作を制限する」動作が行われたことを検出する手段を設
け、その検出がなされたことを以て、摩擦係数の差が所
定値以上になったを判定するようにしてもよい。
輪が接する路面の摩擦係数の両駆動輪間の差が所定値以
上になったときスプリット路面を走行中であると判定す
る」ようになっているが、摩擦係数の差が所定値以上に
なったか否かは、例えば、両駆動輪の路面に対するスリ
ップ率の差や両駆動輪の回転速度差が所定値以上になっ
た否か等により判定することができる。この判定を両駆
動輪の回転速度差が所定値以上になった否かにより行う
ようにした場合、各駆動輪の回転速度をそれぞれ検出
し、その検出結果に基づいて回転速度差を演算し、その
演算結果に基づいて摩擦係数の差が所定値以上になった
か否かを判定するようにしてもよいことはもちろんであ
るが、上記「差動制限手段」により「回転速度差許容動
作を制限する」動作が行われたことを検出する手段を設
け、その検出がなされたことを以て、摩擦係数の差が所
定値以上になったを判定するようにしてもよい。
【００１１】上記「増大補正」とは、「駆動輪の路面に
対するスリップ率」が大きくなる側への補正を意味する
ものである。
対するスリップ率」が大きくなる側への補正を意味する
ものである。
【００１２】
【発明の作用および効果】上記構成に示すように、請求
項１記載の発明によれば、スプリット判定手段によりス
プリット路面を走行中であると判定されたときには、補
正手段により駆動力制御手段の制御目標値または制御開
始用閾値を増大補正するようになっているので、スプリ
ット路面走行時は通常路面走行時よりも大きなスリップ
が駆動輪に発生するまでエンジン制御が開始されず、あ
るいは通常路面走行時よりもエンジン制御中大きなスリ
ップが許容されることとなる。すなわち、スプリット路
面を走行することにより、一方の駆動輪がスリップして
も、補正手段により通常路面走行時よりも大きなスリッ
プが許容されるようになっているので、必要以上のエン
ジン出力制限を阻止することができ、これにより、路面
に対して十分なグリップ力がある他方の駆動輪によって
車両の加速性を最大限に確保することができる。
項１記載の発明によれば、スプリット判定手段によりス
プリット路面を走行中であると判定されたときには、補
正手段により駆動力制御手段の制御目標値または制御開
始用閾値を増大補正するようになっているので、スプリ
ット路面走行時は通常路面走行時よりも大きなスリップ
が駆動輪に発生するまでエンジン制御が開始されず、あ
るいは通常路面走行時よりもエンジン制御中大きなスリ
ップが許容されることとなる。すなわち、スプリット路
面を走行することにより、一方の駆動輪がスリップして
も、補正手段により通常路面走行時よりも大きなスリッ
プが許容されるようになっているので、必要以上のエン
ジン出力制限を阻止することができ、これにより、路面
に対して十分なグリップ力がある他方の駆動輪によって
車両の加速性を最大限に確保することができる。
【００１３】したがって、本発明によれば、通常路面走
行時のみならずスプリット路面走行時においても加速性
を向上させることができる。
行時のみならずスプリット路面走行時においても加速性
を向上させることができる。
【００１４】上記増大補正における補正量を、請求項２
に記載したように、摩擦係数の差の大きさに応じて変化
させるようにすれば、より木目の細かい駆動力制御が可
能となり、これにより、スプリット路面走行時における
加速性を一層向上させることができる。
に記載したように、摩擦係数の差の大きさに応じて変化
させるようにすれば、より木目の細かい駆動力制御が可
能となり、これにより、スプリット路面走行時における
加速性を一層向上させることができる。
【００１５】また、車両旋回走行中は、走行安定性重視
の観点から加速性よりも旋回性能がより重要であること
から、請求項３に記載したように、補正制限手段により
車両旋回走行中は上記増大補正を制限するようにするこ
とが好ましい。
の観点から加速性よりも旋回性能がより重要であること
から、請求項３に記載したように、補正制限手段により
車両旋回走行中は上記増大補正を制限するようにするこ
とが好ましい。
【００１６】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。
施例について説明する。
【００１７】図２は、本発明に係る車両のスリップ制御
装置の一実施例を示す構成概要図である。
装置の一実施例を示す構成概要図である。
【００１８】図２に示すように、このスリップ制御装置
が設けられる車両は、左右の前輪１、２が従動輪、左右
の後輪３、４が駆動輪とされており、エンジン５の出力
トルクが変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８
および左右の駆動軸９、１０を介して左右の後輪３、４
に伝達されるようになっている。
が設けられる車両は、左右の前輪１、２が従動輪、左右
の後輪３、４が駆動輪とされており、エンジン５の出力
トルクが変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８
および左右の駆動軸９、１０を介して左右の後輪３、４
に伝達されるようになっている。
【００１９】上記差動装置８により、両後輪３，４の回
転速度差が許容されることとなるが、この差動装置８
は、両後輪３，４の回転速度差が所定値以上になったと
き作動して該差動装置８をロックするクラッチ25（差動
制限手段）を内蔵した、いわゆるリミテッドスリップデ
フ（ＬＳＤ）として構成されている。
転速度差が許容されることとなるが、この差動装置８
は、両後輪３，４の回転速度差が所定値以上になったと
き作動して該差動装置８をロックするクラッチ25（差動
制限手段）を内蔵した、いわゆるリミテッドスリップデ
フ（ＬＳＤ）として構成されている。
【００２０】そして、上記各車輪１〜４には、これらの
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４とがそれぞれ設けられており、
さらに、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作さ
せるブレーキ制御システム１５が設けられている。
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４とがそれぞれ設けられており、
さらに、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作さ
せるブレーキ制御システム１５が設けられている。
【００２１】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有している。このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９、２０が左右の前輪１、２に
おけるブレーキ装置１１、１２のキャリパ１１ｂ、１２
ｂにそれぞれ接続されている。そして、上記マスターシ
リンダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応
じた制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９、２０を
介して左右の前輪１、２におけるブレーキ装置１１、１
２にダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制
動力で前輪１、２がそれぞれ制動されるようになってい
