JPH05138763A - スペア用空気入りタイヤおよびその製造方法 - Google Patents
スペア用空気入りタイヤおよびその製造方法Info
- Publication number
- JPH05138763A JPH05138763A JP3306312A JP30631291A JPH05138763A JP H05138763 A JPH05138763 A JP H05138763A JP 3306312 A JP3306312 A JP 3306312A JP 30631291 A JP30631291 A JP 30631291A JP H05138763 A JPH05138763 A JP H05138763A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- carcass ply
- tread
- rubber
- sidewall
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤの軽量化をもたらしてなお、カーカス
プライ巻上げ端のセパレーションを防止する。 【構成】 少なくとも一枚のカーカスプライ3a, 3bと、
ベルト層5a, 5bと、トレッド部16とを具え、タイヤ最大
幅Ｗを、対象タイヤの80％以下とするとともに、使用内
圧を対象タイヤの1.5 倍以上とし、かつ、タイヤ直径Ｄ
を対象タイヤと実質的に等しくした空気入りタイヤであ
る。サイドウォール外表面の、タイヤ幅方向の最も外側
に位置するカーカスプライ巻上げ端18と対応する位置お
よびその近傍部分に、サイドウォールゴム７と同質のゴ
ム材料からなり、タイヤ周方向に連続してのびる環状突
条19を設け、この環状突条19の最大厚みｔをプライコー
ド径の0.8倍以上とするとともに、その環状突条19の、
タイヤ半径方向の内外のそれぞれの区域に、プライコー
ド径の1.5 〜3.0 倍の範囲の肉厚t1, t2を有する、サイ
ドウォールゴム層の最小肉厚部を設ける。
プライ巻上げ端のセパレーションを防止する。 【構成】 少なくとも一枚のカーカスプライ3a, 3bと、
ベルト層5a, 5bと、トレッド部16とを具え、タイヤ最大
幅Ｗを、対象タイヤの80％以下とするとともに、使用内
圧を対象タイヤの1.5 倍以上とし、かつ、タイヤ直径Ｄ
を対象タイヤと実質的に等しくした空気入りタイヤであ
る。サイドウォール外表面の、タイヤ幅方向の最も外側
に位置するカーカスプライ巻上げ端18と対応する位置お
よびその近傍部分に、サイドウォールゴム７と同質のゴ
ム材料からなり、タイヤ周方向に連続してのびる環状突
条19を設け、この環状突条19の最大厚みｔをプライコー
ド径の0.8倍以上とするとともに、その環状突条19の、
タイヤ半径方向の内外のそれぞれの区域に、プライコー
ド径の1.5 〜3.0 倍の範囲の肉厚t1, t2を有する、サイ
ドウォールゴム層の最小肉厚部を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、いわゆるＴタイプの
スペア用空気入りタイヤおよびその製造方法に関するも
のであり、とくにはタイヤの軽量化を実現するものであ
る。
スペア用空気入りタイヤおよびその製造方法に関するも
のであり、とくにはタイヤの軽量化を実現するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の、Ｔタイプのスペア用空気入りタ
イヤでは、対象タイヤに対し、タイヤ最大幅を約60〜80
％、使用内圧を1.5 〜3.0 倍とするとともに、タイヤの
外径を対象タイヤと実質的に同一とし、また、操縦性そ
の他の観点から、トレッド部の肉厚を対象タイヤのそれ
の40〜60％とするとともに、ネガティブ率を対象タイヤ
より小さくすることが一般的である。
イヤでは、対象タイヤに対し、タイヤ最大幅を約60〜80
％、使用内圧を1.5 〜3.0 倍とするとともに、タイヤの
外径を対象タイヤと実質的に同一とし、また、操縦性そ
の他の観点から、トレッド部の肉厚を対象タイヤのそれ
の40〜60％とするとともに、ネガティブ率を対象タイヤ
より小さくすることが一般的である。
【０００３】ところで、近年においては、環境汚染、省
エネルギー等に関する問題から、タイヤを含めた車両重
量の一層の軽減のための技術開発が益々重要視され、各
業界とも軽量化のために大きな努力を払っている状況に
あり、タイヤ業界もその例外ではない。
エネルギー等に関する問題から、タイヤを含めた車両重
量の一層の軽減のための技術開発が益々重要視され、各
業界とも軽量化のために大きな努力を払っている状況に
あり、タイヤ業界もその例外ではない。
【０００４】タイヤの軽量化を図るための従来の最も基
本的な考え方は、とくに、トレッドゴム、サイドウォー
ルゴムなどのゴム層の厚みを薄くすると同時に、タイヤ
の基本的補強材であるコード層を少なくし、または軽量
のコード材料を用いることであるが、カーカスプライ、
ベルト層などのコード層は一種の耐圧容器として機能す
るものであるため、特殊な強じんな新しいコードが出現
しない限り、コード層の低減には自ら限界がある。そこ
で、昨今においては、ゴム層、とくにはサイドウォール
