JPH05131855A - 車両用左右駆動力調整装置 - Google Patents

車両用左右駆動力調整装置

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JPH05131855A
JPH05131855A JP32112391A JP32112391A JPH05131855A JP H05131855 A JPH05131855 A JP H05131855A JP 32112391 A JP32112391 A JP 32112391A JP 32112391 A JP32112391 A JP 32112391A JP H05131855 A JPH05131855 A JP H05131855A
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shaft
torque
wheel
rotary shaft
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薫 澤瀬
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    • F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、自動車における左右の駆動輪又は
否駆動輪（駆動輪ではない車輪）間の駆動力配分に用い
て好適の車両用左右駆動力調整装置に関し、大きなトル
クロスやエネルギロスを招来することなく、左右輪間で
のトルク配分を行なえるようにすることを目的とする。 【構成】 車両における左輪回転軸１３と右輪回転軸１
４との間に、この左右の回転軸１３，１４間で駆動力を
授受することで左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達
制御機構９０Ｂをそなえ、上記駆動力伝達制御機構９０
Ｂを、上記の左右の各回転軸の一方の回転軸１４側に連
結されてこの回転軸１４側の回転速度を変速して出力し
うる変速機構９６と、他方の回転軸側１３と上記変速機
構９６の出力部９７Ｃ，９８Ｃ側との間に介装されて係
合時に上記の左右の各回転軸１３，１４間で駆動力の伝
達を行ないうる動力伝達手段９７，９８とから構成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分、又
は、二輪駆動式の自動車における左右の否駆動輪（駆動
輪ではない車輪）間での動力の授受による駆動力配分に
用いて好適の、車両用左右駆動力調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。
【０００３】一方、自動車において、左右輪に伝達され
るトルク配分機構を広義にとらえると従来のノーマルデ
ィファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ（リミ
テッドスリップデフ）が考えられるが、これらはトルク
配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のトルクを
自由自在に配分できるものではない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪間の
トルク配分調整装置と並んで、左右輪間のトルク配分を
調整できる装置の開発も期待されている。この場合、四
輪駆動車における左右の駆動輪間のみならず、二輪駆動
車における左右の駆動輪間のトルク配分調整も対照とな
る。
【０００５】さらには、トルク配分を、エンジンの出力
トルクの配分のみならず左右の回転軸輪間での動力の授
受によって生じるトルクの伝達状態まで含めるように、
大きくとらえると、二輪駆動車における左右の否駆動輪
（駆動輪ではない車輪）間でトルク配分調整を行なうこ
とも考えられる。
【０００６】つまり、左右の否駆動輪はいずれもエンジ
ンから駆動力を受けないが、これらの否駆動輪のうちの
一方の否駆動輪から他方の否駆動輪へ動力を伝達する状
態を実現できれば、一方の否駆動輪側では制動力が生じ
るが他方の否駆動輪側では駆動力が発生するようにな
る。したがって、左右の否駆動輪間でもトルク配分（負
の駆動力、つまり、制動力も含む）の調整が可能とな
る。
【０００７】さらに、かかる車両用左右駆動力調整装置
としては、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、トルク配分を行なえるものが望ましい。
【０００８】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、左右輪間でのトルク配分を行なえるようにし
た、車両用左右駆動力調整装置を提供することを目的と
する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、車両におけ
る左輪回転軸と右輪回転軸との間に、上記の左右の各回
転軸間で駆動力を授受することで上記の左右輪の駆動力
を調整しうる駆動力伝達制御機構をそなえ、上記駆動力
伝達制御機構が、上記の左右の各回転軸のうちの一方の
回転軸側に連結されてこの一方の回転軸側の回転速度を
変速して出力しうる変速機構と、上記の左右の各回転軸
のうちの他方の回転軸側と上記変速機構の出力部側との
間に介装されて係合時に上記の左右の各回転軸間で駆動
力の伝達を行ないうる動力伝達手段とから構成されてい
ることを特徴としている。
【００１０】この場合、上記の左輪回転軸及び右輪回転
軸を共にエンジン出力を与えられて回転する駆動輪に設
定するか、または、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸を
共にエンジン出力を与えられない否駆動輪に設定するこ
とができる。
【００１１】また、請求項２にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪回
転軸との間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力を授受
することで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝
達制御機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記
の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側に連結されて
この一方の回転軸側の回転速度を変速して出力しうる第
１の変速機構と、上記の左右の各回転軸のうちの他方の
回転軸側と上記第１の変速機構の出力部側との間に介装
されて係合時に上記の左右の各回転軸の間で駆動力の伝
達を行ないうる第１の動力伝達手段と、上記の左右の各
回転軸のうちの他方の回転軸側に連結されてこの他方の
回転軸側の回転速度を変速して出力しうる第２の変速機
構と、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側と
上記第２の変速機構の出力部側との間に介装されて係合
時に上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行ないう
る第２の動力伝達手段とから構成されていることを特徴
としている。
【００１２】この場合も、上記の左輪回転軸及び右輪回
転軸を共にエンジン出力を与えられて回転する駆動輪に
設定するか、または、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸
を共にエンジン出力を与えられない否駆動輪に設定する
ことができる。
【００１３】さらに、請求項３にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪
回転軸との間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力を授
受することで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆動力
伝達制御機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上
記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側に連結され
てこの一方の回転軸側の回転速度を加速又は減速して出
力しうる変速機構と、上記変速機構に付設されて該変速
機構を加速側又は減速側に切り替えうる切替機構と、上
記の左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側と上記変速
機構の出力部側との間に介装されて係合時に上記の左右
の各回転軸間で駆動力の伝達を行ないうる動力伝達手段
とから構成されていることを特徴としている。
【００１４】この場合も、上記の左輪回転軸及び右輪回
転軸を共にエンジン出力を与えられて回転する駆動輪に
設定するか、または、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸
を共にエンジン出力を与えられない否駆動輪に設定する
ことができる。
【００１５】さらに、請求項６にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪
回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力される入
力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記
の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸
に伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御
して上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝
達制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上
記回転軸側に連結されてこの回転軸側の回転速度を変速
して出力しうる変速機構と、上記の変速機構の出力部側
と上記入力部側との間に介装されて係合時に上記回転軸
側と上記入力部側との間で駆動力の伝達を行ないうる動
力伝達手段とから構成されていることを特徴としてい
る。
【００１６】そして、請求項７にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪
回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力される入
力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記
の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸
に伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御
して上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝
達制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上
記の入力部側に連結されて該入力部側の回転速度を変速
して出力しうる変速機構と、上記の変速機構の出力部側
と上記回転軸側との間に介装されて係合時に上記回転軸
側と上記入力部側との間で駆動力の伝達を行ないうる動
力伝達手段とから構成されていることを特徴としてい
る。
【００１７】
【作用】上述の請求項１にかかる本発明の車両用左右駆
動力調整装置では、駆動力伝達制御機構により、車両の
左輪回転軸側と右輪回転軸側との間で駆動力の授受が行
なわれる。つまり、左右の各回転軸のうちの一方の回転
軸側の回転速度が変速機構により変速され、この変速機
構の出力部側と左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側
との間に速度差が生じ、動力伝達手段を係合させること
で上記の左右の各回転軸間で駆動力の授受が行なわれ
る。即ち、動力伝達手段を係合させると、左右の各回転
軸のうちの他方の回転軸側と変速機構の出力部側とのう
ちの高速側から低速側に駆動力が伝達されて、高速側の
回転軸では駆動力が減少し、この駆動力の減少に対応し
て低速側の回転軸では駆動力が増加する。これにより、
左右の駆動力が調整される。
【００１８】また、請求項２にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置では、駆動力伝達制御機構により、車
両の左輪回転軸と右輪回転軸との間で駆動力の授受が行
なわれる。つまり、左右の各回転軸のうちの一方の回転
軸側の回転速度が第１の変速機構により変速され、この
第１の変速機構の出力部側と左右の各回転軸のうちの他
方の回転軸側との間に速度差が生じて、第１の動力伝達
手段を係合させることで上記の左右の各回転軸間で駆動
力の伝達が行なわれる。また、左右の各回転軸のうちの
他方の回転軸側の回転速度が第２の変速機構により変速
され、この第２の変速機構の出力部側と左右の各回転軸
のうちの一方の回転軸側との間に速度差が生じて、第２
の動力伝達手段を係合させることで上記の左右の各回転
軸間で駆動力の伝達が行なわれる。即ち、第１の動力伝
達手段を係合させると、左右の各回転軸のうちの他方の
回転軸側と第１の変速機構の出力部側とのうちの高速側
から低速側に駆動力が伝達されて、高速側の回転軸では
駆動力が減少し、この駆動力の減少に対応して低速側の
回転軸では駆動力が増加する。これにより、左右の駆動
力配分が調整される。又、第２の動力伝達手段を係合さ
せると、左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側と第２
の変速機構の出力部側とのうちの高速側から低速側に駆
動力が伝達されて、高速側の回転軸では駆動力が減少
し、この駆動力の減少に対応して低速側の回転軸では駆
動力が増加する。これにより、左右の駆動力が調整され
る。
【００１９】さらに、請求項３にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置では、駆動力伝達制御機構により、
車両の左輪回転軸と右輪回転軸との間で駆動力の授受が
行なわれる。つまり、左右の各回転軸のうちの一方の回
転軸側の回転速度が変速機構により変速され、この変速
機構の出力部側と左右の各回転軸のうちの他方の回転軸
側との間に速度差が生じて、動力伝達手段を係合させる
ことで上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達が行なわ
れる。即ち、変速機構に付設された切替機構を加速側に
切り替えて動力伝達手段を係合させると、変速機構の出
力部側が左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側よりも
高速になり、この高速側である変速機構の出力部側即ち
一方の回転軸側から、低速側である他方の回転軸側に駆
動力が伝達されて、高速側である一方の回転軸側では駆
動力が減少し、この駆動力の減少に対応して低速側であ
る他方の回転軸側では駆動力が増加する。これにより、
左右の駆動力が調整される。また、切替機構を減速側に
切り替えて動力伝達手段を係合させると、変速機構の出
力部側が左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側よりも
低速になり、高速側である他方の回転軸側から、低速側
である変速機構の出力部側即ち一方の回転軸側に駆動力
が伝達されて、高速側である他方の回転軸側では駆動力
が減少し、この駆動力の減少に対応して低速側である一
方の回転軸側では駆動力が増加する。これにより、左右
の駆動力が調整される。
【００２０】さらに、請求項６にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置では、入力軸の駆動力が差動機構を
介して左輪回転軸及び右輪回転軸のそれぞれに伝達され
るが、このとき上記の左右の各回転軸に出力される駆動
力の配分状態が駆動力伝達制御機構により調整される。
つまり、駆動力伝達制御機構では、変速機構により、回
転軸側の部材が変速され、この変速機構の出力部側と上
記入力部側との間に速度差が生じて、動力伝達手段を係
合させることで上記回転軸側と上記入力部側との間でで
駆動力の伝達が行なわれる。即ち、動力伝達手段を係合
させると、変速機構の出力部側と入力部側とのうちの高
速側から低速側に駆動力が伝達されて、高速側の回転軸
では駆動力が減少し、この駆動力の減少に対応して低速
側の回転軸では駆動力が増加する。これにより、左右の
駆動力配分が調整される。
【００２１】そして、請求項７にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置では、入力軸の駆動力が差動機構を
介して左輪回転軸及び右輪回転軸のそれぞれに伝達され
るが、このとき上記の左右の各回転軸に出力される駆動
力の配分状態が駆動力伝達制御機構により調整される。
つまり、駆動力伝達制御機構では、変速機構により、入
力部側の部材が変速され、この変速機構の出力部側と上
記回転軸側との間に速度差が生じて、動力伝達手段を係
合させることで上記回転軸側と上記入力部側との間でで
駆動力の伝達が行なわれる。即ち、動力伝達手段を係合
させると、変速機構の出力部側と回転軸側とのうちの高
速側から低速側に駆動力が伝達されて、高速側の回転軸
では駆動力が減少し、この駆動力の減少に対応して低速
側の回転軸では駆動力が増加する。これにより、左右の
駆動力配分が調整される。
【００２２】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜４は本発明の第１実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すもので、図１はその模式
的な要部構成図、図２はそのトルク伝達を説明する速度
線図、図３はそのトルク伝達の一例を説明する速度線
図、図４はその装置をそなえた自動車の駆動系を示す模
式的な構成図であり、図５〜７は本発明の第２実施例と
しての車両用左右駆動力調整装置を示すもので、図５は
その模式的な要部構成図、図６はそのトルク伝達を説明
する速度線図、図７はそのトルク伝達の一例を説明する
速度線図であり、図８〜１０は本発明の第３実施例とし
ての車両用左右駆動力調整装置を示すもので、図８はそ
の模式的な要部構成図、図９はそのトルク伝達を説明す
る速度線図、図１０はそのトルク伝達の一例を説明する
速度線図であり、図１１〜１３は本発明の第４実施例と
しての車両用左右駆動力調整装置を示すもので、図１１
はその模式的な要部構成図、図１２はそのトルク伝達を
説明する速度線図、図１３はそのトルク伝達の一例を説
明する速度線図であり、図１４は本発明の第５実施例と
しての車両用左右駆動力調整装置を示す模式的な要部構
成図であり、図１５は本発明の第６実施例としての車両
用左右駆動力調整装置を示す模式的な要部構成図であ
り、図１６は本発明の第７実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図であり、図１７
は本発明の第８実施例としての車両用左右駆動力調整装
置を示す模式的な要部構成図であり、図１８，１９は本
発明の第９実施例としての車両用左右駆動力調整装置を
示すもので、図１８はその模式的な全体構成図、図１９
はその模式的な要部構成図であり、図２０，２１は本発
明の第１０実施例としての車両用左右駆動力調整装置を
示すもので、図２１はその模式的な全体構成図、図２１
はその模式的な要部構成図であり、図２２，２３は本発
明の第１１実施例としての車両用左右駆動力調整装置を
示すもので、図２２はその模式的な全体構成図、図２３
はその模式的な要部構成図であり、図２４，２５は本発
明の第１２実施例としての車両用左右駆動力調整装置を
示すもので、図２４はその模式的な全体構成図、図２５
はその模式的な要部構成図であり、図２６は本発明の案
出過程で考えられた車両用左右駆動力調整装置を示す模
式的な要部構成図である。なお、図中、同符号は同様な
ものを示し、また、図２，３，６，７，９，１０，１
２，１３の縦軸は回転速度を示す。
【００２３】まず、第１実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系は、図４に示すよう
に、エンジン１からの駆動力をトランスミッション２を
介して遊星歯車で構成されたセンタデフ３で受けて、セ
ンタデフ３から、前輪側と後輪側とに伝達するようにな
っている。
【００２４】特に、このセンタデフ３には、前後輪の差
動を適当に制限しうるセンタデフ差動制限機構５が設け
られている。この差動制限機構５は、ここでは油圧式の
多板クラッチにより構成され、供給油圧に応じて前後輪
の差動を制限しながら、前後輪への駆動力配分を制御で
きるようになっており、前後輪間の駆動力配分を制御す
る装置となっている。
【００２５】このようにして、センタデフ３から配分さ
れた駆動力の一方は、フロントデフ４を通じて左右の前
輪２５，２６に伝達されるようになっている。一方、セ
ンタデフ３から配分された駆動力の他方は、プロペラシ
ャフト６を介してリヤデフ８に伝達され、このリヤデフ
８を通じて左右の後輪１５，１６に伝達されるようにな
っている。なお、符号７はドライブピニオン及びリング
ギヤからなるベベルギヤ機構である。
【００２６】リヤデフ８部分には、変速機構１０と動力
伝達手段としての多板クラッチ機構１２とからなる駆動
力伝達制御機構９Ａ（以下、駆動力伝達制御機構を広義
に示す場合は符号９とする）が設けられ、リヤデフ８及
び駆動力伝達制御機構９Ａから車両用左右駆動力調整装
置が構成される。なお、この多板クラッチ機構１２は油
圧式のもので、油圧を調整されることで左右輪への駆動
力配分を制御できるようになっている。
【００２７】そして、この駆動力伝達制御機構９Ａの多
板クラッチ機構１２の油圧系は、前述の前後駆動力調整
装置の多板クラッチ機構５の油圧系とともに、コントロ
ールユニット１８によって制御されるようになってい
る。
【００２８】つまり、多板クラッチ機構１２の油圧系及
び多板クラッチ機構５の油圧系は、各クラッチ機構にそ
れぞれ付設された図示しない油圧室と、油圧源を構成す
る電動ポンプ２４及びアキュムレータ２３と、この油圧
を上記の油圧室に所要量だけ供給させるクラッチ油圧制
御バルブ１７とからなっている。そして、クラッチ油圧
制御バルブ１７の開度をコントロールユニット１８によ
って制御されるようになっている。
【００２９】なお、コントロールユニット１８では、車
輪速センサ１９，ハンドル角センサ２０，ヨーレイトセ
ンサ２１，加速度センサ（又は加速度演算手段）２２な
どからの情報に基づいて、クラッチ油圧制御バルブ１７
の開度を制御する。
【００３０】ここで、この車両用左右駆動力調整装置の
要部を説明すると、図１に示すように、プロペラシャフ
ト６の後端に設けられて回転駆動力（以下、駆動力又は
トルクという）を入力される入力軸６Ａと、入力軸６Ａ
から入力された駆動力を出力する左輪回転軸（左後輪１
５の駆動軸）１３と右輪回転軸（右後輪１６の駆動軸）
１４とが設けられており、左輪回転軸１３と右輪回転軸
１４と入力軸６Ａとの間に車両用左右駆動力調整装置が
介装されている。
【００３１】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ａは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容し１が
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。
【００３２】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構１０と多板クラッチ機構１２とが介装されて
おり、左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４の回転速度
が、変速機構１０により増速されて駆動力伝達補助部材
としての中空軸１１に伝えられる。
【００３３】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデファレンシャルケース（以
下、デフケースと略す）８Ａとの間に介装されており、
この多板クラッチ機構１２を係合させることで、高速側
のデフケース８Ａから低速側の中空軸１１へ駆動力が送
給されるようになっている。これは、対向して配設され
たクラッチ板における一般的な特性として、トルクの伝
達が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためであ
る。
【００３４】したがって、例えば、右輪回転軸１４と入
力軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合される
と、右輪回転軸１４へ配分される駆動力は入力軸６Ａ側
からのルートで増加又は減少されて、この分だけ、左輪
回転軸１３へ配分される駆動力が減少又は増加する。
【００３５】上述の変速機構１０は、２つのプラネタリ
ギヤ機構を直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネ
タリギヤ機構で構成されており、右輪回転軸１４に設け
られた変速機構１０を例に説明すると次のようになる。
【００３６】すなわち、右輪回転軸１４には第１のサン
ギヤ１０Ａが固着されており、この第１のサンギヤ１０
Ａは、その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネ
タリピニオン）１０Ｂに噛合している。また、第１のプ
ラネタリギヤ１０Ｂは、第２のプラネタリギヤ１０Ｄと
一体に固着され、共にキャリヤに設けられたピニオンシ
ャフト１０Ｃを通じて、ケーシング（固定部）に固着さ
れて回転しないキャリア１０Ｆに枢支されている。これ
により、第１のプラネタリギヤ１０Ｂと第２のプラネタ
リギヤ１０Ｄとが、ピニオンシャフト１０Ｃを中心とし
て同一の回転を行なうようになっている。
【００３７】さらに、第２のプラネタリギヤ１０Ｄは、
右輪回転軸１４に枢支された第２のサンギヤ１０Ｅに噛
合しており、第２のサンギヤ１０Ｅは、中空軸１１を介
して多板クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａに連結さ
れている。また、多板クラッチ機構１２の他方のクラッ
チ板１２Ｂは、入力軸６Ａにより駆動されるデフケース
８Ａに連結されている。
【００３８】そして、この実施例の構造では、第１のサ
ンギヤ１０Ａが第２のサンギヤ１０Ｅよりも小さい径に
形成されているので、第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度
は第１のサンギヤ１０Ａよりも小さくなり、この変速機
構１０は減速機構としてはたらくようになっている。し
たがって、クラッチ板１２Ａの回転速度がクラッチ板１
２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構１２を係合させた
場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、入力軸
６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給されるようになって
いる。
【００３９】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構１０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。
【００４０】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。
【００４１】なお、左右の多板クラッチ機構１２が共に
完全係合することのないように設定されており、左右の
多板クラッチ機構１２のうち一方が完全係合したら他方
の多板クラッチ機構１２は滑りを生じるようになってい
る。
【００４２】本発明の第１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、ブ
レーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整す
るのでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送するこ
とによりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロ
スやエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配
分を得ることができる。
【００４３】ここで、図２，３を参照して、この車両用
左右駆動力調整装置のクラッチ容量及びエネルギロスに
ついて考察する。
【００４４】図２，３において、ｌを付した符号は左輪
に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そして、
Ｃｌ，Ｃｒはキャリア１０Ｆの回転速度でここではキャ
リア１０Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒは第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度で、Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒは第１のサンギヤ１０Ａの回転速度であり、第１
のサンギヤ１０Ａは第２のサンギヤ１０Ｅよりも小径な
ので、回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２ｒは回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１
ｒよりも大きい。そして、ＤＣはデフケース８Ａの回転
速度である。
【００４５】また、Ｚ1 は第２のサンギヤ１０Ｅの歯
数、Ｚ2 は第１のサンギヤ１０Ａの歯数であり、Ｔi は
デフケース８Ａへの入力トルク、Ｔｌ，Ｔｒはそれぞれ
左側輪及び右側輪への配分トルク（等配分トルク）、Ｔ
ｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ａの多板クラッチ
機構１２を係合したときの右輪側への増分トルク、Ｔｃ
２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ａの多板クラッチ機
構１２を係合したときの左輪側への増分トルクである。
【００４６】さらに、図２は左右輪が等速で回転してい
る状態を示し、図３は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ａ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、右輪側に多
板クラッチ機構１２を介して駆動力が付加され右輪側の
回転速度が増速されている一方で、これに応じて、左輪
側への駆動力が削減され左輪側の回転速度が減速されて
いる状態を示している。
【００４７】まず、Ｓmax （制御可能な左右回転差範
囲）を実現するための、プラネタリの設定速度比を導
く。
【００４８】このＳmax の状態は、図３に示され、多板
クラッチ機構１２が完全係合されると、デフケース８Ａ
の回転速度ＤＣと第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度Ｓ１
ｒとが等しくなる。
【００４９】したがって、図３より、 １／Ｚ1 : １／Ｚ2 ＝１：１＋Ｓmax ∴Ｚ2 ／Ｚ1 ＝１／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．１）
【００５０】次に、ΔＴ（右輪側への駆動力の増分）に
必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギヤ部の
トルクの釣り合い式［右輪のカップリング（多板クラッ
チ機構１２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ−Ｔｃ＝Ｔｌ＋［Ｔｒ−（Ｚ2 ／Ｚ1 ）Ｔｃ］ ∴Ｔｌ＝Ｔｒ−（Ｚ2 ／Ｚ1 ）Ｔｃ ・・・・（２．２） 式（２．１），（２．２）より、左右輪の駆動トルク
は、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋［（１−Ｓmax ）／２（１＋Ｓmax ）］Ｔｃ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ−（１／２）Ｔｃ ・・・・（２．３） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｌ｜＝［１／（１＋Ｓmax ）］Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝（１＋Ｓmax ）ΔＴ ・・・・（２．４）