る。
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有している。このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９、２０が左右の前輪１、２に
おけるブレーキ装置１１、１２のキャリパ１１ｂ、１２
ｂにそれぞれ接続されている。そして、上記マスターシ
リンダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応
じた制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９、２０を
介して左右の前輪１、２におけるブレーキ装置１１、１
２にダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制
動力で前輪１、２がそれぞれ制動されるようになってい
る。
【００２２】上記倍力装置１７には、ポンプ２１からの
作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力装置
１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタンクに
戻すリターンライン２３とが接続されており、また、倍
力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２４は点
Ｘで分岐しており、その分岐点Ｘから左右の後輪３、４
におけるブレーキ装置１３、１４のキャリパ１３ｂ、１
４ｂに後輪用制動圧供給ライン２９、３０が導かれてい
る。
作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力装置
１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタンクに
戻すリターンライン２３とが接続されており、また、倍
力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２４は点
Ｘで分岐しており、その分岐点Ｘから左右の後輪３、４
におけるブレーキ装置１３、１４のキャリパ１３ｂ、１
４ｂに後輪用制動圧供給ライン２９、３０が導かれてい
る。
【００２３】一方、エンジン５の吸気通路３５には運転
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されており、これらのスロットル弁３７、３９の開度
を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が可変
制御されてエンジン出力が調節されるようになってい
る。
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されており、これらのスロットル弁３７、３９の開度
を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が可変
制御されてエンジン出力が調節されるようになってい
る。
【００２４】スリップ制御装置は、電子制御式のコント
ロールユニット（以下「ＥＣＵ」という。）４０を備え
ており、このＥＣＵ４０によりトラクション制御を行う
ようになっている。このトラクション制御は、駆動輪で
ある後輪３、４の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、上記スリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう各後輪３、４の駆動力を制御するもので
あるが、この駆動力の制御は、具体的には、エンジン出
力を制限すること（エンジン制御）により行われるよう
になっている。
ロールユニット（以下「ＥＣＵ」という。）４０を備え
ており、このＥＣＵ４０によりトラクション制御を行う
ようになっている。このトラクション制御は、駆動輪で
ある後輪３、４の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、上記スリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう各後輪３、４の駆動力を制御するもので
あるが、この駆動力の制御は、具体的には、エンジン出
力を制限すること（エンジン制御）により行われるよう
になっている。
【００２５】このＥＣＵ４０には、各車輪１〜４の回転
速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４５か
らの信号と、上記アクセルペダル３６の踏込量を検出す
るアクセルポジションセンサ４８からの信号と、ステア
リング舵角を検出する舵角センサ４９からの信号とが入
力されるようになっており、ＥＣＵ４０は、これらの信
号に基づいて、上記サブスロットル弁２９の開度を調節
する上記スロットル開度調節アクチュエータ３８の作動
を制御するようになっている。
速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４５か
らの信号と、上記アクセルペダル３６の踏込量を検出す
るアクセルポジションセンサ４８からの信号と、ステア
リング舵角を検出する舵角センサ４９からの信号とが入
力されるようになっており、ＥＣＵ４０は、これらの信
号に基づいて、上記サブスロットル弁２９の開度を調節
する上記スロットル開度調節アクチュエータ３８の作動
を制御するようになっている。
【００２６】上記ＥＣＵ４０は、また、トラクション制
御における制御目標値および制御開始用閾値を決定する
ために必要な摩擦係数推定処理を行うようになってい
る。
御における制御目標値および制御開始用閾値を決定する
ために必要な摩擦係数推定処理を行うようになってい
る。
【００２７】この摩擦係数推定処理の概略を説明する
と、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。すなわち、ＥＣＵ４０は、上記車輪速センサ４１、
４２からの信号が示す左右の前輪１、２の回転速度から
求めた平均前輪速ＶF が所定の下限値ＶO （例えば５ｋ
ｍ／ｈ）より小さいか否かを判定し、平均前輪速ＶF が
下限値ＶO 以上のときには、この平均前輪速ＶF とこれ
から求めた前輪加速度ＡF とによって路面摩擦係数μを
推定する。
と、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。すなわち、ＥＣＵ４０は、上記車輪速センサ４１、
４２からの信号が示す左右の前輪１、２の回転速度から
求めた平均前輪速ＶF が所定の下限値ＶO （例えば５ｋ
ｍ／ｈ）より小さいか否かを判定し、平均前輪速ＶF が
下限値ＶO 以上のときには、この平均前輪速ＶF とこれ
から求めた前輪加速度ＡF とによって路面摩擦係数μを
推定する。
【００２８】ここで、路面摩擦係数μとしては、極低μ
路を示す１から高μ路を示す５までの５段階に区分され
た数値のどれかが選択されるようになっている。
路を示す１から高μ路を示す５までの５段階に区分され
た数値のどれかが選択されるようになっている。
【００２９】一方、ＥＣＵ４０は、平均前輪速ＶF が上
記下限値ＶO よりも小さいと判定したときには、上記セ
ンサ４３、４４からの信号が示す後輪速ＶRL、ＶRRから
求めた後輪加速度ＡRL、ＡRRのいずれかが所定の基準値
ＡO （例えば２Ｇ）を超えているか否かを判定して、超
えていると判定したときには、エンジン回転数センサ４
