JPH05126558A - 拘束装置および車輪姿勢角計測装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輪の回転軸上に配設された被拘束部材の回
転だけを完全に拘束し、その他の動きを許容するととも
に、車輪の姿勢角を精度良く計測する。 【構成】 支持部材１により水平面内で揺動するレール
部材２と、レール部材上を摺動する第１の移動部材３
と、レール部材２上で直交する軸回りに回動するととも
に軸方向に摺動する摺動部４１を有する第２の移動部材
４と、摺動部４１に介挿され上下動するビーム５と、ビ
ーム５の先端に配設され相対回転部６５を有する取付部
材６と、車輪Ｗと一体に回転する回転部材７上に相対回
転可能に配設されるとともに取付部材６により係止され
た従動部材８とから成る拘束装置。この拘束装置におい
て、レール部材２の揺動角と、第１の移動部材３の移動
量と、第２の移動部材４の回転角とを検出し、ステア角
とキャンバ角を演算する車輪姿勢角計測装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車他の車輪の回転
軸と同軸上に配設された従動部材の車輪軸回りの回転を
拘束し、その他の変位や回転を許容する拘束装置、およ
びそれを利用した車両の走行中における車輪の姿勢角を
計測する車輪姿勢角計測装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来この種拘束装置としては、図８〜図
１０に示す特開平３−２５３０６号のものがある。

【０００３】車体に取付ける取付け板１００に一端を枢
着するとともに、他端を中間保持部材１０１に枢着され
たリンク１０２の長手方向と直交する水平軸回りに回転
可能に中間保持部材１０１により回転部材１０３が支承
されている。被拘束体ホルダ１０７は、回転部材１０３
にほぼ垂直に固定されたスリーブ１０４内に回転可能お
よび上下方向摺動可能に支承されたロッド１０５の下端
に固定されたＵ字状部材１０６の下端に水平軸回りに回
転可能に支承された構造となっている。

【０００４】リンク１０２は、取付け板１００に植設し
たピン１０８を中心に矢印１０９方向に揺動し、スリー
ブ１０４は、中間保持部材１０１に支承されたピン１１
０を中心に矢印１１１方向に回転し、ロッド１０５は、
スリーブ１０４内で矢印１１２方向にスライド可能であ
るとともに、矢印１１３方向に回転可能であり、被拘束
体ホルダ１０７は、Ｕ字状部材１０６に係止された水平
ピン１１４回りに矢印１１５方向に回転するが、図８中
θｙ軸回りの回転運動は拘束される構成になっている。

【０００５】また自動車他の車輪の姿勢角を計測する装
置としては、カーメーカーや車両整備事業所等で既に実
用されているものがあるが、それらの多くは、平坦な床
面に設置された総合的な整列試験機や各種ゲージを用い
て、床面を基準としたホィールアライメントを検査する
とともに計測・調整するものであった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来装置の摺動部
に用いたスリーブや、回転部分に用いたピン構造におい
ては、スライドあるいは回転を容易にするためには、隙
間を大きくする必要があり、特にスリーブ１０４とロッ
ド１０５との間にはロッド１０５の軸回りの回転１１３
と軸方向のスライド１１２の二つの力が作用するため、
スリーブ１０４とロッド１０５との間の隙間を大きく
（数百ミクロン）する必要がある。この隙間の増大によ
って発生するガタに相当する量だけ被拘束体ホルダ１０
７が回動し、被拘束体ホルダ１０７のθｙ軸回りの拘束
が不完全になるという問題があった。

【０００７】逆にピンとスリーブ間の隙間を減少させる
と、接触抵抗が増加するため、その反力に対して変形し
ない様な剛性の高い構造にしたり、装置の取付け部の支
持剛性を高める必要があるなどの問題がある。

【０００８】平坦な床面に設置された総合的な整列試験
機を用いる上記従来装置においては、装置全体が大掛か
りであり、車両の実走行状態での計測が出来ないという
問題があった。

