JPH05149179A

JPH05149179A - エンジン制御装置

Info

Publication number: JPH05149179A
Application number: JP31045891A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Inoue; 仁志井上; Ryoji Nishiyama; 亮治西山; Hideaki Katashiba; 秀昭片柴; Shoichi Washino; 翔一鷲野
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1991-11-26
Filing date: 1991-11-26
Publication date: 1993-06-15

Abstract

(57)【要約】【目的】各気筒への充填される空気の充填効率を高精
度で検出でき、燃料噴射量と点火時期を制御する。【構成】エンジン３１の運転状態とエンジン回転数に
基づき基準充填効率Ｃｅ₀と基準筒内圧力差ΔＰ₀とを
正規化基準値決定手段３７で決定し、筒内圧力差ΔＰと
基準筒内圧力差ΔＰ₀とより正規化筒内圧力差ΔＰ／Δ
Ｐ₀を筒内圧力差正規化手段３８で決定し、この正規化
筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀と基準充填効率Ｃｅ₀とから充
填効率演算手段３９で充填効率Ｃｅを演算し、充填効率
Ｃｅを筒内温度に基づき充填効率補正手段３１０で補正
し、その補正した充填効率を充填効率平均化手段３１７
で平均化し、その値に基づき演算制御手段３１２で空燃
比と点火時期を制御する。【効果】適正な燃料噴射量と最適点火時期に制御でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの燃料噴射
と点火時期制御を行うに際し、特に燃焼室内の圧力（以
下、筒内圧と記す）から燃料噴射量と点火時期を演算
し、空燃比、及び点火時期を制御する際に必要なエンジ
ンの充填効率を算出するエンジン制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】筒内圧センサを用いた従来のエンジン制
御装置の例としては、種々のものがあるが、ここでは、
特開平１−２５３５４３号公報に開示された従来例を例
にとり説明する。

【０００３】図２２は従来のエンジン制御装置を示す構
成図である。この図２２において６１はエンジン本体で
シリンダヘッド６１ａに筒内圧センサ６２と筒内温度セ
ンサ６３が各気筒に配設されており、これらの筒内圧セ
ンサ６２と筒内温度センサ６３の検知部が上記気筒の燃
焼室に露呈されている。

【０００４】また、上記エンジン本体６１の各気筒に連
通する吸気ポート６１ｂにインジェクタ６４が設置され
ており、さらにこの吸気ポート６１ｂが吸気マニホルド
６５を介してスロットルチャンバ６６に連通されてい
る。

【０００５】このスロットルチャンバ６６にはスロット
ルバルブ６１３が配置され、スロットルチャンバ６６の
上流側が吸気管６７を介してエアクリーナ６８に連通さ
れている。また、上記エンジン本体６１の図示しないカ
ムシャフトに連接するディストリビュータ６９１に各気
筒の予め設定されたクランク角を検出するタイミングセ
ンサ６１０が設けられている。

【０００６】一方、上記エンジン本体６１の排気ポート
６１ｃに連通する排気マニホルド６９の合流部に空燃比
センサ６１１が設置されている。なお、６１２は触媒コ
ンバータである。

【０００７】また、６１４は制御装置（以下、ＥＣＵと
いう）で、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インタ
ーフェース等からなるマイクロコンピュータで構成さ
れ、このＥＣＵ６１４の入力側に、上記筒内圧センサ６
２、筒内温度センサ６３、タイミングセンサ６１０、空
燃比センサ６１１が接続されている。さらに、このＥＣ
Ｕ６１４の出力側に、駆動回路６１６を介して上記イン
ジェクタ６４が接続されている。

【０００８】６１５は点火プラグであり、シリンダヘッ
ド６１ａに設置されている。上述したＥＣＵ６１４の出
力側には、駆動回路６１７を介して上記点火プラグ６１
５が接続されている。このＥＣＵ６１４内における気筒
毎の吸入空気量Ｇａの演算は例えば次の（１）式によっ
て行われる。Ｇａ＝（Ｐ×Ｖ）／（Ｒ×Ｔ） …（１）ここで、Ｐは、タイミングセンサ６１０に基づいて各気
筒の圧縮行程時の予め設定された所定のクランク角度
（例えば、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ、なお以下、クランク角
度は°ＣＡと記す）を判定し、ＥＣＵ６１４に計測され
た筒内圧である。Ｖはこの所定クランク角度における燃
焼室内容積である。Ｒは、圧縮行程中のガス定数、Ｔ
は、筒内温度センサ６３で計測した筒内ガス温度であ
る。

【０００９】一方、特開昭５９−２２１４３３号公報に
よれば、図２３に示すように圧縮下死点（ＢＤＣ）と圧
縮上死点前４０°ＣＡでの筒内圧力差をΔＰとすると、
図２４に示すように、エンジンへの充填空気量Ｇａと筒
内圧力差ΔＰとは、線形関係にある。この関係に基づい
て、圧縮行程中の２点の所定クランク角における筒内圧
力差ΔＰから吸入空気量を算出している。

【００１０】また、特開昭６０−４７８３６号公報によ
れば、上記筒内圧力差ΔＰとエンジン回転数Ｎをパラメ
ータとした予めＥＣＵのＲＯＭ内に記憶された図２５に
示すような燃料噴射時間の２次元マップテーブルにより
燃料噴射時間を求める方法もある。このようなエンジン
の充填空気量Ｇａの算出をＥＣＵ６１４で実行する。こ
の空気量算出結果に基づいて、燃料パルス幅Ｔｉを次の
（２）式で算出する。Ｔｉ＝Ｋ×Ｇａ×Ｋ_FB …（２）ここで、Ｋは空燃比定数、Ｋ_FBは空燃比フィードバック
補正量である。そして、この燃料噴射パルス幅演算結果
に基づいて駆動回路６１６へＥＣＵ６１４から信号を送
り、インジェクタ６４を駆動し、空燃比制御をしてい
た。

【００１１】特開昭５９−１０３９６５号公報によれ
ば、図２３に示すような筒内圧の絶対値を下死点後４０
°ＣＡで測定し、筒内圧値とエンジン回転数により決定
する運転状態毎に、それぞれ予め定められた点火時期の
２次元マップテーブルにより点火時期を求める方法もあ
る。このような点火時期をＥＣＵ６１４で決定し、駆動
回路６１７に信号を送り、点火プラグ６１５を駆動し、
点火時期制御をしていた。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】従来のエンジン制御装
置は上述したように構成されており、筒内圧センサ６２
によって、所定のクランク角度において測定した筒内圧
力Ｐ、および筒内圧力差ΔＰにより検出した充填効率Ｃ
ｅは、筒内圧の測定時の雑音による測定誤差や吸気脈動
による測定誤差のために測定精度が劣化して、充填空気
量検出精度が低下することにより、空燃比制御精度、点
火時期制御精度が低下する欠点を有していた。

【００１３】また、エンジン回転数により変化する吸気
系の慣性過給等による動的効果により筒内圧力差ΔＰに
対する充填効率Ｃｅとの関係がエンジン回転数とともに
変化するため、筒内圧力差ΔＰからの充填効率Ｃｅの検
出誤差がエンジン回転数と共に変化する問題があった。

【００１４】さらに、エンジンの運転状態が変化すると
適正な正規化する筒内圧力差や基準充填効率が変化し、
筒内圧力差ΔＰからの充填効率Ｃｅの検出誤差が変化す
る課題があった。

【００１５】請求項１に記載の発明は、上記のような課
題を解消するためになされたもので、燃焼室内の圧力を
検出時の測定誤差やエンジン回転数の変化や運転状態の
変化に影響されることなく、各気筒へ充填される空気の
充填効率を精度よく検出し、適正な燃料噴射量と点火時
期を決定し、適正な空燃比、および点火時期を制御でき
るエンジン制御装置を得ることを目的とする。

【００１６】請求項２に記載の発明は、筒内圧センサに
より検出した筒内圧の検出誤差の影響を受けることな
く、充填効率を計測精度よく検出することができ、精度
の高い空燃比と点火時期の制御を行うことができるエン
ジン制御装置を得ることを目的とする。

【００１７】請求項３に記載の発明は筒内圧センサによ
り検出した筒内圧の検出誤差の影響およびエンジンの運
転状態の影響を受けることがなく、平均充填効率を高精
度に検出でき、高精度の空燃比と点火時期の制御を行う
ことができるエンジン制御装置を得ることを目的とす
る。

【００１８】請求項４に記載の発明は筒内圧センサで検
出した筒内圧の検出誤差の影響およびエンジンの運転状
態の影響も受けることなく、平均充填効率を高精度で検
出でき、高精度の空燃比と点火時期の制御を行うことが
できるエンジン制御装置を得ることを目的とする。

【００１９】請求項５に記載の発明は所定のクランク角
ごとに高精度に所定個数の算術平均をすることができ、
エンジンの回転数やエンジンの運転状態に影響されるこ
となく、充填効率を高精度で検出でき、高精度の空燃比
と点火時期を制御することができるエンジン制御装置を
得ることを目的とする。