５からの信号が示すエンジン回転数Ｎに応じた路面摩擦
係数μを推定するようになっている。一方、後輪加速度
ＡRL、ＡRRのいずれもが上記基準値ＡO よりも小さいと
判定したときには、路面摩擦係数μとして固定値（例え
ば３）を選択する。
記下限値ＶO よりも小さいと判定したときには、上記セ
ンサ４３、４４からの信号が示す後輪速ＶRL、ＶRRから
求めた後輪加速度ＡRL、ＡRRのいずれかが所定の基準値
ＡO （例えば２Ｇ）を超えているか否かを判定して、超
えていると判定したときには、エンジン回転数センサ４
５からの信号が示すエンジン回転数Ｎに応じた路面摩擦
係数μを推定するようになっている。一方、後輪加速度
ＡRL、ＡRRのいずれもが上記基準値ＡO よりも小さいと
判定したときには、路面摩擦係数μとして固定値（例え
ば３）を選択する。
【００３０】ＥＣＵ４０によるトラクション制御は次の
ようにして行われる。
ようにして行われる。
【００３１】すなわち、まず、ＥＣＵ４０は、予め路面
摩擦係数μをパラメータとして設定したテーブルから、
エンジン制御開始用閾値ＳEOとエンジン制御目標値ＳE
とを読み出す。
摩擦係数μをパラメータとして設定したテーブルから、
エンジン制御開始用閾値ＳEOとエンジン制御目標値ＳE
とを読み出す。
【００３２】ここで、路面摩擦係数μとエンジン制御の
開始用閾値ＳEOおよび目標値ＳE との関係を示すと表１
のようになる。なお、本実施例においては、エンジン制
御開始用閾値ＳEOはエンジン制御目標値ＳE と同じ値に
設定されている。
開始用閾値ＳEOおよび目標値ＳE との関係を示すと表１
のようになる。なお、本実施例においては、エンジン制
御開始用閾値ＳEOはエンジン制御目標値ＳE と同じ値に
設定されている。
【００３３】
【表１】
【００３４】上記表１において制御開始用閾値ＳEOおよ
び制御目標値ＳE は、後輪３、４の路面に対するスリッ
プ率に対応する値として設定されている。
び制御目標値ＳE は、後輪３、４の路面に対するスリッ
プ率に対応する値として設定されている。
【００３５】ＥＣＵ４０は、上記車輪速センサ４３、４
４からの信号が示す後輪速ＶRL、ＶRRおよび車輪速セン
サ４１、４２からの信号が示す平均前輪速ＶF から、次
式（１）および（２）により左後輪３の路面に対する第
１スリップ率Ｓ1 および右後輪４の路面に対する第２ス
リップ率Ｓ2 を算出する。
４からの信号が示す後輪速ＶRL、ＶRRおよび車輪速セン
サ４１、４２からの信号が示す平均前輪速ＶF から、次
式（１）および（２）により左後輪３の路面に対する第
１スリップ率Ｓ1 および右後輪４の路面に対する第２ス
リップ率Ｓ2 を算出する。
【００３６】 Ｓ1 ＝（ＶRL−ＶF ）／ＶRL …（１） Ｓ2 ＝（ＶRR−ＶF ）／ＶRR …（２） ＥＣＵ４０は、これら第１および第２スリップ率Ｓ1 、
Ｓ2 のいずれかが、図３に示すように、エンジン制御開
始用閾値ＳEOを超えた時点（ｔ1 ）でエンジン制御を開
始し、エンジン制御目標値ＳE が得られるようにスロッ
トル開度調節アクチュエータ３８を介してサブスロット
ル弁３９をフィードバック制御する。これにより、エン
ジン５の出力トルクが上記エンジン制御目標値ＳE に収
束するように制御されることになる。
Ｓ2 のいずれかが、図３に示すように、エンジン制御開
始用閾値ＳEOを超えた時点（ｔ1 ）でエンジン制御を開
始し、エンジン制御目標値ＳE が得られるようにスロッ
トル開度調節アクチュエータ３８を介してサブスロット
ル弁３９をフィードバック制御する。これにより、エン
ジン５の出力トルクが上記エンジン制御目標値ＳE に収
束するように制御されることになる。
【００３７】上記エンジン制御は両後輪３、４に対して
一律に行われるので、不用意にエンジン制御を行った場
合には次のような問題が生じる。すなわち、スプリット
路面を走行すると一方の駆動輪（例えば後輪３）が大き
くスリップするが、その際、他方の駆動輪（上記例では
後輪４）はほとんどスリップしていない場合が多い。こ
のような場合、上記一方の駆動輪が大きくスリップした
ことによってエンジン制御が開始されエンジン出力が制
限されると、上記他方の駆動輪は路面に対して十分なグ
リップ力があるにもかかわらず、この他方の駆動輪への
駆動力供給も一律に制限されるので、これにより加速性
が不当に阻害されてしまうという問題が生じる。
一律に行われるので、不用意にエンジン制御を行った場
合には次のような問題が生じる。すなわち、スプリット
路面を走行すると一方の駆動輪（例えば後輪３）が大き
くスリップするが、その際、他方の駆動輪（上記例では
後輪４）はほとんどスリップしていない場合が多い。こ
のような場合、上記一方の駆動輪が大きくスリップした
ことによってエンジン制御が開始されエンジン出力が制
限されると、上記他方の駆動輪は路面に対して十分なグ
リップ力があるにもかかわらず、この他方の駆動輪への
駆動力供給も一律に制限されるので、これにより加速性
が不当に阻害されてしまうという問題が生じる。
【００３８】このため、本実施例においては、スプリッ
ト路面走行時は、通常制御に代えてスプリット制御（こ
れについては後述する）を行い、これによりエンジン制
御における制御目標値ＳE を増大補正するようになって
いる。そして、このスプリット制御により、通常路面走
行時のみならずスプリット路面走行時においても加速性
を向上させるようになっている。
ト路面走行時は、通常制御に代えてスプリット制御（こ
れについては後述する）を行い、これによりエンジン制
御における制御目標値ＳE を増大補正するようになって
いる。そして、このスプリット制御により、通常路面走
行時のみならずスプリット路面走行時においても加速性
を向上させるようになっている。
【００３９】上記スプリット制御を行うため、上記ＥＣ
Ｕ４０は上記車輪速センサ４１〜４４から入力した信号
に基づいて路面状態のスプリット判定を行うようになっ
ている。すなわち、ＥＣＵ４０は制御サイクルごとに上
記各車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に基づい
て駆動輪である左右の後輪３、４のスピンパターンを逐
次決定するとともに、メモリ５０に記憶させた前回のス
ピンパターンと今回のスピンパターンとを予めＲＯＭ化
されたスプリット判定マップに照らし合わせてスプリッ
ト判定を行う。そして、その他の所定の実行条件が満足
されたときにスプリット制御フラグＦS を１にセットす
る一方、所定の解除条件が満足されたときにスプリット
制御フラグＦS を０にリセットするようになっている。
Ｕ４０は上記車輪速センサ４１〜４４から入力した信号
に基づいて路面状態のスプリット判定を行うようになっ
ている。すなわち、ＥＣＵ４０は制御サイクルごとに上
記各車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に基づい
て駆動輪である左右の後輪３、４のスピンパターンを逐
次決定するとともに、メモリ５０に記憶させた前回のス
ピンパターンと今回のスピンパターンとを予めＲＯＭ化
されたスプリット判定マップに照らし合わせてスプリッ
ト判定を行う。そして、その他の所定の実行条件が満足
されたときにスプリット制御フラグＦS を１にセットす
る一方、所定の解除条件が満足されたときにスプリット
制御フラグＦS を０にリセットするようになっている。
【００４０】なお、ＥＣＵ４０にはスプリット制御を管
理するためのタイマー５１が接続されている。
理するためのタイマー５１が接続されている。