【０００９】図８〜図１０に示す従来装置において車輪
が操舵された場合について図１１および図１２を用いて
説明する。車輪を操舵した場合の従来装置の挙動を上部
より表現した図１１に示すように、車輪に取付けられた
被拘束体ホルダ１０７およびロッド１０５は、キングピ
ン１１６を中心に回転するとともに、リンク１０２はピ
ン１０８を中心に回転運動する。しかしながら、キング
ピン１１６とピン１０８を同一位置にすることは実際上
困難であるため図１１に示した如くロッド１０５の回転
部材１０３との支承位置は、図１１および図１２に示し
た如く矢印１１７方向（キングピン１１６の方向）に移
動しなければならないが、リンク１０２の長さが一定で
あるので、図１１および図１２に示すような位置関係に
なり、ロッド１０５は矢印１１８方向に引っ張られるこ
とにより、被拘束体ホルダ１０７は矢印１１９方向の回
転運動が生じ、被拘束体ホルダ１０７の車輪図１２中矢
印１２０で示す回転軸回りの位置決め誤差Δθｙが生ず
るという問題があった。

【００１０】図８〜図１０に示す従来装置を仮に車輪姿
勢角計測に適用した場合、すなわち車輪を操舵した場合
のリンク部分の挙動を簡略に図示した図１１に示すよう
に、リンク１０２は車輪の操舵とともにピン１０８を中
心に回転するので、この位置に回転角を計測する手段を
仮に配設すれば、補正係数を考慮して車両に対するキン
グピン１１６を中心にした車輪のステア角ψを求めるこ
とができる。

【００１１】さらに、キャンバ角βの変化とともに、被
拘束体ホルダ１０７が水平ピン１１４を中心に回転する
ので、該水平ピン位置に仮に回転角計測手段を配設すれ
ば、車両に対する車輪のキャンバ角βの変化を計測する
ことは可能である。しかしながら、キャンバ角βととも
に、ステア角ψが変化した場合には、図１１に示される
様に、ロッド１０５は、先端が矢印１１７方向に移動
し、図８および図１０に示す水平ピン１１４を中心に回
転するため、この機構ではキャンバ角βの変化だけに対
応した回転角を分離して計測することが不可能である。

【００１２】本発明は、走行している車両の車輪の回転
軸上に配設された被拘束部材の回転だけを完全に拘束
し、その他の変位や回転運動を許容するとともに軽量化
を実現することを目的とする。この目的を達成するため
に本発明者らは、摺動と回転をそれぞれ別の部材に分担
することにより、それぞれの部材のガタを少なくすると
ともに、揺動部とキングピンが同一位置でないために従
来装置において作用した引張力は、レール部材上におい
てその力に応じて第１の移動部材を移動させることによ
り、解消することができることに着眼した。

【００１３】また本発明は、変位量と回転角を計測する
手段を付加して車両走行中における車輪の姿勢角を簡便
且つ精度良く計測することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明の拘束装置（請求
項１に記載の第１発明）は、車体に対して懸架装置によ
って相対移動可能に支持された車輪に取り付けた部材を
拘束する拘束装置であって、装置を支持する支持部材
と、揺動部を介して支持部材に支持され路面に対してほ
ぼ平行な平面内で揺動するレール部材と、レール部材に
沿って移動する第１の移動部材と、第１の移動部材に配
設されレール部材の平面内で該レール部材の長手方向に
対して直交する軸回りに回動するとともに、該軸方向に
摺動する摺動部を有する第２の移動部材と、第２の移動
部材の摺動部内に介挿され長手方向において相対的に摺
動するビームと、ビームの先端に配設され、該ビームの
長手軸回りにビームに対して相対回転する相対回転部を
有する取付部材と、車輪の回転軸と同軸的に配設され車
輪の回転に応じて回転する回転部材と、回転部材の回転
軸上に該回転部材に対して相対回転可能に配設され、車
輪の車体に対する相対的動きに応じて車輪に従い従動す
るとともに、前記取付部材に係止され回転部材の回転に
伴う動きが拘束された従動部材とから成るものである。