【００２０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
係るエンジン制御装置は、筒内圧センサによって圧縮行
程中の所定のクランク角の二つのクランク角に同期して
筒内圧力差ΔＰを計測する計測手段と、この筒内圧力差
ΔＰをエンジンの任意の基準動作状態で得られる基準筒
内圧力差ΔＰ₀で正規化する正規化手段と、この正規化
した正規化筒内圧ΔＰ／ΔＰ₀と上記基準動作状態での
予め測定された充填効率Ｃｅ₀に基づいてエンジンの吸
入空気量の充填効率Ｃｅを演算する充填効率演算手段
と、この充填効率Ｃｅを求値された所定のクランク角毎
にそのときまでに得られた充填効率Ｃｅを用いて平均化
する充填効率平均化手段と、この充填効率平均化手段に
より得られた平均充填効率Ｃｅ_aveに基づきエンジンの
燃料噴射量、および点火時期を決定する演算制御手段と
を設けたものである。

【００２１】請求項２に記載の発明に係るエンジン制御
装置は、筒内圧センサによって測定した圧縮行程中の所
定の二つのクランク角におけるそれぞれの測定した筒内
圧について前後数点に亘って平均化して筒内圧平均値Ｐ
１ave 、及びＰ２ave を演算する平均化手段を設けたも
のである。

【００２２】請求項３に記載の発明に係るエンジン制御
装置は、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段と、エンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手
段と、運転状態検出手段で検出したエンジンの運転状態
と、エンジン回転数計測手段で計測されたエンジン回転
数に基づいて基準筒内圧力差ΔＰ₀と基準充填効率Ｃｅ
₀を決定する正規化基準値決定手段と、圧力センサによ
り圧縮行程中の任意あるいは任意の二つのクランク角に
同期して筒内圧力差ΔＰを計測する計測手段と、この計
測手段で計測した筒内圧力差ΔＰ₀で正規化して正規化
筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀を決定する正規化手段と、この
正規化筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀と基準充填効率Ｃｅ₀に
基づいて、エンジンの充填効率を演算する充填効率演算
手段と、この充填効率演算手段で演算された充填効率を
補正する充填効率補正手段とを設けたものである。

【００２３】請求項４に記載の発明に係るエンジン制御
装置は、エンジン燃焼室内のガス温度を計測する筒内温
度計測手段、エンジンの冷却水温度を計測する冷却水温
度計測手段、エンジンの吸気温度を計測する吸気温度計
測手段のいずれかの計測値に基づいてエンジンの充填効
率Ｃｅを補正する充填効率補正手段を設けたものであ
る。

【００２４】請求項５に記載の発明に係るエンジン制御
装置は、所定のクランク毎にそのとき迄に得られた充填
効率Ｃｅを所定個数の算術平均をする充填効率平均化手
段を設けたものである。

【００２５】

【作用】請求項１に記載の発明においては、筒内圧セン
サによって圧縮行程中の所定のクランク角の二つのクラ
ンク角に同期して燃焼室内圧力差ΔＰを計測し、この燃
焼室内圧力差ΔＰをエンジンの基準動作状態で予め定め
られた基準筒内圧力差ΔＰ₀で正規化手段により正規化
してΔＰ／ΔＰ₀とし、この正規化した信号ΔＰ／ΔＰ
₀と上記基準動作状態での予め測定された充填効率Ｃｅ
₀に基づいて充填効率演算手段によりエンジンの吸入空
気量の充填効率Ｃｅを演算する。この充填効率Ｃｅを求
めた所定のクランク角ごとにそのときまでに得られた充
填効率Ｃｅを用いて充填効率平均化手段により加重平均
し、この加重平均化された平均充填効率Ｃｅ_aveに基づ
きエンジンの燃料噴射量と点火時期を演算制御手段で演
算してエンジンを制御し、充填効率演算手段によって得
られた充填効率Ｃｅに、筒内圧センサの出力値に雑音が
重畳していたり、エンジンで突発的に生じた吸気脈動な
どにより測定した筒内圧に誤差が含まれていたりして、
計測上の誤差が生じたとしても、その時迄に計測した充
填効率といま検出した充填効率との加重平均をとること
により計測上の誤差の少ない精度のよい充填効率Ｃｅを
決定でき、空燃比と点火時期の制御精度を向上するよう
に作用する。

【００２６】請求項２に記載の発明においては、筒内圧
センサによって測定した圧縮行程中の所定の二つのクラ
ンク角におけるそれぞれの測定した筒内圧について前後
数点に亘って平均化手段により平均化して筒内圧平均値
Ｐ１ave 、およびＰ２ave を演算することによって、筒
内圧値に対する計測上の誤差を少なくするように作用す
る。

【００２７】請求項３に記載の発明においては、運転状
態検出手段でエンジンの運転状態を検出するとともに、
エンジン回転数計測手段でエンジンの回転数を計測し、
この運転状態とエンジン回転数に基づいて、エンジンの
基準動作状態で予め定められた基準燃焼室内圧力差ΔＰ
₀、または正規化した筒内圧信号ΔＰ／ΔＰ₀と基準動
作状態で予め測定された充填効率Ｃｅ₀の少なくとも一
方を充填効率補正手段で補正することにより、運転状
態、およびエンジン回転数によって測定したエンジンの
吸入空気量の充填効率Ｃｅの精度の劣化を抑制する。

【００２８】請求項４に記載の発明においては、エンジ
ンの燃焼室内のガス温度を筒内温度計測手段で計測し、
エンジンの冷却水温度を冷却水温度計測手段で計測し、
エンジンの吸気温度を吸気温度計測手段で計測し、これ
らの計測値のいずれか一つに基づいてエンジンの充填効
率Ｃｅを吸気温度補正手段によって補正することによ
り、エンジンの燃焼ガス温度に関わらず充填効率の精度
が劣化を抑制するように作用する。

【００２９】請求項５に記載の発明においては、充填効
率平均化手段により、所定のクランク角ごとにそのとき
までに得られた充填効率Ｃｅを所定個数の算術平均をす
るようにして充填効率を平均化するように作用する。

【００３０】

【実施例】以下、この発明のエンジン制御装置の実施例
を図に基づいて説明する。図３はその一実施例の構成図
である。この図３において、１はエンジン本体でシリン
ダヘッド１ａに圧力センサとしての筒内圧センサ８と筒
内温度計測手段としての筒内温度センサ１０と点火プラ
グ９が各気筒に配設されており、これらの筒内圧センサ
８と筒内温度センサ１０の検知部が上記気筒の燃焼室に
露呈されている。

【００３１】また、上記エンジン本体１の各気筒に連通
する吸気ポート１ｂにインジェクタ４が設置されてお
り、さらにこの吸気ポート１ｂが吸気マニホルド５を介
してスロットルボディ１７に連通されている。このスロ
ットルボディ１７には、スロットル１３が設置されてお
り、そのスロットル１３が全閉であるか否かを検出する
スロットル状態検出センサ１５が装着されている。

【００３２】上記エンジン本体１の図示しないクランク
シャフトに連接するリングギア１２に各気筒の予め設定
されたクランク角を検出するクランク角センサ１１が設
けられている。また、上記エンジン本体１の排気ポート
１ｃに連通する排気マニホルド２の合流部に空燃比セン
サ６が設置されている。なお、７は触媒コンバータであ
る。

【００３３】また、１４は制御装置（以下ＥＣＵとい
う）で、たとえばＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ
（ランダム・アクセス・メモリ）、ＲＯＭ（リード・オ
ンリ・メモリ）、入力インターフェースからなるマイク
ロコンピュータと、インジェクタならびに点火プラグ用
内蔵駆動回路から構成されている。このＥＣＵ１４の入
力側には空燃比センサ６、筒内圧センサ８、筒内温度セ
ンサ１０、クランク角センサ１１、スロットル状態検知
センサ１５が接続されている。さらに、このＥＣＵ１４
の出力側には、図示しないＥＣＵ内蔵の駆動回路を介し
て上記インジェクタ４と点火プラグ９が接続されてい
る。

【００３４】ここで、この一実施例の燃焼室内の圧力を
検出する筒内圧センサ８、および取り付け図を図２に示
す。図２において、２１はシリンダブロック、２２はシ
リンダヘッド、２３はピストンである。また、２６は筒
内圧センサであり、シリンダブロック２１に装着されて
いる。筒内圧センサ２６の圧力検出部２６ａは、エンジ
ンの燃焼室内部２４に連通する導圧部２５に露呈してお
り、筒内圧力を検出するようになっている。

【００３５】上記圧力検出部２６ａは、図示しない導圧
物（たとえば、シリコンオイルなど）を介するか、もし
くは直接、図示しない圧力変換素子につながって圧力を
計測するようになっている。その圧力変換素子は、半導
体圧力センサを用いている。また圧力変換素子として、
圧電素子を用いるものでもよい。

【００３６】まず最初に請求項１、請求項３、請求項
４、請求項５に記載の発明に対応する実施例について説
明する。図１はこれらの発明の要部の構成の機能を示す
ブロック図である。この図１において、３１は制御対象
となるエンジンであり、３２は、運転状態検出手段であ
る。この運転状態検出手段３２は、たとえば図３で示し
たスロットル状態検出センサ１５である。このスロット
ル状態検出センサとしては、前述したようなスロットル
が全閉であるか否かを判定する運転状態判定手段として
のセンサ、またはスロットルの全閉から全開までのスロ
ットル開度角度を連続的に検出するスロットル開度セン
サ（不図示）、またはスロットルの全閉から全開までの
スロットル開度角度が所定の角度範囲内にあることを検
出するスロットルポジションセンサ（不図示）を用いて
もよい。また前記運転状態検出手段３２は、吸気マニホ
ルド内圧力センサ（不図示）や、エアーフロセンサ（不
図示）を用いてもよい。