【００４１】次に、本実施例におけるトラクション制御
について説明すると、このトラクション制御は図４のフ
ローチャートに示すようにして行われる。
について説明すると、このトラクション制御は図４のフ
ローチャートに示すようにして行われる。
【００４２】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＳ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＳ２で摩擦係数推
定処理を実行するとともに、ステップＳ３でスプリット
判定処理を実行する。そして、ステップＳ４でスプリッ
ト制御フラグＦS が１にセットされているか否かを判定
して、１にセットされていなければステップＳ５で通常
制御を実行する。一方、該フラグＦS が１にセットされ
ていればステップＳ６に移って所定のスプリット制御を
実行する。
種データを読み込んだ上で、ステップＳ２で摩擦係数推
定処理を実行するとともに、ステップＳ３でスプリット
判定処理を実行する。そして、ステップＳ４でスプリッ
ト制御フラグＦS が１にセットされているか否かを判定
して、１にセットされていなければステップＳ５で通常
制御を実行する。一方、該フラグＦS が１にセットされ
ていればステップＳ６に移って所定のスプリット制御を
実行する。
【００４３】上記スプリット判定処理を具体的に説明す
ると、図５のフローチャートに示すようになる。
ると、図５のフローチャートに示すようになる。
【００４４】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＴ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＴ２で左右の後輪
３、４に対するスピンパターンＰSPを決定する。つま
り、ＥＣＵ４０は左後輪速ＶRLと平均前輪速ＶFとから
求めた第１スリップ値Ｓ1 が、例えばエンジン制御目標
値ＳE を超えたときには第１スピンフラグＦ1 を１にセ
ットし、また右後輪速ＶRLと平均前輪速ＶF とから求め
た第２スリップ値Ｓ2 が、同じくエンジン制御目標値Ｓ
E を超えたときには第２スピンフラグＦ2 を１にセット
する。そして、これらの第１、第２スピンフラグＦ1 、
Ｆ2 を予めスピンフラグをパラメータとして設定したス
ピンパターンマップに照らし合わせることにより、今回
スピンパターンＰSPを逐次決定する。ここで上記スピン
パターンマップとしては、図６に示すように、第１、第
２スピンフラグＦ1 、Ｆ2 の双方が０のときには今回ス
ピンパターンＰSPの値が０、第１スピンフラグＦ1 が１
で第２スピンフラグＦ2 が０のときには今回スピンパタ
ーンＰSPの値が１、第１スピンフラグＦ1 が０で第２ス
ピンフラグＦ2 が１のときには今回スピンパターンＰSP
の値が２、第１、第２スピンフラグＦ1 、Ｆ2 の双方が
１のときには今回スピンパターンＰSPの値が３となるよ
うに設定されている。
種データを読み込んだ上で、ステップＴ２で左右の後輪
３、４に対するスピンパターンＰSPを決定する。つま
り、ＥＣＵ４０は左後輪速ＶRLと平均前輪速ＶFとから
求めた第１スリップ値Ｓ1 が、例えばエンジン制御目標
値ＳE を超えたときには第１スピンフラグＦ1 を１にセ
ットし、また右後輪速ＶRLと平均前輪速ＶF とから求め
た第２スリップ値Ｓ2 が、同じくエンジン制御目標値Ｓ
E を超えたときには第２スピンフラグＦ2 を１にセット
する。そして、これらの第１、第２スピンフラグＦ1 、
Ｆ2 を予めスピンフラグをパラメータとして設定したス
ピンパターンマップに照らし合わせることにより、今回
スピンパターンＰSPを逐次決定する。ここで上記スピン
パターンマップとしては、図６に示すように、第１、第
２スピンフラグＦ1 、Ｆ2 の双方が０のときには今回ス
ピンパターンＰSPの値が０、第１スピンフラグＦ1 が１
で第２スピンフラグＦ2 が０のときには今回スピンパタ
ーンＰSPの値が１、第１スピンフラグＦ1 が０で第２ス
ピンフラグＦ2 が１のときには今回スピンパターンＰSP
の値が２、第１、第２スピンフラグＦ1 、Ｆ2 の双方が
１のときには今回スピンパターンＰSPの値が３となるよ
うに設定されている。
【００４５】次いで、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ３で
決定した今回スピンパターンＰSPと上記メモリ５０に記
憶させた前回スピンパターンＰSP′とを、図７に示すよ
うに予め両パターンＰSP、ＰSP′、をパラメータとして
設定したスプリット判定マップに照らし合わせることに
よりスプリット制御を行う（ステップＴ３）。
決定した今回スピンパターンＰSPと上記メモリ５０に記
憶させた前回スピンパターンＰSP′とを、図７に示すよ
うに予め両パターンＰSP、ＰSP′、をパラメータとして
設定したスプリット判定マップに照らし合わせることに
よりスプリット制御を行う（ステップＴ３）。
【００４６】ここで、上記スプリット判定マップは、図
７に示すように、今回スピンパターンＰSPが左右の後輪
３、４が非スピン状態を示すときには、基本的にスプリ
ット判定フラグＦSPの値が非スプリット状態を示す０に
なるように設定されているが、前回左右の後輪３、４の
どちらか一方がスピン状態を示すときには、該フラグＦ
SPの値としてスプリット継続状態を示す２となるように
設定されている。これは、再スピンが生じたときの応答
性を向上させるためである。また、今回スピンパターン
ＰSPが左右の後輪３、４のどちらか一方がスピン状態を
示すときには、基本的にスプリット判定フラグＦSPの値
がスプリット状態を示す１になるように設定されている
が、前回他方の後輪３、４がスピン状態を示すときに
は、該フラグＦSPの値として非スプリット状態を示す０
となるように設定されている。これは、例えばアイスパ
ターンなどの低μ路の走行時に左右の駆動輪が交互にス
ピン状態となるときにスプリット状態と誤って判定する
のを防止するためである。そして、今回スピンパターン
ＰSPが左右の後輪３、４の双方がスピン状態を示すとき
には、スプリット判定フラグＦSPの値として非スプリッ
ト状態を示す０となるように設定されている。
７に示すように、今回スピンパターンＰSPが左右の後輪
３、４が非スピン状態を示すときには、基本的にスプリ
ット判定フラグＦSPの値が非スプリット状態を示す０に
なるように設定されているが、前回左右の後輪３、４の
どちらか一方がスピン状態を示すときには、該フラグＦ
SPの値としてスプリット継続状態を示す２となるように
設定されている。これは、再スピンが生じたときの応答
性を向上させるためである。また、今回スピンパターン
ＰSPが左右の後輪３、４のどちらか一方がスピン状態を
示すときには、基本的にスプリット判定フラグＦSPの値
がスプリット状態を示す１になるように設定されている
が、前回他方の後輪３、４がスピン状態を示すときに
は、該フラグＦSPの値として非スプリット状態を示す０
となるように設定されている。これは、例えばアイスパ
ターンなどの低μ路の走行時に左右の駆動輪が交互にス
ピン状態となるときにスプリット状態と誤って判定する
のを防止するためである。そして、今回スピンパターン
ＰSPが左右の後輪３、４の双方がスピン状態を示すとき
には、スプリット判定フラグＦSPの値として非スプリッ
ト状態を示す０となるように設定されている。
【００４７】次いで、ＥＣＵ４０は図５のフローチャー
トのステップＴ４に進んで、スプリット判定フラグＦSP