ゴムの厚みを薄くすることが提案されている。
本的な考え方は、とくに、トレッドゴム、サイドウォー
ルゴムなどのゴム層の厚みを薄くすると同時に、タイヤ
の基本的補強材であるコード層を少なくし、または軽量
のコード材料を用いることであるが、カーカスプライ、
ベルト層などのコード層は一種の耐圧容器として機能す
るものであるため、特殊な強じんな新しいコードが出現
しない限り、コード層の低減には自ら限界がある。そこ
で、昨今においては、ゴム層、とくにはサイドウォール
ゴムの厚みを薄くすることが提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、サイド
ウォールゴムの厚みを一定値以下に低減させた場合に
は、タイヤへの高内圧の充填によって、カーカス層それ
自体が伸びること、および、カーカスプライの折り返し
端部分がタイヤ半径方向内周側への引張力を受けて、カ
ーカスプライ折り返し端が変位することなどにより、カ
ーカスプライの折り返し端と対応するサイドウォール外
表面部分に、凹陥部が発生してタイヤの見映えが低下す
る他、その凹陥部への歪の集中に起因して、カーカスプ
ライ折り返し端のセパレーションが発生するという問題
があった。
ウォールゴムの厚みを一定値以下に低減させた場合に
は、タイヤへの高内圧の充填によって、カーカス層それ
自体が伸びること、および、カーカスプライの折り返し
端部分がタイヤ半径方向内周側への引張力を受けて、カ
ーカスプライ折り返し端が変位することなどにより、カ
ーカスプライの折り返し端と対応するサイドウォール外
表面部分に、凹陥部が発生してタイヤの見映えが低下す
る他、その凹陥部への歪の集中に起因して、カーカスプ
ライ折り返し端のセパレーションが発生するという問題
があった。
【０００６】この発明は、従来技術の有するこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、この発明の目的は、タイヤの十分なる軽
量化を実現してなお、サイドウォール外表面への凹陥部
の発生を有効に防止することができるスペア用空気入り
タイヤおよび、それの能率的な製造方法を提供するもの
である。
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、この発明の目的は、タイヤの十分なる軽
量化を実現してなお、サイドウォール外表面への凹陥部
の発生を有効に防止することができるスペア用空気入り
タイヤおよび、それの能率的な製造方法を提供するもの
である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明のスペア用空気
入りタイヤは、ビードコアに跨がって位置する少なくと
も一枚のカーカスプライのそれぞれの側端部分を、ビー
ドコアの周りでタイヤの内側から外側に巻き上げて配設
するとともに、カーカスプライのクラウン部の外周側に
はベルト層を、このベルト層の外周側にはトレッド部を
それぞれ配設し、タイヤ最大幅を、対象タイヤの80％以
下とするとともに、使用内圧を対象タイヤの1.5 倍以上
とし、また、タイヤ直径を対象タイヤと実質的に等しく
したところにおいて、サイドウォール外表面の、タイヤ
幅方向の最も外側に位置するカーカスプライ巻上げ端と
対応する位置およびその近傍部分に、サイドウォールゴ
ムと同質のゴム材料からなって、タイヤ周方向に連続し
てのびる環状突条を設け、この環状突条の最大厚みをプ
ライコード径の0.8 倍以上、好ましくは1.0 〜1.5倍と
するとともに、その環状突条の、タイヤ半径方向の内外
のそれぞれの区域に、プライコード径の1.5 〜3.0 倍、
好ましくは、2.0 〜2.5倍の範囲の肉圧を有する、サイ
ドウォールゴム層の最小肉厚部を設けたものである。
入りタイヤは、ビードコアに跨がって位置する少なくと
も一枚のカーカスプライのそれぞれの側端部分を、ビー
ドコアの周りでタイヤの内側から外側に巻き上げて配設
するとともに、カーカスプライのクラウン部の外周側に
はベルト層を、このベルト層の外周側にはトレッド部を
それぞれ配設し、タイヤ最大幅を、対象タイヤの80％以
下とするとともに、使用内圧を対象タイヤの1.5 倍以上
とし、また、タイヤ直径を対象タイヤと実質的に等しく
したところにおいて、サイドウォール外表面の、タイヤ
幅方向の最も外側に位置するカーカスプライ巻上げ端と
対応する位置およびその近傍部分に、サイドウォールゴ
ムと同質のゴム材料からなって、タイヤ周方向に連続し
てのびる環状突条を設け、この環状突条の最大厚みをプ
ライコード径の0.8 倍以上、好ましくは1.0 〜1.5倍と
するとともに、その環状突条の、タイヤ半径方向の内外
のそれぞれの区域に、プライコード径の1.5 〜3.0 倍、
好ましくは、2.0 〜2.5倍の範囲の肉圧を有する、サイ
ドウォールゴム層の最小肉厚部を設けたものである。
【０００８】ここでより好ましくは、環状突条の、その
表面に沿う幅を７〜15mmの範囲とし、また好ましくは、
トレッドセンター部でのトレッド部の厚みを、対象タイ
ヤのそれに比して、40〜60％の範囲とするとともに、ト
レッド踏面部のネガティブ率を、対象タイヤのネガティ
ブ率以上とする。