【００１５】本発明の車輪姿勢角計測装置（請求項２に
記載の第２発明）は、第１発明において、前記ビーム
が、該ビームの中心軸と車輪の回転軸との相対位置関係
を一定とする様に従動部材に固着された取付部材に対し
て相対回転部を介して同軸的に係止され、水平に配置さ
れたレール部材の揺動部に配設され、支持部材に対する
レール部材の揺動角を検出する第１の角度センサと、レ
ール部材の揺動部と第１の移動部材との間に配設されレ
ール部材上における第１の移動部材の移動量を検出する
距離センサと、第１の移動部材と第２の移動部材との間
に配設された直交軸まわりの第２の移動部材の回転角を
検出する第２の角度センサと、第１の角度センサの出力
と距離センサの出力とに基づき車体に対する車輪のステ
ア角を演算するステア角演算手段と、第２の角度センサ
の出力に基づき車体に対する車輪のキャンバ角を演算す
るキャンバ角演算手段とを付加したものである。

【００１６】

【作用】上記構成の第１発明の拘束装置は、車両の走行
中ステアリングが操舵され車輪の舵角が変化すると、支
持部材に支持された揺動部回りにレール部材が揺動する
とともに、取付部材の相対回転部回りに取付部材が回転
し、路面上の突起の乗り越しその他で車輪が上下動する
と第２の移動部材に配設された摺動部材内を長手方向に
ビームが上下動するが、車輪と一体に回転する回転部材
上において従動部材は、車輪の回転方向の動きに対して
は取付部材によって拘束される。

【００１７】上記構成の第１発明の拘束装置は、揺動部
と操舵の中心であるキングピンとが同一位置でないため
に従来装置の説明で述べた作用力（引張）が発生する
と、その作用力によりレール部材上を第１の移動部材が
作用力が零になる位置まで移動することにより、結果的
に上記作用力の作用を回避する。

【００１８】上記構成の第２発明の車輪姿勢角計測装置
は、車両の走行中において、レール部材の揺動部に配設
された第１の角度センサのレール部材の揺動量に応じた
出力と、レール部材に配設され第１の移動部材の移動量
に応じた出力とに基づき車体に対する車輪のステア角を
演算する。また、ビームの中心軸と車輪の回転軸との相
対位置関係が一定となる様に配設されているため、車輪
の回転軸が車体に対して傾いた場合、（キャンバ角が変
化した場合）その傾き角と同じ角度だけビームがレール
に対して傾動する。この傾動は第２の移動部材の回転角
として表れ、第２の移動部材の回転角を検出する第２の
角度センサの出力に基づき車体に対する車輪のキャンバ
角を演算する。さらにステア角が変化した場合において
も、ビームの中心軸と車輪の回転軸との相対位置関係は
一定に保たれるため、キャンバ角に対するステア角の影
響は発生しない。

【００１９】

【効果】上記構成および作用を奏する第１発明の拘束装
置は、ビームが上下動する摺動部とビームと取付部材と
の間に配設した相対回転部を別の部材としたことによ
り、それぞれが摺動あるいは回転の単一の動きを許容す
れば良いので、単一の部材により摺動および回転の両方
の動きを許容する必要がある従来装置に比べ、各部材の
ガタを小さくでき、装置全体をガタの少ない構造にでき
るため、従動部材の車輪の回転軸回りの回転をより完全
に拘束することを可能とし、車輪との相対的位置関係を
高精度に維持することができるという効果を奏する。

【００２０】上記構成および作用を奏する第１発明の拘
束装置は、揺動部とキングピンとが同一位置にないため
に生ずる上記作用力の装置に対する作用を回避したの
で、従来装置の様な位置決め誤差が生じないという効果
を奏する。

【００２１】上記構成および作用を奏する第２発明の車
輪姿勢角計測装置は、第１発明の拘束装置に各センサを
配置したので、車輪の回転以外の動きに対して正確に従
動するため、回転部分および摺動部分の回転角や移動量
を計測することにより、従来にはみられない車両走行中
の車輪姿勢角を高精度に計測することができるととも
に、ステア角の影響を受けることなく、キャンバ角を正
確に計測することができるという効果を奏する。