の値が２か否かを判定し、ＮＯと判定するとステップＴ
５で今回スピンパターンＰSPを前回スピンパターン
ＰSP′に置き換える一方、ＹＥＳと判定したときにはス
テップＴ６に分岐して前回スピンパターンＰSP′をホー
ルドする。
トのステップＴ４に進んで、スプリット判定フラグＦSP
の値が２か否かを判定し、ＮＯと判定するとステップＴ
５で今回スピンパターンＰSPを前回スピンパターン
ＰSP′に置き換える一方、ＹＥＳと判定したときにはス
テップＴ６に分岐して前回スピンパターンＰSP′をホー
ルドする。
【００４８】そして、ＥＣＵ４０はステップＴ７でスプ
リット判定フラグＦSPの値が０か否かを判定し、ＹＥＳ
と判定するとステップＴ８に進んで上記タイマー５１の
カウント値ＴM をリセットした後、ステップＴ９でスプ
リット制御フラグＦS の値にスプリット制御を実行しな
い０をセットする。
リット判定フラグＦSPの値が０か否かを判定し、ＹＥＳ
と判定するとステップＴ８に進んで上記タイマー５１の
カウント値ＴM をリセットした後、ステップＴ９でスプ
リット制御フラグＦS の値にスプリット制御を実行しな
い０をセットする。
【００４９】一方、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ７にお
いてスプリット判定フラグＦSPの値が０ではないと判定
したときには、ステップＴ１０でスプリット判定フラグ
ＦSPの値が２か否かを判定し、ＮＯと判定したときにス
テップＴ１１に進んで上記タイマー５１のカウント値Ｔ
M が所定の上限値Ｔ0 （例えば１０秒）を超えているか
否かを判定して、ＮＯと判定したときにステップＴ１２
でカウント値ＴM を加算した後、ステップＴ１３で該カ
ウント値ＴM が０か否かを判定し、ＮＯと判定したとき
にはステップＴ１４に進んで今度は該カウント値ＴM が
所定の下限値Ｔ1 （例えば0.5 秒）を超えているか否か
を判定し、このステップＴ１４でＹＥＳと判定したとき
にはステップＴ１５に進んでスプリット制御フラグＦS
の値にスプリット制御を実行させる１をセットする。
いてスプリット判定フラグＦSPの値が０ではないと判定
したときには、ステップＴ１０でスプリット判定フラグ
ＦSPの値が２か否かを判定し、ＮＯと判定したときにス
テップＴ１１に進んで上記タイマー５１のカウント値Ｔ
M が所定の上限値Ｔ0 （例えば１０秒）を超えているか
否かを判定して、ＮＯと判定したときにステップＴ１２
でカウント値ＴM を加算した後、ステップＴ１３で該カ
ウント値ＴM が０か否かを判定し、ＮＯと判定したとき
にはステップＴ１４に進んで今度は該カウント値ＴM が
所定の下限値Ｔ1 （例えば0.5 秒）を超えているか否か
を判定し、このステップＴ１４でＹＥＳと判定したとき
にはステップＴ１５に進んでスプリット制御フラグＦS
の値にスプリット制御を実行させる１をセットする。
【００５０】また、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ１０に
おいてスプリット判定フラグＦSPの値が２であると判定
したときには、ステップＴ１６へ分岐して上記タイマー
５１のカウント値ＴM を減算させた後ステップＴ１３へ
復帰する。そして、その際にカウント値ＴM が０になっ
ているときには、ステップＴ９へ移ってスプリット制御
フラグＦS の値を０にセットする。これにより、スプリ
ット制御が解除されて通常制御に移行することになる。
おいてスプリット判定フラグＦSPの値が２であると判定
したときには、ステップＴ１６へ分岐して上記タイマー
５１のカウント値ＴM を減算させた後ステップＴ１３へ
復帰する。そして、その際にカウント値ＴM が０になっ
ているときには、ステップＴ９へ移ってスプリット制御
フラグＦS の値を０にセットする。これにより、スプリ
ット制御が解除されて通常制御に移行することになる。
【００５１】なお、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ１４に
おいてＮＯと判定したときには、ステップＴ１７に移っ
て発進時μ推定フラグＦMSが１にセットされているか否
かを判定する。つまり、発進時に路面摩擦係数が推定さ
れたか否かを判定するのである。そして、上記フラグＦ
MSが１にセットされているときには、ステップＴ１８に
進んで左右の路面摩擦係数μL 、μR の偏差δμ（＝｜
μL −μR ｜）が所定の基準値μ0 を超えているか否か
を判定し、ＹＥＳと判定したときにステップＴ１５へ復
帰してスプリット制御フラクＦS が１にセットされて、
スプリット制御が行われることになる。
おいてＮＯと判定したときには、ステップＴ１７に移っ
て発進時μ推定フラグＦMSが１にセットされているか否
かを判定する。つまり、発進時に路面摩擦係数が推定さ
れたか否かを判定するのである。そして、上記フラグＦ
MSが１にセットされているときには、ステップＴ１８に
進んで左右の路面摩擦係数μL 、μR の偏差δμ（＝｜
μL −μR ｜）が所定の基準値μ0 を超えているか否か
を判定し、ＹＥＳと判定したときにステップＴ１５へ復
帰してスプリット制御フラクＦS が１にセットされて、
スプリット制御が行われることになる。
【００５２】上記スプリット制御において、ＥＣＵ４０
は所定の悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否
かを判定するようになっている。つまり、ＥＣＵ４０
は、例えば後輪３、４の減速度ないし加速度が一定時間
内に所定の上限値もしくは下限値を超えた回数が設定値
未満ならば走行路面が悪路でないと判定して悪路フラグ
ＦA を０に維持する一方、加速度および減速度を示す値
が、一定時間内に上記上限値および下限値を超えた回数
が設定値以上ならば走行路面が悪路であると判定して悪
路フラグＦA を１にセットするようになっている。
は所定の悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否
かを判定するようになっている。つまり、ＥＣＵ４０
は、例えば後輪３、４の減速度ないし加速度が一定時間
内に所定の上限値もしくは下限値を超えた回数が設定値
未満ならば走行路面が悪路でないと判定して悪路フラグ
ＦA を０に維持する一方、加速度および減速度を示す値
が、一定時間内に上記上限値および下限値を超えた回数
が設定値以上ならば走行路面が悪路であると判定して悪
路フラグＦA を１にセットするようになっている。
【００５３】次に、スプリット制御の内容について説明
すると、図８のフローチャートに示すようになる。
すると、図８のフローチャートに示すようになる。
【００５４】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＵ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＵ２で上記舵角セ
ンサ４９からの信号が示す舵角θが所定値θ0 より大き
いか否かを判定し、ＮＯと判定したときにはステップＵ
３で悪路フラグＦA が悪路状態を示す１にセットされて
いるか否かを判定して、ＮＯと判定したときにステップ
Ｕ４に進んで、図９に示すように予めアクセル踏込率Ａ
をパラメータとして設定したマップに基づいてエンジン
制御目標値ＳE を補正する。ここで、アクセル踏込率Ａ
はアクセルペダル３６の総踏込量に対する百分率で示さ
れており、アクセル踏込率が５０％のところを境として
踏込量が小さいときにはエンジン制御目標値補正係数Ｋ
