JPH05139119A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 トレッド端部の耐偏摩耗性の向上を図る。 【構成】 トレッド部３にその円周に沿う複数の主溝４
を有し、正規内圧充填時におけるタイヤ回転軸を含むタ
イヤ横断面に現われる輪郭の曲率半径をタイヤ赤道面に
関して左右差を７０mm以上となし、接地圧が高い側を装
着外側にして車輌に装着する空気入りタイヤにおいてシ
ョルダー部の周りに沿って連続しタイヤ側面へ向かって
開口したえぐり５を有し、そのトレッド幅方向の最深部
からタイヤの赤道面までの距離ａは、接地端から赤道面
までの距離ｗより小さく、かつ車輌内側のタイヤトレッ
ド部の前記主溝４によって区分された陸部６に挟まれた
接地面の断面輪郭線に対して段下がりをなし、その接地
面の周りに一対の溝または薄い切込みによって陸部から
独立する突起７を形設し、この表面は接地域内で路面と
滑り接触するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショルダー部にえぐり
を形成し、かつトレッド部の外輪郭形状を左右非対称と
した空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両装着外側で生じやすい偏
摩耗を改良する方法として、偏摩耗進展速度を低減する
ために、曲率半径を赤道面に関して左右で異ならせ、ト
レッド外輪郭形状の左右非対称化を図ったものがある。
これは、接地圧を赤道より装着外側で高めるとともに、
装着内側で低め、これにより、装着外側の接地時トレッ
ド面内の周方向剪断力を駆動力側へコントロールして、
引きずりによる偏摩耗の進展を抑制するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな曲率半径を装着外側で大きくし接地圧を高めると、
コーナリング時に大きい入力を受けやすい車輌外側のシ
ョルダー部において、特に、トレッド端部で入力が大き
くなり、エッジ落ちが発生しこれが偏摩耗の核となり、
いずれは偏摩耗に発展するという欠点があった。偏摩耗
の核の発生を抑制する方法としては、ショルダー部のリ
ブの配分を適正化するなどの方法が採られているが、十
分な効果を上げておらず、これに対する対策が採られて
いない点で問題があった。これらのものは、それぞれの
技術を単独で使用したのでは、上記の目的を達成するよ
うにタイヤを固定的に位置させたときを想定した場合
に、やはり十分な効果は得られないというのが現状であ
る。

【０００４】本発明は、そのような従来技術の欠点を解
消するために創案されたものであり、偏摩耗進展速度を
遅延させるだけでなく、偏摩耗の核の発生の抑制をもす
ることによって、耐偏摩耗性の大幅な向上を図ることを
目的とするものである。

【０００５】

【発明が解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤにおいては、トレッド部に
その円周に沿う複数の主溝を有し、正規内圧充填時にお
けるタイヤ回転軸を含むタイヤ横断面に現われるトレッ
ド部の輪郭の曲率半径をタイヤ赤道面に関して左右非対
称となし、その両側の接地圧を異ならせて、その曲率半
径の差を７０mm以上となし、接地圧が高い側のトレッド
部を装着外側にして車輌に装着する空気入りタイヤにお
いて、車輌に対するタイヤ装着外側のショルダー部の周
りに沿って連続しタイヤ側面へ向かって開口したえぐり
を有し、そのえぐりのトレッド幅方向の最深部からの赤
道面までの距離ａは、トレッド接地端から赤道面までの
距離ｗより小さく構成したものが、また上記タイヤにお
いてさらに車輌内側のタイヤトレッド部の前記主溝によ
って区分された陸部に挟まれたトレッド部接地面の断面
輪郭線に対して段下がりをなし、その接地面の周りに一
対の溝または薄い切込みによって陸部から独立する突起
を形設し、この突起の表面はタイヤに作用する荷重を支
持するトレッド部接地域内で路面と滑り接触するように
構成したものが提供される。

【０００６】

【作用】コーナリング時の入力が大きなショルダー部で
は正規内圧充填時におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ横
断面に現われるトレッド部の輪郭の曲率半径をタイヤ赤
道面に関して左右非対称とすると、接地面の外側トレッ
ド端では接地圧が高く、内側トレッド端では低くなり、
結果として踏面内の周方向剪断力を駆動力側へ制御して
偏摩耗進展速度を遅延させるが、両トレッド端の両側シ
ョルダー部において摩耗量の差が生じ、それが核となっ
て偏った摩耗が加速されるので、本発明では外側のショ
ルダー部の周りに沿って連続してタイヤ側面へ向かって
開口した特定形状のえぐりを形成し、トレッドショルダ
ー部辺りの曲げ剛性を低下させ、トレッド端部で極度に
高まる接地圧をおさえて偏摩耗の核となるエッヂ落ちの
抑制をも同時に行うことにより、ショルダー部の耐偏摩
耗性を効果的に向上させることができる。さらに、接地
圧が低く路面接地域内で滑り接触する独立した突起を形
設することにより、突起の両側の陸部のトレッド部にお
ける周方向剪断力が駆動力側へコントロールされ装着内
側の偏摩耗も防止される結果、トレッド全域に亘って効
果的に偏摩耗が抑制される。