【００２２】

【実施例】上記第１発明の実施例である第１実施例の拘
束装置について、図１ないし図３および図１３を用いて
説明する。

【００２３】（第１実施例の構成）第１実施例の拘束装
置は、車体Ｂの側壁に装着され装置全体を支持する支持
部材１と、支持部材１の軸と平行に配設された４本のレ
ールで構成され支持部材１に配設された軸受１１に介挿
された揺動軸２１により支持されたレール部材２と、下
部の２本のレール部材上を摺動する直線摺動可能な軸受
を具備した第１の移動部材３と、第１の移動部材３の間
を橋渡しする様にレール部材に直角に配設された２個の
軸受４２により回転可能に支持されるとともに直線摺動
可能な軸受４１を具備した第２の移動部材４と、棒状部
材で構成され第２の移動部材４の軸受４１内に介挿され
上下動するビーム５と、ビーム５の先端に配設されビー
ムの長手軸回りに相対回転する軸受６５を介して連結し
た取付部材６と、車輪Ｗと一体的に回転する回転部材７
と、回転部材７上に相対回転可能に配設されるとともに
取付部材６に係止された従動部材８とから成る。

【００２４】支持部材１は、比較的剛性の高いゴム状物
質で構成されたラッパ状の部材であって手動式負圧発生
ポンプを備えた吸盤１０と、吸盤１０の収束部分を包囲
してボールジョイント固定ネジで固定されるとともに球
状の凹部を形成された中空筒状部材１２と、三角形板と
矩形板とを２本の棒状部材で平行に固着し、三角形板の
先端に前記中空筒状部材１２の球状凹部に嵌合する球状
突起を固着した支持具１３と、支持具１３の矩形板の下
部に固着した揺動軸２１を垂直に支持する軸受１１とか
ら成る。吸盤１０の保持力は、３４kgあり、後述するレ
ール部材の重量約６００ｇに比べて充分大きく設定して
ある。

【００２５】レール部材２は、両端に直方体部材２２お
よび２３を配設し、その間に４本の中空パイプ２４Ａ〜
２４Ｄで構成したレールが互いに平行に上下２列に配置
され、固着されている。基端側の直方体部材２２には、
揺動軸２１が固着され支持部材１の支持具１３に介挿さ
れた軸受１１により路面に対して垂直に支持されている
ので、レール部材２は、路面に対して平行な平面内で図
２中Ｘ軸方向に揺動する。

【００２６】第１の移動部材３は、レール部材２の下側
の２本のレール２４Ｃ、２４Ｄ上をそれぞれ直線摺動可
能な軸受であるリニアブッシュ（商品名）を具備した２
個の部材３１、３２で構成され、図中Ｙ軸方向に摺動す
る。

【００２７】第２の移動部材４は、第１の移動部材３の
対向する部材３１および３２の内側壁に配設された図中
Ｘ軸回りの回転を可能にする軸受４２を介して２本のレ
ール２４Ｃ、２４Ｄの中間に配置された図中Ｚ軸方向の
直線摺動を可能にするリニアブッシュ（同商品名）４１
で構成されている。

【００２８】ビーム５は、真直ぐな円筒棒状部材で、第
２の移動部材４のリニアブッシュ４１内に介挿され、図
中Ｚ軸方向に上下に摺動し得る。

【００２９】取付部材６は、両端の部材６１および６２
と、それらを連結する２本の平行なパイプ部材６３、６
４と、図３に示すように一方の部材６１内に配設された
ビーム５の先端が介挿された軸受６５とから成り、ビー
ム５に対して、その長手軸回りに相対的に回転し得る。

【００３０】回転部材７は、車輪Ｗに固定され一体的に
回転する。

【００３１】従動部材８は、回転部材７上に配置した外
径９０mmのアウタレースと内径６５mmのインナレースで
構成されるベアリング（図示せず）を介して回転部材７
に対して同軸的に配置されるとともに、一端を前記取付
部材６により一定な相対位置関係の一例として直交関係
に係止されているので、回転部材７の回転に対しては静
止しているがその他の回転部材の上下方向の動きや、ハ
ンドルの転舵に伴う車輪Ｗの操舵に対しては追従して動
く。

【００３２】（第１実施例の作用）上述の構成より成る
第１実施例の拘束装置は、車輪Ｗが上下動すれば、ビー
ム５が第２の移動部材４を構成するリニアブッシュ４１
内を上下に摺動し、車輪Ｗがハンドルの転舵により操舵
された場合は、図１３に示す様に取付部材６の軸受６お
よびレール部材２の揺動軸２１回りに回転するととも
に、車輪ＷがキングピンＫＰを中心にして図中Ｘ軸方向
に回転した場合（図１３中に二点鎖線で示す）は、取付
部材６に配設された軸受６５回りにビーム５が回転し、
さらにレール部材２に沿って図１３中の矢印５Ａだけビ
ーム５が移動することにより、従動部材８の動きを許容
するが、車輪Ｗの回転軸回り（図中Ｙ軸回り）の従動部
材８の回転は取付部材６によって拘束される。

【００３３】（第１実施例の効果）上記構成および作用
を奏する第１実施例の拘束装置は、第１の移動部材３が
レール部材２に沿って移動するため、車輪Ｗの操舵中心
であるキングピンＫＰとレール部材２の揺動軸２１が同
一位置でない場合でも、ビーム５はキングピンＫＰを中
心とする円弧上を移動するので、図１２に示される従来
装置にみられるような矢印１２０方向への引張り力は発
生しないので、位置決め誤差Δθｙ（図１２）が生じな
いため回転部材７回りの従動部材８の回転を正確に拘束
できるという効果を奏する。

【００３４】上記第１実施例の拘束装置は、従動部材８
の回転が取付部材６によりＹ軸まわりに正確に拘束され
るので、車輪Ｗの回転角や回転速度を計測するために回
転部材７と従動部材８との間に配設するロータリエンコ
ーダや、車輪Ｗに生ずるひずみ又は加速度などの情報を
電送するために配設するスリップリング等の固定側の回
転を拘束し、精度の高い計測や信号の取り出しを行うこ
とができるという効果を奏する。

【００３５】また第１実施例装置は、全ての回転部分お
よび摺動部分に軸受を配設して回転抵抗や摺動抵抗を小
さくしたので動きをなめらかにするとともに、ガタを極
力抑えて数ミクロンにしたので、車輪Ｗとの相対的な位
置関係を高精度に維持するとともに、完全な拘束を可能
にするという効果を奏する。特に、第２の移動部材４に
配設された摺動部にリニアブッシュ４１および取付部材
６に配設された相対回転部に軸受６５を配設することに
よって従動部材８のＹ軸まわりの拘束を正確に行うこと
ができる。

【００３６】さらに第１実施例装置は、摺動および回転
抵抗が小さいので車体側壁への装着のための剛性が低く
てよいため支持部材１を吸盤で構成して、車体への取付
け、取外しが容易であるとともに、車体に加工したり傷
をつける必要が無いという効果を奏する。

【００３７】次に上記第２発明の実施例である第２実施
例の車輪姿勢角計測装置について、図１ないし図３およ
び図４ないし図６を用いて説明する。

【００３８】（第２実施例の構成）第２実施例の車輪姿
勢角計測装置は、第１実施例の拘束装置に対して次に述
べる構成要素を付加するものである。

【００３９】支持部材１によって支持されるレール部材
２を水平に配置する様に車体側壁に対して吸盤１０によ
り固着する。従ってレール部材２は揺動軸２１回りに水
平面内で揺動する。

【００４０】図１に示す様に、この揺動軸２１が介挿さ
れた直方体の基端部材２２内に第１の回転角計２５が配
設され、揺動軸２１回りのレール部材２の揺動角を検出
する。

【００４１】図２に示す様に、レール部材２の直方体の
基端部材２２と第２の移動部材４との間に長さ計２６が
配設され、第１および第２の移動部材３および４のレー
ル部材２上の長手方向の移動量を検出して、揺動軸２１
の軸心と第２の移動部材４の中心との距離を求めてい
る。

【００４２】第１の移動部材３内に図２に示す様に第２
の回転角計３３が配設され、第２の移動部材４の軸受４
１回りの回転角を検出する。ここで第２の移動部材４の
リニアブッシュ４２内に介挿されたビーム５は、軸受６
５を介して取付部材６に係止され、取付部材６の部材６
２が車輪Ｗの回転軸に対して略直角の関係を保持するよ
うに従動部材８に固着されているので、ビーム５の回転
はタイヤの路面との接地点を中心とする車輪の傾き角に
対応しているのである。従って、ビーム５を介挿した第
２の移動部材４の軸受４１回りの回転角を検出すること
により、車輪の傾き角を求めることができる。

【００４３】ステア角演算手段９１は、演算手段９０を
構成し、次に述べる演算原理によりステア角ψを演算す
る。図５は、操舵された車輪Ｗを車両の上方から見て表
現したもので、ステア角ψの演算原理を示す図である。

【００４４】車輪Ｗが操舵されると、ビーム５は車輪Ｗ
や従動部材８とともにキングピンＫＰを中心に回転する
ので、それに伴いレール部材２が揺動軸２１を中心にし
て水平面内で回動するとともに、第１の移動部材３が第
２の移動部材４とともにレール２４Ｃ、２４Ｄ上を摺動
する。

【００４５】そこで、図４に示されるステア角演算手段
９１は、図５に示すように第１の回転角計２５が検出し
たレール部材２の揺動軸２１まわりの揺動角αと、長さ
計２６が検出した移動量（揺動軸２１の軸心と第２の移
動部材の中心との距離）Ｌ２とに基づき、数１に従い演
算を行いステア角ψを求め、表示出力手段９３（図４）
に出力する。

【数１】

【００４６】数１中Ｌ１は、車両の直進状態すなわち揺
動角αが零の時のキングピンＫＰと揺動軸２１との距離
を予め実測しておき用いるものである。

【００４７】図４に示されるキャンバ角演算手段９２
は、演算手段９０を構成し、次に述べる演算原理により
キャンバ角φを演算する。図６は、車輪Ｗのキャンバ角
が変化した状態を車両の前方から見て表現したもので、
キャンバ角φの演算原理を示す図である。

【００４８】車輪Ｗのキャンバ角が変化すると、上述し
た様にそれに応じてビーム５が回転するので、ビーム５
を介挿した第２の移動部材４が回転してキングピンＫＰ
を中心にして従動部材８とビーム５とともに回動する第
２の移動部材４の第１の移動部材３に対する回動角度を
第２の回転角計３３で計測することにより、車輪本体に
対する車輪Ｗのキャンバ角φ（＝β）を求め、表示出力
手段９３（図４）に出力する。

【００４９】本第２実施例の車輪姿勢角計測装置の応用
例について、図７を用いて説明する。

【００５０】車両走行中に路面から車輪を介して車軸に
入力する３軸方向の荷重と、その軸回りのモーメントを
計測する車軸６分力計に本第２実施例の車輪姿勢角計測
装置を装着することにより、図７に示すようにステア角
ψとキャンバ角φが同時に変化した場合においても、車
軸６分力計で得られた荷重成分Ｆｘ′、Ｆｙ′、Ｆｚ′
（Ｍｘ′、Ｍｙ′、Ｍｚ′については同様であるので図
７における図示を省略した）とステア角ψおよびキャン
バ角φの計測値を基に、数２により車両に固定した座標
系の荷重成分およびモーメント成分に変換して評価する
こともできる。

【数２】

【００５１】上述の実施例は、説明のために一例として
示したもので、本発明としてはそれらに限定されるもの
では無く、特許請求の範囲に記載の精神に反しない限り
変更および付加が可能である。

【００５２】例えば、実施例においては車両の実走行を
前提にしていたので、支持部材１を車体側壁に固設した
例について述べたが、本発明はこれに限定するものでは
無く、台上試験の如く車両はドラム上を走行して位置を
変えない場合においては、支持部材１を車両とは別の台
上の固定治具に固設して、水平路面で固定した座標系で
評価することも可能である。