1 が1.5 となり、また踏込量が大きいときにはエンジン
制御目標補正係数Ｋ1 が2.0 となるように設定されてい
る。つまり、アクセル踏込量が大きくなるほどエンジン
制御目標値ＳE が大きく補正されることになる。
種データを読み込んだ上で、ステップＵ２で上記舵角セ
ンサ４９からの信号が示す舵角θが所定値θ0 より大き
いか否かを判定し、ＮＯと判定したときにはステップＵ
３で悪路フラグＦA が悪路状態を示す１にセットされて
いるか否かを判定して、ＮＯと判定したときにステップ
Ｕ４に進んで、図９に示すように予めアクセル踏込率Ａ
をパラメータとして設定したマップに基づいてエンジン
制御目標値ＳE を補正する。ここで、アクセル踏込率Ａ
はアクセルペダル３６の総踏込量に対する百分率で示さ
れており、アクセル踏込率が５０％のところを境として
踏込量が小さいときにはエンジン制御目標値補正係数Ｋ
1 が1.5 となり、また踏込量が大きいときにはエンジン
制御目標補正係数Ｋ1 が2.0 となるように設定されてい
る。つまり、アクセル踏込量が大きくなるほどエンジン
制御目標値ＳE が大きく補正されることになる。
【００５５】そして、ＥＣＵ４０はステップＵ５に進ん
で基本スロットルゲインＧ0 を設定する。つまり、ＥＣ
Ｕ４０は図１０に示すようにエンジン制御目標値ＳE に
対する駆動輪速の偏差と駆動輪速変加量とをパラメータ
として予め設定したゲインラベルテーブルを用いて、現
実の駆動輪速偏差および駆動輪速変化量に対応するスロ
ットル開度のゲインラベルを呼び出す。そして、このよ
うにして呼び出したゲインラベルに対応する基本スロッ
トルゲインＧ0 を、図１１に示すようにゲインラベンに
応じて設定したテーブルから呼び出す。ここで、基本ス
ロットルゲインＧ0 は、上記サブスロットル弁３９の全
閉状態から全開状態までの総回転角に対する百分率で示
した値として設定されている。つまり、上記ゲインラベ
ルが−側の最大ゲインを示すＮＢのときには、−１０％
のスロットルゲインが得られることになる。なお、上記
ゲインラベルは、ＮＳが−側の最小ゲインを示し、ＮＭ
が−側の中間のゲインを示すように設定されていると共
に、ＰＢ＋側の最大ゲイン、ＰＳは＋側の最大ゲイン、
ＰＭは両者の中間のゲインを示すように設定されてい
る。そして、ＺＯは０％のスロットルゲインを示してい
る。
で基本スロットルゲインＧ0 を設定する。つまり、ＥＣ
Ｕ４０は図１０に示すようにエンジン制御目標値ＳE に
対する駆動輪速の偏差と駆動輪速変加量とをパラメータ
として予め設定したゲインラベルテーブルを用いて、現
実の駆動輪速偏差および駆動輪速変化量に対応するスロ
ットル開度のゲインラベルを呼び出す。そして、このよ
うにして呼び出したゲインラベルに対応する基本スロッ
トルゲインＧ0 を、図１１に示すようにゲインラベンに
応じて設定したテーブルから呼び出す。ここで、基本ス
ロットルゲインＧ0 は、上記サブスロットル弁３９の全
閉状態から全開状態までの総回転角に対する百分率で示
した値として設定されている。つまり、上記ゲインラベ
ルが−側の最大ゲインを示すＮＢのときには、−１０％
のスロットルゲインが得られることになる。なお、上記
ゲインラベルは、ＮＳが−側の最小ゲインを示し、ＮＭ
が−側の中間のゲインを示すように設定されていると共
に、ＰＢ＋側の最大ゲイン、ＰＳは＋側の最大ゲイン、
ＰＭは両者の中間のゲインを示すように設定されてい
る。そして、ＺＯは０％のスロットルゲインを示してい
る。
【００５６】次にＥＣＵ４０はステップＵ６を実行して
基本スロットルゲインＧ0 が０より大きいか否かを判定
し、ＹＥＳと判定したときにはステップＵ７を実行し
て、図１２に示すようにアクセル踏込率Ａをパラメータ
として設定したマップから求めた第１ゲイン補正係数Ｋ
2 を用いて基本スロットルゲインＧ0 を補正して最終ス
ロットル量ＴH を計算する。ここで、上記第１ゲイン補
正係数Ｋ2 はアクセル踏込率Ａが５０％を超えるときに
2.0 となるように設定されている。つまり、サブスロッ
トル弁３９の開き方向のゲインが大きくなるように補正
されることになる。そして、ＥＣＵ４０は上記スロット
ル量ＴH が得られるように上記アクチュエータ３８に対
して制御信号を出力する。
基本スロットルゲインＧ0 が０より大きいか否かを判定
し、ＹＥＳと判定したときにはステップＵ７を実行し
て、図１２に示すようにアクセル踏込率Ａをパラメータ
として設定したマップから求めた第１ゲイン補正係数Ｋ
2 を用いて基本スロットルゲインＧ0 を補正して最終ス
ロットル量ＴH を計算する。ここで、上記第１ゲイン補
正係数Ｋ2 はアクセル踏込率Ａが５０％を超えるときに
2.0 となるように設定されている。つまり、サブスロッ
トル弁３９の開き方向のゲインが大きくなるように補正
されることになる。そして、ＥＣＵ４０は上記スロット
ル量ＴH が得られるように上記アクチュエータ３８に対
して制御信号を出力する。
【００５７】なお、ＥＣＵ４０は上記ステップＵ６にお
いてＮＯと判定したときには、ステップＵ８に移って図
１３に示すようにアクセル踏込率Ａをパラメータとして
設定したマップから求めた第２ゲイン補正係数Ｋ3 を用
いて基本スロットルゲインＧ0 を補正して最終スロット
ル量ＴH を計算する。ここで、上記第２ゲイン補正係数
Ｋ3 はアクセル踏込率が50％を超えるときに0.5 となる
ように設定されている。つまり、サブスロットル弁３９
の閉じ方向のゲインが小さくなるように補正されること
になる。
いてＮＯと判定したときには、ステップＵ８に移って図
１３に示すようにアクセル踏込率Ａをパラメータとして
設定したマップから求めた第２ゲイン補正係数Ｋ3 を用
いて基本スロットルゲインＧ0 を補正して最終スロット
ル量ＴH を計算する。ここで、上記第２ゲイン補正係数
Ｋ3 はアクセル踏込率が50％を超えるときに0.5 となる
ように設定されている。つまり、サブスロットル弁３９
の閉じ方向のゲインが小さくなるように補正されること
になる。
【００５８】次に、本実施例の作用を説明する。
【００５９】まず、図１４に示すように、左後輪速ＶRL
が平均前輪ＶF とほとんど差がない状態で、右後輪速Ｖ
RRがエンジン制御開始用閾値ＳEO（エンジン制御目標値
ＳE に等しい）を超えた時点（ｔ3 ）で、第２スピンフ
ラグＦ2 が１にセットされる。この場合に、左後輪速Ｖ
RLが平均前輪速ＶF に張り付いていることから、第１ス
ピンフラグＦ1 は０に維持されている。したがって、ス
プリット判定フラグＦSPが１にセットされ、それと同時
にタイマー５１のカウントアップが開始される。
が平均前輪ＶF とほとんど差がない状態で、右後輪速Ｖ
RRがエンジン制御開始用閾値ＳEO（エンジン制御目標値
ＳE に等しい）を超えた時点（ｔ3 ）で、第２スピンフ
ラグＦ2 が１にセットされる。この場合に、左後輪速Ｖ
RLが平均前輪速ＶF に張り付いていることから、第１ス
ピンフラグＦ1 は０に維持されている。したがって、ス
プリット判定フラグＦSPが１にセットされ、それと同時
にタイマー５１のカウントアップが開始される。
【００６０】上記タイマー５１が所定の下限値Ｔ1 をカ
ウントアップした時点（ｔ4 ）で、スプリット制御フラ
グＦS に１がセットされて通常制御がスプリット制御に
切り換わる。つまり、当該時刻ｔ4からエンジン制御目
標値ＳE が増大することになる。この場合において、ア
クセル踏込率Ａが５０％を超えているときには、それに
応じてエンジン制御目標値ＳE が大きく補正されること
になる。
ウントアップした時点（ｔ4 ）で、スプリット制御フラ