【０００７】

【実施例】図１は本発明の空気入りラジアルタイヤの実
施例で、正規内圧充填時のタイヤ回転軸を含むタイヤ横
断面を表わしており、１、２はそれぞれカーカス及びベ
ルトで、そのベルト２はカーカス１側から順次第１、
２、３及び４層の金属コードからなるベルトで、第２及
び第３層で主幹層が構成されている。３は主溝４を円周
に沿って配設したトレッド部で、そのトレッド部３の曲
率半径Ｒ_１、Ｒ_２は赤道面Ｍに関して左右で異なってお
り、Ｒ_１がＲ_２より大でその曲率半径Ｒ_１、Ｒ_２の差が
７０mm以上であるように設計されている。車輌に対する
タイヤ装着外側のショルダー部にはその周りに沿って連
結してタイヤ側面へ向かって開口したえぐり５が穿設さ
れている。図中Ｐはベルト２の第２層と第３層との間を
通ってタイヤの回転軸と平行に引いた直線ｌ_１とトレッ
ド端を通るサイドウォール接線ｌ_２との交点で、交点Ｐ
からカーカス１に下ろした法線上におけるタイヤケース
厚みｅ_ｇ及びタイヤケースの最大幅部におけるサイドウ
ォール厚みｅが１≦ｅ_ｇ／ｅ≦２を満足するようにタイ
ヤケースの厚みは設定される。さらに、図中ａはえぐり
５の最深部Ｑからタイヤの赤道面Ｍまでの距離Ｗの８０
％以上１００％未満の範囲にあるように実施例のショル
ダー部の片側にえぐり５を設けたタイヤはタイヤの外側
に位置して装着するのが好適であることはいうまでもな
い。

【０００８】図２は本発明の実施例２で実施例１と異な
る所は、最大外径点が赤道面Ｍを通るホイール中心面か
ら左側に距離ｃだけずれている所である。そしてそのｃ
の値はタイヤ最大幅の１／１０以上が好ましい。その場
合、勿論曲率半径Ｒ_１がＲ_２より大きいことは当然のこ
とであり、その最大外径点においては両方の円孤が共通
接線を有するものであることはいうまでもない。このよ
うに、最大外径点をある距離ｃだけずらせば、曲率半径
Ｒ_１がＲ_２より７０mm以上大きく設計されているので、
偏摩耗の発生条件下でのその抑制に有効である。

【０００９】次に、図３は本発明の実施例３を示すもの
であるが、この実施例は実施例１と比べてトレッド部３
の主溝４と主溝４によって区分された陸部６に挟まれた
トレッド面の輪郭に対して段下がりをした一対の溝（符
号なし）に挟まれた突起７を内側トレッド部５に形設し
た点で異なる構成をなっている。そしてこの突起７を設
けることにより局部的ひきずり現象を発生させ、発生す
るトレッド部の摩耗をこの部分のみの摩耗にとどめて、
隣接部への伝播を防止し、タイヤ装着内側での偏摩耗の
軽減の対策をすることができた。

【００１０】図４の実施例においては、図２に示した最
大外径点を赤道面Ｍより所定の有効距離ｃだけずらした
実施例２においてさらに実施例３のトレッド部３の主溝
４と主溝４によって区分された陸部６に挟まれたトレッ
ド部接地面の輪郭に対して段下りをした一対の溝に挟ま
れた突起７を内側のトレッド部３に設けたものであり、
この突起を設けた点では実施例３及び実施例４は技術的
意味は同じであって、トレッド部３の陸部に生ずべき偏
摩耗を肩代りする偏摩耗犠牲部としての役割をするもの
であるが、その他の構成を含めた総合的な効果は後述の
とおり顕著なものがある。

【００１１】また上記実施例におけるえぐり５の形状と
しては図５の（ａ）〜（ｃ）に示されるようなものが考
えられ、それを適用してもよい。なお、上記実施例３及
び４における段下がりをした突起７の段下がり代（δ）
の値としては次の範囲内のものが選択される。 １．５ｍｍ≦δ≦４ｍｍ また、軸方向幅ｂ( 図３参照 )の総和は、トレッド接地
幅の５％未満であると充分な効果が得られず、また２５
％を越えると、かえって、著しく耐摩耗性が低下するの
で好ましくない。通常使用されるタイヤでは、δ＝３ｍ
ｍ、ｂ＝１０ｍｍ程度である。また、上記に実施例にさ
らにデイフェンスグルーブを加えれば更によいことはい
うまでもない。

【００１２】以下、上記実施例をタイヤサイズ１１Ｒ２
２．５に適用した試験タイヤの寸法など及びそのタイヤ
を使用した実験結果を示すと、次のとおりである。 (I) 試験タイヤの寸法など 従来例１： 曲率半径Ｒ＝５３０ｍｍ、赤道面Ｍからト
レッド端までの幅ａ＝１９６ｍｍ、赤道面Ｍからえぐり
最深部位置までの幅 ｗ＝１８２ｍｍ 従来例２： 曲率半径Ｒ_１＝８８０ｍｍ、曲率半径Ｒ_２
＝５４０ｍｍ 実施例１： 曲率半径Ｒ_１、Ｒ_２とも従来例２に同じ。
えぐり深さ ｈ＝７ｍｍ 実施例２： 曲率半径Ｒ_１、Ｒ_２、えぐり深さｈとも従
来例２に同じ。赤道面Ｍから最大外径点がある位置まで
の平行な距離ｃ＝２０ｍｍ 実施例３： 曲率半径Ｒ_１、Ｒ_２とも従来例２に同じ。
突起７の軸方向の幅ｂ＝１０ｍｍ、段下がり代δ＝３．
０ｍｍ 実施例４： 曲率半径Ｒ_１、Ｒ_２、えぐり深さｈ及び赤
道面Ｍから最大外径点がある位置までの平行な距離ｃと
も従来例２に同じ。

【００１３】

【００１４】＊耐摩耗性……従来例１における偏摩耗を
生ずるまでに走行した距離を指数１００としてそれとの
対比で従来例２及び実施例１〜４における値を指数で表
わしたもの。

【００１５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の空気入り
タイヤはトレッド部にその円周に沿う複数の主溝を有
し、正規内圧充填時におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ
横断面に現われるトレッド部の輪郭の曲率半径をタイヤ
赤道面に関して左右非対称となし、その両側の接地圧を
異ならせて、その曲率半径の差を７０mm以上となし、接
地圧が高い側のトレッド部を装着外側にして車輌に装着
する空気入りタイヤにおいて車輌に対するタイヤ装着外
側のショルダー部の周りに沿って連続しタイヤ側面へ向
かって開口したえぐりを有し、そのえぐりのトレッド幅
方向の最深部からタイヤの赤道面までの距離ａは、トレ
ッド接地端から赤道面までの距離ｗより小さく構成さ
れ、またその構成に加えて車輌内側のタイヤトレッド部
の前記主溝によって区分された陸部に挟まれたトレッド
部接地面の断面輪郭線に対して段下がりをなし、その接
地面の周りに一対の溝または薄い切込みによって陸部か
ら独立する突起を形設し、この突起の表面はタイヤに作
用する荷重を支持するトレッド部接地域内で路面と滑り
接触するようにした構成を備えているので、従来タイヤ
と比べて偏摩耗核の発生をも抑制することができ、結果
としてトレッド端部における耐偏摩耗性を向上させるこ
とができる等の著しい効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例１の断面図である。

【図２】本発明の実施例２の断面図である。

【図３】本発明の実施例３の断面図である。

【図４】本発明の実施例４の断面図である。

【図５】本発明の各実施例におけるえぐりの変形例を示
す図である。

【符号の説明】

１ カーカス ２ ベルト ３ トレッド部 ４ 主溝 ５ えぐり ６ 陸部 ７ 突起 Ａ トレッド部幅 Ｍ 赤道面 ａ 赤道面Ｍからトレッド端までの幅 ｂ 突起７の軸方向幅 ｃ 赤道面Ｍから最大外径点がある位置までの平行な
距離 ｈ えぐりの深さ ｗ 赤道面Ｍからえぐり最深部位置までの幅 δ 段下がりをした突起７の段下がり代 Ｒ_１ 曲率半径 Ｒ_２ 曲率半径

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド部にその円周に沿う複数の主溝
   を有し、正規内圧充填時におけるタイヤ回転軸を含むタ
   イヤ横断面に現われるトレッド部の輪郭の曲率半径をタ
   イヤ赤道面に関して左右非対称となし、その両側の接地
   圧を異ならせて、その曲率半径の差を７０mm以上とな
   し、接地圧が高い側のトレッド部を装着外側にして車輌
   に装着する空気入りタイヤにおいて車輌に対するタイヤ
   装着外側のショルダー部の周りに沿って連続しタイヤ側
   面へ向かって開口したえぐりを有し、そのえぐりのトレ
   ッド幅方向の最深部からタイヤの赤道面までの距離ａ
   は、トレッド接地端から赤道面までの距離ｗより小さい
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 車輌内側のタイヤトレッド部の前記主溝
   によって区分された陸部に挟まれたトレッド部接地面の
   断面輪郭線に対して段下がりをなし、その接地面の周り
   に一対の溝または薄い切込みによって陸部から独立する
   突起を形設し、この突起の表面はタイヤに作用する荷重
   を支持するトレッド部接地域内で路面と滑り接触するよ
   うにしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタ
   イヤ。