表面に沿う幅を７〜15mmの範囲とし、また好ましくは、
トレッドセンター部でのトレッド部の厚みを、対象タイ
ヤのそれに比して、40〜60％の範囲とするとともに、ト
レッド踏面部のネガティブ率を、対象タイヤのネガティ
ブ率以上とする。
【０００９】また、この発明の製造方法は、上述したよ
うなタイヤを製造するに際して、一のフラットフォーマ
ーで全ての成型を行い、加硫金型内でシェーピングおよ
び加硫を行う。この方法においてより好ましくは、トレ
ッドゴムおよびサイドウォールゴムのそれぞれを一体に
押出成形し、しかる後それを、ベルト層の外周側に貼着
する。
うなタイヤを製造するに際して、一のフラットフォーマ
ーで全ての成型を行い、加硫金型内でシェーピングおよ
び加硫を行う。この方法においてより好ましくは、トレ
ッドゴムおよびサイドウォールゴムのそれぞれを一体に
押出成形し、しかる後それを、ベルト層の外周側に貼着
する。
【００１０】
【作用】この発明のスペア用空気入りタイヤでは、とく
には、カーカスプライ巻上げ端と対応する位置およびそ
の近傍位置に、サイドウォールゴムと同質のゴム材料か
らなる環状突条を設けることにより、サイドウォール外
表面への凹陥部の発生を有効に防止して、タイヤの見映
えの低下を回避し、併せて、カーカスプライ巻上げ端
の、サイドウォールゴムからの剥離を効果的に阻止する
ことができる。
には、カーカスプライ巻上げ端と対応する位置およびそ
の近傍位置に、サイドウォールゴムと同質のゴム材料か
らなる環状突条を設けることにより、サイドウォール外
表面への凹陥部の発生を有効に防止して、タイヤの見映
えの低下を回避し、併せて、カーカスプライ巻上げ端
の、サイドウォールゴムからの剥離を効果的に阻止する
ことができる。
【００１１】ここで、環状突条の材質を、サイドウォー
ルゴムと同質のゴム材料にて形成することにより、プラ
イ折り返し端部のまわりの肉厚を厚くすることになり、
歪を緩和して剥離を防止することができる。いいかえれ
ば、異質のゴム材料としたときは、プライ折り返し端部
のまわりの肉厚が薄くなり、また、異質ゴム間の新たな
歪の発生を生じて剥離しやくすなる。この一方におい
て、押出し設備を簡素化することができ、併せて成型作
業の作業性を向上させることができる。
ルゴムと同質のゴム材料にて形成することにより、プラ
イ折り返し端部のまわりの肉厚を厚くすることになり、
歪を緩和して剥離を防止することができる。いいかえれ
ば、異質のゴム材料としたときは、プライ折り返し端部
のまわりの肉厚が薄くなり、また、異質ゴム間の新たな
歪の発生を生じて剥離しやくすなる。この一方におい
て、押出し設備を簡素化することができ、併せて成型作
業の作業性を向上させることができる。
【００１２】またここでは、環状突条の最大厚みをプラ
イコード径の0.8 倍以上とすることによって、サイドウ
ォール外表面への凹陥部の発生を一層有効に防止するこ
とができる。すなわち、最大厚みを0.8 倍未満とした場
合には、タイヤへの内圧の充填時に、カーカスプライ巻
上げ端と対応する位置でサイドウォール外表面に凹陥部
が発生し、または、外観上は凹陥部が発生せずとも、カ
ーカスプライ巻上げ端への応力集中が生じ、その巻上げ
端の剥離が発生し易い。
イコード径の0.8 倍以上とすることによって、サイドウ
ォール外表面への凹陥部の発生を一層有効に防止するこ
とができる。すなわち、最大厚みを0.8 倍未満とした場
合には、タイヤへの内圧の充填時に、カーカスプライ巻
上げ端と対応する位置でサイドウォール外表面に凹陥部
が発生し、または、外観上は凹陥部が発生せずとも、カ
ーカスプライ巻上げ端への応力集中が生じ、その巻上げ
端の剥離が発生し易い。
【００１３】さらに、環状突条の、タイヤ半径方向の内
外のそれぞれの区域に、プライコード径の1.5 〜3.0 倍
の範囲の肉厚を有する。サイドウォールゴム層の最小肉
厚部を設けることにより、タイヤの所期した通りの軽量
化をもたらしてなお、見映えの低下および、成型作業の
作業性の低下を十分に防止する。いいかえれば、それが
1.5 倍未満では、耐外傷性が著しく低下する他、プライ
コードの凹凸がサイドウォール外表面に現われてタイヤ
の見映えが低下し、さらに、成型作業の作業性が低下す
る一方、3.0 倍を越えると、タイヤの軽量化の目的を達
成することができない。
外のそれぞれの区域に、プライコード径の1.5 〜3.0 倍
の範囲の肉厚を有する。サイドウォールゴム層の最小肉
厚部を設けることにより、タイヤの所期した通りの軽量
化をもたらしてなお、見映えの低下および、成型作業の
作業性の低下を十分に防止する。いいかえれば、それが
1.5 倍未満では、耐外傷性が著しく低下する他、プライ
コードの凹凸がサイドウォール外表面に現われてタイヤ
の見映えが低下し、さらに、成型作業の作業性が低下す
る一方、3.0 倍を越えると、タイヤの軽量化の目的を達
成することができない。
【００１４】ところでこのタイヤにおいて、環状突条
の、その表面に沿う幅を７〜15mmの範囲とした場合に
は、プライ折り返えし端位置が製造上のバラツキで変動
した時でも、プライ端部のコード囲りの肉厚を確保で
き、剥離を防止することができる。
の、その表面に沿う幅を７〜15mmの範囲とした場合に
は、プライ折り返えし端位置が製造上のバラツキで変動
した時でも、プライ端部のコード囲りの肉厚を確保で
き、剥離を防止することができる。
【００１５】そして、トレッドセンター部でのトレッド
部の厚みを、対象タイヤのそれに比して40〜60％の範囲
とし、トレッド踏面部のネガティブ率を対象タイヤのそ
れ以上とした場合には、ウェット運動性能の向上とあい
まって軽量化を達成することができる。
部の厚みを、対象タイヤのそれに比して40〜60％の範囲
とし、トレッド踏面部のネガティブ率を対象タイヤのそ
れ以上とした場合には、ウェット運動性能の向上とあい
まって軽量化を達成することができる。
【００１６】また、この発明の製造方法では、一ステッ
プの成型によって成型を完了させることから、タイヤ成
型設備の設備コストを低減してなお、タイヤの製造能率
を大きく向上させることができる。
プの成型によって成型を完了させることから、タイヤ成
型設備の設備コストを低減してなお、タイヤの製造能率
を大きく向上させることができる。
【００１７】そしてさらに、この製造方法において、ト
レッドゴムおよびサイドウォールゴムのそれぞれを一体
に押出成形した場合には、それらの各ゴムの成形工数お
よび貼着工数を有効に低減してタイヤの製造効率を大き
く向上させることができる。
レッドゴムおよびサイドウォールゴムのそれぞれを一体
に押出成形した場合には、それらの各ゴムの成形工数お
よび貼着工数を有効に低減してタイヤの製造効率を大き
く向上させることができる。
【００１８】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、この発明に係るタイヤの成型状態を示
す略線横断面図である。ここでは、全体としてほぼ円筒
状をなすフラットフォーマー１の外周面に、たとえば、
厚みが1.3mm のインナーライナー２を巻き付けるととも
に、このインナーライナー２の外周に、第１および第２
のカーカスプライ3a, 3bを順次に巻付ける。
明する。図１は、この発明に係るタイヤの成型状態を示
す略線横断面図である。ここでは、全体としてほぼ円筒
状をなすフラットフォーマー１の外周面に、たとえば、
厚みが1.3mm のインナーライナー２を巻き付けるととも
に、このインナーライナー２の外周に、第１および第２
のカーカスプライ3a, 3bを順次に巻付ける。
【００１９】ここで、これらのカーカスプライ3a, 3bは
ともに、直径が0.5mm で1000d/2 のポリエステルコード
からなり、これらの各コードは、実質的にタイヤ周方向
に延在する。なお、ここにおける第１のカーカスプライ
3aは410mm の幅を有し、第２のカーカスプライ3bは365m
m の幅を有する。ところで、それぞれのカーカスプライ
3a, 3bの側端部分は、二本で一対をなすそれぞれのビー
ドコア４の周りで、内側から外側に折り返して巻上げ
る。
ともに、直径が0.5mm で1000d/2 のポリエステルコード
からなり、これらの各コードは、実質的にタイヤ周方向
に延在する。なお、ここにおける第１のカーカスプライ
3aは410mm の幅を有し、第２のカーカスプライ3bは365m
m の幅を有する。ところで、それぞれのカーカスプライ
3a, 3bの側端部分は、二本で一対をなすそれぞれのビー
ドコア４の周りで、内側から外側に折り返して巻上げ
る。
【００２０】また、二枚のカーカスプライ3a, 3bからな
るカーカス３の外周には、構造が１×４のスチールコー
ドからなる第１および第２のベルト層5a, 5bをそれぞれ
順次に貼着して、それぞれのベルト層5a,5bのコード
を、タイヤ赤道面に対して相互に反対方向へ、そのタイ
ヤ赤道面に対する交角が28°となる角度で延在させる。
ここでは、第１のベルト層5aは100mm の幅を有し、第２
のベルト層5bは90mmの幅を有する。
るカーカス３の外周には、構造が１×４のスチールコー
ドからなる第１および第２のベルト層5a, 5bをそれぞれ
順次に貼着して、それぞれのベルト層5a,5bのコード
を、タイヤ赤道面に対して相互に反対方向へ、そのタイ
ヤ赤道面に対する交角が28°となる角度で延在させる。
ここでは、第１のベルト層5aは100mm の幅を有し、第２
のベルト層5bは90mmの幅を有する。
【００２１】そしてその後は、二層のベルト層5a, 5bか
らなるベルト層５のさらに外周に、トレッド部を構成す
るトレッドゴム６および、サイドウォールを構成するサ
イドウォールゴム７のそれぞれを一体に押出成形してな
るゴム構体８を貼着する。なおここにおいて、トレッド
ゴム６のゴム質および、サイドウォールゴム７のゴム質
は、同一もしくは異質のものを所要に応じて適宜に選択
できることはもちろんである。ところで、トレッドゴム
６およびサイドウォールゴム７のそれぞれは、図示例に
よることなく、別体形成によってそれぞれ別個に構成す
ることも可能であるが、それらの各ゴムの成形工数、貼
着工数などを考慮した場合には、図示例の如くに一体的
に形成することが好適である。
らなるベルト層５のさらに外周に、トレッド部を構成す
るトレッドゴム６および、サイドウォールを構成するサ
イドウォールゴム７のそれぞれを一体に押出成形してな
るゴム構体８を貼着する。なおここにおいて、トレッド
ゴム６のゴム質および、サイドウォールゴム７のゴム質
は、同一もしくは異質のものを所要に応じて適宜に選択
できることはもちろんである。ところで、トレッドゴム
６およびサイドウォールゴム７のそれぞれは、図示例に
よることなく、別体形成によってそれぞれ別個に構成す
ることも可能であるが、それらの各ゴムの成形工数、貼
着工数などを考慮した場合には、図示例の如くに一体的
に形成することが好適である。
【００２２】なお図中９は、タイヤ周方向線分に対して
45°の角度で交差する方向にのびるナイロンモノフィラ
メントにて構成したチェーファーを示し、10は、それぞ
れのビードコア４の外周側に配設したフィラーを示す。
45°の角度で交差する方向にのびるナイロンモノフィラ
メントにて構成したチェーファーを示し、10は、それぞ
れのビードコア４の外周側に配設したフィラーを示す。
【００２３】このようにして各構成部材を貼着して成型
を終了した後は、その積層構体、すなわちグリーンタイ
ヤをフラットフォーマー１から取り外して加硫金型内へ
収納し、そこで、そのグリーンタイヤを、トロイダル状
にシェーピングしつつ、そのグリーンタイヤに対する加
硫成形を行う。
を終了した後は、その積層構体、すなわちグリーンタイ
ヤをフラットフォーマー１から取り外して加硫金型内へ
収納し、そこで、そのグリーンタイヤを、トロイダル状
にシェーピングしつつ、そのグリーンタイヤに対する加
硫成形を行う。
【００２４】以上、発明に係るタイヤを、一ステップに
て成型する方法について説明したが、そのタイヤを、一
般的な二ステップ成型方法、すなわち、はじめに、カー
カス層およびサイドウォールゴムの貼り付けを行うとと
もに、トロイダル形状へのシェーピングを行い、次い
で、ベルト層およびトレッドゴムの貼り付けを行う方法
によってもまた成型し得ることはもちろんである。
て成型する方法について説明したが、そのタイヤを、一
般的な二ステップ成型方法、すなわち、はじめに、カー
カス層およびサイドウォールゴムの貼り付けを行うとと
もに、トロイダル形状へのシェーピングを行い、次い
で、ベルト層およびトレッドゴムの貼り付けを行う方法
によってもまた成型し得ることはもちろんである。
【００２５】図２は、図１について述べたところに従っ
て製造した発明タイヤを、使用リム（４Ｔ）にリム組み
して、4.2kgf/cm2の内圧を充填した状態を示す幅方向断
面図である。
て製造した発明タイヤを、使用リム（４Ｔ）にリム組み
して、4.2kgf/cm2の内圧を充填した状態を示す幅方向断
面図である。
【００２６】このタイヤは、それぞれの側端部分をビー
ドコアの周りでタイヤの内側から外側に巻上げた二枚の
カーカスプライ3a, 3bと、カーカスプライ3a, 3bのクラ
ウン部の外周側に配設した二層のベルト層5a, 5bと、こ
れらのベルト層5a, 5bの外周に貼着させたトレッドゴム
６からなるトレッド部16とを具えるタイヤにして、タイ
ヤ最大幅Ｗを対象タイヤの80％以下とするとともに、使
用内圧を対象タイヤの1.5 倍以上とし、そして、タイヤ
直径Ｄを対象タイヤと実質的に等しくしたところにおい
て、サイドウォールゴム７からなるそれぞれのサイドウ
ォール17の外表面の、タイヤ幅方向の最も外側に位置す
るカーカスプライ巻上げ端18と対応する位置およびその
近傍部分に、サイドウォールゴム７と同質のゴム材料に
て形成されて、タイヤ周方向に連続してのびるそれぞれ
の環状突条19を設け、これらの環状突条19の最大厚みｔ
をプライコード径の0.8 倍以上、より好ましくは1.0 〜
1.5 倍とするとともに、各環状突条19の、タイヤ半径方
向の内外のそれぞれの区域に、プライコード径の1.5 〜
3.0 倍、より好ましくは2.0 〜2.5 倍の範囲の肉圧t1，
t2を有する、サイドウォールゴム層の最小肉厚部を設け
たものである。
ドコアの周りでタイヤの内側から外側に巻上げた二枚の
カーカスプライ3a, 3bと、カーカスプライ3a, 3bのクラ
ウン部の外周側に配設した二層のベルト層5a, 5bと、こ
れらのベルト層5a, 5bの外周に貼着させたトレッドゴム
６からなるトレッド部16とを具えるタイヤにして、タイ
ヤ最大幅Ｗを対象タイヤの80％以下とするとともに、使
用内圧を対象タイヤの1.5 倍以上とし、そして、タイヤ
直径Ｄを対象タイヤと実質的に等しくしたところにおい
て、サイドウォールゴム７からなるそれぞれのサイドウ
ォール17の外表面の、タイヤ幅方向の最も外側に位置す
るカーカスプライ巻上げ端18と対応する位置およびその
近傍部分に、サイドウォールゴム７と同質のゴム材料に
て形成されて、タイヤ周方向に連続してのびるそれぞれ
の環状突条19を設け、これらの環状突条19の最大厚みｔ
をプライコード径の0.8 倍以上、より好ましくは1.0 〜
1.5 倍とするとともに、各環状突条19の、タイヤ半径方
向の内外のそれぞれの区域に、プライコード径の1.5 〜
3.0 倍、より好ましくは2.0 〜2.5 倍の範囲の肉圧t1，
t2を有する、サイドウォールゴム層の最小肉厚部を設け
たものである。
【００２７】またこの例では、各環状突条19の、その表
面に沿う幅Ｌを７〜15mmの範囲とするとともに、トレッ
ドセンター部でのトレッド部16の厚みt0を対象タイヤの
それの40〜60％の範囲とする。
面に沿う幅Ｌを７〜15mmの範囲とするとともに、トレッ
ドセンター部でのトレッド部16の厚みt0を対象タイヤの
それの40〜60％の範囲とする。
【００２８】以上のように構成してなるタイヤによれ
ば、前述したように、タイヤの十分なる軽量化を実現し
てなお、カーカスプライ巻上げ端18のセパレーションを
効果的に防止することができる。
ば、前述したように、タイヤの十分なる軽量化を実現し
てなお、カーカスプライ巻上げ端18のセパレーションを
効果的に防止することができる。
【００２９】〔比較例〕以下の発明タイヤと従来タイヤ
との重量および、カーカスプライ巻上げ端へのセパレー
ションの発生状況に関する比較試験について説明する。
との重量および、カーカスプライ巻上げ端へのセパレー
ションの発生状況に関する比較試験について説明する。
【００３０】・発明タイヤ 図１に示す構造を有するサイズがＴ135/70 R16のタイヤ
であって、タイヤビードベースから、環状突条19の中央
部、いいかえれば、カーカスプライ3aの巻上げ端18まで
の高さＨを55mmとするとともに、他方のカーカスプライ
3bの巻上げ端20までの同様の高さを35mmとし、環状突条
19の最大積みｔを1.8mm 、それの幅Ｌを10mmとした他、
その環状突条19の半径方向内外のそれぞれの区域での、
サイドウォールゴム層の最小肉厚部の肉厚t1，t2をとも
に、1.8mm 、タイヤ最大幅Ｗを133mm 、トレッド幅TWを
100mm 、トレッド部16の接地面（使用内圧の充填下で、
規定荷重を負荷した状態）でのネガティブ率を35％、ト
レッドセンターでのトレッド部16の厚みt0を5.5mm と
し、タイヤ直径Ｄを602mm としたもの。なおここで、対
象タイヤは、使用内厚が1.7kgf/cm2、タイヤ最大幅が21
2mm 、トレッド幅が171mm 、トレッド部厚みが10mm、サ
イドウォール厚みが2.4mm 、ネガティブ率が35％のもの
である。
であって、タイヤビードベースから、環状突条19の中央
部、いいかえれば、カーカスプライ3aの巻上げ端18まで
の高さＨを55mmとするとともに、他方のカーカスプライ
3bの巻上げ端20までの同様の高さを35mmとし、環状突条
19の最大積みｔを1.8mm 、それの幅Ｌを10mmとした他、
その環状突条19の半径方向内外のそれぞれの区域での、
サイドウォールゴム層の最小肉厚部の肉厚t1，t2をとも
に、1.8mm 、タイヤ最大幅Ｗを133mm 、トレッド幅TWを
100mm 、トレッド部16の接地面（使用内圧の充填下で、
規定荷重を負荷した状態）でのネガティブ率を35％、ト
レッドセンターでのトレッド部16の厚みt0を5.5mm と
し、タイヤ直径Ｄを602mm としたもの。なおここで、対
象タイヤは、使用内厚が1.7kgf/cm2、タイヤ最大幅が21
2mm 、トレッド幅が171mm 、トレッド部厚みが10mm、サ
イドウォール厚みが2.4mm 、ネガティブ率が35％のもの
である。
【００３１】・従来タイヤ 二ステップ成型法にて製造した、発明タイヤと同サイズ
のタイヤであり、トレッド部厚みを5.5mm 、ネガティブ
率を25％、サイドウォール厚みを3.0mm とし、環状突条
を設けないもの。なお、カーカスプライおよびベルト層
は発明タイヤと同一である。
のタイヤであり、トレッド部厚みを5.5mm 、ネガティブ
率を25％、サイドウォール厚みを3.0mm とし、環状突条
を設けないもの。なお、カーカスプライおよびベルト層
は発明タイヤと同一である。
【００３２】・試験方法 タイヤ重量は、発明タイヤと従来タイヤのネガティブ率
をそれぞれ25％、35％とした条件の下で測定を行い、カ
ーカスプライ巻上げ端へのセパレーションの発生状況に
関しては、タイヤ内圧を2.6kgf/cm2（Ｔタイプスペアタ
イヤの使用内圧（4.2kgf/cm2) の62％) とし、荷重を80
5kg （T 135/70 R 16 のＴＲＡ最大荷重）、時速を80km
/hでドラム走行したときの、セパレーションが発生する
までの走行距離を測定した。
をそれぞれ25％、35％とした条件の下で測定を行い、カ
ーカスプライ巻上げ端へのセパレーションの発生状況に
関しては、タイヤ内圧を2.6kgf/cm2（Ｔタイプスペアタ
イヤの使用内圧（4.2kgf/cm2) の62％) とし、荷重を80
5kg （T 135/70 R 16 のＴＲＡ最大荷重）、時速を80km
/hでドラム走行したときの、セパレーションが発生する
までの走行距離を測定した。
【００３３】・試験結果 上記試験の結果を表１に指数値で示す。なお各指数値
は、測定値に比例するものとする。
は、測定値に比例するものとする。
【表１】
【００３４】
【発明の効果】上記比較例からも明らかなように、この
発明によれば、タイヤの軽量化をもたらしてなお、カー
カスプライ巻上げ端のセパレーションを有効に防止する
ことができる。
発明によれば、タイヤの軽量化をもたらしてなお、カー
カスプライ巻上げ端のセパレーションを有効に防止する
ことができる。
【図１】この発明に係るタイヤの成型状態を例示する略
線横断面図である。
線横断面図である。
【図２】この発明に係るタイヤを例示する幅方向断面図
である。
である。
１ フラットフォーマー ２ インナーライナー 3a, 3b カーカスプライ ３ カーカス ４ ビードコア 5a, 5b ベルト層 ５ ベルト ６ トレッドゴム ７ サイドウォールゴム ８ ゴム構体 16 トレッド部 17 サイドウォール 18 カーカスプライ巻上げ端 19 環状突条 Ｌ 幅 Ｗ タイヤ最大幅 t0 トレッド部の厚み t 最大厚み t1, t2 肉厚
Claims (5)
- 【請求項１】 それぞれの側端部分をビードコアの周り
でタイヤの内側から外側に巻上げた少なくとも一枚のカ
ーカスプライと、カーカスプライのクラウン部の外周側
に配設したベルト層と、このベルト層の外周側に配設し
たトレッド部とを具え、 タイヤ最大幅を、対象タイヤの80％以下とするととも
に、使用内圧を対象タイヤの1.5 倍以上とし、かつ、タ
イヤ直径を対象タイヤと実質的に等しくした空気入りタ
イヤであって、 サイドウォール外表面の、タイヤ幅方向の最も外側に位
置するカーカスプライ巻上げ端と対応する位置およびそ
の近傍部分に、サイドウォールゴムと同質のゴム材料か
らなり、タイヤ周方向に連続してのびる環状突条を設
け、この環状突条の最大厚みをプライコード径の0.8 倍
以上とするとともに、その環状突条の、タイヤ半径方向
の内外のそれぞれの区域に、プライコード径の1.5〜3.0
倍の範囲の肉厚を有する、サイドウォールゴム層の最
小肉厚部を設けてなるスペア用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記環状突条の、その表面に沿う幅を７
〜15mmの範囲としてなる請求項１記載のスペア用空気入
りタイヤ。 - 【請求項３】 トレッドセンター部での前記トレッド部
の厚みを、対象タイヤのそれに比して40〜60％の範囲と
するとともに、トレッド踏面部のネガティブ率を、対象
タイヤのそれ以上としてなる請求項１もしくは２記載の
スペア用空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 それぞれの側端部分をビードコアの周り
でタイヤの内側から外側に巻き上げた少なくとも一枚の
カーカスプライと、カーカスプライのクラウン部の外周
側に配設したベルト層と、このベルト層の外周側に配設
したトレッド部とを具え、 タイヤ最大幅を、対象タイヤの80％以下とするととも
に、使用内圧を対象タイヤの1.5 倍以上とし、かつ、タ
イヤ直径を対象タイヤと実質的に等しくした空気入りタ
イヤを製造するに際し、 フラットフォーマー上で全ての成型を行い、加硫金型内
でシェーピングおよび加硫を行うことを特徴とするスペ
アタイヤ用空気入りタイヤの製造方法。 - 【請求項５】 トレッドゴムおよびサイドウォールゴム
のそれぞれを一体に押出成形することを特徴とする請求
項４記載のスペアタイヤ用空気入りタイヤの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3306312A JPH05138763A (ja) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | スペア用空気入りタイヤおよびその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3306312A JPH05138763A (ja) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | スペア用空気入りタイヤおよびその製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05138763A true JPH05138763A (ja) | 1993-06-08 |
Family
ID=17955595
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3306312A Pending JPH05138763A (ja) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | スペア用空気入りタイヤおよびその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05138763A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2719525A1 (fr) * | 1994-05-06 | 1995-11-10 | Michelin & Cie | Roue de secours et son pneumatique. |
| JP2010274710A (ja) * | 2009-05-27 | 2010-12-09 | Bridgestone Corp | 応急用タイヤ |
| JP2017100727A (ja) * | 2011-08-26 | 2017-06-08 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法 |