グＦS に１がセットされて通常制御がスプリット制御に
切り換わる。つまり、当該時刻ｔ4からエンジン制御目
標値ＳE が増大することになる。この場合において、ア
クセル踏込率Ａが５０％を超えているときには、それに
応じてエンジン制御目標値ＳE が大きく補正されること
になる。
【００６１】また、スプリット状態と判定されたとして
も、上記タイマー５１のカウント値ＴM が所定の下限値
Ｔ1 を超えるまではスプリット制御が実際には行われな
いので、その間に左後輪３がスピン状態になったときに
はスプリット判定フラグＦSPが非スプリット状態を示す
０に切り換わり、これにより誤動作が防止されることに
なる。
も、上記タイマー５１のカウント値ＴM が所定の下限値
Ｔ1 を超えるまではスプリット制御が実際には行われな
いので、その間に左後輪３がスピン状態になったときに
はスプリット判定フラグＦSPが非スプリット状態を示す
０に切り換わり、これにより誤動作が防止されることに
なる。
【００６２】そして、アクセル踏込率Ａが５０％を割り
込んだ時点（ｔ5 ）でエンジン制御目標値ＳE が幾分下
げられる。
込んだ時点（ｔ5 ）でエンジン制御目標値ＳE が幾分下
げられる。
【００６３】このように運転者によって操作されるアク
セルペダル３６の踏込量によってエンジン制御目標値Ｓ
E の補正量が異なることになるので、アクセルペダル３
６の踏込量が小さいときには、エンジン出力が過度に増
大することが防止されて走行安定性が確保され、一方、
アクセルペダル３６の踏込量が大きいときには、運転者
の加速意志を反映してエンジン出力が増大することにな
って良好な加速性が得られることになる。
セルペダル３６の踏込量によってエンジン制御目標値Ｓ
E の補正量が異なることになるので、アクセルペダル３
６の踏込量が小さいときには、エンジン出力が過度に増
大することが防止されて走行安定性が確保され、一方、
アクセルペダル３６の踏込量が大きいときには、運転者
の加速意志を反映してエンジン出力が増大することにな
って良好な加速性が得られることになる。
【００６４】なお、上記図９の鎖線で示すように、アク
セル踏込率Ａが５０％より小さいときには、上記エンジ
ン制御目標値補正係数Ｋ1 が１となるように設定しても
良い。この場合には、アクセル踏込率Ａが５０％を超え
たときにスプリット制御が行われることになる。
セル踏込率Ａが５０％より小さいときには、上記エンジ
ン制御目標値補正係数Ｋ1 が１となるように設定しても
良い。この場合には、アクセル踏込率Ａが５０％を超え
たときにスプリット制御が行われることになる。
【００６５】また、左後輪速ＶRLが平均前輪速ＶF の張
り付いた状態で右後輪速ＶRRがエンジン制御目標値ＳE
を割り込んだ場合には、スプリット判定フラグＦSPの値
に２がセットされるとともに、当該時刻ｔ6 からスプリ
ット制御フラグＦS を１に維持したままタイマー５１が
カウントアップからカウントダウンに切り換えられる。
なお、この実施例においてはタイマー５１のカウントダ
ウンのカウントアップに対するゲインが0.5 に設定され
ている。つまり、例えばタイマー５１が５秒間カウント
アップしたときには、１０秒間カウントダウンを継続し
たときに始めてカウント値ＴM が０になって、上記スプ
リット制御フラグＦS が０にリセットされる。
り付いた状態で右後輪速ＶRRがエンジン制御目標値ＳE
を割り込んだ場合には、スプリット判定フラグＦSPの値
に２がセットされるとともに、当該時刻ｔ6 からスプリ
ット制御フラグＦS を１に維持したままタイマー５１が
カウントアップからカウントダウンに切り換えられる。
なお、この実施例においてはタイマー５１のカウントダ
ウンのカウントアップに対するゲインが0.5 に設定され
ている。つまり、例えばタイマー５１が５秒間カウント
アップしたときには、１０秒間カウントダウンを継続し
たときに始めてカウント値ＴM が０になって、上記スプ
リット制御フラグＦS が０にリセットされる。
【００６６】この場合に、上記タイマー５１のカウント
値ＴM が０になるまでに再び右後輪速ＶRRがエンジン制
御目標値ＳE を超えると、スプリット判定フラグＦSPが
１にセットされるとともに、当該時刻ｔ7 からタイマー
５１がカウントアップを再開する。これにより、右後輪
４が再スピンしたときのスプリット制御の応答性が向上
することになる。
値ＴM が０になるまでに再び右後輪速ＶRRがエンジン制
御目標値ＳE を超えると、スプリット判定フラグＦSPが
１にセットされるとともに、当該時刻ｔ7 からタイマー
５１がカウントアップを再開する。これにより、右後輪
４が再スピンしたときのスプリット制御の応答性が向上
することになる。
【００６７】また、スプリット制御中において当該車両
が旋回状態に移ったときには、スプリット制御から通常
制御に切り換わってエンジン制御目標値ＳEが下げられ
る。これにより、当該車両が走行不安定状態になるのが
防止される。
が旋回状態に移ったときには、スプリット制御から通常
制御に切り換わってエンジン制御目標値ＳEが下げられ
る。これにより、当該車両が走行不安定状態になるのが
防止される。
【００６８】さらに、悪路と判定されたときにも通常制
御に切り換わることになる。したがって、路面状態が不
安定な悪路における後輪３，４の過大な回転が防止され
ると共に、誤判定による誤動作も回避されることにな
る。
御に切り換わることになる。したがって、路面状態が不
安定な悪路における後輪３，４の過大な回転が防止され
ると共に、誤判定による誤動作も回避されることにな
る。
【図１】本発明に係る車両のスリップ制御装置の構成を
示すブロック図
示すブロック図
【図２】本発明に係る車両のスリップ制御装置の一実施
例を示す構成概要図
例を示す構成概要図
【図３】上記実施例の作用（トラクション制御の基本制
御）を示すタイムチャート
御）を示すタイムチャート
【図４】上記実施例の作用を示すフローチャート
【図５】上記実施例におけるスプリット判定処理を示す
フローチャート
フローチャート
【図６】上記スプリット判定処理で用いるスピンパター
ンマップの一例を示す説明図
ンマップの一例を示す説明図
【図７】上記スプリット判定処理で用いるスプリット判
定マップの一例を示す説明図
定マップの一例を示す説明図
【図８】上記スプリット制御処理のフローチャート
【図９】アクセル踏込率をパラメータとするエンジン制
御目標値補正係数のマップの一例を示す説明図
御目標値補正係数のマップの一例を示す説明図
【図１０】ゲインラベルの呼出に用いるテーブルの一例
を示す説明図
を示す説明図
【図１１】基本スロットルゲインの設定に用いるテーブ
ルの一例を示す説明図
ルの一例を示す説明図
【図１２】アクセル踏込率をパラメータとする第１ゲイ
ン補正係数のマップの一例を示す説明図
ン補正係数のマップの一例を示す説明図
【図１３】アクセル踏込率をパラメータとする第２ゲイ
ン補正係数のマップの一例を示す説明図
ン補正係数のマップの一例を示す説明図
【図１４】本実施例の作用を示すタイムチャート
１、２ 前輪 ３、４ 後輪（駆動輪） ５ エンジン ８ 差動装置 １３、１４ ブレーキ装置 １５ ブレーキ制御システム ２５ クラッチ（差動制限手段） ３６ アクセルペダル ３８ スロットル開度調節アクチュエータ ３９ サブスロットル弁 ４０ ＥＣＵ（駆動力制御手段、スプリット判定手
段、補正手段、補正制限手段） ４１〜４４ 車輪速センサ ４６ 第１圧力センサ ４７ 第２圧力センサ ４８ アクセルポジションセンサ ４９ 舵角センサ