【００５１】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 １／Ｚ1 : １／Ｚ2 ＝ｘ：１＋Ｓ ∴ｘ＝（Ｚ2 ／Ｚ1 ）・（１＋Ｓ） ＝（１＋Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．５） よって、 Ｓｃ＝１−（１＋Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ＝（Ｓmax −Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．６） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄ
ΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ωDC （kgfm／s ） ・・・・（２．７） ただし、ωDC：デフケースの回転数（rad ／s ） 例えば、ωDC＝（1000×Ｖ×２π）／（3600×２π×
ｒ） Ｖ：車速（km／s ） ｒ：タイヤ径（ｍ） ∴ΔＥ′＝（１＋Ｓmax ）ΔＴ・［（Ｓmax −Ｓ）／（１＋Ｓmax ）］・ωDC ＝（Ｓmax −Ｓ）・ΔＴ・ωDC ・・・・（２．８）
【００５２】以上の式（２．３），（２．８）から、例
えば０＜Ｓ＜Ｓmaxのとき、即ち、左旋回のときには、
右側のクラッチ１２を接続すればよく、このとき、回頭
方向のモーメントを発生させる場合のエネルギロスΔ
Ｅ′は比較的少なくて済む。
【００５３】なお、この実施例では、動力伝達手段とし
て油圧式の多板クラッチ機構１２が設けられているが、
動力伝達手段としては、多板クラッチ機構の他に、摩擦
クラッチや、ＶＣＵ（ビスカスカップリングユニット）
や、ＨＣＵ（ハイドーリックカップリングユニット）等
の他のカップリングを用いることもできる。
【００５４】摩擦クラッチの場合、多板クラッチ機構と
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。
【００５５】また、このＶＣＵやＨＣＵには、従来型の
動力伝達特性が一定のものも考えられるが、動力伝達特
性を調整できるようにしたものが適している。そして、
これらの係合力調整や動力伝達特性の調整は、油圧によ
る他に、電磁力等の他の駆動系を用いることも考えられ
る。
【００５６】次に、第２実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【００５７】この駆動力伝達制御機構９Ｂでは、図５に
示すように、変速機構３０が第１実施例のものと異なっ
ており、第１のサンギヤ３０Ａが第２のサンギヤ３０Ｅ
よりも大きい径に形成されているので、第２のサンギヤ
３０Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３０Ａよりも大きく
なり、この変速機構３０は増速機構としてはたらくよう
になっている。したがって、クラッチ板１２Ａの回転速
度がクラッチ板１２Ｂよりも大きく、多板クラッチ機構
１２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量の
トルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側へ送給
（返送）されるようになっている。
【００５８】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構３０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて右輪回転軸１４側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて左輪回転軸１３側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。
【００５９】このとき、第１実施例と同様に、多板クラ
ッチ機構１２が油圧駆動式であるから、油圧の大きさを
調整することで多板クラッチ機構１２の係合状態を制御
でき、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１
４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）
を適当な精度で調整することができるようになってい
る。
【００６０】また、第１実施例と同様に、左右の多板ク
ラッチ機構１２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑りを
生じるようになっている。
【００６１】本発明の第２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
２実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを用い
てトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所要
量を他方に転送することによりトルク配分が調整される
ため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来すること
なく、所望のトルク配分を得ることができる。
【００６２】ここで、図６，７を参照して、この車両用
左右駆動力調整装置のクラッチ容量及びエネルギロスに
ついて考察する。
【００６３】図６，７において、ｌを付した符号は左輪
に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そして、
Ｃｌ，Ｃｒはキャリア３０Ｆの回転速度でここではキャ
リア３０Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒは第１のサンギヤ３０Ａの回転速度で、Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒは第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度であり、第１
のサンギヤ３０Ａは第２のサンギヤ３０Ｅよりも大径な
ので、回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１ｒは回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２
ｒよりも大きい。そして、ＤＣはデフケース８Ａの回転
速度である。
【００６４】また、Ｚ1 は第１のサンギヤ３０Ａの歯
数、Ｚ2 は第２のサンギヤ３０Ｅの歯数であり、Ｔi は
デフケース８Ａへの入力トルク、Ｔｌ，Ｔｒはそれぞれ
左側輪及び右側輪への配分トルク（等配分トルク）、Ｔ
ｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッチ
機構１２を係合したときの右輪側からの減少トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッチ
機構１２を係合したときの左輪側からの減少トルクであ
る。
【００６５】さらに、図６は左右輪が等速で回転してい
る状態を示し、図７は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、右輪側から
多板クラッチ機構１２を介して駆動力が返送され右輪側
の回転速度が減速されている一方で、これに応じて、左
輪側への駆動力が付加され左輪側の回転速度が増速され
ている状態を示している。
【００６６】まず、Ｓmax （制御可能な左右回転差範
囲）を実現するための、プラネタリの設定速度比を導
く。
【００６７】このＳmax の状態は、図７に示され、多板
クラッチ機構１２が完全係合されると、デフケース８Ａ
の回転速度ＤＣと第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度Ｓ２
ｒとが等しくなる。
【００６８】したがって、図７より、 １／Ｚ1 : １／Ｚ2 ＝１−Ｓmax ：１ ∴Ｚ2 ／Ｚ1 ＝１−Ｓmax ・・・・（２．９）
【００６９】次に、ΔＴ（右輪側からの駆動力の減少
分）に必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギ
ヤ部のトルクの釣り合い式［右輪のカップリング（多板
クラッチ機構１２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ＋Ｔｃ＝Ｔｌ＋［Ｔｒ＋（Ｚ2 ／Ｚ1 ）Ｔｃ］ ∴Ｔｌ＝Ｔｒ＋（Ｚ2 ／Ｚ1 ）Ｔｃ ・・・・（２．１０） 式（２．９），（２．１０）より、左右輪の駆動トルク
は、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−［（１＋Ｓmax ）／２（１−Ｓmax ）］Ｔｃ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ＋（１／２）Ｔｃ ・・・・（２．１１） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｌ｜＝［１／（１−Ｓmax ）］Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝（１−Ｓmax ）ΔＴ ・・・・（２．１２）
【００７０】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 １／Ｚ1 : １／Ｚ2 ＝１＋Ｓ：ｘ ∴ｘ＝（Ｚ1 ／Ｚ2 ）・（１＋Ｓ） ＝（１＋Ｓ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．１３） よって、 Ｓｃ＝（１＋Ｓ）／（１−Ｓmax ）−１ ＝（Ｓ＋Ｓmax ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．１４） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄ
ΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ωDC ＝（Ｓ＋Ｓmax ）・ΔＴ・ωDC ・・・・（２．１５）
【００７１】以上の結果から、この車両用左右駆動力調
整装置は、式（２．４）（２．１３）を対比させると、
クラッチ容量的には第１実施例のもの（図３参照）より
も有利である。
【００７２】一方、式（２．３），（２．８），（２．
１１），（２．１５）から、Ｓmaxの方向性を考慮する
と、第１実施例で説明した場合と同一の走行状態で且つ
同一の制御状態でのエネルギロスΔＥ′は、第１実施例
の場合と等しくなり、回頭方向のモーメントを発生させ
るためのエネルギロスΔＥ′は比較的少なくて済むこと
になる。
【００７３】なお、式（２．３），（２．１１）より、
第１実施例（図３参照）及び第２実施例（図６参照）の
場合とも、非制御時（つまり、Ｔｒ＝Ｔｌ）に対するト
ルクの変化量については、（減少側のトルク変化量）＞
（増加側のトルク変化量）となっている。
【００７４】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。
【００７５】次に、第３実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【００７６】この駆動力伝達制御機構９Ｃでは、図８に
示すように、変速機構３１及び多板クラッチ機構４２が
第１及び第２実施例のものと異なっている。ここでも、
右側の装置について説明する。
【００７７】変速機構３１は、入力軸６Ａ側のデフケー
ス８の左右側部にそれぞれ設けられ、２組の直列な遊星
歯車機構からなり、第１のサンギヤ３１Ａと第２のサン
ギヤ３１Ｅと第１のプラネタリギヤ３１Ｂと第２のプラ
ネタリギヤ３１Ｄとピニオンシャフト３１Ｃとプラネタ
リキャリア３１Ｆとからなり、第１のサンギヤ３１Ａの
プレート部分は駆動力伝達補助部材４１になっている。
【００７８】そして、この駆動力伝達補助部材４１と右
輪回転軸１４との間に、多板クラッチ機構４２が介設さ
れる。この多板クラッチ機構４２は、回転軸１４側のク
ラッチ板４２Ｂと駆動力伝達補助部材４１側のクラッチ
板４２Ｂとが交互に重合してなり、図示しない油圧系か
ら供給される油圧に応じて、その係合状態を調整され
る。
【００７９】このため、多板クラッチ機構４２が係合す
ると、回転軸１４側から、多板クラッチ機構４２，第１
のサンギヤ３１Ａ，第１のプラネタリギヤ３１Ｂ，第２
のプラネタリギヤ３１Ｄ，第２のサンギヤ３１Ｅを経
て、入力軸６Ａ側のデフケース８へ至る駆動力の伝達路
が形成される。
【００８０】ここでは、第１のサンギヤ３１Ａが第２の
サンギヤ３１Ｅよりも大きい径に形成されているので、
第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３１
Ａより大きくなり、この変速機構３１は駆動力伝達補助
部材４１を入力軸６Ａ側よりも減速する減速機構として
はたらくようになっている。
【００８１】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも大きく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側へ送給（返
送）されるようになっている。
【００８２】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構３１及び多板クラッチ機構４２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて右輪回転軸１４側の多板クラッチ機
構４２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて左輪回転軸１３側
の多板クラッチ機構４２を適当に係合する。
【００８３】このとき、多板クラッチ機構４２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。
【００８４】また、左右の多板クラッチ機構４２が共に
完全係合することのないように設定されており、左右の
多板クラッチ機構４２のうち一方が完全係合したら他方
の多板クラッチ機構４２は滑りを生じるようになってい
る。
【００８５】本発明の第３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１，２実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。
【００８６】ここで、図９，１０を参照して、この車両
用左右駆動力調整装置のクラッチ容量及びエネルギロス
について考察する。
【００８７】図９，１０において、ｌを付した符号は左
輪に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そし
て、Ｃｌ，Ｃｒはキャリア３１Ｆの回転速度でここでは
キャリア３１Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１
ｌ，Ｓ１ｒは第１のサンギヤ３１Ａの回転速度で、Ｓ２
ｌ，Ｓ２ｒは第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度であり、
第１のサンギヤ３１Ａは第２のサンギヤ３１Ｅよりも大
径なので、回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１ｒは回転速度Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒよりも小さい。
【００８８】また、Ｚ1 は第１のサンギヤ３１Ａの歯
数、Ｚ2 は第２のサンギヤ３１Ｅの歯数Ｄであり、Ｔi
はデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔｌ，Ｔｒはそれぞ
れ左側輪及び右側輪への配分トルク（等配分トルク）、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｃの多板クラッ
チ機構４２を係合したときの右輪側からの減少トルク、
Ｔｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｃの多板クラッ
チ機構４２を係合したときの左輪側からの減少トルクで
ある。
【００８９】さらに、図９は左右輪が等速で回転してい
る状態を示し、図１０は右輪側の駆動力伝達制御機構９
Ｃの多板クラッチ機構４２が完全係合されて、右輪側か
ら多板クラッチ機構４２を介して駆動力が返送され右輪
側の回転速度が減速されている一方で、これに応じて、
左輪側への駆動力が付加され左輪側の回転速度が増速さ
れている状態を示している。
【００９０】まず、Ｓmax （制御可能な左右回転差範
囲）を実現するための、プラネタリの設定速度比を導
く。
【００９１】このＳmax の状態は、図１０に示され、多
板クラッチ機構４２が完全係合されると、デフケース８
Ａの回転速度ＤＣと第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度Ｓ
２ｒとが等しくなる。
【００９２】したがって、図１０より、 １／Ｚ1 : １／Ｚ2 ＝１−Ｓmax ：１ ∴Ｚ2 ／Ｚ1 ＝１−Ｓmax ・・・・（２．１６）
【００９３】次に、ΔＴ（右輪側からの駆動力の減少
分）に必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギ
ヤ部のトルクの釣り合い式［右輪のカップリング（多板
クラッチ機構４２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ＋（Ｚ2 ／Ｚ1 ）Ｔｃ＝Ｔｌ＋［Ｔｒ＋Ｔｃ］ ∴Ｔｌ＝Ｔｒ＋Ｔｃ ・・・・（２．１７） 式（２．１６），（２．１７）より、左右輪の駆動トル
クは、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−［（１＋Ｓmax ）／２］Ｔｃ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ＋［（１−Ｓmax ）／２］Ｔｃ・・・・（２．１８） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｌ｜＝Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝ΔＴ ・・・・（２．１９）
【００９４】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 １／Ｚ1 : １／Ｚ2 ＝ｘ：１ ∴ｘ＝（Ｚ2 ／Ｚ1 ）＝１−Ｓmax ・・・・（２．２０） よって、 Ｓｃ＝（１＋Ｓ）−（１−Ｓmax ）＝Ｓ＋Ｓmax ・・・・（２．２１） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄ
ΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ωDC ＝（Ｓ＋Ｓmax ）・ΔＴ・ωDC ・・・・（２．２２）
【００９５】以上の結果から、この車両用左右駆動力調
整装置は、クラッチ容量的には、第１実施例のもの（図
３参照）よりは有利で、第２実施例のもの（図７参照）
よりは不利となる。
【００９６】また、エネルギロスΔＥ′は、第１，２実
施例の場合と等しくなり、回頭方向のモーメントを発生
させるためのエネルギロスΔＥ′は比較的少なくて済む
ことになる。
【００９７】さらに、第１実施例（図３参照）及び第２
実施例（図６参照）の場合と同様に、非制御時（つま
り、Ｔｒ＝Ｔｌ）に対するトルクの変化量については、
（減少側のトルク変化量）＞（増加側のトルク変化量）
となっている。
【００９８】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。
【００９９】次に、第４実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【０１００】この駆動力伝達制御機構９Ｄでは、図１１
に示すように、第３実施例とほぼ同様に変速機構３２及
び多板クラッチ機構４２を配置しているが、ここでは、
第１のサンギヤ３１Ａが第２のサンギヤ３１Ｅよりも小
さい径に形成されている。このため、第２のサンギヤ３
１Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３１Ａよりも小さくな
り、この変速機構３２は駆動力伝達補助部材４１を入力
軸６Ａ側よりも増速する増速機構としてはたらくように
なっている。
【０１０１】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給され
るようになっている。
【０１０２】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構３２及び多板クラッチ機構４２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラッチ機
構４２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構４２を適当に係合する。
【０１０３】なお、多板クラッチ機構４２が油圧駆動式
であるから、油圧の大きさを調整することで多板クラッ
チ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから左輪
回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量（つ
まりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整するこ
とができるようになっている。
【０１０４】また、左右の多板クラッチ機構４２が共に
完全係合することのないように設定されており、左右の
多板クラッチ機構４２のうち一方が完全係合したら他方
の多板クラッチ機構４２は滑りを生じるようになってい
る。
【０１０５】本発明の第４実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜３実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。
【０１０６】ここで、図１２，１３を参照して、この車
両用左右駆動力調整装置のクラッチ容量及びエネルギロ
スについて考察する。
【０１０７】図１２，１３において、ｌを付した符号は
左輪に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そし
て、Ｃｌ，Ｃｒはキャリア３１Ｆの回転速度でここでは
キャリア３１Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１
ｌ，Ｓ１ｒは第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度で、Ｓ２
ｌ，Ｓ２ｒは第１のサンギヤ３１Ａの回転速度であり、
第１のサンギヤ３１Ａは第２のサンギヤ３１Ｅよりも小
径なので、回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２ｒは回転速度Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒよりも大きい。
【０１０８】また、Ｚ1 は第２のサンギヤ３１Ｅの歯
数、Ｚ2 は第１のサンギヤ３１Ａの歯数であり、Ｔi は
デフケース８Ａへの入力トルク、Ｔｌ，Ｔｒはそれぞれ
左側輪及び右側輪への配分トルク（等配分トルク）、Ｔ
ｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｄの多板クラッチ
機構４２を係合したときの右輪側からの減少トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｄの多板クラッチ
機構４２を係合したときの左輪側からの減少トルクであ
る。
【０１０９】さらに、図１２は左右輪が等速で回転して
いる状態を示し、図１３は右輪側の駆動力伝達制御機構
９Ｄの多板クラッチ機構４２が完全係合されて、右輪側
から多板クラッチ機構４２を介して駆動力が返送され右
輪側の回転速度が減速されている一方で、これに応じ
て、左輪側への駆動力が付加され左輪側の回転速度が増
速されている状態を示している。
【０１１０】まず、Ｓmax （制御可能な左右回転差範
囲）を実現するための、プラネタリの設定速度比を導
く。
【０１１１】このＳmax の状態は、図１３に示され、多
板クラッチ機構４２が完全係合されると、デフケース８
Ａの回転速度ＤＣと第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度Ｓ
２ｒとが等しくなる。
【０１１２】したがって、図１３より、 １／Ｚ1 : １／Ｚ2 ＝１：１＋Ｓmax ∴Ｚ2 ／Ｚ1 ＝１／１＋Ｓmax ・・・・（２．２３）
【０１１３】次に、ΔＴ（右輪側からの駆動力の減少
分）に必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギ
ヤ部のトルクの釣り合い式［右輪のカップリング（多板
クラッチ機構４２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ＋（Ｚ1 ／Ｚ2 ）Ｔｃ＝Ｔｌ＋［Ｔｒ−Ｔｃ］ ∴Ｔｌ＝Ｔｒ−Ｔｃ ・・・・（２．２４） 式（２．２３），（２．２４）より、左右輪の駆動トル
クは、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋［（１−Ｓmax ）／２］Ｔｃ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ−［（１＋Ｓmax ）／２］Ｔｃ・・・・（２．２５） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｌ｜＝Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝ΔＴ ・・・・（２．２６）
【０１１４】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 １／Ｚ1 : １／Ｚ2 ＝１：ｘ ∴ｘ＝（Ｚ1 ／Ｚ2 ）＝１；Ｓmax ・・・・（２．２７） よって、 Ｓｃ＝１＋Ｓmax −（１＋Ｓ）＝Ｓmax −Ｓ ・・・・（２．２８） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄ
ΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ωDC ＝（Ｓmax −Ｓ）・ΔＴ・ωDC ・・・・（２．２９）
【０１１５】以上の結果から、この車両用左右駆動力調
整装置は、クラッチ容量的には、第３実施例（図１０参
照）と同様で、第１実施例のもの（図３参照）よりは有
利で、第２実施例のもの（図７参照）よりは不利とな
る。
【０１１６】また、エネルギロスΔＥ′は、第１〜３実
施例の場合と等しくなり、回頭方向のモーメントを発生
させるためのエネルギロスΔＥ′は比較的少なくて済む
ことになる。
【０１１７】さらに、第１実施例（図３参照），第２実
施例（図６参照）及び第３実施例（図１０参照）の場合
と同様に、非制御時（つまり、Ｔｒ＝Ｔｌ）に対するト
ルクの変化量については、（減少側のトルク変化量）＞
（増加側のトルク変化量）となっている。
【０１１８】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。
【０１１９】次に、第５実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【０１２０】この車両用左右駆動力調整装置にそなえら
れる駆動力伝達制御機構９Ｅでは、図１４に示すよう
に、回転軸１３，１４と並行に軸（カウンタシャフト）
５１が設けられ、この軸５１には、中径の歯車５２と大
径の歯車５３と小径の歯車５４とがそなえられ、一方の
回転軸１３には、中径の歯車５２と噛合する中径の歯車
５９がそなえられ、他方の回転軸１４には、大径の歯車
５３と噛合する小径の歯車５５と小径の歯車５４と噛合
する大径の歯車５６とが設けられる。
【０１２１】そして、回転軸１４と小径の歯車５５との
間及び回転軸１４と大径の歯車５６との間には、それぞ
れ、油圧式の多板クラッチ５７，５８が介装されてい
る。なお、多板クラッチ５７，５８を軸５１上に設けて
もよい。
【０１２２】これにより、軸５１は回転軸１３と等速で
回転するが、回転軸１４の小径の歯車５５は、これらの
軸５１や回転軸１３よりも高速で回転し、回転軸１４の
大径の歯車５６は、これらの軸５１や回転軸１３よりも
低速で回転する。
【０１２３】したがって、多板クラッチ５７を係合する
と、回転軸１４よりも高速の小径の歯車５５側から回転
軸１４側へトルクが伝達され、この分だけ回転軸１３側
へのトルクが減少する。
【０１２４】また、多板クラッチ５８を係合すると、回
転軸１４側から回転軸１４よりも低速の大径の歯車５６
側へトルクが返送され、この分だけ回転軸１３側へのト
ルクが増加する。
【０１２５】そして、多板クラッチ機構５７，５８が油
圧駆動式であるから、油圧の大きさを調整することで多
板クラッチ機構５７，５８の係合状態を制御でき、入力
軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動
力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精
度で調整することができるようになっている。
【０１２６】また、２つの多板クラッチ機構５７，５８
が共に完全係合することのないように設定されており、
２つの多板クラッチ機構５７，５８のうち一方が完全係
合したら他方は滑りを生じるようになっている。
【０１２７】本発明の第５実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜４実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。
【０１２８】ここで、この車両用左右駆動力調整装置の
クラッチ容量及びエネルギロスについて考察する。
【０１２９】まず、簡単のために、ギヤ５３の歯数Ｚ1
と、ギヤ５５の歯数Ｚ2 と、ギヤ５６の歯数Ｚ3 と、ギ
ヤ５４の歯数Ｚ4 と、ギヤ５２及び５９の歯数Ｚ5 との
間に、下式が成立するものとする。 Ｚ1 ＞Ｚ2 ，Ｚ3 ＞Ｚ4 ギヤ比の設定は、Ｓmax の条件から、 （１−Ｓmax ）（Ｚ1 ／Ｚ2 ）＝１＋Ｓmax ∴Ｚ1 ／Ｚ2 ＝（１＋Ｓmax ）／（１−Ｓmax ） （１＋Ｓmax ）（Ｚ4 ／Ｚ3 ）＝１−Ｓmax ∴Ｚ4 ／Ｚ3 ＝（１−Ｓmax ）／（１＋Ｓmax ） ∴Ｚ1 ／Ｚ2 ＝Ｚ3 ／Ｚ4 ＝（１＋Ｓmax ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．３０）
【０１３０】次に、ΔＴ（右輪側への駆動力の増分）に
必要なカップリングトルクＴｃを導くと、 多板クラッチ機構５７のカップリングＣ１を伝達状態
とし、多板クラッチ機構５７のカップリングトルクをＴ
ｃ１とすると、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋Ｔｃ１ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ−（Ｚ1 ／Ｚ2 ）Ｔｃ１ ・・・・（２．３１） 式（２．３０），（２．３１）より、左右輪の駆動トル
クは、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｌ｜＝［２／（１−Ｓmax ）］Ｔｃ１ よって、 Ｔｃｌ＝［（１−Ｓmax ）／２］ΔＴ ・・・・（２．３２） 多板クラッチ機構５８のカップリングＣ２を伝達状態
とし、多板クラッチ機構５８のカップリングトルクをＴ
ｃ２とすると、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−Ｔｃ２ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ＋（Ｚ4 ／Ｚ3 ）Ｔｃ２ ・・・・（２．３３） よって、 Ｔｃ２＝［（１＋Ｓmax ）／２］ΔＴ ・・・・（２．３４）
【０１３１】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ１′，ΔＥ２′を
求める。ここで、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、各カップリング部Ｃ１，Ｃ２のスリップ速度
比Ｓｃ１，Ｓｃ２は、 Ｓｃ１＝（Ｚ1 ／Ｚ2 ）（１−Ｓ）−（１＋Ｓ） ＝２（Ｓmax −Ｓ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．３５） Ｓｃ２＝（Ｚ4 ／Ｚ3 ）（１−Ｓ）−（１＋Ｓ） ＝２（Ｓmax ＋Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．３６） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ１′（＝
ｄΔＥ１／ｄｔ）およびΔＥ２′（＝ｄΔＥ２／ｄｔ）
は、 ΔＥ１′＝Ｔｃ１・Ｓｃ１・ωDC （kgfm／s ） ＝（Ｓmax −Ｓ）・ΔＴ・ωDC ・・・・（２．３７） ΔＥ２′＝Ｔｃ２・Ｓｃ２・ωDC （kgfm／s ） ＝（Ｓmax ＋Ｓ）・ΔＴ・ωDC ・・・・（２．３８）
【０１３２】以上の結果から、この車両用左右駆動力調
整装置は、クラッチ容量的には第１〜４実施例のプラネ
タリギヤ式のものの半分で済み、エネルギロスΔＥ′
は、第１〜４実施例の場合と等しくなり、回頭方向のモ
ーメントを発生させるためのエネルギロスΔＥ′は比較
的少なくて済むことになる。また、クラッチサイズはプ
ラネタリギヤ式と同サイズのものが必要である。
【０１３３】なお、トルクの変化量についても、プラネ
タリギヤ式と同様であり、（減少側のトルク変化量）＞
（増加側のトルク変化量）となっている。また、この装
置では、左右用でクラッチの必要に容量が異なることに
なる。
【０１３４】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。
【０１３５】次に、第６実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【０１３６】この実施例では、図１５に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、回転駆動力を入力され
る入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力を出
力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設けられ
ており、これらの回転軸十三，１４と入力軸６Ａとの間
に車両用左右駆動力調整装置が介装されている。
【０１３７】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｆは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。
【０１３８】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６０と多板クラッチ機構１２とが介装されて
おり、左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４の回転速度
が、変速機構６０により減速されて変速機構の出力部
（駆動力伝達補助部材）としての中空軸１１に出力され
るようになっている。
【０１３９】多板クラッチ機構１２は、この中空軸１１
と入力軸６Ａ側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）８Ａとの間に介装されており、この多板
クラッチ機構１２を係合させることで、高速側のデフケ
ース８Ａから低速側の中空軸１１へ駆動力が送給される
ようになっている。これは、対向して配設されたクラッ
チ板における一般的な特性として、トルクの伝達が、速
度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。
【０１４０】したがって、例えば、右輪回転軸１４と入
力軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合される
と、右輪回転軸１４へ配分される駆動力は、多板クラッ
チ機構１２を介して入力軸６Ａ側からの直接ルートで増
加されて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆
動力が増加する。
【０１４１】上述の変速機構６０は、１つのプラネタリ
ギヤ機構で構成されており、右輪回転軸１４に設けられ
た変速機構６０を例に説明すると次のようになる。
【０１４２】すなわち、右輪回転軸１４にはサンギヤ６
０Ａが固着されており、このサンギヤ６０Ａは、その外
周においてプラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０
Ｂに噛合している。プラネタリギヤ６０Ｂを枢支するピ
ニオンシャフト６０Ｃは中空軸１１に軸支され、中空軸
１１がプラネタリギヤ機構のキャリヤとして機能するよ
うになっている。また、プラネタリギヤ６０Ｂは、駆動
力伝達制御機構９Ｆのケース等に回転しないように固定
されたリングギヤ６０Ｄに噛合している。
【０１４３】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、中空軸（つまり、変速機構６０
の出力部）１１は、右輪回転軸１４よりも低速で回転す
る。したがって、変速機構６０は、減速機構として機能
するようになっている。
【０１４４】このため、クラッチ板１２Ａの回転速度が
クラッチ板１２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構１２
を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のトル
クが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給される
ようになっている。
【０１４５】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。
【０１４６】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。
【０１４７】なお、左右の多板クラッチ機構１２が同時
に完全係合することのないように設定されており、左右
の多板クラッチ機構１２のうち一方が完全係合したら他
方の多板クラッチ機構１２は滑りを生じるようになって
いる。
【０１４８】本発明の第６実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜５実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。
【０１４９】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。
【０１５０】次に、第７実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【０１５１】この実施例では、図１６に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、入力軸６Ａと第１及び
右輪回転軸１３，１４とが設けられており、左輪回転軸
１３と右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に車両用左右
駆動力調整装置が介装されている。
【０１５２】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｇは、第６実施例（図１５参照）
と同様の変速機構６０をそなえているが、この変速機構
６０は入力軸６Ａ側に連結されており、入力軸６Ａ側の
回転を増速して回転軸１３，１４の側に出力するように
なっている。
【０１５３】そして、第６実施例における多板クラッチ
機構１２に代えて、例えば摩擦クラッチ等のカップリン
グ６１が、変速機構６０の出力部６０Ａと回転軸１３，
１４との間に介装されている。摩擦クラッチの場合に
は、トルク伝達方向が一方向のものを所要の方向（それ
ぞれのトルク伝達方向）向けて設置する。
【０１５４】変速機構６０は、１つのプラネタリギヤ機
構で構成されており、右輪回転軸１４に設けられた変速
機構６０を例に説明すると、カップリング６１の一方
（入力側）にサンギヤ６０Ａが固着され、サンギヤ６０
Ａは、その外周においてプラネタリギヤ（プラネタリピ
ニオン）６０Ｂに噛合している。そして、プラネタリギ
ヤ６０Ｂを枢支するピニオンシャフト６０Ｃはデフケー
ス８Ａから延設されたキャリヤ６０Ｅに軸支されてい
る。また、プラネタリギヤ６０Ｂは、駆動力伝達制御機
構９Ｇのケース等に回転しないように固定されたリング
ギヤ６０Ｄに噛合している。
【０１５５】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、サンギヤ６０Ａ側（つまり、変
速機構６０の出力部）は、中空軸１１よりも高速で回転
する。したがって、変速機構６０は、増速機構として機
能するようになっている。
【０１５６】このため、カップリング６１を係合させた
場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、右輪回
転軸１４側から入力軸６Ａ側へ送給されるようになって
いる。
【０１５７】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及びカップリング６１も同様に構成されてお
り、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３によ
り多く配分したい場合には、その配分したい程度（配分
比）に応じて右輪回転軸１４側のカップリング６１を適
当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分したい場合
には、その配分比に応じて左輪回転軸１３側のカップリ
ング６１を適当に係合する。
【０１５８】このとき、カップリング６１の係合状態を
制御することで、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右
輪回転軸１４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左
右配分比）を適当な精度で調整することができるように
なっている。
【０１５９】なお、ここでも、左右のカップリング６１
が同時に完全係合することのないように設定されてお
り、左右のカップリング６１のうち一方が完全係合した
ら他方は滑りを生じるようになっている。
【０１６０】本発明の第７実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜６実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。
【０１６１】なお、この実施例でも、動力伝達手段とし
て、摩擦クラッチの他に、多板クラッチ機構やＶＣＵや
ＨＣＵ等の他のカップリングを用いることもでき、これ
らの駆動系も、油圧駆動の他に、電磁力駆動等を用いる
ことも考えられる。
【０１６２】次に、第８実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【０１６３】この実施例では、図１７に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、回転駆動力を入力され
る入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力を出
力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設けられ
ており、回転軸１３，１４と入力軸６Ａとの間に車両用
左右駆動力調整装置が介装されている。
【０１６４】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｈは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。
【０１６５】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装されて
いるが、この変速機構６２は、回転速度を出力部で増速
して出力することと減速して出力することができ、増速
して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する
状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付
設されている。このため、変速機構６２及び多板クラッ
チ機構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１
３の側）にそれぞれ１つだけ設けられている。
【０１６６】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。
【０１６７】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。
【０１６８】さらに、このピニオンシャフト６２Ｃに
は、もう１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するよ
うに装備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１
１に固着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合し
ている。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの
径よりも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設
定され、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６
２Ｂの径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも
小さく設定されている。
【０１６９】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。
【０１７０】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。
【０１７１】つまり、連結部材６３Ｃが、スライドレバ
ー６３Ｂで後進状態（図１７中、左方に移動した状態）
に駆動されると、その外周がハブ６５とセレーション結
合してこのハブ６５と一体に回転し、スライドレバー６
３Ｂで前進状態（図１７中、右方に移動した状態）に駆
動されると、その外周がハブ６６とセレーション結合し
てこのハブ６６と一体に回転するようになっている。
【０１７２】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。
【０１７３】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。
【０１７４】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。
【０１７５】したがって、例えば、連結部材６３Ｃを後
進状態とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸
１１は左輪回転軸１３よりも高速で回転して、比較的高
速の中空軸１１側からデフケース８Ａ側へと駆動力が返
送され、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆
動力が減少して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される
駆動力は、この分だけ増加する。
【０１７６】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。
【０１７７】本発明の第８実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜７実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。
【０１７８】さらに、変速機構６２及び多板クラッチ機
構１２はそれぞれ１つだけ設ければよいので、スペース
上やコスト上で有利になる。
【０１７９】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。
【０１８０】次に、第９実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【０１８１】この実施例では、図１８に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、回転駆動力を入力され
る入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力を出
力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設けられ
ており、回転軸１３，１４との間に車両用左右駆動力調
整装置が介装されている。
【０１８２】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｉは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。
【０１８３】すなわち、左輪回転軸１３と右輪回転軸１
４との間に、それぞれ変速機構９９と多板クラッチ機構
１２とが介装されており、この変速機構９９は、右輪回
転軸１４の回転速度を増速して出力することと減速して
出力することができ、増速して出力する状態（増速出力
状態）と減速して出力する状態（減速出力状態）とを切
り替える切替機構１０１が付設されている。このため、
変速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つ
だけ設けられている。
【０１８４】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。ただし、ギヤ９９
Ａ，９９Ｂは、カウンタシャフト９９Ｃと切替機構１０
１を介して接続され、切替機構１０１の状態に応じて、
カウンタシャフト９９Ｃに対して相対回転したり、一体
回転しうるようになっている。
【０１８５】さらに、カウンタシャフト９９Ｃの左輪側
端部には中径のギヤ９９Ｄがそなえられ、左輪回転軸１
３の側には中径のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらの
ギヤ９９Ｄ，１００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１
００Ｃと左輪回転軸１３との間に多板クラッチ機構１２
が介装されている。
【０１８６】また、上述の切替機構１０１は、電磁式ア
クチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このアクチュ
エータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０１Ｂ
と、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結部材
１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられたハブ
６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サンギヤ
９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。なお、
電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユニッ
ト１８によって作動を制御されるようになっている。
【０１８７】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。
【０１８８】つまり、連結部材１０１Ｃが、スライドレ
バー１０１Ｂで後進状態（図１８中、左方に移動した状
態）に駆動されると、連結部材１０１Ｃを通じてハブ６
７とハブ６８とが一体に回転するようになり、スライド
レバー１０１Ｂで前進状態（図１７中、右方に移動した
状態）に駆動されると、連結部材１０１Ｃを通じてハブ
６７とハブ６９とが一体に回転するようになっている。
【０１８９】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。
【０１９０】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。
【０１９１】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。
【０１９２】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。
【０１９３】本発明の第９実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜８実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。さら
に、変速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ
１つだけ設ければよいので、スペース上やコスト上で有
利になる。
【０１９４】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。
【０１９５】次に、第１０実施例について説明すると、
図１９に示すように、この車両用左右駆動力調整装置を
そなえた自動車は前輪駆動車であって、本装置は否駆動
輪（エンジン出力を与えられない車輪）である後輪１
５，１６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０
Ａは、後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設け
ら、第１実施例の駆動力伝達制御機構９Ａを否駆動輪に
適用したものである。
【０１９６】つまり、図１９，２０に示すように、後輪
１５，１６の回転軸１３，１４は、互いに独立している
が、右輪回転軸１４側には変速機構９１が設けられ、左
輪回転軸１３側には変速機構９２が設けられており、変
速機構９１の出力部と左輪回転軸１３との間には油圧式
多板クラッチ機構９３が介装され、変速機構９２の出力
部と左輪回転軸１４と連動して等速回転する中空軸９５
との間には第１実施例と同様にコントローラ１８で制御
される油圧式多板クラッチ機構９４が介装されている。
なお、９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂはクラッチプレ
ートである。
【０１９７】このうち、変速機構９１は、右輪回転軸１
４に一体回転するように取り付けられたサンギヤ９１Ａ
と、サンギヤ９１Ａと噛合するプラネタリギヤ９１Ｂ
と、このプラネタリギヤ９１Ｂを枢支するプラネタリシ
ャフト９１Ｃに設置されプラネタリギヤ９１Ｂと一体回
転するプラネタリギヤ９１Ｄと、プラネタリギヤ９１Ｄ
と噛合するサンギヤ９３Ｃとから構成される。
【０１９８】そして、サンギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｄはプラネ
タリギヤ９１Ｂよりも大径に設定され小径に設定されて
いるので、サンギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａよりも低速
で回転する。したがって、変速機構９１は、右輪回転軸
１４の回転を減速してサンギヤ９３Ｃの回転として出力
するようになっている。
【０１９９】このため、油圧式多板クラッチ機構９３が
係合すると、減速されたサンギヤ９３Ｃ側のクラッチプ
レート９３Ａよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレー
ト９３Ｂの方が回転が速いので、左輪回転軸１３側から
サンギヤ９３Ｃ側つまり右輪回転軸１４側へ駆動力が伝
達される。
【０２００】この場合、左輪回転軸１３及び右輪回転軸
１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆動
力は供給されないが、左輪回転軸１３は路面から受ける
回転反力を右輪回転軸１４へ与えることになる。つま
り、左輪回転軸１３に連結された左輪１５は路面に制動
力を与えこの一方で路面から回転反力を受け、右輪回転
軸１４に連結された右輪１６は左輪回転軸１３側から受
けた駆動力を路面に与えるようになる。制動力は負の駆
動力と考えられるので、否駆動輪でありながら、左輪回
転軸１３と右輪回転軸１４との駆動力配分が調整される
ことになる。
【０２０１】また、変速機構９２は、左輪回転軸１４に
一体回転するように取り付けられたサンギヤ９２Ａと、
サンギヤ９２Ａと噛合するプラネタリギヤ９２Ｂと、こ
のプラネタリギヤ９２Ｂを枢支するプラネタリシャフト
９２Ｃに設置されプラネタリギヤ９２Ｂと一体回転する
プラネタリギヤ９２Ｄと、プラネタリギヤ９２Ｄと噛合
するサンギヤ９４Ｃとから構成される。
【０２０２】そして、サンギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９２Ｄはプラネ
タリギヤ９２Ｂよりも大径に設定され小径に設定されて
いるので、サンギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａよりも低速
で回転する。したがって、変速機構９２は、左輪回転軸
１３の回転を減速してサンギヤ９４Ｃの回転として出力
するようになっている。
【０２０３】また、油圧式多板クラッチ機構９４の一方
のクラッチプレート９４Ｂの取り付けられる中空軸９５
は、これと一体回転するサンギヤ９５Ａ，このサンギヤ
９５Ａと噛合してプラネタリシャフト９１Ｃに取り付け
られたプラネタリギヤ９１Ｅ，プラネタリシャフト９１
Ｃ，プラネタリギヤ９１Ｂ及びサンギヤ９１Ａを介し
て、右輪回転軸１４と連係されている。
【０２０４】そして、サンギヤ９５Ａがサンギヤ９１Ａ
と同径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｅがプラネタリ
ギヤ９１Ｂと同径に設定されているので、中空軸９５
は、常に右輪回転軸１４と等しい速度で連動するように
なっている。
【０２０５】このため、油圧式多板クラッチ機構９４が
係合すると、減速されたサンギヤ９４Ｃ側のクラッチプ
レート９４Ａよりも中空軸９５側（つまり、右輪回転軸
１４側）のクラッチプレート９４Ｂの方が回転が速いの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側へ駆動力が
伝達される。
【０２０６】この場合にも、左輪回転軸１３及び右輪回
転軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの
駆動力は供給されないが、右輪回転軸１４は路面から受
ける回転反力を左輪回転軸１３へ与えることになる。つ
まり、右輪回転軸１４に連結された右輪１６は路面に制
動力を与えこの一方で路面から回転反力を受け、左輪回
転軸１３に連結された左輪１５は右輪回転軸１４側から
受けた駆動力を路面に与えるようになり、否駆動輪であ
りながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との駆動力
配分が調整されることになる。
【０２０７】本発明の第１０実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。
【０２０８】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【０２０９】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。
【０２１０】次に、第１１実施例について説明すると、
図２１に示すように、この車両用左右駆動力調整装置を
そなえた自動車も前輪駆動車であって、本装置は否駆動
輪である後輪１５，１６の側に設けられ、その駆動力伝
達制御機構９０Ｂは、後輪１５，１６の回転軸１３，１
４の間に設けられており、第５実施例の機構９Ｅを否駆
動輪に適用したものである。
【０２１１】つまり、図２１，２２に示すように、後輪
１５，１６の回転軸１３，１４は、互いに独立している
が、これらの回転軸１３，１４間には変速機構９６が設
けられ、左輪回転軸１３側には、変速機構９６の増速出
力部との間に油圧式多板クラッチ機構９７が設けられ、
変速機構９６の減速出力部との間に油圧式多板クラッチ
機構９８が設けられている。
【０２１２】変速機構９６は、右輪回転軸１４に設けら
れたギヤ１４Ａと、回転軸１３，１４と平行に設置され
た軸（カウンタシャフト）９６Ｂと、このカウンタシャ
フト９６Ｂに設けられてギヤ１４Ａと噛合するギヤ９６
Ａと、油圧式多板クラッチ機構９７を介して左輪回転軸
１３側に設けられたギヤ９７Ｃと、油圧式多板クラッチ
機構９８を介して左輪回転軸１３側に設けられたギヤ９
８Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに設けられてギヤ９７
Ｃと噛合するギヤ９６Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに
設けられてギヤ９８Ｃと噛合するギヤ９６Ｄとから構成
される。
【０２１３】そして、ギヤ９７Ｃはギヤ１４Ａよりも小
径に、ギヤ９８Ｃはギヤ１４Ａよりも大径に設定され、
ギヤ９６Ｃはギヤ９６Ａよりも大径に、ギヤ９６Ｄはギ
ヤ９６Ａよりも小径に設定されている。
【０２１４】したがって、ギヤ９７Ｃは、ギヤ１４Ａ，
ギヤ９６Ａ，ギヤ９６Ｃ，ギヤ９７Ｃのルートで回転力
を伝達されて、ギヤ１４Ａよりも高速で回転し、このギ
ヤ９７Ｃが変速機構９６の増速出力部となっている。ま
た、ギヤ９８Ｃは、ギヤ１４Ａ，ギヤ９６Ａ，ギヤ９６
Ｄ，ギヤ９８Ｃのルートで回転力を伝達されて、ギヤ１
４Ａよりも低速で回転し、このギヤ９８Ｃが変速機構９
６の減速出力部となっている。
【０２１５】このため、油圧式多板クラッチ機構９７が
係合すると、増速されたギヤ９７Ｃ側のクラッチプレー
ト９７Ｂよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレート９
７Ａの方が回転が遅いので、右輪回転軸１４側から左輪
回転軸１３側へ駆動力が伝達される。
【０２１６】逆に、油圧式多板クラッチ機構９８が係合
すると、減速されたギヤ９８Ｃ側のクラッチプレート９
８Ｂよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレート９８Ａ
の方が回転が速いので、左輪回転軸１３側から右輪回転
軸１４側へ駆動力が伝達される。
【０２１７】この場合も、左輪回転軸１３及び右輪回転
軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆
動力は供給されないが、駆動力を与える側の回転軸１３
又は１４は路面から受ける回転反力を一方の回転軸１４
又は１３へ与えることになる。つまり、駆動力を与える
側の回転軸１３又は１４に連結された車輪１５又は１６
は路面に制動力を与えこの一方で路面から回転反力を受
け、駆動力を受ける側の回転軸１４又は１３に連結され
た右輪１６又は１５はこの回転反力を受けて駆動力とし
て路面に伝えるようになる。
【０２１８】本発明の第１１実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。
【０２１９】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【０２２０】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。
【０２２１】次に、第１２実施例について説明すると、
図２３に示すように、この車両用左右駆動力調整装置を
そなえた自動車も前輪駆動車であって、本装置は否駆動
輪である後輪１５，１６の側に設けられ、その駆動力伝
達制御機構９０Ｃは、後輪１５，１６の回転軸１３，１
４の間に設けられており、第９実施例の機構９Ｉを否駆
動輪に適用したものである。
【０２２２】つまり、図２３，２４に示すように、後輪
１５，１６の回転軸１３，１４は、互いに独立している
が、これらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間に
は、変速機構９９と多板クラッチ機構１２とが介装され
ており、この変速機構９９は、右輪回転軸１４の回転速
度を増速して出力することと減速して出力することがで
き、増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して
出力する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構
１０１が付設されている。このため、変速機構９９及び
多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設けられてい
る。
【０２２３】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。
【０２２４】ただし、ギヤ９９Ａ，９９Ｂは、カウンタ
シャフト９９Ｃと切替機構１０１を介して接続され、切
替機構１０１の状態に応じて、カウンタシャフト９９Ｃ
に対して相対回転したり、一体回転しうるようになって
いる。
【０２２５】さらに、カウンタシャフト９９Ｃの側には
中径のギヤ９９Ｅがそなえられ、左輪回転軸１３の側に
は中径のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらのギヤ９９
Ｅ，１００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１００Ｃと
左輪回転軸１３との間に多板クラッチ機構１２が介装さ
れている。
【０２２６】また、上述の切替機構１０１は、電磁式ア
クチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このアクチュ
エータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０１Ｂ
と、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結部材
１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられたハブ
６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サンギヤ
９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。なお、
電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユニッ
ト１８によって作動を制御されるようになっている。
【０２２７】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。
【０２２８】つまり、連結部材１０１Ｃが、スライドレ
バー１０１Ｂで後進状態（図１８中、左方に移動した状
態）に駆動されると、連結部材１０１Ｃを通じてハブ６
７とハブ６８とが一体に回転するようになり、スライド
レバー１０１Ｂで前進状態（図１７中、右方に移動した
状態）に駆動されると、連結部材１０１Ｃを通じてハブ
６７とハブ６９とが一体に回転するようになっている。
【０２２９】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。
【０２３０】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。
【０２３１】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。
【０２３２】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。
【０２３３】本発明の第１２実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。さら
に、変速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ
１つだけ設ければよいので、スペース上やコスト上で有
利になる。
【０２３４】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【０２３５】次に、第１３実施例について説明すると、
図２５に示すように、この車両用左右駆動力調整装置を
そなえた自動車も前輪駆動車であって、本装置は否駆動
輪である後輪１５，１６の側に設けられ、その駆動力伝
達制御機構９０Ｄは、後輪１５，１６の回転軸１３，１
４の間に設けられており、第８実施例の機構９Ｈを否駆
動輪に適用したものである。
【０２３６】つまり、図２５，２６に示すように、後輪
１５，１６の回転軸１３，１４は、互いに独立している
が、これらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間に
は、変速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装され
ている。この変速機構６２は、回転速度を増速して出力
部で出力することと減速して出力することができ、増速
して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する
状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付
設されている。このため、変速機構６２及び多板クラッ
チ機構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１
３の側）にそれぞれ１つだけ設けられている。
【０２３７】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。
【０２３８】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。
【０２３９】さらに、このピニオンシャフト６２Ｃに
は、もう１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するよ
うに装備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１
１に固着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合し
ている。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの
径よりも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設
定され、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６
２Ｂの径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも
小さく設定されている。
【０２４０】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。
【０２４１】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。
【０２４２】つまり、連結部材６３Ｃが、スライドレバ
ー６３Ｂで後進状態（図１７中、左方に移動した状態）
に駆動されると、その外周がハブ６５とセレーション結
合してこのハブ６５と一体に回転し、スライドレバー６
３Ｂで前進状態（図１７中、右方に移動した状態）に駆
動されると、その外周がハブ６６とセレーション結合し
てこのハブ６６と一体に回転するようになっている。
【０２４３】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。
【０２４４】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。
【０２４５】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。
【０２４６】したがって、例えば、連結部材６３Ｃを後
進状態とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸
１１は左輪回転軸１３よりも高速で回転して、比較的高
速の中空軸１１側からデフケース８Ａ側へと駆動力が返
送され、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆
動力が減少して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される
駆動力は、この分だけ増加する。
【０２４７】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。
【０２４８】本発明の第１３実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。さら
に、変速機構６２及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ
１つだけ設ければよいので、スペース上やコスト上で有
利になる。
【０２４９】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【０２５０】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。
【０２５１】ここで、この車両用左右駆動力調整装置の
案出時に提案された他の車両用左右駆動力調整装置を参
照のために説明する。
【０２５２】図２７は、ブレーキ式の車両用左右駆動力
調整装置４０であり、回転軸１４に一体回転するように
設置されたディスク４４と、固定側に設けられて、この
ディスク４４を把持することでディスク４４とともに回
転軸１４を制動するブレーキシュー４３とをそなえ、ブ
レーキシュー４３による把持力を制御できるようになっ
ている。
【０２５３】かかる装置４０は他方の回転軸１３にも設
けられ、ブレーキを作動させた側の回転軸１３又は１４
への駆動トルクがブレーキに応じて減少する一方で、ブ
レーキを作動させない側の回転軸１３又は１４への駆動
トルクは変わらないので、左右駆動力の配分が調整され
るようになっている。
【０２５４】ここで、右側の回転軸１４にブレーキ式駆
動力調整装置４０をそなえた場合ついて、入力トルクを
Ｔｉ、左側輪への配分トルクをＴｌ、右側輪への配分ト
ルクをＴｒ、ブレーキ４３，４４の容量（ブレーキ容
量）をＴｂとすると、 Ｔｉ＝Ｔｌ＋Ｔｒ＋Ｔｂ Ｔｌ＝Ｔｒ＋Ｔｂ ・・・・（２．３９） ∴Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−Ｔｂ ・・・・（２．４０） ∴ΔＴ＝Ｔｌ−Ｔｒ＝Ｔｂ ・・・・（２．４１） よって、ブレーキ容量Ｔｂは、 Ｔｂ＝ΔＴ ・・・・（２．４２） 単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄΔＥ／ｄ
ｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ωDC ＝（１＋Ｓ）・ΔＴ・ωDC ・・・・（２．４３）
【０２５５】以上の結果から、トルク配分が減少側のト
ルク変化のみのため、エネルギロスΔＥ′が大きいが、
回頭方向のモーメントを発生させる場合にはエネルギロ
スが少なくて済むことがわかる。
【０２５６】なお、上述の各実施例では、車両用左右駆
動力調整装置を後輪に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置は勿論前輪にも適用できる。特に、上述の第
１〜９実施例では、車両用左右駆動力調整装置を四輪駆
動車の後輪の駆動系に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置を四輪駆動車の前輪の駆動系や、後輪駆動車
の後輪の駆動系や、前輪駆動車の前輪の駆動系等に適用
できる。また、上述の第１０〜１３実施例では、車両用
左右駆動力調整装置を前輪駆動車の否駆動輪である後輪
に装備しているが、かかる左右駆動力調整装置を後輪駆
動車の否駆動輪である前輪にも適用できる。
【０２５７】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１にかかる
本発明の車両用左右駆動力調整装置によれば、車両にお
ける左輪回転軸と右輪回転軸との間に、上記の左右の各
回転軸間で駆動力を授受することで上記の左右輪の駆動
力を調整しうる駆動力伝達制御機構をそなえ、上記駆動
力伝達制御機構が、上記の左右の各回転軸のうちの一方
の回転軸側に連結されてこの一方の回転軸側の回転速度
を変速して出力しうる変速機構と、上記の左右の各回転
軸のうちの他方の回転軸側と上記変速機構の出力部側と
の間に介装されて係合時に上記の左右の各回転軸間で駆
動力の伝達を行ないうる動力伝達手段とから構成される
ことにより、ブレーキ等のエネルギーロスを用いてトル
ク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所要量を他
方に転送することによりトルク配分が調整されるため、
大きなトルクロスやエネルギロスを招来することなく、
所望のトルク配分を得ることができる。
【０２５８】また、請求項２にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸と
右輪回転軸との間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力
を授受することで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆
動力伝達制御機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機構
が、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側に連
結されてこの一方の回転軸側の回転速度を変速して出力
しうる第１の変速機構と、上記の左右の各回転軸のうち
の他方の回転軸側と上記第１の変速機構の出力部側との
間に介装されて係合時に上記の左右の各回転軸の間で駆
動力の伝達を行ないうる第１の動力伝達手段と、上記の
左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側に連結されてこ
の他方の回転軸側の回転速度を変速して出力しうる第２
の変速機構と、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回
転軸側と上記第２の変速機構の出力部側との間に介装さ
れて係合時に上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を
行ないうる第２の動力伝達手段とから構成されることに
より、ブレーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分
を調整するのでなく、一方のトルクの所要量を他方に転
送することによりトルク配分が調整されるため、大きな
トルクロスやエネルギロスを招来することなく、所望の
トルク配分を得ることができ、特に、左右の何れの方向
へもトルク配分を調整でき、ステア特性等の制御にも利
用しうる。
【０２５９】また、請求項３にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸と
右輪回転軸との間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力
を授受することで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆
動力伝達制御機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機構
が、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側に連
結されてこの一方の回転軸側の回転速度を加速又は減速
して出力しうる変速機構と、上記変速機構に付設されて
該変速機構を加速側又は減速側に切り替えうる切替機構
と、上記の左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側と上
記変速機構の出力部側との間に介装されて係合時に上記
の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行ないうる動力伝
達手段とから構成されることにより、ブレーキ等のエネ
ルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一
方のトルクの所要量を他方に転送することによりトルク
配分が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロ
スを招来することなく、所望のトルク配分を得ることが
でき、特に、簡素な構成で、左右の何れの方向へもトル
ク配分を調整でき、ステア特性等の制御にも利用しう
る。
【０２６０】また、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸が
共にエンジン出力を与えられない否駆動輪である場合に
も適用でき、否駆動輪でありながら、左右駆動力配分を
調整できるようになり、かかる調整を利用して、例え
ば、車両の旋回性能を向上させたり、走行安定性を向上
させたりできるようになる。
【０２６１】さらに、請求項６にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸
と右輪回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力さ
れる入力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつ
つ上記の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各
回転軸に伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態
を制御して上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆
動力伝達制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構
が、上記回転軸側に連結されてこの回転軸側の回転速度
を変速して出力しうる変速機構と、上記の変速機構の出
力部側と上記入力部側との間に介装されて係合時に上記
回転軸側と上記入力部側との間で駆動力の伝達を行ない
うる動力伝達手段とから構成されることにより、ブレー
キ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整するの
でなく、一方のトルクの所要量を他方に転送することに
よりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロスや
エネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分を
得ることができる。
【０２６２】さらに、請求項７にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸
と右輪回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力さ
れる入力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつ
つ上記の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各
回転軸に伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態
を制御して上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆
動力伝達制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構
が、上記の入力部側に連結されて該入力部側の回転速度
を変速して出力しうる変速機構と、上記の変速機構の出
力部側と上記回転軸側との間に介装されて係合時に上記
回転軸側と上記入力部側との間で駆動力の伝達を行ない
うる動力伝達手段とから構成されることにより、ブレー
キ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整するの
でなく、一方のトルクの所要量を他方に転送することに
よりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロスや
エネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分を
得ることができる。
【０２６３】さらに、上記の各装置を四輪駆動車に適用
することで、前後輪間のトルク配分調整に加えて、左右
輪間のトルク配分を調整できるようになり、４輪のトル
クをそれぞれ制御できるようになり、車両の種々の性能
向上に寄与しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図２】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。
【図３】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。
【図４】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図である。
【図５】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図６】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。
【図７】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。
【図８】本発明の第３実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図９】本発明の第３実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。
【図１０】本発明の第３実施例としての車両用左右駆動
力調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。
【図１１】本発明の第４実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１２】本発明の第４実施例としての車両用左右駆動
力調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。
【図１３】本発明の第４実施例としての車両用左右駆動
力調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。
【図１４】本発明の第５実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１５】本発明の第６実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１６】本発明の第７実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１７】本発明の第８実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１８】本発明の第９実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１９】本発明の第１０実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２０】本発明の第１０実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図２１】本発明の第１１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２２】本発明の第１１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図２３】本発明の第１２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２４】本発明の第１２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図２５】本発明の第１３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２６】本発明の第１３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図２７】本発明の案出過程で考えられた車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ トランスミッション ３ センタデフ ４ フロントデフ ５ センタデフ差動制限機構 ６ プロペラシャフト ６Ａ 入力軸 ７ ベベルギヤ機構 ８ リヤデフ ８Ａ デファレンシャルケース（デフケース） ９，９Ａ〜９Ｉ 駆動力伝達制御機構 １０ 変速機構 １０Ａ 第１のサンギヤ １０Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラネタリピニオン） １０Ｄ 第２のプラネタリギヤ １０Ｃ ピニオンシャフト １０Ｆ プラネタリキャリア １０Ｅ 第２のサンギヤ １１ 駆動力伝達補助部材としての中空軸 １２ 動力伝達手段としての多板クラッチ機構 １２Ａ，１２Ｂ クラッチ板 １３ 左輪回転軸 １４ 右輪回転軸 １４Ａ，１４Ｂ ギヤ １５ 左後輪 １６ 右後輪 １７ クラッチ油圧制御バルブ １８ コントロールユニット １９ 車輪速センサ ２０ ハンドル角センサ ２１ ヨーレイトセンサ ２２ 加速度センサ（又は加速度演算手段） ２３ アキュムレータ ２４ 電動ポンプ ２５ 左前輪 ２６ 右前輪 ３０，３１，３２ 変速機構 ３０Ａ，３１Ａ，３２Ａ 第１のサンギヤ ３０Ｂ，３１Ｂ，３２Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラ
ネタリピニオン） ３０Ｄ，３１Ｄ，３２Ｄ 第２のプラネタリギヤ ３０Ｃ，３１Ｃ，３２Ｃ ピニオンシャフト ３０Ｆ，３１Ｆ，３２Ｆ プラネタリキャリア ３０Ｅ，３１Ｅ，３２Ｅ 第２のサンギヤ ４１ 駆動力伝達補助部材 ４２ 動力伝達手段としての多板クラッチ機構 ４２Ａ，４２Ｂ クラッチ板 ５１ 軸（カウンタシャフト） ５２〜５６，５９ 歯車 ５７，５８ 動力伝達手段としての多板クラッチ機構 ６０ 変速機構 ６０Ａ サンギヤ ６０Ｂ プラネタリギヤ（プラネタリピニオン） ６０Ｃ ピニオンシャフト ６０Ｄ リングギヤ ６１ 摩擦クラッチ等のカップリング ６２ 変速機構 ６２Ａ，６２Ｄ サンギヤ ６２Ｂ，６２Ｅ，６２Ｆ プラネタリギヤ（プラネタリ
ピニオン） ６２Ｃ ピニオンシャフト ６３ 切替機構 ６３Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） ６３Ｂ スライドレバー ６３Ｃ 連結部材 ６４，６５，６６，６７，６８，６９ ハブ ９０Ａ〜９０Ｄ 駆動力伝達制御機構 ９１，９２ 変速機構 ９１Ａ，９２Ａ ササンギヤ ９１Ｂ，９２Ｂ プラネタリギヤ ９１Ｃ，９２Ｃ プラネタリシャフト ９１Ｄ，９２Ｄ プラネタリギヤ ９３，９４ 動力伝達手段としての多板クラッチ機構 ９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂ クラッチプレート ９３Ｃ，９４Ｃ サンギヤ ９５ 中空軸 ９６ 変速機構 ９６Ａ，９６Ｃ，９６Ｄ，９７Ｃ，９８Ｃ ギヤ ９６Ｂ 軸（カウンタシャフト） ９７，９８ 動力伝達手段としての多板クラッチ機構 ９７Ａ，９７Ｂ，９８Ａ，９８Ｂ クラッチプレート ９９ 変速機構 ９９Ｃ 軸（カウンタシャフト） ９９Ａ，９９Ｂ，９９Ｄ ギヤ １００Ｃ ギヤ １０１ 切替機構 １０１Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） １０１Ｂ スライドレバー １０１Ｃ 連結部材
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１０月２３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 車両用左右駆動力調整装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分、又
は、二輪駆動式の自動車における左右の否駆動輪（駆動
輪ではない車輪）間での動力の授受による駆動力配分に
用いて好適の、車両用左右駆動力調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。
【０００３】一方、自動車において、左右輪に伝達され
るトルク配分機構を広義にとらえると従来のノーマルデ
ィファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ（リミ
テッドスリップデフ）が考えられるが、これらはトルク
配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のトルクを
自由自在に配分できるものではない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪間の
トルク配分調整装置と並んで、左右輪間のトルク配分を
調整できる装置の開発も期待されている。この場合、四
輪駆動車における左右の駆動輪間のみならず、二輪駆動
車における左右の駆動輪間のトルク配分調整も対照とな
る。
【０００５】さらには、トルク配分を、エンジンの出力
トルクの配分のみならず左右の回転軸輪間での動力の授
受によって生じるトルクの伝達状態まで含めるように、
大きくとらえると、二輪駆動車における左右の否駆動輪
（駆動輪ではない車輪）間でトルク配分調整を行なうこ
とも考えられる。
【０００６】つまり、左右の否駆動輪はいずれもエンジ
ンから駆動力を受けないが、これらの否駆動輪のうちの
一方の否駆動輪から他方の否駆動輪へ動力を伝達する状
態を実現できれば、一方の否駆動輪側では制動力が生じ
るが他方の否駆動輪側では駆動力が発生するようにな
る。したがって、左右の否駆動輪間でもトルク配分（負
の駆動力、つまり、制動力も含む）の調整が可能とな
る。
【０００７】さらに、かかる車両用左右駆動力調整装置
としては、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、トルク配分を行なえるものが望ましい。
【０００８】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、左右輪間でのトルク配分を行なえるようにし
た、車両用左右駆動力調整装置を提供することを目的と
する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、車両におけ
る左輪回転軸と右輪回転軸との間に、上記の左右の各回
転軸間で駆動力を授受することで上記の左右輪の駆動力
を調整しうる駆動力伝達制御機構をそなえ、上記駆動力
伝達制御機構が、上記の左右の各回転軸のうちの一方の
回転軸側に連結されてこの一方の回転軸側の回転速度を
一定の変速比で変速して出力しうる変速機構と、上記の
左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側と上記変速機構
の出力部側との間に介装されて係合時に上記の左右の各
回転軸間で駆動力の伝達を行ないうる伝達容量可変制御
式トルク伝達機構とから構成されていることを特徴とし
ている。
【００１０】この場合、上記の左輪回転軸及び右輪回転
軸を共にエンジン出力を与えられて回転する駆動輪に設
定するか、または、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸を
共にエンジン出力を与えられない否駆動輪に設定するこ
とができる。
【００１１】また、請求項２にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪回
転軸との間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力を授受
することで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝
達制御機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記
の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側に連結されて
この一方の回転軸側の回転速度を一定の変速比で変速し
て出力しうる第１の変速機構と、上記の左右の各回転軸
のうちの他方の回転軸側と上記第１の変速機構の出力部
側との間に介装されて係合時に上記の左右の各回転軸の
間で駆動力の伝達を行ないうる第１の伝達容量可変制御
式トルク伝達機構と、上記の左右の各回転軸のうちの他
方の回転軸側に連結されてこの他方の回転軸側の回転速
度を一定の変速比で変速して出力しうる第２の変速機構
と、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側と上
記第２の変速機構の出力部側との間に介装されて係合時
に上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行ないうる
第２の伝達容量可変制御式トルク伝達機構とから構成さ
れていることを特徴としている。
【００１２】この場合も、上記の左輪回転軸及び右輪回
転軸を共にエンジン出力を与えられて回転する駆動輪に
設定するか、または、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸
を共にエンジン出力を与えられない否駆動輪に設定する
ことができる。
【００１３】さらに、請求項３にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪
回転軸との間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力を授
受することで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆動力
伝達制御機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上
記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側に連結され
てこの一方の回転軸側の回転速度を加速又は減速して出
力しうる変速機構と、上記変速機構に付設されて該変速
機構を加速側又は減速側に切り替えうる切替機構と、上
記の左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側と上記変速
機構の出力部側との間に介装されて係合時に上記の左右
の各回転軸間で駆動力の伝達を行ないうる伝達容量可変
制御式トルク伝達機構とから構成されていることを特徴
としている。
【００１４】この場合も、上記の左輪回転軸及び右輪回
転軸を共にエンジン出力を与えられて回転する駆動輪に
設定するか、または、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸
を共にエンジン出力を与えられない否駆動輪に設定する
ことができる。
【００１５】さらに、請求項６にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪
回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力される入
力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記
の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸
に伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御
して上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝
達制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上
記回転軸側に連結されてこの回転軸側の回転速度を一定
の変速比で変速して出力しうる変速機構と、上記の変速
機構の出力部側と上記入力部側との間に介装されて係合
時に上記回転軸側と上記入力部側との間で駆動力の伝達
を行ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機構とから
構成されていることを特徴としている。
【００１６】そして、請求項７にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪
回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力される入
力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記
の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸
に伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御
して上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝
達制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上
記の入力部側に連結されて該入力部側の回転速度を一定
の変速比で変速して出力しうる変速機構と、上記の変速
機構の出力部側と上記回転軸側との間に介装されて係合
時に上記回転軸側と上記入力部側との間で駆動力の伝達
を行ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機構とから
構成されていることを特徴としている。
【００１７】
【作用】上述の請求項１にかかる本発明の車両用左右駆
動力調整装置では、駆動力伝達制御機構により、車両の
左輪回転軸側と右輪回転軸側との間で駆動力の授受が行
なわれる。つまり、左右の各回転軸のうちの一方の回転
軸側の回転速度が変速機構により一定の変速比で変速さ
れ、この変速機構の出力部側と左右の各回転軸のうちの
他方の回転軸側との間に速度差が生じ、伝達容量可変制
御式トルク伝達機構を係合させることで上記の左右の各
回転軸間で駆動力の授受が行なわれる。即ち、伝達容量
可変制御式トルク伝達機構を係合させると、左右の各回
転軸のうちの他方の回転軸側と変速機構の出力部側との
うちの高速側から低速側に駆動力が伝達されて、高速側
の回転軸では駆動力が減少し、この駆動力の減少に対応
して低速側の回転軸では駆動力が増加する。これによ
り、左右の駆動力が調整される。
【００１８】また、請求項２にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置では、駆動力伝達制御機構により、車
両の左輪回転軸と右輪回転軸との間で駆動力の授受が行
なわれる。つまり、左右の各回転軸のうちの一方の回転
軸側の回転速度が第１の変速機構により一定の変速比で
変速され、この第１の変速機構の出力部側と左右の各回
転軸のうちの他方の回転軸側との間に速度差が生じて、
第１の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させる
ことで上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達が行なわ
れる。また、左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側の
回転速度が第２の変速機構により一定の変速比で変速さ
れ、この第２の変速機構の出力部側と左右の各回転軸の
うちの一方の回転軸側との間に速度差が生じて、第２の
伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させることで
上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達が行なわれる。
即ち、第１の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合
させると、左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側と第
１の変速機構の出力部側とのうちの高速側から低速側に
駆動力が伝達されて、高速側の回転軸では駆動力が減少
し、この駆動力の減少に対応して低速側の回転軸では駆
動力が増加する。これにより、左右の駆動力配分が調整
される。又、第２の伝達容量可変制御式トルク伝達機構
を係合させると、左右の各回転軸のうちの一方の回転軸
側と第２の変速機構の出力部側とのうちの高速側から低
速側に駆動力が伝達されて、高速側の回転軸では駆動力
が減少し、この駆動力の減少に対応して低速側の回転軸
では駆動力が増加する。これにより、左右の駆動力が調
整される。
【００１９】さらに、請求項３にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置では、駆動力伝達制御機構により、
車両の左輪回転軸と右輪回転軸との間で駆動力の授受が
行なわれる。つまり、左右の各回転軸のうちの一方の回
転軸側の回転速度が変速機構により一定の変速比で変速
され、この変速機構の出力部側と左右の各回転軸のうち
の他方の回転軸側との間に速度差が生じて、伝達容量可
変制御式トルク伝達機構を係合させることで上記の左右
の各回転軸間で駆動力の伝達が行なわれる。即ち、変速
機構に付設された切替機構を加速側に切り替えて伝達容
量可変制御式トルク伝達機構を係合させると、変速機構
の出力部側が左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側よ
りも高速になり、この高速側である変速機構の出力部側
即ち一方の回転軸側から、低速側である他方の回転軸側
に駆動力が伝達されて、高速側である一方の回転軸側で
は駆動力が減少し、この駆動力の減少に対応して低速側
である他方の回転軸側では駆動力が増加する。これによ
り、左右の駆動力が調整される。また、切替機構を減速
側に切り替えて伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係
合させると、変速機構の出力部側が左右の各回転軸のう
ちの他方の回転軸側よりも低速になり、高速側である他
方の回転軸側から、低速側である変速機構の出力部側即
ち一方の回転軸側に駆動力が伝達されて、高速側である
他方の回転軸側では駆動力が減少し、この駆動力の減少
に対応して低速側である一方の回転軸側では駆動力が増
加する。これにより、左右の駆動力が調整される。
【００２０】さらに、請求項６にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置では、入力軸の駆動力が差動機構を
介して左輪回転軸及び右輪回転軸のそれぞれに伝達され
るが、このとき上記の左右の各回転軸に出力される駆動
力の配分状態が駆動力伝達制御機構により調整される。
つまり、駆動力伝達制御機構では、変速機構により、回
転軸側の部材が一定の変速比で変速され、この変速機構
の出力部側と上記入力部側との間に速度差が生じて、伝
達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させることで上
記回転軸側と上記入力部側との間でで駆動力の伝達が行
なわれる。即ち、伝達容量可変制御式トルク伝達機構を
係合させると、変速機構の出力部側と入力部側とのうち
の高速側から低速側に駆動力が伝達されて、高速側の回
転軸では駆動力が減少し、この駆動力の減少に対応して
低速側の回転軸では駆動力が増加する。これにより、左
右の駆動力配分が調整される。
【００２１】そして、請求項７にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置では、入力軸の駆動力が差動機構を
介して左輪回転軸及び右輪回転軸のそれぞれに伝達され
るが、このとき上記の左右の各回転軸に出力される駆動
力の配分状態が駆動力伝達制御機構により調整される。
つまり、駆動力伝達制御機構では、変速機構により、入
力部側の部材が一定の変速比で変速され、この変速機構
の出力部側と上記回転軸側との間に速度差が生じて、伝
達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させることで上
記回転軸側と上記入力部側との間でで駆動力の伝達が行
なわれる。即ち、伝達容量可変制御式トルク伝達機構を
係合させると、変速機構の出力部側と回転軸側とのうち
の高速側から低速側に駆動力が伝達されて、高速側の回
転軸では駆動力が減少し、この駆動力の減少に対応して
低速側の回転軸では駆動力が増加する。これにより、左
右の駆動力配分が調整される。
【００２２】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜４は本発明の第１実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すもので、図１はその模式
的な要部構成図、図２はそのトルク伝達を説明する速度
線図、図３はそのトルク伝達の一例を説明する速度線
図、図４はその装置をそなえた自動車の駆動系を示す模
式的な構成図であり、図５〜７は本発明の第２実施例と
しての車両用左右駆動力調整装置を示すもので、図５は
その模式的な要部構成図、図６はそのトルク伝達を説明
する速度線図、図７はそのトルク伝達の一例を説明する
速度線図であり、図８〜１０は本発明の第３実施例とし
ての車両用左右駆動力調整装置を示すもので、図８はそ
の模式的な要部構成図、図９はそのトルク伝達を説明す
る速度線図、図１０はそのトルク伝達の一例を説明する
速度線図であり、図１１〜１３は本発明の第４実施例と
しての車両用左右駆動力調整装置を示すもので、図１１
はその模式的な要部構成図、図１２はそのトルク伝達を
説明する速度線図、図１３はそのトルク伝達の一例を説
明する速度線図であり、図１４は本発明の第５実施例と
しての車両用左右駆動力調整装置を示す模式的な要部構
成図であり、図１５は本発明の第６実施例としての車両
用左右駆動力調整装置を示す模式的な要部構成図であ
り、図１６は本発明の第７実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図であり、図１７
は本発明の第８実施例としての車両用左右駆動力調整装
置を示す模式的な要部構成図であり、図１８は本発明の
第９実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示す模
式的な全体構成図であり、図１９，２０は本発明の第１
０実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示すもの
で、図１９はその模式的な全体構成図、図２０はその模
式的な要部構成図であり、図２１，２２は本発明の第１
１実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示すもの
で、図２１はその模式的な全体構成図、図２２はその模
式的な要部構成図であり、図２３，２４は本発明の第１
２実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示すもの
で、図２３はその模式的な全体構成図、図２４はその模
式的な要部構成図であり、図２５，２６は本発明の第１
３実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示すもの
で、図２５はその模式的な全体構成図、図２６はその模
式的な要部構成図であり、図２７は本発明の案出過程で
考えられた車両用左右駆動力調整装置を示す模式的な要
部構成図である。なお、図中、同符号は同様なものを示
し、また、図２，３，６，７，９，１０，１２，１３の
縦軸は回転速度を示す。
【００２３】まず、第１実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系は、図４に示すよう
に、エンジン１からの駆動力をトランスミッション２を
介して遊星歯車で構成されたセンタデフ３で受けて、セ
ンタデフ３から、前輪側と後輪側とに伝達するようにな
っている。
【００２４】特に、このセンタデフ３には、前後輪の差
動を適当に制限しうるセンタデフ差動制限機構５が設け
られている。この差動制限機構５は、ここでは油圧式の
多板クラッチにより構成され、供給油圧に応じて前後輪
の差動を制限しながら、前後輪への駆動力配分を制御で
きるようになっており、前後輪間の駆動力配分を制御す
る装置となっている。
【００２５】このようにして、センタデフ３から配分さ
れた駆動力の一方は、フロントデフ４を通じて左右の前
輪２５，２６に伝達されるようになっている。一方、セ
ンタデフ３から配分された駆動力の他方は、プロペラシ
ャフト６を介してリヤデフ８に伝達され、このリヤデフ
８を通じて左右の後輪１５，１６に伝達されるようにな
っている。なお、符号７はドライブピニオン及びリング
ギヤからなるベベルギヤ機構である。
【００２６】リヤデフ８部分には、変速機構１０と伝達
容量可変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機構）
としての多板クラッチ機構１２とからなる駆動力伝達制
御機構９Ａ（以下、駆動力伝達制御機構を広義に示す場
合は符号９とする）が設けられ、リヤデフ（差動機構）
８及び駆動力伝達制御機構９Ａから車両用左右駆動力調
整装置が構成される。なお、この差動機構８としてここ
ではベベルギヤ式のものが用いられているが、差動機構
８は、２つの駆動軸間の差動を許容しつつエンジンから
入力された駆動力をこれらの各駆動軸に伝達できるもの
であればよく、例えば遊星歯車式のものなど歯車機構あ
るいはローラ機構等からなる他の公知の差動機構を適用
することができるのは勿論のことである。また、この多
板クラッチ機構１２は油圧式のもので、油圧を調整され
ることで左右輪への駆動力配分を制御できるようになっ
ている。
【００２７】そして、この駆動力伝達制御機構９Ａの多
板クラッチ機構１２の油圧系は、前述の前後駆動力調整
装置の多板クラッチ機構５の油圧系とともに、コントロ
ールユニット１８によって制御されるようになってい
る。
【００２８】つまり、多板クラッチ機構１２の油圧系及
び多板クラッチ機構５の油圧系は、各クラッチ機構にそ
れぞれ付設された図示しない油圧室と、油圧源を構成す
る電動ポンプ２４及びアキュムレータ２３と、この油圧
を上記の油圧室に所要量だけ供給させるクラッチ油圧制
御バルブ１７とからなっている。そして、クラッチ油圧
制御バルブ１７の開度をコントロールユニット１８によ
って制御されるようになっている。
【００２９】なお、コントロールユニット１８では、車
輪速センサ１９，ハンドル角センサ２０，ヨーレイトセ
ンサ２１，加速度センサ（又は加速度演算手段）２２な
どからの情報に基づいて、クラッチ油圧制御バルブ１７
の開度を制御する。
【００３０】ここで、この車両用左右駆動力調整装置の
要部を説明すると、図１に示すように、プロペラシャフ
ト６の後端に設けられて回転駆動力（以下、駆動力又は
トルクという）を入力される入力軸６Ａと、入力軸６Ａ
から入力された駆動力を出力する左輪回転軸（左後輪１
５の駆動軸）１３と右輪回転軸（右後輪１６の駆動軸）
１４とが設けられており、左輪回転軸１３と右輪回転軸
１４と入力軸６Ａとの間に車両用左右駆動力調整装置が
介装されている。
【００３１】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ａは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。
【００３２】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構１０と多板クラッチ機構１２とが介装されて
おり、左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４の回転速度
が、変速機構１０により変速（この例では、減速）され
て駆動力伝達補助部材としての中空軸１１に伝えられ
る。
【００３３】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデファレンシャルケース（以
下、デフケースと略す）８Ａとの間に介装されており、
この多板クラッチ機構１２を係合させることで、デフケ
ース８Ａ及び中空軸１１のうちの高速回転している方の
部材から低速回転している方の部材へと、駆動力が送給
されるようになっている。これは、対向して配設された
クラッチ板における一般的な特性として、トルクの伝達
が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。
なお、この例の場合には、左右の回転軸１３，１４の間
の差動が大きくてデフケース８Ａよりも回転軸１３又は
１４が所定比（変速機構１０の減速比に対応する比）以
上に高速にならない限りは、デフケース８Ａが高速側と
なり中空軸１１が低速側となって、デフケース８Ａから
中空軸１１へと駆動力が送給されるようになっている。
【００３４】したがって、例えば右輪回転軸１４と入力
軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合されると、
右輪回転軸１４へ配分される駆動力は入力軸６Ａ側から
のルートで増加又は減少（この例では主として減少）さ
れて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆動力
が減少又は増加（この例では主として増加）する。
【００３５】上述のこの実施例の変速機構１０は、２つ
のプラネタリギヤ機構を直列的に結合してなるいわゆる
ダブルプラネタリギヤ機構で構成されているが、この変
速機構１０自体は、入力された回転速度を一定の変速比
で加速又は減速して出力する機構であればよく、例えば
ベルトやチェーン等を用いた機構なども考えられ、ギヤ
機構に限定されるものではない。このギヤ機構式の変速
機構１０を、右輪回転軸１４に設けられたものを例に説
明すると次のようになる。
【００３６】すなわち、右輪回転軸１４には第１のサン
ギヤ１０Ａが固着されており、この第１のサンギヤ１０
Ａは、その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネ
タリピニオン）１０Ｂに噛合している。また、第１のプ
ラネタリギヤ１０Ｂは、第２のプラネタリギヤ１０Ｄと
一体に固着され、共にキャリヤに設けられたピニオンシ
ャフト１０Ｃを通じて、ケーシング（固定部）に固着さ
れて回転しないキャリア１０Ｆに枢支されている。これ
により、第１のプラネタリギヤ１０Ｂと第２のプラネタ
リギヤ１０Ｄとが、ピニオンシャフト１０Ｃを中心とし
て同一の回転を行なうようになっている。
【００３７】さらに、第２のプラネタリギヤ１０Ｄは、
右輪回転軸１４に枢支された第２のサンギヤ１０Ｅに噛
合しており、第２のサンギヤ１０Ｅは、中空軸１１を介
して多板クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａに連結さ
れている。また、多板クラッチ機構１２の他方のクラッ
チ板１２Ｂは、入力軸６Ａにより駆動されるデフケース
８Ａに連結されている。
【００３８】そして、この実施例の構造では、第１のサ
ンギヤ１０Ａが第２のサンギヤ１０Ｅよりも小さい径に
形成されているので、第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度
は第１のサンギヤ１０Ａよりも小さくなり、この変速機
構１０は減速機構としてはたらくようになっている。し
たがって、クラッチ板１２Ａの回転速度がクラッチ板１
２Ｂよりも小さく、右輪側の多板クラッチ機構１２を係
合させた場合には、この係合状態に応じた量のトルク
が、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給されるよ
うになっている。
【００３９】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構１０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。
【００４０】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。
【００４１】なお、左右の多板クラッチ機構１２が共に
完全係合することのないように設定されており、左右の
多板クラッチ機構１２のうち一方が完全係合したら他方
の多板クラッチ機構１２は滑りを生じるようになってい
る。
【００４２】本発明の第１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、ブ
レーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整す
るのでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送するこ
とによりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロ
スやエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配
分を得ることができる。
【００４３】ここで、図２，３を参照して、この車両用
左右駆動力調整装置のクラッチ容量及びエネルギロスに
ついて考察する。
【００４４】図２，３において、ｌを付した符号は左輪
に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そして、
Ｃｌ，Ｃｒはキャリア１０Ｆの回転速度でここではキャ
リア１０Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒは第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度で、Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒは第１のサンギヤ１０Ａの回転速度であり、第１
のサンギヤ１０Ａは第２のサンギヤ１０Ｅよりも小径な
ので、回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２ｒは回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１
ｒよりも大きい。そして、ＤＣはデフケース８Ａの回転
速度である。
【００４５】また、Ｚ1 は第２のサンギヤ１０Ｅの歯
数、Ｚ2 は第１のサンギヤ１０Ａの歯数、Ｚ3 はプラネ
タリギヤ１０Ｄの歯数、Ｚ4 はプラネタリギヤ１０Ｂの
歯数であり、Ｔi はデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ａの多板クラッ
チ機構１２を係合したときの右方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ａの多板クラッチ
機構１２を係合したときの左方向への伝達トルクであ
る。
【００４６】さらに、図２は左右輪が等速で回転してい
る状態を示し、図３は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ａ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、右輪側が多
板クラッチ機構１２によって回転拘束され右輪側の回転
速度が増速されている一方で、これに応じて、左輪側の
回転速度が減速されている状態を示している。
【００４７】まず、Ｓmax （制御可能な左右回転差範
囲）を実現するための、プラネタリギヤ機構の設定速度
比を導く。
【００４８】このＳmax の状態は、図３に示され、多板
クラッチ機構１２が完全係合されると、デフケース８Ａ
の回転速度ＤＣと第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度Ｓ１
ｒとが等しくなる。
【００４９】したがって、図３より、 Ｚ3 ／Ｚ1 ：Ｚ4 ／Ｚ2 ＝１：１＋Ｓmax ∴Ｚ 2 Ｚ3 ／Ｚ 1 Ｚ4 ＝１／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．１）
【００５０】次に、ΔＴ（右輪側への駆動力の増分）に
必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギヤ部の
トルクの釣り合い式［右輪のカップリング（多板クラッ
チ機構１２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ−Ｔｃ＝Ｔｌ＋［Ｔｒ−（Ｚ 2 Ｚ3 ／Ｚ 1 Ｚ4 ）Ｔｃ］ Ｔｌ＝Ｔｒ−（Ｚ 2 Ｚ3 ／Ｚ 1 Ｚ4 ）Ｔｃ ・・・・（２．２） 式（２．１），（２．２）より、左右輪の駆動トルク
は、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋［（１−Ｓmax ）／２（１＋Ｓmax ）］Ｔｃ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ−（１／２）Ｔｃ ・・・・（２．３） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｌ｜＝［１／（１＋Ｓmax ）］Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝（１＋Ｓmax ）ΔＴ ・・・・（２．４）
【００５１】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 Ｚ3 ／Ｚ1 : Ｚ4 ／Ｚ2 ＝ｘ：１＋Ｓ ∴ｘ＝（Ｚ 2 Ｚ3 ／Ｚ 1 Ｚ4 ）・（１＋Ｓ） ＝（１＋Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．５） よって、 Ｓｃ＝１−（１＋Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ＝（Ｓmax −Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．６） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄ
ΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ωDC （kgfm／s ） ・・・・（２．７） ただし、ωDC：デフケースの回転数（rad ／s ） 例えば、ωDC＝（1000×Ｖ×２π）／（3600×２π×
ｒ） Ｖ：車速（km／s ） ｒ：タイヤ径（ｍ） ∴ΔＥ′＝（１＋Ｓmax ）ΔＴ・［（Ｓmax −Ｓ）／（１＋Ｓmax ）］・ωDC ＝（Ｓmax −Ｓ）・ΔＴ・ωDC ・・・・（２．８）
【００５２】以上の式（２．３），（２．８）から、例
えば０＜Ｓ＜Ｓmaxのとき、即ち、左旋回のときには、
右側のクラッチ１２を接続すればよく、このとき、回頭
方向のモーメントを発生させる場合のエネルギロスΔ
Ｅ′は比較的少なくて済む。
【００５３】なお、この実施例では、伝達容量可変制御
式トルク伝達機構として油圧式の多板クラッチ機構１２
が設けられているが、伝達容量可変制御式トルク伝達機
構としては、伝達トルク容量が可変制御できるトルク伝
達機構であればよく、この例の機構のほかに、電磁式多
板クラッチ機構等の他の多板クラッチ機構や、これらの
多板クラッチ機構の他に、油圧式又は電磁式の摩擦クラ
ッチや、油圧式又は電磁式の制御可能なＶＣＵ（ビスカ
スカップリングユニット）や、油圧式又は電磁式の制御
可能なＨＣＵ（ハイドーリックカップリングユニット＝
差動ポンプ式油圧カップリング）、さらには、電磁流体
式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを
用いることもできる。
【００５４】摩擦クラッチの場合、多板クラッチ機構と
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。
【００５５】また、このＶＣＵやＨＣＵには、従来型の
動力伝達特性が一定のものも考えられるが、動力伝達特
性を調整できるようにしたものが適している。そして、
これらの係合力調整や動力伝達特性の調整は、油圧によ
る他に、電磁力等の他の駆動系を用いることも考えられ
る。
【００５６】次に、第２実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【００５７】この駆動力伝達制御機構９Ｂでは、図５に
示すように、変速機構３０が第１実施例のものと異なっ
ており、第１のサンギヤ３０Ａが第２のサンギヤ３０Ｅ
よりも大きい径に形成されているので、第２のサンギヤ
３０Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３０Ａよりも大きく
なり、この変速機構３０は増速機構としてはたらくよう
になっている。したがって、通常走行時には、クラッチ
板１２Ａの回転速度がクラッチ板１２Ｂよりも大きくな
って、多板クラッチ機構１２を係合させた場合には、こ
の係合状態に応じた量のトルクが、右輪回転軸１４側か
ら入力軸６Ａ側へ送給（返送）されるようになってい
る。
【００５８】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構３０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて右輪回転軸１４側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて左輪回転軸１３側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。
【００５９】このとき、第１実施例と同様に、多板クラ
ッチ機構１２が油圧駆動式であるから、油圧の大きさを
調整することで多板クラッチ機構１２の係合状態を制御
でき、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１
４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）