【００３７】３３は、クランク角を検出するクランク角
検出手段であり、たとえば、図３のクランク角センサ１
１が該当するものである。３４は筒内圧を検出する圧力
センサとしての筒内圧差検出手段であり、たとえば、図
３の筒内圧センサ８が該当するものである。筒内圧は、
クランク角検出手段３３から得られる出力を基にして所
定のクランク角度間での筒内圧を検出し、筒内圧力差Δ
Ｐを検出する。

【００３８】３５は、筒内温度を検出する筒内温度検出
手段であり、たとえば、図３の筒内温度センサ１０が該
当するものである。この筒内温度検出手段としては、図
３のエンジン本体１の内部に循環する冷却水（不図示）
の温度を検出する冷却水温センサ（不図示）を用いるも
のでもよい。この冷却水温は、筒内温度と相関があるの
で筒内温度の代用に冷却水温を用いることができる。

【００３９】なお、この筒内温度検出手段としては、エ
ンジンの吸入空気温度を検出する吸気温度センサ（不図
示）を用いるものでもよい。この吸気温度は、筒内温度
と相関があるので筒内温度の代用として吸気温度を用い
ることもできる。

【００４０】また、３６は、エンジンで作用している混
合気の空燃比を検出する空燃比検出手段であり、たとえ
ば、図３の空燃比センサ６が該当するものである。３１
６は、エンジン回転数検出手段であり、クランク角検出
手段３３から得られるクランク角度を基に所定のクラン
ク角度（たとえば、１°ＣＡ毎）回転するのに要する時
間から上記エンジン回転数を検出する。

【００４１】３７は正規化基準値決定手段であり、前述
した筒内圧力差検出手段３４で検出した燃焼室内圧力差
ΔＰとしての筒内圧力差ΔＰを正規化する筒内圧力差Δ
Ｐ₀（以下、基準筒内圧力差ΔＰ₀と記す）と基準充填
効率Ｃｅ₀を、前述した運転状態検出手段３２の出力と
エンジン回転数検出手段３１６の出力を基にして決定す
るものである。

【００４２】３８は筒内圧力差正規化手段であり、筒内
圧力差検出手段３４にて得られた筒内圧力差ΔＰと正規
化基準値決定手段３７にて得られた基準筒内圧力差ΔＰ
₀より正規化筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀を決定するもので
ある。

【００４３】３９は充填効率演算手段であり、前述した
筒内圧力正規化手段３８で得られた正規化筒内圧力差Δ
Ｐ／ΔＰ₀と正規化基準値決定手段３７にて得られた基
準充填効率Ｃｅ₀から、エンジンの充填効率Ｃｅを演算
するものである。

【００４４】３１０は充填効率補正手段であり、筒内温
度検出手段３５の出力を基に充填効率Ｃｅを補正するも
のである。３１７は充填効率平均化手段であり、所定の
クランク角毎に検出される充填効率補正手段の出力であ
る充填効率Ｃｅを算術平均したり、それまでに検出した
充填効率Ｃｅとの加重平均したりするものである。

【００４５】３１２は演算制御手段であり、充填効率平
均化手段３１７にて得られた平均充填効率Ｃｅ_aveと空
燃比検出手段３６からの出力とエンジン回転数検出手段
３１６からの出力からエンジンの空燃比及び、点火時期
を決定して出力する。

【００４６】３１４は空燃比調整手段であり、上述の演
算制御手段３１２から与えられる空燃比制御信号に応じ
てエンジンに供給する混合気を制御するものである。こ
の空燃比調整手段３１４は、たとえば、図３のインジェ
クタ６や電気信号によって空燃比を調整することができ
る気化器（不図示）を用いることもできる。

【００４７】３１５は点火時期調整手段であり、演算制
御手段３１２から得られる点火時期制御信号に応じた点
火時期に点火を行うものであり、たとえば、フルトラン
ジスタ式の点火装置（パワートランジスタスイッチング
回路と点火コイルとからなる装置）と、点火プラグ９と
を用いることができる。

【００４８】次に、この発明において空燃比、および点
火時期を制御する原理について説明する。図４に、４サ
イクルエンジンのクランク角度と筒内圧の関係について
示す。Ａはエンジン回転数１５００rpm 、吸気管内圧力
−３００mmHgの場合筒内圧力波形であり、Ｂはエンジン
回転数３０００rpm、吸気管内圧力−４００mmHgの場合
の筒内圧力波形である。θ１，θ２は圧縮行程中の所定
のクランク角度で、θ１は吸気弁が閉じた後のクランク
角度で、たとえばＢＴＤＣ９０°ＣＡである。θ２は点
火するよりも前のクランク角度で、たとえばＢＴＤＣ４
０°ＣＡである。図４にあるように、クランク角度θ１
のときの筒内圧力をＰ１、クランク角度θ２の時の筒内
圧力をＰ２とする。図４における筒内圧波形Ｂの場合の
筒内圧力差ΔＰを次の（３）式で定義する。 ΔＰ＝Ｐ２−Ｐ１ …（３）

【００４９】同様に、筒内圧波形Ａの場合も筒内圧力差
ΔＰが定義できる。ここで、筒内圧波形Ａの場合を、後
述するような正規化基準運転状態として、基準筒内圧力
差ΔＰ₀とする。

【００５０】筒内圧力差ΔＰは、従来の技術でも述べた
ように、筒内圧力差ΔＰと吸入空気量Ｇａの間には図２
４のような関係がある。ここで、吸入空気量を、充填効
率Ｃｅ、すなわち、エンジンのシリンダ内に標準状態
（たとえば、１気圧・０℃）の空気が充填されたときの
重量に対する任意の運転状態でシリンダ内に充填された
空気の重量の比で取り扱うことにする。すなわち、筒内
圧力差ΔＰと充填効率Ｃｅとの関係は、図２４と同様
に、図７の様な関係がある。ゆえに、筒内圧力差ΔＰを
計測することにより充填効率Ｃｅを求めることができ
る。

【００５１】ところが、図７に示した様に、同じ筒内圧
力差ΔＰであってもエンジン回転数によって充填効率Ｃ
ｅがばらつく問題がある。また、絶対圧力値を用いてい
るので、圧力センサ毎に校正を正確にしなければならな
い。校正結果がばらついた時は、充填効率Ｃｅの測定精
度が劣化することになる。

【００５２】そこで、それぞれのエンジン回転数毎に、
前述した正規化基準運転状態の時（たとえば、吸気管内
圧力が−３００mmHgの時）の筒内圧力差ΔＰを基準筒内
圧力差ΔＰ₀とする。同様に、上記同じ正規化運転状態
における充填効率Ｃｅを基準充填効率Ｃｅ₀とする。そ
して、任意の運転状態における筒内圧力差ΔＰ、及び充
填効率Ｃｅをそれぞれ、前述した基準筒内圧力差Δ
Ｐ₀、及び基準充填効率Ｃｅ₀で正規化すると、図５の
ような関係が得られる。

【００５３】すなわち、基準筒内圧力差ΔＰ₀と基準充
填効率Ｃｅ₀で正規化することにより、一次関数とな
り、任意の運転状態において正規化充填効率（Ｃｅ／Ｃ
ｅ₀）は、次の（４）式のように定数ａ，ｂを用いた一
次関数で表すことができる。（Ｃｅ／Ｃｅ₀）＝ａ×（ΔＰ／ΔＰ₀）＋ｂ …（４）

【００５４】ここで、係数ａ、及びｂは、運転条件を変
えて（Ｃｅ／Ｃｅ₀）、及びΔＰ／ΔＰ₀を計測し、図
５のように表記して最小２乗法を用いて求値すればよ
い。そのうえ、（３）式のように、筒内圧力差の比を用
いているので、同一特性の筒内圧センサを用いて圧力計
測をしている限り、校正バラツキによる充填効率精度が
劣化することはない。

【００５５】また、図７、及び図５の関係は、同一の筒
内温度、または同一の冷却水温（たとえば、８０℃）、
または同一の吸気温度の場合に成立する。たとえば、冷
却水温が８０℃の時の充填効率を基準として、各冷却水
温毎の充填効率Ｃｅと正規化筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀か
ら冷却水温が８０℃のときの一次直線方程式で求めた充
填効率の比Ｋ_tw（以下、この比Ｋ_twを冷却水温補正係数
と呼ぶ）を図６に示す。すなわち、冷却水温補正係数Ｋ
_twは次の（５）式のように定義される。Ｋ_tw＝（任意の冷却水温での充填効率）／（冷却水温８
０℃での充填効率）…（５）

【００５６】筒内温度は、冷却水温と相関があるので筒
内温度をパラメータとして任意の筒内温度の時の充填効
率と基準となる筒内温度の時の充填効率との比も、図６
と同様の関係となる。ゆえに、筒内温度を基に充填効率
を補正することもできる。

【００５７】また、吸気温度も、冷却水温と相関がある
ので吸気温度をパラメータとして任意の吸気温度の時の
充填効率と基準となる吸気温度の時の充填効率との比
も、図６と同様の関係となる。ゆえに、吸気温度を基に
充填効率を補正してもよい。

【００５８】上述したようにして充填効率Ｃｅを求値す
れば、計測精度のよい充填効率Ｃｅが得られるが、たと
えば、筒内圧センサ出力が雑音や過途的な出力変動で誤
差を含んでいる場合に筒内圧力差ΔＰに誤差が生じ、ひ
いては、上述したように補正しても誤差を含んだ充填効
率となる。そのような、誤差を排除するために、所定の
クランク角毎に計測される補正された充填効率Ｃｅを所
定の個数を算術平均する。

【００５９】たとえば、この算術平均の方法としては、
以下に述べるような移動平均する方法がある。所定のク
ランク角毎に、現在検出された充填効率をＣｅ（０）と
する。また、過去ｉ個前に検出された充填効率をＣｅ
（ｉ）、過去ｎ個前に検出された充填効率をＣｅ（ｎ）
とする。この（ｎ＋１）個の充填効率を次の（６）式に
従って移動平均し、平均充填効率Ｃｅ_aveを求める。Ｃｅ_ave＝（ΣＣｅ（ｉ））／（ｎ＋１） …（６）

【００６０】また、平均化の方法としては、次の（７）
式のような加重平均を施してもよい。Ｃｅ_ave（ｊ）＝（１−Ｋ_ave) ×Ｃｅ（ｊ）＋Ｋ_ave×Ｃｅ_ave（ｊ−１） …（７）ここで、（ｊ）は現在の値を表し、（ｊ−１）は一つだ
け過去の値を表す。また、Ｋ_aveは、重み係数であり、
０以上１以下の値をとる。このように、平均化を行え
ば、筒内圧力差ΔＰの検出誤差による充填効率の検出誤
差を排除することができる。

【００６１】以上のように、正規化筒内圧力差ΔＰ／Δ
Ｐ₀と基準充填効率Ｃｅ₀を用いて正規化し、冷却水温
を用いて補正し、計測されるクランク角毎に算術平均す
れば計測精度のよいエンジンの充填効率Ｃｅを求めるこ
とができる。

【００６２】次に、図８のフローチャートに従って筒内
圧力から充填効率Ｃｅを求め、空燃比、及び点火時期を
制御する論理について述べる。この論理は図３のＥＣＵ
１４で実現されている。

【００６３】まず最初に、このフローは、クランク角度
に同期して処理される。ただし、後述するように、ステ
ップＳ１２３、ステップＳ１２７、及びステップＳ１２
９におけるエンジン負荷検出と冷却水温検出の処理は必
ずしもクランク角度に同期しなくてもよい。このフロー
が始まるタイミングは、たとえば、前述した図４に示し
たθ１での筒内圧Ｐ１を得る所定クランク角度である。

【００６４】上記のタイミングで、まず最初にステップ
Ｓ１２１では、クランク角度θ１での筒内圧Ｐ１とクラ
ンク角度θ２での筒内圧Ｐ２を、たとえば、図３のクラ
ンク角センサ１１と筒内圧センサ８により検出する。そ
して、上述した（３）式に従って、筒内圧力差ΔＰを演
算する。

【００６５】次に、ステップＳ１２２では、上記クラン
ク角センサの出力を基に、エンジン回転数Ｎｅ（rpm ）
を計測する。次に、ステップＳ１２３では、エンジンの
負荷を検出する。これは、図１の運転状態検出手段３２
で説明したように、前述したようなスロットルが全閉で
あるか否かを判定するセンサ（以下、このセンサをアイ
ドルセンサと呼ぶ）、またはスロットルの全閉から全開
までのスロットル開度角度を連続的に検出するスロット
ル開度センサ、またはスロットルの全閉から全開までの
スロットル開度角度が所定の角度範囲内にあることを検
出するスロットルポジションセンサを用いて判定する。

【００６６】また吸気マニホルド内圧力センサや、エア
ーフロセンサを用いてもよい。たとえば、アイドルセン
サを用いた場合は、スロットルが全閉である時はアイド
ル状態Ｓ_i、スロットルが全閉でない時には非アイドル
状態Ｓ_niであると運転状態を検出する。また、たとえ
ば、スロットル開度センサを用いた場合は、全閉から全
開までのスロットル開度α（度）で運転状態を検出す
る。スロットルポジションセンサを用いた場合は、スロ
ットル開度状態α１，α２，α３，α４等で運転状態を
検出する。

【００６７】吸気マニホルド内圧力センサ（不図示）を
用いた場合は、吸気マニホルド内圧力Ｐｂ（mmHg）で運
転状態を検出する。エアーフロセンサ（不図示）では、
たとえば、スロットル上流の吸気管、もしくはスロット
ルを一部だけバイパスして流れる吸入空気量Ｇ_ab（ｇ）
で運転状態を検出する。

【００６８】上述したエンジンの負荷を検出するタイミ
ングは、前述したような、クランク角同期で計測せず
に、所定の時間周期毎に計測した値をＲＡＭに格納して
おき、このステップＳ１２３を処理するタイミングで使
用するようにしてもよい。

【００６９】次に、ステップＳ１２４では、ステップＳ
１２２で検出したエンジン回転数ＮｅとステップＳ１２
３で検出した運転状態の少なくとも一方に基づいて、基
準充填効率Ｃｅ₀、及び基準筒内圧力差ΔＰ₀の少なく
とも一方を決定する。たとえば、ステップＳ１２３で、
アイドルセンサを用いた場合は、図１３表１のように、
運転状態Ｓ_i、及びＳ_niに基づいて基準充填効率Ｃ
ｅ₀、基準筒内圧力差ΔＰ₀を決定する。

【００７０】

【表１】

【００７１】また、たとえば、ステップＳ１２３で、ス
ロットル開度センサを用いた場合には、図９，図１０の
ように、スロットル開度α（度）とエンジン回転数に基
づいて、テーブルルックアップして基準充填効率Ｃ
ｅ₀、基準筒内圧力差ΔＰ₀を決定する。この場合基準
充填効率Ｃｅ₀、基準筒内圧力差ΔＰ₀のどちらか一方
をスロットル開度αに無関係に一定としてもよい。

【００７２】また、たとえば、ステップＳ１２３で、ス
ロットルポジションセンサを用いた場合には、図１１，
図１２のように、スロットル開度状態α１，α２，α
３，α４等とエンジン回転数に基づいてテーブルルック
アップして基準充填効率Ｃｅ₀、基準筒内圧力差ΔＰ₀
を決定する。この場合、基準充填効率Ｃｅ₀、基準筒内
圧力差ΔＰ₀のどちらか一方をスロットル開度状態に関
わらず一定としてもよい。

【００７３】さらに、たとえばステップＳ１２３で、吸
気マニホルド内圧力センサを用いた場合には、図１３，
図１４のように、吸気マニホルド内圧力Ｐｂとエンジン
回転数に基づいてテーブルルックアップして基準充填効
率Ｃｅ₀、基準筒内圧力差ΔＰ₀を決定する。この場
合、基準充填効率Ｃｅ₀、基準筒内圧力差ΔＰ₀のどち
らか一方を吸気マニホルド内圧力Ｐｂに関わらず一定と
してもよい。

【００７４】また、たとえばステップＳ１２３で、エア
ーフロセンサを用いた場合には、図１５，図１６のよう
に、吸入空気量Ｇ_abとエンジン回転数に基づいてテーブ
ルルックアップして基準充填効率Ｃｅ₀、基準筒内圧力
差ΔＰ₀を決定する。この場合、基準充填効率Ｃｅ₀、
基準筒内圧力差ΔＰ₀のどちらか一方を吸入空気量Ｇ_ab
に関わらず一定としてもよい。

【００７５】次に、ステップＳ１２５では、ステップＳ
１２１で計測した筒内圧力差ΔＰとステップＳ１２４で
決定した基準筒内圧力差ΔＰ₀を用いて、正規化して正
規化筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀を演算する。

【００７６】次に、ステップＳ１２６では、ステップＳ
１２４で決定した基準充填効率Ｃｅ₀とステップＳ１２
５で演算した正規化筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀を用いて、
前述した（４）式の係数ａ，ｂを用いて次の（８）式に
従って充填効率ＣｅΔＰを演算する。ＣｅΔＰ＝Ｃｅ₀×（ａ×（ΔＰ／ΔＰ₀）＋ｂ） …（８）

【００７７】次に、ステップＳ１２７では、たとえば、
図３の筒内温度センサ１０や前述した冷却水温センサを
用いて筒内温度を計測する。ここでは、冷却水温センサ
で計測した冷却水温Ｔ_wを例にして説明する。この冷却
水温は、前述したように、クランク角同期で計測せず
に、所定の時間周期毎に計測した値をＲＡＭに格納して
おき、このステップＳ１２７を処理するタイミングで使
用するようにしてもよい。