【００５３】第１実施例において、レール部材２は、４
本のパイプを用いて剛性を高めた例について説明した
が、下側の２本のパイプだけで構成することも可能であ
り、さらにレールをＬ型断面とし第２の移動部材を突出
させて配置すれば１本のレールでも可能である。

【００５４】第２実施例においては、第１および第２の
回転角計および長さ計の配設態様について一例を示した
が、必要な回転角および長さの測定が可能であれば適宜
配設態様を変え得る。

【００５５】また、第１および第２実施例においてビー
ムの中心軸と車輪の回転軸との相対位置関係が直交関係
にあるものを示したが、これに限ることなく、相対位置
関係が一定である条件を満足するものであるなら、条件
および必要に応じて種々の態様をとり得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の拘束装置を示す正面図で
ある。

【図２】第１実施例装置を示す平面図である。

【図３】第１実施例装置を示す斜視図である。

【図４】第２実施例装置の一部を示すブロック回路図で
ある。

【図５】第２実施例のステア角の演算原理を説明する原
理説明図である。

【図６】第２実施例のキャンバ角の演算原理を説明する
原理説明図である。

【図７】第２実施例装置の応用例を説明するための説明
図である。

【図８】従来装置を示す正面図である。

【図９】従来装置を示す平面図である。

【図１０】従来装置の下部を示す側面図である。

【図１１】従来装置を説明するための説明図である。

【図１２】従来装置を説明するための説明図である。

【図１３】本発明の第１実施例装置を説明するための説
明図である。

【符号の説明】 １ 支持部材 ２ レール部材 ３ 第１の移動部材 ４ 第２の移動部材 ５ ビーム ６ 取付部材 ７ 回転部材 ８ 従動部材 Ｗ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 成田 寛之 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 水谷 義輝 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に対して懸架装置によって相対移動
   可能に支持された車輪に取り付けた部材を拘束する拘束
   装置であって、 装置を支持する支持部材と、 揺動部を介して支持部材に支持され路面に対してほぼ平
   行な平面内で揺動するレール部材と、 レール部材に沿って移動する第１の移動部材と、 第１の移動部材に配設されレール部材の平面内で該レー
   ル部材の長手方向に対して直交する軸回りに回動すると
   ともに、該軸方向に摺動する摺動部を有する第２の移動
   部材と、 第２の移動部材の摺動部内に介挿され長手方向において
   相対的に摺動するビームと、 ビームの先端に配設され、該ビームの長手軸回りにビー
   ムに対して相対回転する相対回転部を有する取付部材
   と、 車輪の回転軸と同軸的に配設され車輪の回転に応じて回
   転する回転部材と、 回転部材の回転軸上に該回転部材に対して相対回転可能
   に配設され、車輪の車体に対する相対的動きに応じて車
   輪に従い従動するとともに、前記取付部材に係止され回
   転部材の回転に伴う動きが拘束された従動部材とから成
   ることを特徴とする拘束装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記ビームが、該ビ
   ームの中心軸と車輪の回転軸との相対位置関係を一定と
   する様に従動部材に固着された取付部材に対して相対回
   転部を介して同軸的に係止され、 水平に配置されたレール部材の揺動部に配設され、支持
   部材に対するレール部材の揺動角を検出する第１の角度
   センサと、 レール部材の揺動部と第１の移動部材との間に配設され
   レール部材上における第１の移動部材の移動量を検出す
   る距離センサと、 第１の移動部材と第２の移動部材との間に配設された直
   交軸まわりの第２の移動部材の回転角を検出する第２の
   角度センサと、 第１の角度センサの出力と距離センサの出力とに基づき
   車体に対する車輪のステア角を演算するステア角演算手
   段と、 第２の角度センサの出力に基づき車体に対する車輪のキ
   ャンバ角を演算するキャンバ角演算手段とを付加したこ
   とを特徴とする車輪姿勢角計測装置。