| CN115122830A (zh) * | 2021-03-25 | 2022-09-30 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
-
1991
- 1991-11-21 JP JP3306312A patent/JPH05138763A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2719525A1 (fr) * | 1994-05-06 | 1995-11-10 | Michelin & Cie | Roue de secours et son pneumatique. |
| JP2010274710A (ja) * | 2009-05-27 | 2010-12-09 | Bridgestone Corp | 応急用タイヤ |
| JP2017100727A (ja) * | 2011-08-26 | 2017-06-08 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法 |
| JP2018167831A (ja) * | 2011-08-26 | 2018-11-01 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法 |
| US10427458B2 (en) | 2011-08-26 | 2019-10-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
| US10434823B2 (en) | 2011-08-26 | 2019-10-08 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
| CN115122830A (zh) * | 2021-03-25 | 2022-09-30 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4523815B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法 | |
| CN101903196A (zh) | 充气轮胎 | |
| US20050173041A1 (en) | Pneumatic tire and method of making the same | |
| JPH05201202A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4118608B2 (ja) | 航空機用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 | |
| JP2020152044A (ja) | 自動二輪車用タイヤの製造方法及びプロファイルデッキ | |
| JP4625319B2 (ja) | 空気入りタイヤ及びその製造方法 | |
| EP1502772A1 (en) | Run flat tire and method of manufacturing the tire | |
| JP2021116044A (ja) | 空気入りタイヤ、空気入りタイヤの製造方法、及びタイヤ加硫金型 | |
| JPH05178039A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH05138763A (ja) | スペア用空気入りタイヤおよびその製造方法 | |
| JP2003094913A (ja) | 冬用ランフラットタイヤ及びその製造方法 | |
| JP2003165303A (ja) | 空気入りタイヤ及びその製造方法 | |
| US20070051449A1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3351867B2 (ja) | グリーンタイヤ | |
| JP2004306680A (ja) | 空気入りラジアルタイヤおよびそれの製造方法 | |
| JP4244118B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3397387B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 | |
| JP4518605B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| CN115776950B (zh) | 轮胎 | |
| JP2659729B2 (ja) | スペアタイヤおよびその製造方法 | |
| JP3445348B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH082219A (ja) | ビード部耐久性に優れる重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3384748B2 (ja) | 空気入りタイヤの製造方法 | |
| JP4722629B2 (ja) | 空気入りタイヤの製造方法 |