【００７８】次に、ステップＳ１２８では、ステップＳ
１２６で求めた充填効率ＣｅΔＰとステップＳ１２７で
求めた冷却水温Ｔ_wを用いて充填効率ＣｅΔＰを補正し
て、充填効率Ｃｅを演算する。まず、冷却水温Ｔ_wから
図６にあるような関係に基づいて冷却水温補正係数Ｋ_tw
を求める。これは表２に記載したような冷却水温度Ｔ_w
に基づいた冷却水温補正係数Ｋ_twをテーブルルックアッ
プすればよい。

【００７９】

【表２】

【００８０】このようにして求めた冷却水温補正係数Ｋ
_twを用いて、次の（９）式に従って充填効率Ｃｅを演算
する。Ｃｅ＝Ｋ_tw×ＣｅΔＰ …（９）

【００８１】次に、ステップＳ１３１では、ステップＳ
１２８で求めた充填効率Ｃｅを平均化して、平均充填効
率Ｃｅ_aveを演算する。これは、前述した（６）式及び
（７）式に従って平均化処理をする。まず、（６）式に
従って演算する場合について説明する。ステップＳ１２
８が終了した時に、前述した現在の充填効率Ｃｅ（０）
が得られる。この時に過去ｎ個の充填効率Ｃｅ（１）か
らＣｅ（ｎ）までは、たとえば、図３のＥＣＵ１４に内
蔵されているＲＡＭに格納しておくようにする。

【００８２】もし、まだｎ個の充填効率Ｃｅが検出され
ていない場合は、検出されている個数だけを用いて平均
すればよい。また、たとえば、充填効率Ｃｅをｎ個検出
し終るまで、以下の演算を行わないようにしてもよい。
このようにして得られた（ｎ＋１）個の充填効率Ｃｅ
（０）からＣｅ（ｎ）を用いて（６）式によって平均充
填効率Ｃｅ_aveを演算する。

【００８３】次に、（７）式に従って演算する場合につ
いて説明する。ステップＳ１２８が終了した時に、前述
した現在の充填効率Ｃｅ（ｊ）が得られる。この時に一
つ前のステップで演算した平均充填効率Ｃｅ_ave（ｊ−
１）は、たとえば、図３のＥＣＵ１４に内蔵されている
ＲＡＭに格納しておくようにする。もし、まだ平均充填
効率Ｃｅ_ave（ｊ−１）が検出されていない場合は、今
検出されたＣｅ（ｊ）と同じ値とするか、たとえば、平
均充填効率Ｃｅ_ave（ｊ−１）を検出し終るまで、以下
の演算を行わないようにしてもよい。

【００８４】このようにして得られた平均充填効率Ｃｅ
_ave（ｊ−１）を用いて、（７）式によって平均充填効
率Ｃｅ_ave（ｊ）を演算する。この平均充填効率Ｃｅ
_ave（ｊ）がステップＳ１３１で求める平均充填効率Ｃ
ｅ_aveである。このようにして、ステップＳ１３１で得
られた平均充填効率Ｃｅ_aveがこの発明で得られる計測
精度のよい充填効率である。

【００８５】次に、ステップＳ１２９では、図１の空燃
比検出手段、たとえば、図３の空燃比センサ６を用い
て、空燃比を計測する。この計測するタイミングは前述
したステップＳ１２３およびステップＳ１２７と同様
に、クランク角同期で計測せずに、所定の時間周期毎に
計測した値をＲＡＭに格納しておき、このステップＳ１
２９を処理するタイミングで使用するようにしてもよ
い。この空燃比センサは、たとえば、酸素濃度センサで
あり、理論空燃比１4.７よりも小さい（この時をリッチ
であると呼ぶ）場合と１4.７よりも大きい（この時をリ
ーンであると呼ぶ）場合を判定できる。

【００８６】このセンサの出力に応じて、空燃比補正係
数Ｋ_fbを決定する。この空燃比補正係数Ｋ_fbは、後述す
るように、図１の空燃比調整手段３１４において所定の
空燃比となるように燃料噴射量をフィードバック制御す
るためのものである。この空燃比補正係数Ｋ_fbは、たと
えば、所望の空燃比である場合には、Ｋ_fb＝1.０とす
る。また、上記空燃比センサにて、リッチであると判定
した時には、このステップＳ１２９の処理毎に、Ｋ_fbを
所定値づつ減算して燃料噴射量を減量していく。また、
上記空燃比センサにて、リーンであると判定した時に
は、このステップＳ１２９の処理毎に、Ｋ_fbを所定値づ
つ加算して燃料噴射量を増量していく。このように、空
燃比補正係数Ｋ_fbを演算する。

【００８７】次に、ステップＳ１３０では、ステップＳ
１３１で得られた平均充填効率Ｃｅ_aveに基づいて燃料
噴射量、及び点火時期を決定し空燃比、及び点火時期を
調整する。まず、燃料噴射量は、図３のインジェクタ４
を調整する燃料噴射パルス幅Ｔ_i（ms）を（１０）式に
従って決定する。Ｔ_i＝Ｋ×Ｋ_fb×Ｃｅ_ave …（１０）この（１０）式におけるＫは、空燃比定数で、平均充填
効率Ｃｅ_aveに応じて所望の空燃比、例えば、空燃比１
4.７となる燃料噴射パルス幅Ｔ_iに変換する係数であ
る。Ｋ_fbは、ステップＳ１２９で決定した空燃比補正係
数である。

【００８８】この（１０）式の燃料噴射パルス幅演算結
果に基づいて、図３のＥＣＵ１４から信号を送り、イン
ジェクタ４を駆動する。燃料噴射パルス幅Ｔ_iはエンジ
ンに付随するバッテリ（図示せず）およびバッテリ電圧
検出装置（図示せず）の状態に応じて補正をしてもよ
い。このようにして、エンジンの空燃比を制御する。

【００８９】また、点火時期は、たとえば、上述した燃
料噴射パルス幅Ｔ_iとステップＳ１２２で得られたエン
ジン回転数Ｎｅに応じて図１７に示すようなエンジン回
転数Ｎｅと燃料噴射パルス幅Ｔ_iから点火時期を決定す
る２次元マップテーブルからテーブルルックアップによ
り決定する。この点火時期にしたがって、図３のＥＣＵ
１４から信号を送り、点火プラグ９を駆動する。また、
この点火時期は図１８に示すようなエンジン回転数Ｎｅ
と充填効率Ｃｅから点火時期を決定する２次元マップテ
ーブルからテーブルルックアップして決定するようにし
てもよい。以上のように、図８のフローチャートに従っ
て、エンジンの空燃比、及び点火時期を制御する。

【００９０】以上、述べたエンジンは、多気筒エンジン
であってもそれぞれの気筒に対して上述した手順に従っ
て、空燃比、及び点火時期を制御することができる。そ
の場合に、基準筒内圧力差ΔＰ₀、または基準充填効率
Ｃｅ₀の少なくとも一方を、それぞれの気筒毎に別々の
値に設定してもよい。

【００９１】また、多気筒エンジンの場合、各気筒に対
応して、それぞれの気筒の充填効率Ｃｅが得られるが、
その順番に検出される充填効率Ｃｅ対して図８のステッ
プＳ１３１の処理を施して平均充填効率Ｃｅ_aveを演算
してもよい。

【００９２】次に請求項２に記載の発明について特に図
１と異なる点を中心に実施例を説明する。重複する部分
の説明は省略する。図１９はこの請求項２の発明の要部
の構成の機能を示すブロック図である。この図１９にお
いて、２５１は制御対象となるエンジンであり、２５２
は、運転状態検出手段である。この運転状態検出手段２
５２の一例は、たとえば図３で示したスロットル状態検
出センサ１５である。

【００９３】また、２５３は、クランク角を検出するク
ランク角検出手段であり、たとえば、図３のクランク角
センサ１１が該当するものである。２５４は、筒内圧を
検出する筒内圧検出手段であり、たとえぞ、図３の筒内
圧センサ８が該当するものである。筒内圧は、クランク
角検出手段２５３から得られる出力を基にして所定のク
ランク角度での筒内圧Ｐを検出する。

【００９４】２５５は、筒内温度を検出する筒内温度検
出手段であり、その一例としては、図３の筒内温度セン
サ１０が該当するものである。２５６は、エンジンで作
用している混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段で
あり、たとえば、図３の空燃比センサ６が該当するもの
である。２５１６は、エンジン回転数検出手段であり、
クランク角検出手段２５３から得られるクランク角度を
基に所定のクランク角度（たとえば、１°ＣＡ毎）回転
するのに要する時間から上記エンジン回転数を検出す
る。

【００９５】２５７は正規化基準値決定手段であり、後
述する筒内圧力差演算手段２５１８で検出した筒内圧力
差ΔＰを正規化する筒内圧力差ΔＰ₀と基準充填効率Ｃ
ｅ₀を、前述した運転状態検出手段２５２の出力とエン
ジン回転数検出手段２５１６の出力を基にして決定する
ものである。

【００９６】２５１７は筒内圧力平均化手段であり、こ
の発明の特徴的な手段であり、クランク角検出手段２５
３の出力に基づいて筒内圧力差ΔＰを演算する所定の２
つのクランク角のそれぞれのクランク角度の前後数点に
亘って、筒内圧力検出手段２５４の出力である筒内圧力
Ｐを平均化する。平均化手段は、たとえば、それぞれの
クランク角の前後数点に亘っての算術和平均である。こ
の筒内圧力平均化手段により所定の２つのクランク角で
の筒内圧平均値Ｐ_aveが得られる。