段、補正手段、補正制限手段） ４１〜４４ 車輪速センサ ４６ 第１圧力センサ ４７ 第２圧力センサ ４８ アクセルポジションセンサ ４９ 舵角センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンから左右の駆動輪に至る動力伝
達経路中に設けられ、これら両駆動輪の回転速度差を許
容する差動装置と、前記両駆動輪の回転速度差が所定値
以上になったとき、前記差動装置による回転速度差許容
動作を制限する差動制限手段と、を備えた車両に設けら
れるスリップ制御装置であって、前記駆動輪の路面に対
するスリップ率が所定値以上になったとき、前記スリッ
プ率を所定の目標スリップ率に近づけるよう、エンジン
出力を制限することにより前記駆動輪の駆動力を制御す
る駆動力制御手段を備えた車両のスリップ制御装置にお
いて、 前記各駆動輪が接する路面の摩擦係数の両駆動輪間の差
が所定値以上になったときスプリット路面を走行中であ
ると判定するスプリット判定手段と、 このスプリット判定手段によりスプリット路面を走行中
であると判定されたとき、前記駆動力制御手段の制御目
標値または制御開始用閾値を増大補正する補正手段を備
えていることを特徴とする車両のスリップ制御装置。 - 【請求項２】 前記補正手段が、前記増大補正における
補正量を前記摩擦係数の差の大きさに応じて変化させる
ように構成されている、ことを特徴とする請求項１記載
の車両のスリップ制御装置。 - 【請求項３】 車両旋回走行中は前記増大補正を制限す
る補正制限手段を備えている、ことを特徴とする請求項
１または２記載の車両のスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03289787A JP3105045B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 車両のスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03289787A JP3105045B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 車両のスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05125970A true JPH05125970A (ja) | 1993-05-21 |
| JP3105045B2 JP3105045B2 (ja) | 2000-10-30 |
Family
ID=17747769
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03289787A Expired - Fee Related JP3105045B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 車両のスリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3105045B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100779466B1 (ko) * | 2002-06-03 | 2007-11-26 | 주식회사 만도 | 제동시 노면상태 판단방법 |
| WO2008016168A1 (en) * | 2006-07-31 | 2008-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle drive force control device |
| WO2019031147A1 (ja) * | 2017-08-09 | 2019-02-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両の制御装置、車両の制御システムおよび車両の制御方法 |
| CN111094044A (zh) * | 2017-09-19 | 2020-05-01 | 庞巴迪动力产品公司 | 基于车辆的转向角度的限滑差速器的控制 |
| JP2020097972A (ja) * | 2018-12-17 | 2020-06-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2021164354A (ja) * | 2020-04-02 | 2021-10-11 | 株式会社デンソー | 車両のトラクション制御装置 |
-
1991
- 1991-11-06 JP JP03289787A patent/JP3105045B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100779466B1 (ko) * | 2002-06-03 | 2007-11-26 | 주식회사 만도 | 제동시 노면상태 판단방법 |
| WO2008016168A1 (en) * | 2006-07-31 | 2008-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle drive force control device |
| US8515632B2 (en) | 2006-07-31 | 2013-08-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving force controller for vehicle |
| WO2019031147A1 (ja) * | 2017-08-09 | 2019-02-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両の制御装置、車両の制御システムおよび車両の制御方法 |
| JP2019033611A (ja) * | 2017-08-09 | 2019-02-28 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両の制御装置、車両の制御システムおよび車両の制御方法 |
| US12528363B2 (en) | 2017-08-09 | 2026-01-20 | Hitachi Astemo, Ltd. | Control apparatus for vehicle, control system for vehicle, and control method for vehicle |
| CN111094044A (zh) * | 2017-09-19 | 2020-05-01 | 庞巴迪动力产品公司 | 基于车辆的转向角度的限滑差速器的控制 |
| CN111094044B (zh) * | 2017-09-19 | 2023-08-01 | 庞巴迪动力产品公司 | 基于车辆的转向角度的限滑差速器的控制 |
| JP2020097972A (ja) * | 2018-12-17 | 2020-06-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2021164354A (ja) * | 2020-04-02 | 2021-10-11 | 株式会社デンソー | 車両のトラクション制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3105045B2 (ja) | 2000-10-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |