JPH051371B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH051371B2 JPH051371B2 JP60244838A JP24483885A JPH051371B2 JP H051371 B2 JPH051371 B2 JP H051371B2 JP 60244838 A JP60244838 A JP 60244838A JP 24483885 A JP24483885 A JP 24483885A JP H051371 B2 JPH051371 B2 JP H051371B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- temperature
- air
- engine
- warm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、空燃比が目標空燃比になるように制
御するエンジンの吸気装置に関し、特に、エンジ
ンの暖気状態の変化すなわちエンジン温度の変化
に応じて目標空燃比の補正を行うようになつたエ
ンジンの吸気装置に関する。
御するエンジンの吸気装置に関し、特に、エンジ
ンの暖気状態の変化すなわちエンジン温度の変化
に応じて目標空燃比の補正を行うようになつたエ
ンジンの吸気装置に関する。
（従来の技術）
エンジンの吸気装置において、エンジンの暖機
状態の変化に応じて目標空燃比を補正し、実際の
空燃比が目標空燃比になるように空燃比を制御す
るようにしたエンジンの吸気装置は公知である。
例えば、特開昭59−208141号公報は、排気ガス中
の酸素濃度に略比例した出力信号を発生するリー
ンセンサを用い、所定の運転領域では、空燃比を
理論空燃比よりもリーン側に制御するリーンフイ
ードバツク制御（以下リーン制御という）機構を
開示するとともに、エンジンの暖機運転時には、
エンジン冷却水温を検出して水温に応じて異なる
目標空燃比を設定し噴射パルス巾を補正して暖機
運転時の空燃比制御を行う機構を開示している。
状態の変化に応じて目標空燃比を補正し、実際の
空燃比が目標空燃比になるように空燃比を制御す
るようにしたエンジンの吸気装置は公知である。
例えば、特開昭59−208141号公報は、排気ガス中
の酸素濃度に略比例した出力信号を発生するリー
ンセンサを用い、所定の運転領域では、空燃比を
理論空燃比よりもリーン側に制御するリーンフイ
ードバツク制御（以下リーン制御という）機構を
開示するとともに、エンジンの暖機運転時には、
エンジン冷却水温を検出して水温に応じて異なる
目標空燃比を設定し噴射パルス巾を補正して暖機
運転時の空燃比制御を行う機構を開示している。
（発明が解決しようとする問題点）
上記特開昭59−208141号に開示された装置で
は、暖機運転時の目標空燃比を、エンジン冷却水
温が始動時から通常運転状態に移行する際に徐々
に上昇するのに応じて連続的にリーン側に変化さ
せている。このように、空燃比を暖機状態から
徐々に変化させることによつてリーン制御に移行
すれば、リーン制御開始時において、空燃比の急
激な変化が生じないので、運転時の面からは、好
ましいが、暖気状態からリーン制御状態に達する
過程において、排気ガス中のNoxの発生率が最
大となる空燃比での運転状態が存在し、エミツシ
ヨン性能の面で問題が生じる。
は、暖機運転時の目標空燃比を、エンジン冷却水
温が始動時から通常運転状態に移行する際に徐々
に上昇するのに応じて連続的にリーン側に変化さ
せている。このように、空燃比を暖機状態から
徐々に変化させることによつてリーン制御に移行
すれば、リーン制御開始時において、空燃比の急
激な変化が生じないので、運転時の面からは、好
ましいが、暖気状態からリーン制御状態に達する
過程において、排気ガス中のNoxの発生率が最
大となる空燃比での運転状態が存在し、エミツシ
ヨン性能の面で問題が生じる。
（上記問題を解決するための手段）
本発明は、上記問題を解決するために構成され
たもので、暖機運転時の空燃比制御においてエミ
ツシヨン性能の悪化を極力抑えることができるエ
ンジンの吸気装置を提供することを目的としてい
る。
たもので、暖機運転時の空燃比制御においてエミ
ツシヨン性能の悪化を極力抑えることができるエ
ンジンの吸気装置を提供することを目的としてい
る。
本発明の吸気装置は、エンジンの暖機状態の変
化に応じ目標空燃比がリツチ側からリーン側に連
続的に変化するように暖機補正を行うとともに、
空燃比が該目標空燃比にるように空燃比フイード
バツク制御を行うようにしたエンジンの吸気装置
であつて、エンジン温度に対応する温度を検出す