【００９７】２５１８は筒内圧平均化手段２５１７の出
力である所定の２つのクランク角での筒内圧平均値Ｐ
_aveから筒内圧力差ΔＰを演算する手段である。２５８
は、筒内圧力正規化手段であり、筒内圧力差演算手段２
５１８にて得られた筒内圧力差ΔＰと正規化基準値決定
手段２５７にて得られた基準筒内圧力差ΔＰ₀より正規
化筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀を決定するものである。

【００９８】２５９は、充填効率演算手段であり、前述
した筒内圧力正規化手段２５８で得られた正規化筒内圧
力差ΔＰ／ΔＰ₀と正規化基準値決定手段２５７にて得
られた基準充填効率Ｃｅ₀から、エンジンの充填効率Ｃ
ｅを演算するものである。２５１０は、充填効率補正手
段であり、筒内温度検出手段２５５の出力を基に充填効
率Ｃｅを補正するものである。

【００９９】２５１２は、演算制御手段であり、充填効
率補正手段２５１０にて得られた筒内温度による補正後
の充填効率Ｃｅと空燃比検出手段２５６からの出力とエ
ンジン回転数検出手段からの出力からエンジンの空燃比
及び、点火時期を決定して出力する。

【０１００】また、２５１４は、空燃比調整手段であ
り、上述の演算制御手段２５１２から与えられる空燃比
制御信号に応じてエンジンに供給する混合気を制御する
ものである。この空燃比調整手段２５１４はたとえば、
図３のインジェクタ６や電気信号によって空燃比を調整
することができる気化器を用いることができる。

【０１０１】２５１５は、点火手段であり、演算制御手
段２５１２から得られる点火時期制御信号に応じた点火
時期に点火を行うものであり、たとえば、フルトランジ
スタ式の点火装置と、点火プラグ９とを用いることがで
きる。

【０１０２】次に、この実施例における筒内圧力差ΔＰ
から充填効率Ｃｅを検出する原理については、前述した
実施例と同様であるので省略する。ただし、請求項２の
発明においては、たとえば、クランク角θ１での筒内圧
について後述するように平均化処理する点が異なる。そ
の点については、図２６のフローチャートの説明の中で
詳細に述べる。

【０１０３】次に、図２０のフローチャートに従って筒
内圧力から充填効率Ｃｅを求め、空燃比、及び点火時期
を制御する論理について述べる。この論理は図３のＥＣ
Ｕ１４で実現されている。

【０１０４】まず最初に、このフローは、クランク角度
に同期して処理される。ただし、後述するように、ステ
ップＳ２６３、ステップＳ２６７、及びステップＳ２６
９におけるエンジン負荷検出と冷却水温検出の処理は必
ずしもクランク角度に同期しなくてもよい。このフロー
が始まるタイミングは、たとえば、前述した図４に示し
たθ１での筒内圧Ｐ１を得るための算術平均を開始する
θ１の所定角度前である。

【０１０５】これについて、図２１に従って説明する。
図２１では、クランク角θ１での筒内圧平均値Ｐ１_ave
などを得るためにクランク角θ１での前後ｎ個、合計
（２ｎ＋１）個の筒内圧を検出し、算術平均する場合に
ついて示している。この場合は、クランク角θ１（−
ｎ）のタイミングでこの図２０のフローが始まる。筒内
圧平均値Ｐ１_ave、及びＰ２_aveを求める論理について
は後述する。

【０１０６】上記のタイミングで、まず最初にステップ
Ｓ２６１１では、筒内圧平均値Ｐ１_ave、及びＰ２_ave
を求めるためにθ１、及びθ２の前後（２ｎ＋１）個づ
つの筒内圧を検出する。筒内圧平均値Ｐ１_ave、及びＰ
２_aveは、クランク角θ１，θ２の前後（２ｎ＋１）個
づつ所定のクランク角度毎（たとえば、１°ＣＡ毎）に
筒内圧を検出して算術平均する。図２１に従って説明す
る。まず筒内圧平均値Ｐ１_aveは、クランク角θ１（−
ｎ）からθ１（ｎ）まで所定のクランク角毎に筒内圧Ｐ
１（−ｎ）からＰ１（ｎ）まで（２ｎ＋１）個の筒内圧
を順次計測して、筒内圧Ｐ１（ｎ）計測後、次の（１
１）式に従って計算する。Ｐ１_ave＝（ΣＰ１（ｉ））／（２ｎ＋１） …（１１）筒内圧平均値Ｐ２_aveも同様にして計算する。ステップ
Ｓ２６１１では、筒内圧Ｐ１（ｉ）、及びＰ２（ｉ）の
検出を行う。

【０１０７】次に、ステップＳ２６１２では、上述した
ステップＳ２６１１で得られた筒内圧Ｐ１（ｉ）、及び
Ｐ２（ｉ）を上記（１１）式に従って算術平均する。次
に、ステップＳ２６１では、上述したステップＳ２６１
２で得られたクランク角度θ１での筒内圧平均値Ｐ１
_aveとクランク角度θ２での筒内圧平均値Ｐ２_aveを用
いて、上述した（３）式に従って、筒内圧力差ΔＰを演
算する。次のステップＳ２６２では、上記クランク角セ
ンサの出力を基に、エンジン回転数Ｎｅ（rpm ）を計測
する。

【０１０８】次に、ステップＳ２６３では、エンジンの
負荷を検出する。これは、図１９の運転状態検出手段２
５２で説明したように、前述したようなスロットルが全
閉であるか否かを判定するセンサ（以下、このセンサを
アイドルセンサと呼ぶ）、またはスロットルの全閉から
全開までのスロットル開度角度を連続的に検出するスロ
ットル開度センサ、またはスロットルの全閉から全開ま
でのスロットル開度角度が所定の角度範囲内にあること
を検出するスロットルポジションセンサを用いて判定す
る。また吸気マニホルド内圧力センサや、エアーフロセ
ンサを用いてもよい。

【０１０９】たとえば、アイドルセンサを用いた場合
は、スロットルが全閉である時はアイドル状態Ｓ_i、ス
ロットルが全閉でない時には非アイドル状態Ｓ_niである
と運転状態を検出する。たとえばスロットル開度センサ
を用いた場合は、全閉から全開までのスロットル開度α
（度）で運転状態を検出する。スロットルポジションセ
ンサを用いた場合は、スロットル開度状態α１，α２，
α３，α４等で運転状態を検出する。また、吸気マニホ
ルド内圧力センサ（不図示）を用いた場合は、吸気マニ
ホルド内圧力Ｐｂ（mmHg）で運転状態を検出する。ま
た、エアーフロセンサ（不図示）では、例えば、スロッ
トル上流の吸気管、もしくはスロットルを一部だけバイ
パスして流れる吸入空気量Ｇ_ab（ｇ）で運転状態を検出
する。

【０１１０】上述したエンジンの負荷を検出するタイミ
ングは、前述したような、クランク角同期で計測せず
に、所定の時間周期毎に計測した値をＲＡＭに格納して
おき、このステップＳ２６３を処理するタイミングで使
用するようにしてもよい。

【０１１１】次に、ステップＳ２６４では、ステップＳ
２６２で検出したエンジン回転数ＮｅとステップＳ２６
３で検出した運転状態の少なくとも一方に基づいて、基
準充填効率Ｃｅ₀、及び基準筒内圧力差ΔＰ₀の少なく
とも一方を決定する。たとえば、ステップＳ２６３で、
アイドルセンサを用いた場合は、表１のように、運転状
態Ｓ_i、及びＳ_niに基づいて基準充填効率Ｃｅ₀、基準
筒内圧力差ΔＰ₀を決定する。

【０１１２】また、たとえばステップＳ２６３で、スロ
ットル開度センサを用いた場合には、図９，図１０のよ
うに、スロットル開度α（度）とエンジン回転数に基づ
いてテーブルルックアップして基準充填効率Ｃｅ₀、基
準筒内圧力差ΔＰ₀を決定する。この場合、基準充填効
率Ｃｅ₀、基準筒内圧力差ΔＰ₀のどちらか一方をスロ
ットル開度αに関わらず一定としてもよい。

【０１１３】さらに、たとえばステップＳ２６３で、ス
ロットルポジションセンサを用いた場合も、吸気マニホ
ルド内圧力センサを用いた場合も、エアーフロセンサを
用いた場合にも、前述した図８のフローチャートのステ
ップＳ１２３で処理と同様であるので省略する。

【０１１４】次に、ステップＳ２６５では、ステップＳ
２６１で計測した筒内圧力差ΔＰとステップＳ２６４で
決定した基準筒内圧力差ΔＰ₀を用いて、正規化して正
規化筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀を演算する。次いでステッ
プＳ２６６では、ステップＳ２６４で決定した基準充填
効率Ｃｅ₀とステップＳ２６５で演算した正規化筒内圧
力差ΔＰ／ΔＰ₀を用いて、前述した（４）式と同様の
係数ａ，ｂを用いて（８）式に従って充填効率ＣｅΔＰ
を演算する。

【０１１５】次に、ステップＳ２６７では、たとえば、
図３の筒内温度センサ１０や前述した冷却水温センサを
用いて筒内温度を計測する。ここでは、冷却水温センサ
で計測した冷却水温Ｔ_wを例にして説明する。この冷却
水温は、前述したように、クランク角同期で計測せず
に、所定の時間周期毎に計測した値をＲＡＭに格納して
おき、このステップＳ２６７を処理するタイミングで使
用するようにしてもよい。

【０１１６】次に、ステップＳ２６８では、ステップＳ
２６６で求めた充填効率ＣｅΔＰとステップＳ２６７で
求めた冷却水温Ｔ_wを用いて充填効率ＣｅΔＰを補正し
て、充填効率Ｃｅを演算する。まず、冷却水温Ｔ_wから
図６にあるような関係に基づいて冷却水温補正係数Ｋ_tw
を求める。これは、たとえば、表２から冷却水温Ｔ_wに
基づいて冷却水温補正係数Ｋ_twをテーブルルックアップ
すればよい。このようにして求めた冷却水温補正係数Ｋ
_twを用いて、（９）式に従って充填効率Ｃｅを演算す
る。

【０１１７】次に、ステップＳ２６９では、図１９の空
燃比検出手段、たとえば、図３の空燃比センサ６を用い
て空燃比を計測する。この計測するタイミングは、前述
したステップＳ２６３、及びステップＳ２６７と同様
に、クランク角同期で計測せずに、所定の時間周期毎に
計測した値をＲＡＭに格納しておき、このステップＳ２
６９を処理するタイミングで使用するようにしてもよ
い。この空燃比センサは、たとえば、酸素濃度センサで
あり、リッチである場合とリーンである場合を判定でき
る。

【０１１８】この空燃比センサの出力に応じて、空燃比
補正係数Ｋ_fbを決定する。この空燃比補正係数Ｋ_fbは、
後述するように、図１９の空燃比調整手段２５１４にお
いて所定の空燃比となるように燃料噴射量をフィードバ
ック制御するためのものである。この空燃比補正係数Ｋ
_fbは、たとえば、所望の空燃比である場合には、Ｋ_fb＝
1.０とする。

【０１１９】上記空燃比センサにて、リッチであると判
定した時には、このステップＳ２６９の処理毎に、Ｋ_fb
を所定値づつ減算して燃料噴射量を減量していき、上記
空燃比センサにて、リーンであると判定した時には、こ
のステップＳ２６９の処理毎に、Ｋ_fbを所定値づつ加算
して燃料噴射量を増量していく。このように、空燃比補
正係数Ｋ_fbを演算する。

【０１２０】次に、ステップＳ２６１０では、ステップ
Ｓ２６８で得られた充填効率Ｃｅに基づいて燃料噴射
量、及び点火時期を決定し空燃比、及び点火時期を調整
する。まず、燃料噴射量は、図３のインジェクタ４を調
整する燃料噴射パルス幅Ｔ_i（ms）を（１０）式に従っ
て決定する。この（１０）式の燃料噴射パルス幅演算結
果に基づいて、図３のＥＣＵ１４から信号を送り、イン
ジェクタ４を駆動する。このようにして、エンジンの空
燃比を制御する。

【０１２１】また、点火時期は、たとえば、上述した燃
料噴射パルス幅Ｔ_iとステップＳ２６２で得られたエン
ジン回転数Ｎｅに応じて、図１７に示すようなエンジン
回転数Ｎｅと燃料噴射パルス幅Ｔ_iから点火時期を決定
する２次元マップテーブルからテーブルルックアップに
より決定する。この点火時期に従って、図３のＥＣＵ１
４から信号を送り、点火プラグ９を駆動する。

【０１２２】この点火時期は図１８に示すようなエンジ
ン回転数Ｎｅと充填効率Ｃｅから点火時期を決定する２
次元マップテーブルからテーブルルックアップして決定
するようにしてもよい。以上のように、図２０，２６の
フローチャートに従って、エンジンの空燃比、及び点火
時期を制御する。以上、述べたエンジンは、多気筒エン
ジンであっても同様にできることは言うまでもない。

【０１２３】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の発明に
よれば、エンジン燃焼室内の圧力を圧力センサで検出
し、この圧力センサの検出力に基づき圧縮行程中の任意
の２つのクランク角間での筒内圧力差ΔＰを計測手段で
計測し、エンジン回転数を回転数計測手段で計測し、上
記計測した燃焼室内圧力差ΔＰを上記エンジンの任意の
基準状態で得られる燃焼室内圧力差ΔＰ₀で正規化手段
により正規化して正規化筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀を算出
し、この正規化筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀と上記圧縮行程
中の任意の基準状態における基準充填効率Ｃｅ₀に基づ
いて一次直線方程式を用いて充填効率演算手段によりエ
ンジンの充填効率Ｃｅを演算し、この充填効率Ｃｅを求
値される所定のクランク角毎に算術平均化、または加重
平均化して平均充填効率Ｃｅ_aveを算出し、この平均充
填効率Ｃｅ_aveに基づいて演算制御手段により燃料噴射
量と点火時期を決定し、エンジンの空燃比、及び点火時
期を制御するように構成したので、筒内圧センサにより
計測した筒内圧力値の計測上の誤差の影響を受けること
なく平均充填効率Ｃｅ_aveを計測精度よく検出すること
ができ、制御精度の高い空燃比と点火時期の制御を行う
ことができるエンジン制御装置を得ることができる。

【０１２４】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１の手段に、圧縮行程中の任意の２つのクランク角
に同期して計測した筒内圧Ｐを平均化する手段を付加し
て充填効率Ｃｅを計測するようにして、その充填効率Ｃ
ｅに基づいてエンジンの空燃比、及び点火時期を演算制
御手段で制御するように構成したので、筒内圧センサに
より検出した筒内圧の検出誤差の影響を受けることなく
充填効率Ｃｅを計測精度よく検出することができ、精度
の高い空燃比と点火時期の制御を行うことができるエン
ジン制御装置を得ることができる。

【０１２５】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１、及び請求項２に記載の発明の構成に加えてエンジン
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記エンジ
ンの任意の基準状態で得られる燃焼室内圧力差ΔＰ₀、
及び上記任意の基準状態における基準充填効率Ｃｅ₀を
前述した運転状態検出手段で検出した運転状態に基づい
て補正した値に基づいて正規化して前述した充填効率Ｃ
ｅを補正演算する手段を付加して充填効率Ｃｅを計測す
るようにして、その充填効率Ｃｅに基づいてエンジンの
空燃比、及び点火時期を演算制御手段で制御するように
構成したので、筒内圧センサにより検出した筒内圧の検
出誤差の影響を受けることがないとともに、エンジンの
運転状態の影響も受けることなく平均充填効率Ｃｅ_ave
を計測精度よく検出することができ、精度の高い空燃比
と点火時期の制御を行うことができるエンジン制御装置
を得ることができる。

【０１２６】請求項４に記載の発明によれば、請求項
１、及び請求項２に記載の発明の構成に加えてエンジン
の燃焼室内温度を計測する燃焼室内温度計測手段と、こ
の燃焼室内温度計測手段で得られる燃焼室内温度に応じ
て前述した充填効率Ｃｅを補正演算する手段を付加し
て、充填効率Ｃｅを計測するようにして、その充填効率
Ｃｅに基づいてエンジンの空燃比、及び点火時期を演算
制御手段により制御するように構成したので、筒内圧セ
ンサにより検出した筒内圧の検出誤差の影響を受けるこ
とがないとともに、エンジンの運転状態の影響も受ける
ことなく平均充填効率Ｃｅ_aveを計測精度よく検出する
ことができ、精度の高い空燃比と点火時期の制御を行う
ことができるエンジン制御装置を得ることができる。

【０１２７】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明における充填効率演算手段によって所定の
クランク角毎に演算される充填効率Ｃｅを充填効率平均
化手段で所定個数の算術平均するように構成したので、
計測上の誤差の少ない、精度のよい充填効率Ｃｅを決定
でき、空燃比と点火時期の制御精度を向上することがで
きるエンジン制御装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例によるエンジン制御装置の
要部の構成を示すブロック図である。