を適当な精度で調整することができるようになってい
る。
【００６０】また、第１実施例と同様に、左右の多板ク
ラッチ機構１２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑りを
生じるようになっている。
【００６１】本発明の第２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを用い
てトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所要
量を他方に転送することによりトルク配分が調整される
ため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来すること
なく、所望のトルク配分を得ることができる。
【００６２】ここで、図６，７を参照して、この車両用
左右駆動力調整装置のクラッチ容量及びエネルギロスに
ついて考察する。
【００６３】図６，７において、ｌを付した符号は左輪
に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そして、
Ｃｌ，Ｃｒはキャリア３０Ｆの回転速度でここではキャ
リア３０Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒは第１のサンギヤ３０Ａの回転速度で、Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒは第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度であり、第１
のサンギヤ３０Ａは第２のサンギヤ３０Ｅよりも大径な
ので、回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１ｒは回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２
ｒよりも小さい。そして、ＤＣはデフケース８Ａの回転
速度である。
【００６４】また、Ｚ1 は第１のサンギヤ３０Ａの歯
数、Ｚ2 は第２のサンギヤ３０Ｅの歯数、Ｚ3 はプラネ
タリギヤ３０Ｂの歯数、Ｚ4 はプラネタリギヤ３０Ｄの
歯数であり、Ｔi はデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッ
チ機構１２を係合したときの左方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッチ
機構１２を係合したときの右方向への伝達トルクであ
る。
【００６５】さらに、図６は左右輪が等速で回転してい
る状態を示し、図７は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、右輪側が多
板クラッチ機構１２によって回転拘束され右輪側の回転
速度が減速されている一方で、これに応じて、左輪側の
回転速度が増速されている状態を示している。
【００６６】まず、Ｓmax （制御可能な左右回転差範
囲）を実現するための、プラネタリの設定速度比を導
く。
【００６７】このＳmax の状態は、図７に示され、多板
クラッチ機構１２が完全係合されると、デフケース８Ａ
の回転速度ＤＣと第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度Ｓ２
ｒとが等しくなる。
【００６８】したがって、図７より、 Ｚ3 ／Ｚ1 : Ｚ4 ／Ｚ2 ＝１−Ｓmax ：１ ∴Ｚ 2 Ｚ3 ／Ｚ 1 Ｚ4 ＝１−Ｓmax ・・・・（２．９）
【００６９】次に、ΔＴ（右輪側からの駆動力の減少
分）に必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギ
ヤ部のトルクの釣り合い式［右輪のカップリング（多板
クラッチ機構１２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ＋Ｔｃ＝Ｔｌ＋［Ｔｒ＋（Ｚ1 Ｚ4 ／Ｚ2 Ｚ3 ）Ｔｃ］ ∴Ｔｌ＝Ｔｒ＋（Ｚ1 Ｚ4 ／Ｚ2 Ｚ3 ）Ｔｃ ・・・・（２．１０） 式（２．９），（２．１０）より、左右輪の駆動トルク
は、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−［（１＋Ｓmax ）／２（１−Ｓmax ）］Ｔｃ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ＋（１／２）Ｔｃ ・・・・（２．１１） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｌ｜＝［１／（１−Ｓmax ）］Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝（１−Ｓmax ）ΔＴ ・・・・（２．１２）
【００７０】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 Ｚ3 ／Ｚ1 : Ｚ4 ／Ｚ2 ＝１＋Ｓ：ｘ ∴ｘ＝（Ｚ 1 Ｚ4 ／Ｚ 2 Ｚ3 ）・（１＋Ｓ） ＝（１＋Ｓ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．１３） よって、 Ｓｃ＝（１＋Ｓ）／（１−Ｓmax ）−１ ＝（Ｓ＋Ｓmax ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．１４） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄ
ΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ωDC ＝（Ｓ＋Ｓmax ）・ΔＴ・ωDC ・・・・（２．１５）
【００７１】以上の結果から、この車両用左右駆動力調
整装置は、式（２．４）（２．１２）を対比させると、
クラッチ容量的には第１実施例のもの（図３参照）より
も有利である。
【００７２】一方、式（２．３），（２．８），（２．
１１），（２．１５）から、Ｓmaxの方向性を考慮する
と、第１実施例で説明した場合と同一の走行状態で且つ
同一の制御状態でのエネルギロスΔＥ′は、第１実施例
の場合と等しくなり、回頭方向のモーメントを発生させ
るためのエネルギロスΔＥ′は比較的少なくて済むこと
になる。
【００７３】なお、式（２．３），（２．１１）より、
第１実施例（図３参照）及び第２実施例（図６参照）の
場合とも、非制御時（つまり、Ｔｒ＝Ｔｌ）に対するト
ルクの変化量については、（減少側のトルク変化量）＞
（増加側のトルク変化量）となっている。
【００７４】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。
【００７５】次に、第３実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【００７６】この駆動力伝達制御機構９Ｃでは、図８に
示すように、変速機構３１及び多板クラッチ機構４２が
第１及び第２実施例のものと異なっている。ここでも、
右側の装置について説明する。
【００７７】変速機構３１は、入力軸６Ａ側のデフケー
ス８Ａの左右側部にそれぞれ設けられ、２組の直列な遊
星歯車機構からなり、第１のサンギヤ３１Ａと第２のサ
ンギヤ３１Ｅと第１のプラネタリギヤ３１Ｂと第２のプ
ラネタリギヤ３１Ｄとピニオンシャフト３１Ｃとプラネ
タリキャリア３１Ｆとからなり、第１のサンギヤ３１Ａ
のプレート部分は駆動力伝達補助部材４１になってい
る。
【００７８】そして、この駆動力伝達補助部材４１と右
輪回転軸１４との間に、多板クラッチ機構４２が介設さ
れる。この多板クラッチ機構４２は、回転軸１４側のク
ラッチ板４２Ｂと駆動力伝達補助部材４１側のクラッチ
板４２Ｂとが交互に重合してなり、図示しない油圧系か
ら供給される油圧に応じて、その係合状態を調整され
る。
【００７９】このため、多板クラッチ機構４２が係合す
ると、回転軸１４側から、多板クラッチ機構４２，第１
のサンギヤ３１Ａ，第１のプラネタリギヤ３１Ｂ，第２
のプラネタリギヤ３１Ｄ，第２のサンギヤ３１Ｅを経
て、入力軸６Ａ側のデフケース８Ａへ至る駆動力の伝達
路が形成される。
【００８０】ここでは、第１のサンギヤ３１Ａが第２の
サンギヤ３１Ｅよりも大きい径に形成されているので、
第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３１
Ａより大きくなり、この変速機構３１は駆動力伝達補助
部材４１を入力軸６Ａ側よりも減速する減速機構として
はたらくようになっている。
【００８１】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも大きく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側へ送給（返
送）されるようになっている。
【００８２】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構３１及び多板クラッチ機構４２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて右輪回転軸１４側の多板クラッチ機
構４２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて左輪回転軸１３側
の多板クラッチ機構４２を適当に係合する。
【００８３】このとき、多板クラッチ機構４２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。
【００８４】また、左右の多板クラッチ機構４２が共に
完全係合することのないように設定されており、左右の
多板クラッチ機構４２のうち一方が完全係合したら他方
の多板クラッチ機構４２は滑りを生じるようになってい
る。
【００８５】本発明の第３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１，２実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。
【００８６】ここで、図９，１０を参照して、この車両
用左右駆動力調整装置のクラッチ容量及びエネルギロス
について考察する。
【００８７】図９，１０において、ｌを付した符号は左
輪に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そし
て、Ｃｌ，Ｃｒはキャリア３１Ｆの回転速度でここでは
キャリア３１Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１
ｌ，Ｓ１ｒは第１のサンギヤ３１Ａの回転速度で、Ｓ２
ｌ，Ｓ２ｒは第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度であり、
第１のサンギヤ３１Ａは第２のサンギヤ３１Ｅよりも大
径なので、回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１ｒは回転速度Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒよりも小さい。
【００８８】また、Ｚ1 は第１のサンギヤ３１Ａの歯
数、Ｚ2 は第２のサンギヤ３１Ｅの歯数、Ｚ3 はプラネ
タリギヤ３１Ｂの歯数、Ｚ4 はプラネタリギヤ３１Ｄの
歯数であり、Ｔi はデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｃの多板クラッ
チ機構４２を係合したときの左方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｃの多板クラッチ
機構４２を係合したときの右方向への伝達トルクであ
る。
【００８９】さらに、図９は左右輪が等速で回転してい
る状態を示し、図１０は右輪側の駆動力伝達制御機構９
Ｃの多板クラッチ機構４２が完全係合されて、右輪側が
多板クラッチ機構４２によって回転拘束され右輪側の回
転速度が減速されている一方で、これに応じて、左輪側
の回転速度が増速されている状態を示している。
【００９０】まず、Ｓmax （制御可能な左右回転差範
囲）を実現するための、プラネタリの設定速度比を導
く。
【００９１】このＳmax の状態は、図１０に示され、多
板クラッチ機構４２が完全係合されると、出力軸１４の
回転速度と第１のサンギヤ３１Ａの回転速度Ｓ１ｒとが
等しくなる。
【００９２】したがって、図１０より、 Ｚ3 ／Ｚ1 : Ｚ4 ／Ｚ2 ＝１−Ｓmax ：１ ∴Ｚ 2 Ｚ3 ／Ｚ 1 Ｚ4 ＝１−Ｓmax ・・・・（２．１６）
【００９３】次に、ΔＴ（右輪側からの駆動力の減少
分）に必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギ
ヤ部のトルクの釣り合い式［右輪のカップリング（多板
クラッチ機構４２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ＋（Ｚ 2 Ｚ3 ／Ｚ 1 Ｚ4 ）Ｔｃ＝Ｔｌ＋［Ｔｒ＋Ｔｃ］ Ｔｌ＝Ｔｒ＋Ｔｃ ・・・・（２．１７） 式（２．１６），（２．１７）より、左右輪の駆動トル
クは、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−［（１＋Ｓmax ）／２］Ｔｃ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ＋［（１−Ｓmax ）／２］Ｔｃ・・・・（２．１８） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｌ｜＝Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝ΔＴ ・・・・（２．１９）
【００９４】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 Ｚ3 ／Ｚ1 : Ｚ4 ／Ｚ2 ＝ｘ：１ ∴ｘ＝（Ｚ 2 Ｚ3 ／Ｚ 1 Ｚ4 ）＝１−Ｓmax ・・・・（２．２０） よって、 Ｓｃ＝（１＋Ｓ）−（１−Ｓmax ）＝Ｓ＋Ｓmax ・・・・（２．２１） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄ
ΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ωDC ＝（Ｓ＋Ｓmax ）・ΔＴ・ωDC ・・・・（２．２２）
【００９５】以上の結果から、この車両用左右駆動力調
整装置は、クラッチ容量的には、第１実施例のもの（図
３参照）よりは有利で、第２実施例のもの（図７参照）
よりは不利となる。
【００９６】また、エネルギロスΔＥ′は、第１，２実
施例の場合と等しくなり、回頭方向のモーメントを発生
させるためのエネルギロスΔＥ′は比較的少なくて済む
ことになる。
【００９７】さらに、第１実施例（図３参照）及び第２
実施例（図６参照）の場合と同様に、非制御時（つま
り、Ｔｒ＝Ｔｌ）に対するトルクの変化量については、
（減少側のトルク変化量）＞（増加側のトルク変化量）
となっている。
【００９８】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。
【００９９】次に、第４実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【０１００】この駆動力伝達制御機構９Ｄでは、図１１
に示すように、第３実施例とほぼ同様に変速機構３２及
び多板クラッチ機構４２を配置しているが、ここでは、
第１のサンギヤ３２Ａが第２のサンギヤ３２Ｅよりも小
さい径に形成されている。このため、第２のサンギヤ３
２Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３２Ａよりも小さくな
り、この変速機構３２は駆動力伝達補助部材４１を入力
軸６Ａ側よりも増速する増速機構としてはたらくように
なっている。
【０１０１】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給され
るようになっている。
【０１０２】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構３２及び多板クラッチ機構４２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラッチ機
構４２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構４２を適当に係合する。
【０１０３】なお、多板クラッチ機構４２が油圧駆動式
であるから、油圧の大きさを調整することで多板クラッ
チ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから左輪
回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量（つ
まりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整するこ
とができるようになっている。
【０１０４】また、左右の多板クラッチ機構４２が共に
完全係合することのないように設定されており、左右の
多板クラッチ機構４２のうち一方が完全係合したら他方
の多板クラッチ機構４２は滑りを生じるようになってい
る。
【０１０５】本発明の第４実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜３実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。
【０１０６】ここで、図１２，１３を参照して、この車
両用左右駆動力調整装置のクラッチ容量及びエネルギロ
スについて考察する。
【０１０７】図１２，１３において、ｌを付した符号は
左輪に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そし
て、Ｃｌ，Ｃｒはキャリア３２Ｆの回転速度でここでは
キャリア３２Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１
ｌ，Ｓ１ｒは第２のサンギヤ３２Ｅの回転速度で、Ｓ２
ｌ，Ｓ２ｒは第１のサンギヤ３２Ａの回転速度であり、
第１のサンギヤ３２Ａは第２のサンギヤ３２Ｅよりも小
径なので、回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２ｒは回転速度Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒよりも大きい。
【０１０８】また、Ｚ1 は第２のサンギヤ３２Ｅの歯
数、Ｚ2 は第１のサンギヤ３２Ａの歯数、Ｚ3 はプラネ
タリギヤ３２Ｃの歯数、Ｚ4 はプラネタリギヤ３２Ｂの
歯数であり、Ｔi はデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｄの多板クラッ
チ機構４２を係合したときの左方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｄの多板クラッチ
機構４２を係合したときの右方向への伝達トルクであ
る。
【０１０９】さらに、図１２は左右輪が等速で回転して
いる状態を示し、図１３は右輪側の駆動力伝達制御機構
９Ｄの多板クラッチ機構４２が完全係合されて、右輪側
が多板クラッチ機構４２により回転拘束され右輪側の回
転速度が減速されている一方で、これに応じて、左輪側
の回転速度が増速されている状態を示している。
【０１１０】まず、Ｓmax （制御可能な左右回転差範
囲）を実現するための、プラネタリの設定速度比を導
く。
【０１１１】このＳmax の状態は、図１３に示され、多
板クラッチ機構４２が完全係合されると、デフケース８
Ａの回転速度ＤＣと第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度Ｓ
２ｒとが等しくなる。
【０１１２】したがって、図１３より、 Ｚ3 ／Ｚ1 : Ｚ4 ／Ｚ2 ＝１：１＋Ｓmax ∴Ｚ 2 Ｚ3 ／Ｚ 1 Ｚ4 ＝１／１＋Ｓmax ・・・・（２．２３）
【０１１３】次に、ΔＴ（右輪側からの駆動力の減少
分）に必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギ
ヤ部のトルクの釣り合い式［右輪のカップリング（多板
クラッチ機構４２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ＋（Ｚ 1 Ｚ4 ／Ｚ 2 Ｚ3 ）Ｔｃ＝Ｔｌ＋［Ｔｒ−Ｔｃ］ Ｔｌ＝Ｔｒ−Ｔｃ ・・・・（２．２４） 式（２．２３），（２．２４）より、左右輪の駆動トル
クは、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋［（１−Ｓmax ）／２］Ｔｃ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ−［（１＋Ｓmax ）／２］Ｔｃ・・・・（２．２５） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｌ｜＝Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝ΔＴ ・・・・（２．２６）
【０１１４】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 Ｚ3 ／Ｚ1 : Ｚ4 ／Ｚ2 ＝１：ｘ ∴ｘ＝（Ｚ 1 Ｚ4 ／Ｚ 2 Ｚ3 ）＝１＋Ｓmax ・・・・（２．２７） よって、 Ｓｃ＝１＋Ｓmax −（１＋Ｓ）＝Ｓmax −Ｓ ・・・・（２．２８） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄ
ΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ωDC ＝（Ｓmax −Ｓ）・ΔＴ・ωDC ・・・・（２．２９）
【０１１５】以上の結果から、この車両用左右駆動力調
整装置は、クラッチ容量的には、第３実施例（図１０参
照）と同様で、第１実施例のもの（図３参照）よりは有
利で、第２実施例のもの（図７参照）よりは不利とな
る。
【０１１６】また、エネルギロスΔＥ′は、第１〜３実
施例の場合と等しくなり、回頭方向のモーメントを発生
させるためのエネルギロスΔＥ′は比較的少なくて済む
ことになる。
【０１１７】さらに、第１実施例（図３参照），第２実
施例（図６参照）及び第３実施例（図１０参照）の場合
と同様に、非制御時（つまり、Ｔｒ＝Ｔｌ）に対するト
ルクの変化量については、（減少側のトルク変化量）＞
（増加側のトルク変化量）となっている。
【０１１８】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。
【０１１９】次に、第５実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【０１２０】この車両用左右駆動力調整装置にそなえら
れる駆動力伝達制御機構９Ｅでは、図１４に示すよう
に、回転軸１３，１４と並行に軸（カウンタシャフト）
５１が設けられ、この軸５１には、中径の歯車５２と大
径の歯車５３と小径の歯車５４とがそなえられ、一方の
回転軸１３には、中径の歯車５２と噛合する中径の歯車
５９がそなえられ、他方の回転軸１４には、大径の歯車
５３と噛合する小径の歯車５５と小径の歯車５４と噛合
する大径の歯車５６とが設けられる。これらの歯車５
９，５２，５３，５５の組み合わせで、変速機構として
の増速機構が構成され、歯車５９，５２，５４，５６の
組み合わせで、変速機構としての減速機構が構成され
る。
【０１２１】そして、回転軸１４と小径の歯車５５との
間及び回転軸１４と大径の歯車５６との間には、それぞ
れ、油圧式の多板クラッチ５７，５８が介装されてい
る。なお、多板クラッチ５７，５８を軸５１上に設けて
もよい。
【０１２２】これにより、軸５１は回転軸１３と等速で
回転するが、回転軸１４の小径の歯車５５は、これらの
軸５１や回転軸１３よりも高速で回転し、左右輪で差動
があまり生じない通常走行時には回転軸１４よりも高速
で回転する。また、回転軸１４の大径の歯車５６は、こ
れらの軸５１や回転軸１３よりも低速で回転し、左右輪
で差動があまり生じない通常走行時には回転軸１４より
も低速で回転する。
【０１２３】したがって、多板クラッチ５７を係合する
と、回転軸１４よりも高速の小径の歯車５５側から回転
軸１４側へトルクが伝達され、この分だけ回転軸１３側
へのトルクが減少する。
【０１２４】また、多板クラッチ５８を係合すると、回
転軸１４側から回転軸１４よりも低速の大径の歯車５６
側へトルクが返送され、この分だけ回転軸１３側へのト
ルクが増加する。
【０１２５】そして、多板クラッチ機構５７，５８が油
圧駆動式であるから、油圧の大きさを調整することで多
板クラッチ機構５７，５８の係合状態を制御でき、入力
軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動
力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精
度で調整することができるようになっている。
【０１２６】また、２つの多板クラッチ機構５７，５８
が共に完全係合することのないように設定されており、
２つの多板クラッチ機構５７，５８のうち一方が完全係
合したら他方は滑りを生じるようになっている。
【０１２７】本発明の第５実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜４実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。
【０１２８】ここで、この車両用左右駆動力調整装置の
クラッチ容量及びエネルギロスについて考察する。
【０１２９】まず、簡単のために、ギヤ５３の歯数Ｚ1
と、ギヤ５５の歯数Ｚ2 と、ギヤ５６の歯数Ｚ3 と、ギ
ヤ５４の歯数Ｚ4 と、ギヤ５２及び５９の歯数Ｚ5 との
間に、下式が成立するものとする。 Ｚ1 ＞Ｚ2 ，Ｚ3 ＞Ｚ4 ギヤ比の設定は、Ｓmax の条件から、 （１−Ｓmax ）（Ｚ1 ／Ｚ2 ）＝１＋Ｓmax ∴Ｚ1 ／Ｚ2 ＝（１＋Ｓmax ）／（１−Ｓmax ） （１＋Ｓmax ）（Ｚ4 ／Ｚ3 ）＝１−Ｓmax ∴Ｚ4 ／Ｚ3 ＝（１−Ｓmax ）／（１＋Ｓmax ） ∴Ｚ1 ／Ｚ2 ＝Ｚ3 ／Ｚ4 ＝（１＋Ｓmax ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．３０）
【０１３０】次に、ΔＴ（右輪側への駆動力の増分）に
必要なカップリングトルクＴｃを導くと、 多板クラッチ機構５７のカップリングＣ１を伝達状態
とし、多板クラッチ機構５７のカップリングトルクをＴ
ｃ１とすると、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋Ｔｃ１ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ−（Ｚ1 ／Ｚ2 ）Ｔｃ１ ・・・・（２．３１） 式（２．３０），（２．３１）より、左右輪の駆動トル
クは、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｌ｜＝［２／（１−Ｓmax ）］Ｔｃ１ よって、 Ｔｃｌ＝［（１−Ｓmax ）／２］ΔＴ ・・・・（２．３２） 多板クラッチ機構５８のカップリングＣ２を伝達状態
とし、多板クラッチ機構５８のカップリングトルクをＴ
ｃ２とすると、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−Ｔｃ２ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ＋（Ｚ4 ／Ｚ3 ）Ｔｃ２ ・・・・（２．３３） よって、 Ｔｃ２＝［（１＋Ｓmax ）／２］ΔＴ ・・・・（２．３４）
【０１３１】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ１′，ΔＥ２′を
求める。ここで、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、各カップリング部Ｃ１，Ｃ２のスリップ速度
比Ｓｃ１，Ｓｃ２は、 Ｓｃ１＝（Ｚ1 ／Ｚ2 ）（１−Ｓ）−（１＋Ｓ） ＝２（Ｓmax −Ｓ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．３５） Ｓｃ２＝（Ｚ4 ／Ｚ3 ）（１−Ｓ）−（１＋Ｓ） ＝２（Ｓmax ＋Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．３６） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ１′（＝
ｄΔＥ１／ｄｔ）およびΔＥ２′（＝ｄΔＥ２／ｄｔ）
は、 ΔＥ１′＝Ｔｃ１・Ｓｃ１・ωDC （kgfm／s ） ＝（Ｓmax −Ｓ）・ΔＴ・ωDC ・・・・（２．３７） ΔＥ２′＝Ｔｃ２・Ｓｃ２・ωDC （kgfm／s ） ＝（Ｓmax ＋Ｓ）・ΔＴ・ωDC ・・・・（２．３８）
【０１３２】以上の結果から、この車両用左右駆動力調
整装置は、クラッチ容量的には第１〜４実施例のプラネ
タリギヤ式のものの半分で済み、エネルギロスΔＥ′
は、第１〜４実施例の場合と等しくなり、回頭方向のモ
ーメントを発生させるためのエネルギロスΔＥ′は比較
的少なくて済むことになる。また、クラッチサイズはプ
ラネタリギヤ式と同サイズのものが必要である。
【０１３３】なお、トルクの変化量についても、プラネ
タリギヤ式と同様であり、（減少側のトルク変化量）＞
（増加側のトルク変化量）となっている。また、この装
置では、左右用でクラッチに必要な容量が異なることに
なる。
【０１３４】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。
【０１３５】次に、第６実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【０１３６】この実施例では、図１５に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、回転駆動力を入力され
る入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力を出
力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設けられ
ており、これらの回転軸１３，１４と入力軸６Ａとの間
に車両用左右駆動力調整装置が介装されている。
【０１３７】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｆは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。
【０１３８】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６０と多板クラッチ機構１２とが介装されて
おり、左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４の回転速度
が、変速機構６０により減速されて変速機構の出力部
（駆動力伝達補助部材）としての中空軸１１に出力され
るようになっている。
【０１３９】多板クラッチ機構１２は、この中空軸１１
と入力軸６Ａ側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）８Ａとの間に介装されており、この多板
クラッチ機構１２を係合させることで、高速側のデフケ
ース８Ａから低速側の中空軸１１へ駆動力が送給される
ようになっている。これは、対向して配設されたクラッ
チ板における一般的な特性として、トルクの伝達が、速
度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。
【０１４０】したがって、例えば、右輪回転軸１４と入
力軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合される
と、右輪回転軸１４へ配分される駆動力は、多板クラッ
チ機構１２を介して入力軸６Ａ側からの直接ルートで増
加されて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆
動力が増加する。
【０１４１】上述の変速機構６０は、１つのプラネタリ
ギヤ機構で構成されており、右輪回転軸１４に設けられ
た変速機構６０を例に説明すると次のようになる。
【０１４２】すなわち、右輪回転軸１４にはサンギヤ６
０Ａが固着されており、このサンギヤ６０Ａは、その外
周においてプラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０
Ｂに噛合している。プラネタリギヤ６０Ｂを枢支するピ
ニオンシャフト６０Ｃは中空軸１１に軸支され、中空軸
１１がプラネタリギヤ機構のキャリヤとして機能するよ
うになっている。また、プラネタリギヤ６０Ｂは、駆動
力伝達制御機構９Ｆのケース等に回転しないように固定
されたリングギヤ６０Ｄに噛合している。
【０１４３】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、中空軸（つまり、変速機構６０
の出力部）１１は、右輪回転軸１４よりも低速で回転す
る。したがって、変速機構６０は、減速機構として機能
するようになっている。
【０１４４】このため、クラッチ板１２Ａの回転速度が
クラッチ板１２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構１２
を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のトル
クが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給される
ようになっている。
【０１４５】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。
【０１４６】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。
【０１４７】なお、左右の多板クラッチ機構１２が同時
に完全係合することのないように設定されており、左右
の多板クラッチ機構１２のうち一方が完全係合したら他
方の多板クラッチ機構１２は滑りを生じるようになって
いる。
【０１４８】本発明の第６実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜５実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。
【０１４９】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。
【０１５０】次に、第７実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【０１５１】この実施例では、図１６に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、入力軸６Ａと第１及び
右輪回転軸１３，１４とが設けられており、左輪回転軸
１３と右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に車両用左右
駆動力調整装置が介装されている。
【０１５２】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｇは、第６実施例（図１５参照）
と同様の変速機構６０をそなえているが、この変速機構
６０は入力軸６Ａ側に連結されており、入力軸６Ａ側の
回転を増速して回転軸１３，１４の側に出力するように
なっている。
【０１５３】そして、第６実施例における多板クラッチ
機構１２に代えて、例えば摩擦クラッチ等のカップリン
グ６１が、変速機構６０の出力部６０Ａと回転軸１３，
１４との間に介装されている。摩擦クラッチの場合に
は、トルク伝達方向が一方向のものを所要の方向（それ
ぞれのトルク伝達方向）向けて設置する。
【０１５４】変速機構６０は、１つのプラネタリギヤ機
構で構成されており、右輪回転軸１４に設けられた変速
機構６０を例に説明すると、カップリング６１の一方
（入力側）にサンギヤ６０Ａが固着され、サンギヤ６０
Ａは、その外周においてプラネタリギヤ（プラネタリピ
ニオン）６０Ｂに噛合している。そして、プラネタリギ
ヤ６０Ｂを枢支するピニオンシャフト６０Ｃはデフケー
ス８Ａから延設されたキャリヤ６０Ｅに軸支されてい
る。また、プラネタリギヤ６０Ｂは、駆動力伝達制御機
構９Ｇのケース等に回転しないように固定されたリング
ギヤ６０Ｄに噛合している。
【０１５５】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、サンギヤ６０Ａ側（つまり、変
速機構６０の出力部）は、中空軸１１よりも高速で回転
する。したがって、変速機構６０は、増速機構として機
能するようになっている。
【０１５６】このため、カップリング６１を係合させた
場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、入力軸
６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給されるようになって
いる。
【０１５７】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及びカップリング６１も同様に構成されてお
り、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３によ
り多く配分したい場合には、その配分したい程度（配分
比）に応じて左輪回転軸１３側のカップリング６１を適
当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分したい場合
には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側のカップリ
ング６１を適当に係合する。
【０１５８】このとき、カップリング６１の係合状態を
制御することで、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右
輪回転軸１４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左
右配分比）を適当な精度で調整することができるように
なっている。
【０１５９】なお、ここでも、左右のカップリング６１
が同時に完全係合することのないように設定されてお
り、左右のカップリング６１のうち一方が完全係合した
ら他方は滑りを生じるようになっている。
【０１６０】本発明の第７実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜６実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。
【０１６１】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。
【０１６２】次に、第８実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【０１６３】この実施例では、図１７に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、回転駆動力を入力され
る入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力を出
力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設けられ
ており、回転軸１３，１４と入力軸６Ａとの間に車両用
左右駆動力調整装置が介装されている。
【０１６４】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｈは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。
【０１６５】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装されて
いるが、この変速機構６２は、回転速度を出力部で増速
して出力することと減速して出力することができ、増速
して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する
状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付
設されている。このため、変速機構６２及び多板クラッ
チ機構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１
３の側）にそれぞれ１つだけ設けられている。
【０１６６】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。
【０１６７】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。
【０１６８】さらに、このピニオンシャフト６２Ｃに
は、もう１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するよ
うに装備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１
１に固着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合し
ている。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの
径よりも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設
定され、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６
２Ｂの径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも
小さく設定されている。
【０１６９】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。
【０１７０】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。
【０１７１】つまり、連結部材６３Ｃが、スライドレバ
ー６３Ｂで後進状態（図１７中、左方に移動した状態）
に駆動されると、その外周がハブ６５とセレーション結
合してこのハブ６５と一体に回転し、スライドレバー６
３Ｂで前進状態（図１７中、右方に移動した状態）に駆
動されると、その外周がハブ６６とセレーション結合し
てこのハブ６６と一体に回転するようになっている。
【０１７２】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。
【０１７３】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。
【０１７４】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。
【０１７５】したがって、例えば、連結部材６３Ｃを後
進状態とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸
１１は左輪回転軸１３よりも高速で回転して、比較的高
速の中空軸１１側からデフケース８Ａ側へと駆動力が返
送され、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆
動力が減少して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される
駆動力は、この分だけ増加する。
【０１７６】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。
【０１７７】本発明の第８実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜７実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。
【０１７８】さらに、変速機構６２及び多板クラッチ機
構１２はそれぞれ１つだけ設ければよいので、スペース
上やコスト上で有利になる。
【０１７９】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。
【０１８０】次に、第９実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。
【０１８１】この実施例では、図１８に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、回転駆動力を入力され
る入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力を出
力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設けられ
ており、回転軸１３，１４との間に車両用左右駆動力調
整装置が介装されている。
【０１８２】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｉは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。
【０１８３】すなわち、左輪回転軸１３と右輪回転軸１
４との間に、それぞれ変速機構９９と多板クラッチ機構
１２とが介装されており、この変速機構９９は、右輪回
転軸１４の回転速度を増速して出力することと減速して
出力することができ、増速して出力する状態（増速出力
状態）と減速して出力する状態（減速出力状態）とを切
り替える切替機構１０１が付設されている。このため、
変速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つ
だけ設けられている。
【０１８４】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。ただし、ギヤ９９
Ａ，９９Ｂは、カウンタシャフト９９Ｃと切替機構１０
１を介して接続され、切替機構１０１の状態に応じて、
カウンタシャフト９９Ｃに対して相対回転したり、一体
回転しうるようになっている。
【０１８５】さらに、カウンタシャフト９９Ｃの左輪側
端部には中径のギヤ９９Ｄがそなえられ、左輪回転軸１
３の側には中径のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらの
ギヤ９９Ｄ，１００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１
００Ｃと左輪回転軸１３との間に多板クラッチ機構１２
が介装されている。
【０１８６】また、上述の切替機構１０１は、電磁式ア
クチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このアクチュ
エータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０１Ｂ
と、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結部材
１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられたハブ
６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サンギヤ
９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。なお、
電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユニッ
ト１８によって作動を制御されるようになっている。
【０１８７】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。
【０１８８】つまり、連結部材１０１Ｃが、スライドレ
バー１０１Ｂで後進状態（図１８中、左方に移動した状
態）に駆動されると、連結部材１０１Ｃを通じてハブ６
７とハブ６８とが一体に回転するようになり、スライド
レバー１０１Ｂで前進状態（図１７中、右方に移動した
状態）に駆動されると、連結部材１０１Ｃを通じてハブ
６７とハブ６９とが一体に回転するようになっている。
【０１８９】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。
【０１９０】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。
【０１９１】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。
【０１９２】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。
【０１９３】本発明の第９実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜８実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。さら
に、変速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ
１つだけ設ければよいので、スペース上やコスト上で有
利になる。
【０１９４】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。
【０１９５】次に、第１０実施例について説明すると、
図１９に示すように、この車両用左右駆動力調整装置を
そなえた自動車は前輪駆動車であって、本装置は否駆動
輪（エンジン出力を与えられない車輪）である後輪１
５，１６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０
Ａは、後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設け
ら、第１実施例の駆動力伝達制御機構９Ａを否駆動輪に
適用したものである。
【０１９６】つまり、図１９，２０に示すように、後輪
１５，１６の回転軸１３，１４は、互いに独立している
が、右輪回転軸１４側には変速機構９１が設けられ、左
輪回転軸１３側には変速機構９２が設けられており、変
速機構９１の出力部と左輪回転軸１３との間には油圧式
多板クラッチ機構９３が介装され、変速機構９２の出力
部と左輪回転軸１４と連動して等速回転する中空軸９５
との間には第１実施例と同様にコントローラ１８で制御
される油圧式多板クラッチ機構９４が介装されている。
なお、９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂはクラッチプレ
ートである。
【０１９７】このうち、変速機構９１は、右輪回転軸１
４に一体回転するように取り付けられたサンギヤ９１Ａ
と、サンギヤ９１Ａと噛合するプラネタリギヤ９１Ｂ
と、このプラネタリギヤ９１Ｂを枢支するプラネタリシ
ャフト９１Ｃに設置されプラネタリギヤ９１Ｂと一体回
転するプラネタリギヤ９１Ｄと、プラネタリギヤ９１Ｄ
と噛合するサンギヤ９３Ｃとから構成される。
【０１９８】そして、サンギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｄはプラネ
タリギヤ９１Ｂよりも大径に設定され小径に設定されて
いるので、サンギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａよりも低速
で回転する。したがって、変速機構９１は、右輪回転軸
１４の回転を減速してサンギヤ９３Ｃの回転として出力
するようになっている。
【０１９９】このため、油圧式多板クラッチ機構９３が
係合すると、減速されたサンギヤ９３Ｃ側のクラッチプ
レート９３Ａよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレー
ト９３Ｂの方が回転が速いので、左輪回転軸１３側から
サンギヤ９３Ｃ側つまり右輪回転軸１４側へ駆動力が伝
達される。
【０２００】この場合、左輪回転軸１３及び右輪回転軸
１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆動
力は供給されないが、左輪回転軸１３は路面から受ける
回転反力を右輪回転軸１４へ与えることになる。つま
り、左輪回転軸１３に連結された左輪１５は路面に制動
力を与えこの一方で路面から回転反力を受け、右輪回転
軸１４に連結された右輪１６は左輪回転軸１３側から受
けた駆動力を路面に与えるようになる。制動力は負の駆
動力と考えられるので、否駆動輪でありながら、左輪回
転軸１３と右輪回転軸１４との駆動力配分が調整される
ことになる。
【０２０１】また、変速機構９２は、左輪回転軸１４に
一体回転するように取り付けられたサンギヤ９２Ａと、
サンギヤ９２Ａと噛合するプラネタリギヤ９２Ｂと、こ
のプラネタリギヤ９２Ｂを枢支するプラネタリシャフト
９２Ｃに設置されプラネタリギヤ９２Ｂと一体回転する
プラネタリギヤ９２Ｄと、プラネタリギヤ９２Ｄと噛合
するサンギヤ９４Ｃとから構成される。
【０２０２】そして、サンギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９２Ｄはプラネ
タリギヤ９２Ｂよりも大径に設定され小径に設定されて
いるので、サンギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａよりも低速
で回転する。したがって、変速機構９２は、左輪回転軸
１３の回転を減速してサンギヤ９４Ｃの回転として出力
するようになっている。
【０２０３】また、油圧式多板クラッチ機構９４の一方
のクラッチプレート９４Ｂの取り付けられる中空軸９５
は、これと一体回転するサンギヤ９５Ａ，このサンギヤ
９５Ａと噛合してプラネタリシャフト９１Ｃに取り付け
られたプラネタリギヤ９１Ｅ，プラネタリシャフト９１
Ｃ，プラネタリギヤ９１Ｂ及びサンギヤ９１Ａを介し
て、右輪回転軸１４と連係されている。
【０２０４】そして、サンギヤ９５Ａがサンギヤ９１Ａ
と同径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｅがプラネタリ
ギヤ９１Ｂと同径に設定されているので、中空軸９５
は、常に右輪回転軸１４と等しい速度で連動するように
なっている。
【０２０５】このため、油圧式多板クラッチ機構９４が
係合すると、減速されたサンギヤ９４Ｃ側のクラッチプ
レート９４Ａよりも中空軸９５側（つまり、右輪回転軸
１４側）のクラッチプレート９４Ｂの方が回転が速いの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側へ駆動力が
伝達される。
【０２０６】この場合にも、左輪回転軸１３及び右輪回
転軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの
駆動力は供給されないが、右輪回転軸１４は路面から受
ける回転反力を左輪回転軸１３へ与えることになる。つ
まり、右輪回転軸１４に連結された右輪１６は路面に制
動力を与えこの一方で路面から回転反力を受け、左輪回
転軸１３に連結された左輪１５は右輪回転軸１４側から
受けた駆動力を路面に与えるようになり、否駆動輪であ
りながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との駆動力
配分が調整されることになる。
【０２０７】本発明の第１０実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。
【０２０８】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【０２０９】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。
【０２１０】次に、第１１実施例について説明すると、
図２１に示すように、この車両用左右駆動力調整装置を
そなえた自動車も前輪駆動車であって、本装置は否駆動
輪である後輪１５，１６の側に設けられ、その駆動力伝
達制御機構９０Ｂは、後輪１５，１６の回転軸１３，１
４の間に設けられており、第５実施例の機構９Ｅを否駆
動輪に適用したものである。
【０２１１】つまり、図２１，２２に示すように、後輪
１５，１６の回転軸１３，１４は、互いに独立している
が、これらの回転軸１３，１４間には変速機構９６が設
けられ、左輪回転軸１３側には、変速機構９６の増速出
力部との間に油圧式多板クラッチ機構９７が設けられ、
変速機構９６の減速出力部との間に油圧式多板クラッチ
機構９８が設けられている。
【０２１２】変速機構９６は、右輪回転軸１４に設けら
れたギヤ１４Ａと、回転軸１３，１４と平行に設置され
た軸（カウンタシャフト）９６Ｂと、このカウンタシャ
フト９６Ｂに設けられてギヤ１４Ａと噛合するギヤ９６
Ａと、油圧式多板クラッチ機構９７を介して左輪回転軸
１３側に設けられたギヤ９７Ｃと、油圧式多板クラッチ
機構９８を介して左輪回転軸１３側に設けられたギヤ９
８Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに設けられてギヤ９７
Ｃと噛合するギヤ９６Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに
設けられてギヤ９８Ｃと噛合するギヤ９６Ｄとから構成
される。
【０２１３】そして、ギヤ９７Ｃはギヤ１４Ａよりも小
径に、ギヤ９８Ｃはギヤ１４Ａよりも大径に設定され、
ギヤ９６Ｃはギヤ９６Ａよりも大径に、ギヤ９６Ｄはギ
ヤ９６Ａよりも小径に設定されている。
【０２１４】したがって、ギヤ９７Ｃは、ギヤ１４Ａ，
ギヤ９６Ａ，ギヤ９６Ｃ，ギヤ９７Ｃのルートで回転力
を伝達されて、ギヤ１４Ａよりも高速で回転し、このギ
ヤ９７Ｃが変速機構９６の増速出力部となっている。ま
た、ギヤ９８Ｃは、ギヤ１４Ａ，ギヤ９６Ａ，ギヤ９６
Ｄ，ギヤ９８Ｃのルートで回転力を伝達されて、ギヤ１
４Ａよりも低速で回転し、このギヤ９８Ｃが変速機構９
６の減速出力部となっている。
【０２１５】このため、油圧式多板クラッチ機構９７が
係合すると、増速されたギヤ９７Ｃ側のクラッチプレー
ト９７Ｂよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレート９
７Ａの方が回転が遅いので、右輪回転軸１４側から左輪
回転軸１３側へ駆動力が伝達される。
【０２１６】逆に、油圧式多板クラッチ機構９８が係合
すると、減速されたギヤ９８Ｃ側のクラッチプレート９
８Ｂよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレート９８Ａ
の方が回転が速いので、左輪回転軸１３側から右輪回転
軸１４側へ駆動力が伝達される。
【０２１７】この場合も、左輪回転軸１３及び右輪回転
軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆
動力は供給されないが、駆動力を与える側の回転軸１３
又は１４は路面から受ける回転反力を一方の回転軸１４
又は１３へ与えることになる。つまり、駆動力を与える
側の回転軸１３又は１４に連結された車輪１５又は１６
は路面に制動力を与えこの一方で路面から回転反力を受
け、駆動力を受ける側の回転軸１４又は１３に連結され
た右輪１６又は１５はこの回転反力を受けて駆動力とし
て路面に伝えるようになる。
【０２１８】本発明の第１１実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。
【０２１９】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【０２２０】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。
【０２２１】次に、第１２実施例について説明すると、
図２３に示すように、この車両用左右駆動力調整装置を
そなえた自動車も前輪駆動車であって、本装置は否駆動
輪である後輪１５，１６の側に設けられ、その駆動力伝
達制御機構９０Ｃは、後輪１５，１６の回転軸１３，１
４の間に設けられており、第９実施例の機構９Ｉを否駆
動輪に適用したものである。
【０２２２】つまり、図２３，２４に示すように、後輪
１５，１６の回転軸１３，１４は、互いに独立している
が、これらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間に
は、変速機構９９と多板クラッチ機構１２とが介装され
ており、この変速機構９９は、右輪回転軸１４の回転速
度を増速して出力することと減速して出力することがで
き、増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して
出力する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構
１０１が付設されている。このため、変速機構９９及び
多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設けられてい
る。
【０２２３】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。
【０２２４】ただし、ギヤ９９Ａ，９９Ｂは、カウンタ
シャフト９９Ｃと切替機構１０１を介して接続され、切
替機構１０１の状態に応じて、カウンタシャフト９９Ｃ
に対して相対回転したり、一体回転しうるようになって
いる。
【０２２５】さらに、カウンタシャフト９９Ｃの側には
中径のギヤ９９Ｅがそなえられ、左輪回転軸１３の側に
は中径のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらのギヤ９９
Ｅ，１００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１００Ｃと
左輪回転軸１３との間に多板クラッチ機構１２が介装さ
れている。
【０２２６】また、上述の切替機構１０１は、電磁式ア
クチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このアクチュ
エータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０１Ｂ
と、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結部材
１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられたハブ
６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サンギヤ
９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。なお、
電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユニッ
ト１８によって作動を制御されるようになっている。
【０２２７】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。
【０２２８】つまり、連結部材１０１Ｃが、スライドレ
バー１０１Ｂで後進状態（図１８中、左方に移動した状
態）に駆動されると、連結部材１０１Ｃを通じてハブ６
７とハブ６８とが一体に回転するようになり、スライド
レバー１０１Ｂで前進状態（図１７中、右方に移動した
状態）に駆動されると、連結部材１０１Ｃを通じてハブ
６７とハブ６９とが一体に回転するようになっている。
【０２２９】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。
【０２３０】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。
【０２３１】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。
【０２３２】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。
【０２３３】本発明の第１２実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。さら
に、変速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ
１つだけ設ければよいので、スペース上やコスト上で有
利になる。
【０２３４】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。なお、この実施例でも、第１実施例と同様に、伝達
容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式や電磁式
の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の摩擦クラ
ッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式あるいは
電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用いること
もできる。
【０２３５】次に、第１３実施例について説明すると、
図２５に示すように、この車両用左右駆動力調整装置を
そなえた自動車も前輪駆動車であって、本装置は否駆動
輪である後輪１５，１６の側に設けられ、その駆動力伝
達制御機構９０Ｄは、後輪１５，１６の回転軸１３，１
４の間に設けられており、第８実施例の機構９Ｈを否駆
動輪に適用したものである。
【０２３６】つまり、図２５，２６に示すように、後輪
１５，１６の回転軸１３，１４は、互いに独立している
が、これらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間に
は、変速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装され
ている。この変速機構６２は、回転速度を増速して出力
部で出力することと減速して出力することができ、増速
して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する
状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付
設されている。このため、変速機構６２及び多板クラッ
チ機構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１
３の側）にそれぞれ１つだけ設けられている。
【０２３７】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。
【０２３８】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。
【０２３９】さらに、このピニオンシャフト６２Ｃに
は、もう１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するよ
うに装備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１
１に固着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合し
ている。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの
径よりも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設
定され、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６
２Ｂの径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも
小さく設定されている。
【０２４０】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。
【０２４１】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。
【０２４２】つまり、連結部材６３Ｃが、スライドレバ
ー６３Ｂで後進状態（図１７中、左方に移動した状態）
に駆動されると、その外周がハブ６５とセレーション結
合してこのハブ６５と一体に回転し、スライドレバー６
３Ｂで前進状態（図１７中、右方に移動した状態）に駆
動されると、その外周がハブ６６とセレーション結合し
てこのハブ６６と一体に回転するようになっている。
【０２４３】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。
【０２４４】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。
【０２４５】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。
【０２４６】したがって、例えば、連結部材６３Ｃを後
進状態とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸
１１は左輪回転軸１３よりも高速で回転して、比較的高
速の中空軸１１側からデフケース８Ａ側へと駆動力が返
送され、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆
動力が減少して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される
駆動力は、この分だけ増加する。
【０２４７】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。
【０２４８】本発明の第１３実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。さら
に、変速機構６２及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ
１つだけ設ければよいので、スペース上やコスト上で有
利になる。
【０２４９】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【０２５０】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、多板ク
ラッチ機構の他に、摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の
他のカップリングを用いることもでき、これらの駆動系
も、油圧駆動の他に、電磁力駆動等を用いることも考え
られる。
【０２５１】ここで、この車両用左右駆動力調整装置の
案出過程で提案された他の車両用左右駆動力調整装置を
参照のために説明する。
【０２５２】図２７は、ブレーキ式の車両用左右駆動力
調整装置４０であり、回転軸１４に一体回転するように
設置されたディスク４４と、固定側に設けられて、この
ディスク４４を把持することでディスク４４とともに回
転軸１４を制動するブレーキシュー４３とをそなえ、ブ
レーキシュー４３による把持力を制御できるようになっ
ている。
【０２５３】かかる装置４０は他方の回転軸１３にも設
けられ、ブレーキを作動させた側の回転軸１３又は１４
への駆動トルクがブレーキに応じて減少する一方で、ブ
レーキを作動させない側の回転軸１３又は１４への駆動
トルクは変わらないので、左右駆動力の配分が調整され
るようになっている。
【０２５４】ここで、右側の回転軸１４にブレーキ式駆
動力調整装置４０をそなえた場合ついて、入力トルクを
Ｔｉ、左側輪への配分トルクをＴｌ、右側輪への配分ト
ルクをＴｒ、ブレーキ４３，４４の容量（ブレーキ容
量）をＴｂとすると、 Ｔｉ＝Ｔｌ＋Ｔｒ＋Ｔｂ Ｔｌ＝Ｔｒ＋Ｔｂ ・・・・（２．３９） ∴Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−Ｔｂ ・・・・（２．４０） ∴ΔＴ＝Ｔｌ−Ｔｒ＝Ｔｂ ・・・・（２．４１） よって、ブレーキ容量Ｔｂは、 Ｔｂ＝ΔＴ ・・・・（２．４２） 単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄΔＥ／ｄ
ｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ωDC ＝（１＋Ｓ）・ΔＴ・ωDC ・・・・（２．４３）
【０２５５】以上の結果から、ブレーキ式の車両用左右
駆動力配分装置は、本装置に比べて、トルク配分が減少
側のトルク変化のみのため、エネルギロスΔＥ′が大き
いことがわかる。
【０２５６】なお、上述の各実施例では、車両用左右駆
動力調整装置を後輪に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置は勿論前輪にも適用できる。特に、上述の第
１〜９実施例では、車両用左右駆動力調整装置を四輪駆
動車の後輪の駆動系に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置を四輪駆動車の前輪の駆動系や、後輪駆動車
の後輪の駆動系や、前輪駆動車の前輪の駆動系等に適用
できる。また、上述の第１０〜１３実施例では、車両用
左右駆動力調整装置を前輪駆動車の否駆動輪である後輪
に装備しているが、かかる左右駆動力調整装置を後輪駆
動車の否駆動輪である前輪にも適用できる。
【０２５７】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１にかかる
本発明の車両用左右駆動力調整装置によれば、車両にお
ける左輪回転軸と右輪回転軸との間に、上記の左右の各
回転軸間で駆動力を授受することで上記の左右輪の駆動
力を調整しうる駆動力伝達制御機構をそなえ、上記駆動
力伝達制御機構が、上記の左右の各回転軸のうちの一方
の回転軸側に連結されてこの一方の回転軸側の回転速度
を一定の変速比で変速して出力しうる変速機構と、上記
の左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側と上記変速機
構の出力部側との間に介装されて係合時に上記の左右の
各回転軸間で駆動力の伝達を行ないうる伝達容量可変制
御式トルク伝達機構とから構成されることにより、ブレ
ーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整する
のでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送すること
によりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分
を得ることができる。
【０２５８】また、請求項２にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸と
右輪回転軸との間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力
を授受することで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆
動力伝達制御機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機構
が、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側に連
結されてこの一方の回転軸側の回転速度を一定の変速比
で変速して出力しうる第１の変速機構と、上記の左右の
各回転軸のうちの他方の回転軸側と上記第１の変速機構
の出力部側との間に介装されて係合時に上記の左右の各
回転軸の間で駆動力の伝達を行ないうる第１の伝達容量
可変制御式トルク伝達機構と、上記の左右の各回転軸の
うちの他方の回転軸側に連結されてこの他方の回転軸側
の回転速度を一定の変速比で変速して出力しうる第２の
変速機構と、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転
軸側と上記第２の変速機構の出力部側との間に介装され
て係合時に上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行
ないうる第２の伝達容量可変制御式トルク伝達機構とか
ら構成されることにより、ブレーキ等のエネルギーロス
を用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルク
の所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整
されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来す
ることなく、所望のトルク配分を得ることができ、特
に、左右の何れの方向へもトルク配分を調整でき、ステ
ア特性等の制御にも利用しうる。
【０２５９】また、請求項３にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸と
右輪回転軸との間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力
を授受することで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆
動力伝達制御機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機構
が、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側に連
結されてこの一方の回転軸側の回転速度を加速又は減速
して出力しうる変速機構と、上記変速機構に付設されて
該変速機構を加速側又は減速側に切り替えうる切替機構
と、上記の左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側と上
記変速機構の出力部側との間に介装されて係合時に上記
の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行ないうる伝達容
量可変制御式トルク伝達機構とから構成されることによ
り、ブレーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を
調整するのでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送
することによりトルク配分が調整されるため、大きなト
ルクロスやエネルギロスを招来することなく、所望のト
ルク配分を得ることができ、特に、簡素な構成で、左右
の何れの方向へもトルク配分を調整でき、ステア特性等
の制御にも利用しうる。
【０２６０】また、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸が
共にエンジン出力を与えられない否駆動輪である場合に
も適用でき、否駆動輪でありながら、左右駆動力配分を
調整できるようになり、かかる調整を利用して、例え
ば、車両の旋回性能を向上させたり、走行安定性を向上
させたりできるようになる。
【０２６１】さらに、請求項６にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸
と右輪回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力さ
れる入力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつ
つ上記の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各
回転軸に伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態
を制御して上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆
動力伝達制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構
が、上記回転軸側に連結されてこの回転軸側の回転速度
を一定の変速比で変速して出力しうる変速機構と、上記
の変速機構の出力部側と上記入力部側との間に介装され
て係合時に上記回転軸側と上記入力部側との間で駆動力
の伝達を行ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機構
とから構成されることにより、ブレーキ等のエネルギー
ロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のト
ルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分が
調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招
来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【０２６２】さらに、請求項７にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸
と右輪回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力さ
れる入力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつ
つ上記の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各
回転軸に伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態
を制御して上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆
動力伝達制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構
が、上記の入力部側に連結されて該入力部側の回転速度
を一定の変速比で変速して出力しうる変速機構と、上記
の変速機構の出力部側と上記回転軸側との間に介装され
て係合時に上記回転軸側と上記入力部側との間で駆動力
の伝達を行ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機構
とから構成されることにより、ブレーキ等のエネルギー
ロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のト
ルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分が
調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招
来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【０２６３】さらに、上記の各装置を四輪駆動車に適用
することで、前後輪間のトルク配分調整に加えて、左右
輪間のトルク配分を調整できるようになり、４輪のトル
クをそれぞれ制御できるようになり、車両の種々の性能
向上に寄与しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図２】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。
【図３】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。
【図４】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図である。
【図５】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図６】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。
【図７】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。
【図８】本発明の第３実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図９】本発明の第３実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。
【図１０】本発明の第３実施例としての車両用左右駆動
力調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。
【図１１】本発明の第４実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１２】本発明の第４実施例としての車両用左右駆動
力調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。
【図１３】本発明の第４実施例としての車両用左右駆動
力調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。
【図１４】本発明の第５実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１５】本発明の第６実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１６】本発明の第７実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１７】本発明の第８実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１８】本発明の第９実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１９】本発明の第１０実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２０】本発明の第１０実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図２１】本発明の第１１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２２】本発明の第１１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図２３】本発明の第１２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２４】本発明の第１２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図２５】本発明の第１３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２６】本発明の第１３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図２７】本発明の案出過程で考えられた車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【符号の説明】 １ エンジン ２ トランスミッション ３ センタデフ ４ フロントデフ ５ センタデフ差動制限機構 ６ プロペラシャフト ６Ａ 入力軸 ７ ベベルギヤ機構 ８ リヤデフ ８Ａ デファレンシャルケース（デフケース） ９，９Ａ〜９Ｉ 駆動力伝達制御機構 １０ 変速機構 １０Ａ 第１のサンギヤ １０Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラネタリピニオン） １０Ｄ 第２のプラネタリギヤ １０Ｃ ピニオンシャフト １０Ｆ プラネタリキャリア １０Ｅ 第２のサンギヤ １１ 駆動力伝達補助部材としての中空軸 １２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板
クラッチ機構 １２Ａ，１２Ｂ クラッチ板 １３ 左輪回転軸 １４ 右輪回転軸 １４Ａ，１４Ｂ ギヤ １５ 左後輪 １６ 右後輪 １７ クラッチ油圧制御バルブ １８ コントロールユニット １９ 車輪速センサ ２０ ハンドル角センサ ２１ ヨーレイトセンサ ２２ 加速度センサ（又は加速度演算手段） ２３ アキュムレータ ２４ 電動ポンプ ２５ 左前輪 ２６ 右前輪 ３０，３１，３２ 変速機構 ３０Ａ，３１Ａ，３２Ａ 第１のサンギヤ ３０Ｂ，３１Ｂ，３２Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラ
ネタリピニオン） ３０Ｄ，３１Ｄ，３２Ｄ 第２のプラネタリギヤ ３０Ｃ，３１Ｃ，３２Ｃ ピニオンシャフト ３０Ｆ，３１Ｆ，３２Ｆ プラネタリキャリア ３０Ｅ，３１Ｅ，３２Ｅ 第２のサンギヤ ４１ 駆動力伝達補助部材 ４２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板
クラッチ機構 ４２Ａ，４２Ｂ クラッチ板 ５１ 軸（カウンタシャフト） ５２〜５６，５９ 歯車 ５７，５８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ６０ 変速機構 ６０Ａ サンギヤ ６０Ｂ プラネタリギヤ（プラネタリピニオン） ６０Ｃ ピニオンシャフト ６０Ｄ リングギヤ ６１ 摩擦クラッチ等のカップリング ６２ 変速機構 ６２Ａ，６２Ｄ サンギヤ ６２Ｂ，６２Ｅ，６２Ｆ プラネタリギヤ（プラネタリ
ピニオン） ６２Ｃ ピニオンシャフト ６３ 切替機構 ６３Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） ６３Ｂ スライドレバー ６３Ｃ 連結部材 ６４，６５，６６，６７，６８，６９ ハブ ９０Ａ〜９０Ｄ 駆動力伝達制御機構 ９１，９２ 変速機構 ９１Ａ，９２Ａ ササンギヤ ９１Ｂ，９２Ｂ プラネタリギヤ ９１Ｃ，９２Ｃ プラネタリシャフト ９１Ｄ，９２Ｄ プラネタリギヤ ９３，９４ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂ クラッチプレート ９３Ｃ，９４Ｃ サンギヤ ９５ 中空軸 ９６ 変速機構 ９６Ａ，９６Ｃ，９６Ｄ，９７Ｃ，９８Ｃ ギヤ ９６Ｂ 軸（カウンタシャフト） ９７，９８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ９７Ａ，９７Ｂ，９８Ａ，９８Ｂ クラッチプレート ９９ 変速機構 ９９Ｃ 軸（カウンタシャフト） ９９Ａ，９９Ｂ，９９Ｄ ギヤ １００Ｃ ギヤ １０１ 切替機構 １０１Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） １０１Ｂ スライドレバー １０１Ｃ 連結部材
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正内容】
【図８】
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正内容】
【図９】
【手続補正７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１０】
【手続補正８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１１】
【手続補正９】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１２】

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
    の間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力を授受するこ
    とで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御
    機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記の左右
    の各回転軸のうちの一方の回転軸側に連結されてこの一
    方の回転軸側の回転速度を変速して出力しうる変速機構
    と、上記の左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側と上
    記変速機構の出力部側との間に介装されて係合時に上記
    の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行ないうる動力伝
    達手段とから構成されていることを特徴とする、車両用
    左右駆動力調整装置。
  2. 【請求項２】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
    の間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力を授受するこ
    とで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御
    機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記の左右
    の各回転軸のうちの一方の回転軸側に連結されてこの一
    方の回転軸側の回転速度を変速して出力しうる第１の変
    速機構と、上記の左右の各回転軸のうちの他方の回転軸
    側と上記第１の変速機構の出力部側との間に介装されて
    係合時に上記の左右の各回転軸の間で駆動力の伝達を行
    ないうる第１の動力伝達手段と、上記の左右の各回転軸
    のうちの他方の回転軸側に連結されてこの他方の回転軸
    側の回転速度を変速して出力しうる第２の変速機構と、
    上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側と上記第
    ２の変速機構の出力部側との間に介装されて係合時に上
    記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行ないうる第２
    の動力伝達手段とから構成されていることを特徴とす
    る、車両用左右駆動力調整装置。
  3. 【請求項３】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
    の間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力を授受するこ
    とで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御
    機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記の左右
    の各回転軸のうちの一方の回転軸側に連結されてこの一
    方の回転軸側の回転速度を加速又は減速して出力しうる
    変速機構と、上記変速機構に付設されて該変速機構を加
    速側又は減速側に切り替えうる切替機構と、上記の左右
    の各回転軸のうちの他方の回転軸側と上記変速機構の出
    力部側との間に介装されて係合時に上記の左右の各回転
    軸間で駆動力の伝達を行ないうる動力伝達手段とから構
    成されていることを特徴とする、車両用左右駆動力調整
    装置。
  4. 【請求項４】 上記の左輪回転軸及び右輪回転軸が共に
    エンジン出力を与えられて回転する駆動輪であることを
    特徴とする、請求項１，請求項２及び請求項３のいずれ
    かに記載された、車両用左右駆動力調整装置。
  5. 【請求項５】 上記の左輪回転軸及び右輪回転軸が共に
    エンジン出力を与えられない否駆動輪であることを特徴
    とする、請求項１，請求項２及び請求項３のいずれかに
    記載された、車両用左右駆動力調整装置。
  6. 【請求項６】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
    の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、
    上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部
    から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達す
    る差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御して上記
    の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機
    構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記回転軸
    側に連結されてこの回転軸側の回転速度を変速して出力
    しうる変速機構と、上記の変速機構の出力部側と上記入
    力部側との間に介装されて係合時に上記回転軸側と上記
    入力部側との間で駆動力の伝達を行ないうる動力伝達手
    段とから構成されていることを特徴とする、車両用左右
    駆動力調整装置。
  7. 【請求項７】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
    の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、
    上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部
    から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達す
    る差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御して上記
    の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機
    構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記の入力
    部側に連結されて該入力部側の回転速度を変速して出力
    しうる変速機構と、上記の変速機構の出力部側と上記回
    転軸側との間に介装されて係合時に上記回転軸側と上記
    入力部側との間で駆動力の伝達を行ないうる動力伝達手
    段とから構成されていることを特徴とする、車両用左右
    駆動力調整装置。
  8. 【請求項８】 上記車両が四輪駆動車であることを特徴
    とする、請求項１，請求項２，請求項３，請求項６及び
    請求項７のいずれかに記載された、車両用左右駆動力調
    整装置。
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