る温度検出手段と、暖機運転時において、前記エ
ンジン温度に対応する温度が、暖機補正後の目標
空燃比が理論空燃比となるような第１の温度を越
え該第１の温度よりも高く設定された第２の温度
に達するまでの、排気ガス中の有害成分濃度がエ
ンジン温度に応じた目標空燃比とした場合よりも
高いとみなしうる間は、目標空燃比も前記エンジ
ン温度に対応する温度変化に係わらず理論空燃比
に保持する空燃比の暖機補正手段を備えたことを
特徴とする。前記エンジン温度に対応する温度と
しては、エンジン冷却水温度が挙げられる。ま
た、前記第２の温度は、暖機補正後の目標空燃比
がNoxの発生率が理論空燃比と同等以下となる
空燃比に対応するエンジン温度に設定される。従
つて、本発明では、暖気状態の変化に応て設定さ
れる目標空燃比が、暖気状態の変化に伴ない
Noxの発生が最大となる空燃比を時間をかけて
通過するのを回避すべく、理論空燃比となる時点
から、十分にNox発生量が低くなる空燃比にな
る時点までは、暖機状態の変化にかかわらず、目
標空燃比は理論空燃比に維持される。この場合、
好ましくは理論空燃比に対するフイードバツク制
御が行なわれる。その後、暖気状態が進行して、
エンジン応温度がさらに上昇した場合には、本発
明の好ましい態様では目標空燃比は、エンジン対
応温度の変化に応じて目標空燃比が設定され、さ
らに、暖機状態を脱した場合には、理論空燃比よ
りもリーン側に設定された目標空燃比に対応する
フイードバツク制御すなわちリーン制御が行なわ
れる。
化に応じ目標空燃比がリツチ側からリーン側に連
続的に変化するように暖機補正を行うとともに、
空燃比が該目標空燃比にるように空燃比フイード
バツク制御を行うようにしたエンジンの吸気装置
であつて、エンジン温度に対応する温度を検出す
る温度検出手段と、暖機運転時において、前記エ
ンジン温度に対応する温度が、暖機補正後の目標
空燃比が理論空燃比となるような第１の温度を越
え該第１の温度よりも高く設定された第２の温度
に達するまでの、排気ガス中の有害成分濃度がエ
ンジン温度に応じた目標空燃比とした場合よりも
高いとみなしうる間は、目標空燃比も前記エンジ
ン温度に対応する温度変化に係わらず理論空燃比
に保持する空燃比の暖機補正手段を備えたことを
特徴とする。前記エンジン温度に対応する温度と
しては、エンジン冷却水温度が挙げられる。ま
た、前記第２の温度は、暖機補正後の目標空燃比
がNoxの発生率が理論空燃比と同等以下となる
空燃比に対応するエンジン温度に設定される。従
つて、本発明では、暖気状態の変化に応て設定さ
れる目標空燃比が、暖気状態の変化に伴ない
Noxの発生が最大となる空燃比を時間をかけて
通過するのを回避すべく、理論空燃比となる時点
から、十分にNox発生量が低くなる空燃比にな
る時点までは、暖機状態の変化にかかわらず、目
標空燃比は理論空燃比に維持される。この場合、
好ましくは理論空燃比に対するフイードバツク制
御が行なわれる。その後、暖気状態が進行して、
エンジン応温度がさらに上昇した場合には、本発
明の好ましい態様では目標空燃比は、エンジン対
応温度の変化に応じて目標空燃比が設定され、さ
らに、暖機状態を脱した場合には、理論空燃比よ
りもリーン側に設定された目標空燃比に対応する
フイードバツク制御すなわちリーン制御が行なわ
れる。
（発明の効果）
本発明によれば、エンジン冷却水温等のエンジ
ン温度に対応した温度を検出することにより、エ
ンジンの暖機状態の変化に応じた空燃比制御を行
うようにしている。また、エンジン対応温度が第
１温度を越え、第２温度以下であるような暖機状
態では、エンジン温度の変化にかかわらず目標空
燃比を理論空燃比に設定して空燃比制御を行うよ
うにしている。排気ガスにおけるNoxの発生率
は、理論空燃比よりもややリーン側のＡ／Ｆ≒16
付近で最大値を持つような特性を有する。従つ
て、上記第１温度と第２温度との間で本発明の理
論空燃比制御を行うことにより、Noxの増大を
抑えることができ、エンジン性能の悪化を防止す
ることができる。また、第１温度と第２温度との
間で、空燃比を理論空燃比に維持する制御は、暖
機状態変化に応じて、目標空燃比を連続的に変化
させて、リーン制御に移行させる空燃比制御の場
合よりも、空燃比は、リツチ側に設定されること
になり、従つて、暖機性能面でも好ましい。さら
に本発明によれば、エンジン対応温度がさらに上
昇して第２温度を越えた場合には、目標空燃比を
該エンジン対応温度の変化に応じて補正し、連続
的にリーン側に移行するように制御するととも
に、該温度が十分に上昇し、暖機状態を脱した場
合にはリーンフイードバツク制御を開始するよう
にしている。このフイードバツク制御では、目標
空燃比は、Noxの最大値を与える空燃比よりも
十分リーン側に設定されるので、エミツシヨン性
能の悪化の問題は生じない。すなわち、以上のよ
うな制御を行うことにより、暖機状態からリーン
制御状態までの間の暖機性能を良好に維持しつ
つ、エミツシヨンの悪化問題を解消することがで
きる。また、空燃比の急激な変化が極力抑えられ
るので、暖機運転時の運転性の悪化の問題も生じ
ない。
ン温度に対応した温度を検出することにより、エ
ンジンの暖機状態の変化に応じた空燃比制御を行
うようにしている。また、エンジン対応温度が第
１温度を越え、第２温度以下であるような暖機状
態では、エンジン温度の変化にかかわらず目標空
燃比を理論空燃比に設定して空燃比制御を行うよ
うにしている。排気ガスにおけるNoxの発生率
は、理論空燃比よりもややリーン側のＡ／Ｆ≒16
付近で最大値を持つような特性を有する。従つ
て、上記第１温度と第２温度との間で本発明の理
論空燃比制御を行うことにより、Noxの増大を
抑えることができ、エンジン性能の悪化を防止す
ることができる。また、第１温度と第２温度との
間で、空燃比を理論空燃比に維持する制御は、暖
機状態変化に応じて、目標空燃比を連続的に変化
させて、リーン制御に移行させる空燃比制御の場
合よりも、空燃比は、リツチ側に設定されること
になり、従つて、暖機性能面でも好ましい。さら
に本発明によれば、エンジン対応温度がさらに上
昇して第２温度を越えた場合には、目標空燃比を
該エンジン対応温度の変化に応じて補正し、連続
的にリーン側に移行するように制御するととも
に、該温度が十分に上昇し、暖機状態を脱した場
合にはリーンフイードバツク制御を開始するよう
にしている。このフイードバツク制御では、目標
空燃比は、Noxの最大値を与える空燃比よりも
十分リーン側に設定されるので、エミツシヨン性
能の悪化の問題は生じない。すなわち、以上のよ
うな制御を行うことにより、暖機状態からリーン
制御状態までの間の暖機性能を良好に維持しつ
つ、エミツシヨンの悪化問題を解消することがで
きる。また、空燃比の急激な変化が極力抑えられ
るので、暖機運転時の運転性の悪化の問題も生じ
ない。
（実施例の説明）
以下、本発明の実施例について、図面を参照し
つつ説明する。第１図を参照すれば本例のエンジ
ン１は、シリンダブロツク２を備えており、該シ
リンダブロツク２には、内部をピストン３が往復
摺動するシリンダボア４が形成されている。該シ
リンダブロツク２には、上方からシリンダヘツド
５が結合されるようになつており、該シリンダヘ
ツド５に形成される下部凹部と、シリンダブロツ
ク２のシリンダボア４の上部とで画成される空間
は、燃焼室６を形成する。燃焼室６には、吸気ポ
ート７及び排気ポート８が開口しており、該ポー
ト７，８には、それぞれ吸気弁９及び排気弁１０
が組合わされる。エンジン１は、上記吸気ポート
７、排気ポート８にそれぞれ連通する吸気通路１
１、及び排気通路１２を備えている。吸気通路１
１の上流端には、エアクリーナ１３が設けられ、
該エアクリーナ１３には、吸気温度を検出する吸
気温センサ１４が取付けられる。エアクリーナ１
３の下流側には、吸入空気量を検出するためのエ
アフロメータ１５が設けられる。さらに、エアフ
ロメータ１５の下流には、吸気量を調整するスロ
ツトル弁１６が配置されるとともに、該スロツト
ル弁１６下流には、サージタンク１７が設けられ
る。また、スロツトル弁１６には、該スロツトル
弁１６の開度を検出するスロツトル開度センサ１
８が取付けられる。さらに、吸気通路１１の吸気
ポート８付近には、通路内を流通する吸気中に燃
料を噴射するインジエクタ１９が配置されて吸気
系を構成する。排気通路１２内には、排気を浄化
するための触媒コンバータ２０が設けられる。ま
た、この触媒コンバータ２０の上流側の吸気通路
には排気ガスの中の酸素濃度に感応して、該酸素
濃度にほぼ比例した出力を発生するリニア排気セ
ンサ２１が設置される。さらにエンジン１の内部
及び周辺部には、エンジンを冷却するための冷却
水通路２２が形成されるとともに、冷却水通路２
２には、冷却水温度を検出する水温センサ２３が
取付けられる。また、本例のエンジン１は、エン
ジンの回転数の変化に応じた所定のタイミング
で、イグナイタ２４に対して、点火信号を出力す
るデイストリビータ２５及び各種の電気装置の電
源としてのバツテリ２６を備えている。さらに、
本例のエンジン１は、好ましくは、マイクロコン
ピユータを組込んで構成される電子コントロール
ユニツト２７を備えている。コントロールユニツ
ト２７には、吸気センサ１４からの吸気温度を表
わす信号、エアフロメータ１５からの吸入空気量
表わす信号、スロツトル開度センサ１８からの信
号、排気センサ２１からの排気ガス中の酸素濃度
を表わす信号、水温センサ２３からのエンジン冷
却水温を表わす信号、さらには、デイストリビユ
ータ２５からのエンジン回転数に対応した信号が
それぞれ入力される。コントロールユニツト２７
は、これらの信号に基づいて運転状態に応じて目
標空燃比を定め、インジエクタ１９に対して、上
記目標空燃比に対応した適正な噴射パルス信号を
出力する。
つつ説明する。第１図を参照すれば本例のエンジ
ン１は、シリンダブロツク２を備えており、該シ
リンダブロツク２には、内部をピストン３が往復
摺動するシリンダボア４が形成されている。該シ
リンダブロツク２には、上方からシリンダヘツド
５が結合されるようになつており、該シリンダヘ
ツド５に形成される下部凹部と、シリンダブロツ
ク２のシリンダボア４の上部とで画成される空間
は、燃焼室６を形成する。燃焼室６には、吸気ポ
ート７及び排気ポート８が開口しており、該ポー
ト７，８には、それぞれ吸気弁９及び排気弁１０
が組合わされる。エンジン１は、上記吸気ポート
７、排気ポート８にそれぞれ連通する吸気通路１
１、及び排気通路１２を備えている。吸気通路１
１の上流端には、エアクリーナ１３が設けられ、
該エアクリーナ１３には、吸気温度を検出する吸
気温センサ１４が取付けられる。エアクリーナ１
３の下流側には、吸入空気量を検出するためのエ
アフロメータ１５が設けられる。さらに、エアフ
ロメータ１５の下流には、吸気量を調整するスロ
ツトル弁１６が配置されるとともに、該スロツト
ル弁１６下流には、サージタンク１７が設けられ
る。また、スロツトル弁１６には、該スロツトル
弁１６の開度を検出するスロツトル開度センサ１
８が取付けられる。さらに、吸気通路１１の吸気
ポート８付近には、通路内を流通する吸気中に燃
料を噴射するインジエクタ１９が配置されて吸気
系を構成する。排気通路１２内には、排気を浄化
するための触媒コンバータ２０が設けられる。ま
た、この触媒コンバータ２０の上流側の吸気通路
には排気ガスの中の酸素濃度に感応して、該酸素
濃度にほぼ比例した出力を発生するリニア排気セ
ンサ２１が設置される。さらにエンジン１の内部
及び周辺部には、エンジンを冷却するための冷却
水通路２２が形成されるとともに、冷却水通路２
２には、冷却水温度を検出する水温センサ２３が
取付けられる。また、本例のエンジン１は、エン
ジンの回転数の変化に応じた所定のタイミング
で、イグナイタ２４に対して、点火信号を出力す
るデイストリビータ２５及び各種の電気装置の電
源としてのバツテリ２６を備えている。さらに、
本例のエンジン１は、好ましくは、マイクロコン
ピユータを組込んで構成される電子コントロール
ユニツト２７を備えている。コントロールユニツ
ト２７には、吸気センサ１４からの吸気温度を表
わす信号、エアフロメータ１５からの吸入空気量
表わす信号、スロツトル開度センサ１８からの信
号、排気センサ２１からの排気ガス中の酸素濃度
を表わす信号、水温センサ２３からのエンジン冷
却水温を表わす信号、さらには、デイストリビユ
ータ２５からのエンジン回転数に対応した信号が
それぞれ入力される。コントロールユニツト２７
は、これらの信号に基づいて運転状態に応じて目
標空燃比を定め、インジエクタ１９に対して、上
記目標空燃比に対応した適正な噴射パルス信号を
出力する。
第２図には、本例の制御のフローチヤートが示
されている。
されている。
第２図を参照すれば、コントロールユニツト２
７は、まず、システムの初期化を行うとともに、
各種センサからの信号を読む込む。次に、エアフ
ロメータ１５からの信号を、吸気温センサ１４か
らの信号に基づいて、温度補正を行うとともに、
エンジンの１サイクル当たりの吸入空気量Tpを
算出する。そして、デイストリビユータ２６から
の信号に基づいて、エンジン回転数Neを算出す
る。次に、上記吸入空気量Tpに基づき、基本燃
料噴射パルス巾TBASEを算出する。また、本例の
エンジンのコントロールユニツト２７は各種セン
サからの信号に基づいて、基本燃料噴射パルス巾
TBASEを補正するための各種補正係数を算出する。
この補正係数には、高負荷運転時に燃料増量を行
うエンリツチ補正係数CE、加減速時に燃料噴射
量を補正する加速及び減速補正係数CACC、CDEC、
及びバツテリ電圧に応じて、インジエクタ１９の
無効噴射時間によるパルス巾補正のための無効噴
射時間補正係数Tvが含まれる。さらにコントロ
ールユニツト２７は、エンジン冷却水温に応じ
て、噴射パルス巾の水温補正係数Cwを算出する。
次に、コントロールユニツト２７は、エンジン冷
却水温が第１水温より低いか、または第２水温よ
りも高いかの判定を行う。エンジン水温が第１水
温よりも低いか、あるいはそれより高く設定され
た第２水温より高い場合には、水温の値に応じた
目標空燃比を設定し、空燃比補正係数CAFをCAF＝
14.7／目標空燃比で求めるとともにリニア排気セ
ンサ２１からの出力に基づき、目標空燃比と実際
空燃比との偏差に応じて噴射パルルス巾を補正す
るためのフイードバツク補正係数CFBを算出する。
また、エンジン冷却水温が上記第１水温を越え、
該第１水温よりも高く設定された第２水温よりも
低い場合には、目標空燃比を理論空燃比に設定し
て空燃比補正係数CAFをCAF＝１とし、空燃比が理
論空燃比になるようにフイードバツク制御を行
う。該空燃比が目標空燃比になるように、リーン
フイードバツク制御を行う。以上のような手順を
ふまえ、本例では、最終的な実行燃料噴射パルス
巾Tiを算出する。
７は、まず、システムの初期化を行うとともに、
各種センサからの信号を読む込む。次に、エアフ
ロメータ１５からの信号を、吸気温センサ１４か
らの信号に基づいて、温度補正を行うとともに、
エンジンの１サイクル当たりの吸入空気量Tpを
算出する。そして、デイストリビユータ２６から
の信号に基づいて、エンジン回転数Neを算出す
る。次に、上記吸入空気量Tpに基づき、基本燃
料噴射パルス巾TBASEを算出する。また、本例の
エンジンのコントロールユニツト２７は各種セン
サからの信号に基づいて、基本燃料噴射パルス巾
TBASEを補正するための各種補正係数を算出する。
この補正係数には、高負荷運転時に燃料増量を行
うエンリツチ補正係数CE、加減速時に燃料噴射
量を補正する加速及び減速補正係数CACC、CDEC、
及びバツテリ電圧に応じて、インジエクタ１９の
無効噴射時間によるパルス巾補正のための無効噴
射時間補正係数Tvが含まれる。さらにコントロ
ールユニツト２７は、エンジン冷却水温に応じ
て、噴射パルス巾の水温補正係数Cwを算出する。
次に、コントロールユニツト２７は、エンジン冷
却水温が第１水温より低いか、または第２水温よ
りも高いかの判定を行う。エンジン水温が第１水
温よりも低いか、あるいはそれより高く設定され
た第２水温より高い場合には、水温の値に応じた
目標空燃比を設定し、空燃比補正係数CAFをCAF＝
14.7／目標空燃比で求めるとともにリニア排気セ
ンサ２１からの出力に基づき、目標空燃比と実際
空燃比との偏差に応じて噴射パルルス巾を補正す
るためのフイードバツク補正係数CFBを算出する。
また、エンジン冷却水温が上記第１水温を越え、
該第１水温よりも高く設定された第２水温よりも
低い場合には、目標空燃比を理論空燃比に設定し
て空燃比補正係数CAFをCAF＝１とし、空燃比が理
論空燃比になるようにフイードバツク制御を行
う。該空燃比が目標空燃比になるように、リーン
フイードバツク制御を行う。以上のような手順を
ふまえ、本例では、最終的な実行燃料噴射パルス
巾Tiを算出する。
従つて、本例の制御によれば、第３図に示すよ
うに、空燃比は、暖機が進行するにつれて連続的
にリツチ側からリーン側に変化する。そして、冷
却水温が第１水温に達すると、空燃比はその後の
水温の変化にかかわらず理論空燃比に維持され
る。この目標空燃比を理論空燃比に維持する制御
は、冷却水温が第２水温になるまで、継続され
る。そして、冷却水温が第２水温を越えると、空
燃比は水温の変化に応じて連続的にリーン側に制
御され、脱機状態を脱した後は、リーンフイード
バツク制御が行われる。第１水温と第２水温との
間の暖機状態において、第３図の破線ａで示すよ
うに、空燃比を水温の変化に応じて連続的にリー
ン側に移行するように制御すると、Noxの発生
率は、第３図の破線ｂで示すように、第１水温温
度と第２水温との間の運転状態でピーク値を有す
るように変化する。しかし、本例の制御は、
Noxが最大となるよな空燃比における運転状態
を回避するように、空燃比制御を行うので、
Noxの発生は、実線ｃで示すように、極めて低
く抑えることができる。また、本例の制御では、
上記第１水温と第２水温との間の運転状態におい
て、破線ａの空燃比よりもリツチ側に維持するこ
とになり、運転性、及び暖機性能の面でも良好な
結果を得ることができる。
うに、空燃比は、暖機が進行するにつれて連続的
にリツチ側からリーン側に変化する。そして、冷
却水温が第１水温に達すると、空燃比はその後の
水温の変化にかかわらず理論空燃比に維持され
る。この目標空燃比を理論空燃比に維持する制御
は、冷却水温が第２水温になるまで、継続され
る。そして、冷却水温が第２水温を越えると、空
燃比は水温の変化に応じて連続的にリーン側に制