【図２】同上実施例が適用されるエンジンの燃焼室内の
圧力を検出する筒内圧センサおよびその周辺部分の拡大
断面図である。

【図３】同上実施例が適用されるエンジンの要部の構成
説明図である。

【図４】同上実施例を説明するためのクランク角度と筒
内圧の関係図である。

【図５】同上実施例を説明するための正規化筒内圧力差
ΔＰ／ΔＰ₀と正規化充填効率Ｃｅ／Ｃｅ₀の関係図で
ある。

【図６】同上実施例が適用されるエンジンの冷却水温Ｔ
_wと冷却水温補正係数Ｋ_twの関係図である。

【図７】同上実施例が適用されるエンジンの筒内圧力差
ΔＰと充填効率Ｃｅの関係図である。

【図８】同上実施例の動作を説明するための筒内圧力差
ΔＰから充填効率Ｃｅを求め、空燃比及び点火時期を制
御する論理を示すフローチャートである。

【図９】同上実施例の動作を説明するためのスロットル
開度センサを用いて運転状態を判定し基準充填効率Ｃｅ
₀を決定する２次元マップである。

【図１０】同上実施例の動作を説明するためのスロット
ル開度センサを用いて運転状態を判定し基準筒内圧力差
ΔＰ₀を決定する２次元マップである。

【図１１】同上実施例の動作を説明するためのスロット
ルポジションセンサを用いて運転状態を判定し、基準充
填効率Ｃｅ₀を決定する２次元マップである。

【図１２】同上実施例の動作を説明するためのスロット
ルポジションセンサを用いて運転状態を判定し基準筒内
圧力差ΔＰ₀を決定する２次元マップである。

【図１３】同上実施例の動作を説明するための吸気マニ
ホルド内圧力センサを用いて運転状態を判定し基準充填
効率Ｃｅ₀を決定する２次元マップである。

【図１４】同上実施例の動作を説明するための吸気マニ
ホルド内圧力センサを用いて運転状態を判定し、基準筒
内圧力差ΔＰ₀を決定する２次元マップである。

【図１５】同上実施例の動作を説明するためのエアーフ
ロセンサを用いて運転状態を判定し基準充填効率Ｃｅ₀
を決定する２次元マップである。

【図１６】同上実施例の動作を説明するためのエアーフ
ロセンサを用いて運転状態を判定し基準筒内圧力差ΔＰ
₀を決定する２次元マップである。

【図１７】同上実施例の動作を説明するためのエンジン
回転数Ｎｅと燃料噴射パルス幅Ｔ_iから点火時期を決定
する２次元マップである。

【図１８】同上実施例の動作を説明するためのエンジン
回転数Ｎｅと充填効率Ｃｅから点火時期を決定する２次
元マップである。

【図１９】この発明の第２の実施例によるエンジン制御
装置の要部の構成を示すブロック図である。

【図２０】図１９の実施例による筒内圧力差ΔＰから充
填効率Ｃｅを求め、空燃比及び点火時期を制御する論理
を表すフローチャートである。

【図２１】図１９の実施例の動作を説明するため計測し
た筒内圧を平均化する原理を示す説明図である。

【図２２】従来のエンジン制御装置が適用されるエンジ
ンの要部の構成説明図である。

【図２３】従来のエンジン制御装置により制御される発
火時とモータリング時の筒内圧力波形図である。

【図２４】従来のエンジン制御装置、エンジンの筒内圧
力差ΔＰと充填空気量Ｇａの関係図である。

【図２５】従来のエンジン回転数と論理空燃比となる燃
料噴射時間の関係図である。

【符号の説明】

３１エンジン３２運転状態検出手段３３クランク角検出手段３４筒内圧力差検出手段３５筒内温度検出手段３６空燃比検出手段３７正規化基準値決定手段３８筒内圧力差正規化手段３９充填効率演算手段２５１エンジン２５２運転状態検出手段２５３クランク角検出手段２５４筒内圧力検出手段２５５筒内温度検出手段２５６空燃比検出手段２５７正規化基準値決定手段２５８筒内圧力差正規化手段２５９充填効率演算手段２５１０充填効率補正手段２５１２演算制御手段２５１４空燃比調整手段２５１５点火時期調整手段２５１６エンジン回転数検出手段２５１７筒内圧力平均化手段２５１８筒内圧力差演算手段３１０充填効率補正手段３１２演算手段３１４空燃比調整手段３１５点火時期調整手段３１６エンジン回転数検出手段３１７充填効率平均化手段

【手続補正書】

【提出日】平成４年４月１５日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図８

【補正方法】変更

【補正内容】

【図８】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２０

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２０】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者鷲野翔一兵庫県尼崎市塚口本町８丁目１番１号三菱電機株式会社産業システム研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン燃焼室内の圧力を検出する圧力
センサと、クランク角を検出するクランク角センサと、
上記圧力センサにより圧縮行程中の任意の二つのクラン
ク角に同期して筒内圧力差ΔＰを計測する計測手段と、
この計測手段で計測した上記筒内圧力差ΔＰを上記エン
ジンの基準状態で得られる基準筒内圧力差ΔＰ₀で正規
化して正規化筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀を決定する正規化
手段と、この正規化手段で正規化された上記正規化筒内
圧力差ΔＰ／ΔＰ₀と上記任意の基準状態における基準
充填効率Ｃｅ₀に基づいてエンジンの充填効率Ｃｅを演
算する充填効率演算手段と、この充填効率演算手段によ
り演算された充填効率Ｃｅを平均化して平均充填効率Ｃ
ｅ_aveを演算する充填効率平均化手段と、この充填効率
平均化手段で得られた平均充填効率Ｃｅ_aveに基づいて
上記エンジンの空燃比と点火時期を制御する演算制御手
段とを備えたエンジン制御装置。
【請求項２】エンジン燃焼室内の圧力を検出する圧力
センサと、クランク角を検出するクランク角センサと、
上記圧力センサにより圧縮行程中の任意のクランク角に
同期して測定した筒内圧Ｐを平均化する平均化手段と、
この平均化手段で平均化された上記筒内圧Ｐから筒内圧
力差ΔＰを計測する計測手段と、この計測手段で計測し
た上記筒内圧力差ΔＰを上記エンジンの基準状態で得ら
れる基準筒内圧力差ΔＰ₀で正規化して正規化筒内圧力
差ΔＰ／ΔＰ₀を決定する正規化手段と、この正規化手
段で正規化された上記正規化筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀と
上記任意の基準状態における基準充填効率Ｃｅ₀に基づ
いてエンジンの充填効率Ｃｅを演算する充填効率演算手
段と、この充填効率演算手段により演算された充填効率
Ｃｅを平均して平均化充填効率Ｃｅ_aveを演算する充填
効率平均化手段と、この充填効率平均化手段で得られた
平均充填効率Ｃｅ_aveに基づいて上記エンジンの空燃比
と点火時期を制御する演算制御手段とを備えたエンジン
制御装置。
【請求項３】エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、この運転状態検出手段で検出された運転状
態の検出値に基づいて運転状態を判定する判定手段と、
エンジンの回転数を計測するエンジン回転数計測手段
と、上記判定手段で判定された運転状態と上記エンジン
回転数で計測された計測値に基づいて基準筒内圧力差Δ
Ｐ₀と基準充填効率Ｃｅ₀を決定する正規化基準値決定
手段と、上記圧力センサにより圧縮行程中の任意あるい
は任意の二つのクランク角に同期して筒内圧力差ΔＰを
計測する計測手段と、この計測手段で計測した筒内圧力
差ΔＰ₀で正規化して正規化筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀を
決定する正規化手段と、この正規化筒内圧力差ΔＰ／Δ
Ｐ₀と上記基準充填効率Ｃｅ₀に基づいてエンジンの充
填効率Ｃｅを演算する充填効率演算手段と、この充填効
率演算手段で演算された上記充填効率Ｃｅを補正する充
填効率補正手段と、この充填効率補正手段で補正された
充填効率を平均化して平均充填効率Ｃｅ_aveを演算する
充填効率平均化手段と、この充填効率平均化手段で得ら
れた平均充填効率Ｃｅ_aveに基づいて上記エンジンの空
燃比と点火時期を制御する演算制御手段とを備えたエン
ジン制御装置。
【請求項４】エンジンの燃焼室内の圧力を検出する圧
力センサと、クランク角を検出するクランク角センサ
と、上記圧力センサにより圧縮行程中の任意の二つのク
ランク角に同期して筒内圧力差ΔＰを計測する計測手段
と、この計測手段で計測した上記筒内圧力差ΔＰを上記
エンジンの基準状態で得られる基準筒内圧力差ΔＰ₀で
正規化して正規化筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀を決定する正
規化手段と、この正規化手段で正規化された上記正規化
筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀と上記任意の基準状態における
基準充填効率Ｃｅ₀に基づいてエンジンの充填効率Ｃｅ
を演算する充填効率演算手段と、上記エンジンの燃焼室
内のガス温度、上記エンジンの冷却水温度、上記エンジ
ンの吸気温度のうちの少なくとも一つを検出する温度検
出手段と、この温度検出手段の出力に基づき上記充填効
率演算手段で演算された充填効率Ｃｅを補正する充填効
率補正手段と、この充填効率補正手段で補正された充填
効率を平均化して平均充填効率Ｃｅ_aveを演算する充填
効率平均化手段と、この充填効率平均化手段で得られた
平均充填効率Ｃｅ_aveに基づいて上記エンジンの空燃比
と点火時期を制御する演算制御手段とを備えたエンジン
制御装置。
【請求項５】エンジン燃焼室内の圧力を検出する圧力
センサと、このクランク角を検出するクランク角センサ
と、上記圧力センサにより圧縮行程中の任意の二つのク
ランク角に同期して筒内圧力差ΔＰを計測する計測手段
と、この計測手段で計測した上記筒内圧力差ΔＰを上記
エンジンの基準状態で得られる基準筒内圧力差ΔＰ₀で
正規化して正規化筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀を決定する正
規化手段と、この正規化手段で正規化された上記正規化
筒内圧力差ΔＰ／ΔＰ₀と上記任意の基準状態における
基準充填効率Ｃｅ₀に基づいて所定のクランク角毎にエ
ンジンの充填効率Ｃｅを演算する充填効率演算手段と、
この充填効率演算手段により演算された充填効率Ｃｅを
所定個数の算術平均をする充填効率平均化手段とを備え
たエンジン制御装置。