御され、脱機状態を脱した後は、リーンフイード
バツク制御が行われる。第１水温と第２水温との
間の暖機状態において、第３図の破線ａで示すよ
うに、空燃比を水温の変化に応じて連続的にリー
ン側に移行するように制御すると、Noxの発生
率は、第３図の破線ｂで示すように、第１水温温
度と第２水温との間の運転状態でピーク値を有す
るように変化する。しかし、本例の制御は、
Noxが最大となるよな空燃比における運転状態
を回避するように、空燃比制御を行うので、
Noxの発生は、実線ｃで示すように、極めて低
く抑えることができる。また、本例の制御では、
上記第１水温と第２水温との間の運転状態におい
て、破線ａの空燃比よりもリツチ側に維持するこ
とになり、運転性、及び暖機性能の面でも良好な
結果を得ることができる。
第１図は、本発明の１実施例に係るエンジンの
概略図、第２図は、本発明の１実施例に係る制御
のフローチヤート、第３図は、本発明の実施例の
制御における空燃比の変化、Nox発生率の変化
を示すグラフである。 １……エンジン、２……シリンダブロツク、３
……ピストン、４……シリンダボア、５……シリ
ンダヘツド、６……燃焼室、７……吸気ポート、
８……排気ポート、９……吸気弁、１０……排気
弁、１１……吸気通路、１２……排気通路、１３
……エアクリーナ、１４……吸気温センサ、１５
……エアフロメータ、１６……スロツトル弁、１
８……スロツトル開度センサ、１９……インジエ
クタ、２１……リニア排気センサ、２２……冷却
水通路、２３……水温センサ、２４……イグナイ
タ、２５……デイストリビユータ、２６……バツ
テリ、２７……電子コントロールユニツト。
概略図、第２図は、本発明の１実施例に係る制御
のフローチヤート、第３図は、本発明の実施例の
制御における空燃比の変化、Nox発生率の変化
を示すグラフである。 １……エンジン、２……シリンダブロツク、３
……ピストン、４……シリンダボア、５……シリ
ンダヘツド、６……燃焼室、７……吸気ポート、
８……排気ポート、９……吸気弁、１０……排気
弁、１１……吸気通路、１２……排気通路、１３
……エアクリーナ、１４……吸気温センサ、１５
……エアフロメータ、１６……スロツトル弁、１
８……スロツトル開度センサ、１９……インジエ
クタ、２１……リニア排気センサ、２２……冷却
水通路、２３……水温センサ、２４……イグナイ
タ、２５……デイストリビユータ、２６……バツ
テリ、２７……電子コントロールユニツト。
Claims (1)
- １ エンジンの暖機状態の変化に応じ目標空燃比
がリツチ側からリーン側に連続的に変化するよう
に暖機補正を行うとともに、空燃比が該目標空燃
比になるように空燃比フイードバツク制御を行う
ようにしたエンジンの吸気装置であつて、エンジ
ン温度に対応する温度を検出する温度検出手段
と、暖機運転時において、前記エンジン温度に対
応する温度が、暖機補正後の目標空燃比が理論空
燃比となるような第１の温度を越え該第１の温度
よりも高く設定された第２の温度に達するまで
の、排気ガス中の有害成分濃度がエンジン温度に
応じた目標空燃比とした場合よりも高いとみなし
うる間は、目標空燃比も前記エンジン温度に対応
する温度変化に係わらず理論空燃比に保持する空
燃比の暖機補正手段を備えたことを特徴とするエ
ンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24483885A JPS62103436A (ja) | 1985-10-31 | 1985-10-31 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24483885A JPS62103436A (ja) | 1985-10-31 | 1985-10-31 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62103436A JPS62103436A (ja) | 1987-05-13 |
| JPH051371B2 true JPH051371B2 (ja) | 1993-01-08 |
Family
ID=17124716
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24483885A Granted JPS62103436A (ja) | 1985-10-31 | 1985-10-31 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62103436A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5848727A (ja) * | 1981-09-09 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS59208141A (ja) * | 1983-05-12 | 1984-11-26 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンの空燃比リ−ン制御方法 |
-
1985
- 1985-10-31 JP JP24483885A patent/JPS62103436A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62103436A (ja) | 1987-05-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5979397A (en) | Control apparatus for direct injection spark ignition type internal combustion engine | |
| US6644017B2 (en) | Device for and method of controlling air-fuel ratio of internal combustion engine | |
| US5771688A (en) | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engines | |
| JPH03271544A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS60237142A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US6302091B1 (en) | Air-fuel ratio feedback control for engines having feedback delay time compensation | |
| JPH0686829B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 | |
| JPS62103437A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2775676B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JPH051371B2 (ja) | ||
| JP2004197693A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP7493885B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3612785B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3489204B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP4144275B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3186889B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH08312410A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPS62103439A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2996676B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JP2712086B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPH02104961A (ja) | 内燃エンジンの排気還流制御方法 | |
| JPH0621593B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH02104934A (ja) | エンジンの燃料噴射装置 | |
| JPS62103438A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH01116213A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |