JPH0517042B2 - - Google Patents
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- JPH0517042B2 JPH0517042B2 JP60113643A JP11364385A JPH0517042B2 JP H0517042 B2 JPH0517042 B2 JP H0517042B2 JP 60113643 A JP60113643 A JP 60113643A JP 11364385 A JP11364385 A JP 11364385A JP H0517042 B2 JPH0517042 B2 JP H0517042B2
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- Japan
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- rubber member
- suspension
- ring
- shaped spacer
- inner cylinder
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/04—Buffer means for limiting movement of arms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
- B60G21/052—Mounting means therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
- B60G2204/1434—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis in twist-beam axles arrangement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/44—Centering or positioning means
- B60G2204/4402—Spacers or shims
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Springs (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車の車体とサスペンシヨンアー
ムとの間に介設されるブツシユ装置、特に詳細に
は自動車の乗心地性能を向上させるために、サス
ペンシヨンのチルト剛性を低下させる機能を備え
たブツシユ装置に関するものである。
ムとの間に介設されるブツシユ装置、特に詳細に
は自動車の乗心地性能を向上させるために、サス
ペンシヨンのチルト剛性を低下させる機能を備え
たブツシユ装置に関するものである。
（従来技術）
車体に揺動自在に支持されたサスペンシヨンア
ームを備える自動車のサスペンシヨンにおいて
は、上記揺動の方向と異なる方向の力を吸収する
ために、サスペンシヨンアームの一端はブツシユ
装置を介して車体に支持されるようになつてい
る。このブツシユ装置は一般に、例えば実開昭51
−117948号公報に示されるように、車体に固定し
たブラケツトに支持された回動軸に内筒を嵌装
し、この内筒の外側にはサスペンシヨンアームの
一端が固定される外筒を配し、そしてこれら内、
外筒の間に、弾力的に変形しうるラバー部材を充
填して構成される。
ームを備える自動車のサスペンシヨンにおいて
は、上記揺動の方向と異なる方向の力を吸収する
ために、サスペンシヨンアームの一端はブツシユ
装置を介して車体に支持されるようになつてい
る。このブツシユ装置は一般に、例えば実開昭51
−117948号公報に示されるように、車体に固定し
たブラケツトに支持された回動軸に内筒を嵌装
し、この内筒の外側にはサスペンシヨンアームの
一端が固定される外筒を配し、そしてこれら内、
外筒の間に、弾力的に変形しうるラバー部材を充
填して構成される。
一方上述のようなサスペンシヨンアームを備え
るサスペンシヨンの一つとして、いわゆるコツペ
ルレンケル式サスペンシヨンが知られている。こ
のサスペンシヨンは第２，３図に示すように、左
右の車輪１０Ｌ，１０Ｒをそれぞれ回転自在に支
持して車体前後方向に延びるサスペンシヨンアー
ム１１Ｌ，１１Ｒの前端を、トーシヨンバー１２
を介して一体化し、そして上記アーム１１Ｌ，１
１Ｒをそれぞれブツシユ装置２０を介して、揺動
軸１３Ｌ，１３Ｒまわりに揺動可能に車体１５に
に支持してなるものである。このような構造のサ
スペンシヨンは、左右のアーム１１Ｌ，１１Ｒを
トーシヨンバー１２で一体化しているから、独立
懸架式のサスペンシヨンに比べれば横剛性が十分
に高いものとなつている。またこのサスペンシヨ
ンは、第４図に示すように左右輪１０Ｌ，１０Ｒ
の一方のみがバンプあるいはリバウンドして両輪
が上下方向に互いに逆相となつた際には、トーシ
ヨンバー１２がねじれて両アーム１１Ｌ，１１Ｒ
の角度差を吸収するので、一般的な車輪式サスペ
ンシヨンよりも乗心地性能が優れたものとなつて
いる。
るサスペンシヨンの一つとして、いわゆるコツペ
ルレンケル式サスペンシヨンが知られている。こ
のサスペンシヨンは第２，３図に示すように、左
右の車輪１０Ｌ，１０Ｒをそれぞれ回転自在に支
持して車体前後方向に延びるサスペンシヨンアー
ム１１Ｌ，１１Ｒの前端を、トーシヨンバー１２
を介して一体化し、そして上記アーム１１Ｌ，１
１Ｒをそれぞれブツシユ装置２０を介して、揺動
軸１３Ｌ，１３Ｒまわりに揺動可能に車体１５に
に支持してなるものである。このような構造のサ
スペンシヨンは、左右のアーム１１Ｌ，１１Ｒを
トーシヨンバー１２で一体化しているから、独立
懸架式のサスペンシヨンに比べれば横剛性が十分
に高いものとなつている。またこのサスペンシヨ
ンは、第４図に示すように左右輪１０Ｌ，１０Ｒ
の一方のみがバンプあるいはリバウンドして両輪
が上下方向に互いに逆相となつた際には、トーシ
ヨンバー１２がねじれて両アーム１１Ｌ，１１Ｒ
の角度差を吸収するので、一般的な車輪式サスペ
ンシヨンよりも乗心地性能が優れたものとなつて
いる。
ところで上記のようなサスペンシヨンにおいて
は従来、第５図に示すようなブツシユ装置２０が
使用されてきた。図示されるように、車体１５に
はブラケツト２１が固定され、このブラケツト２
１には回動軸２２が固定されている。この車幅方
向に延びる回動軸２２は第２図の揺動軸１３Ｌ，
１３Ｒとなるものであり、該回動軸２２には内筒
２３が回動自在に嵌装され、該内筒２３の外側に
は外筒２４が配されている。そしてこの内筒２３
と外筒２４との間にはゴム等のラバー部材２５が
充填されている。このラバー部材２５の片側面２
５ａおよび外筒２４の片側面２４ａとブラケツト
２１との間において内筒２３には、例えばデルリ
ン等からなる滑動リング２６とリング状スペーサ
２７とが嵌装され、外筒２４が回動軸２２に対し
て円滑に回動可能とされている。そして前記アー
ム１１Ｌ，１１Ｒの一端は、上記外筒２４の周面
に溶接等により固定される。このような構造のブ
ツシユ装置２０を用いれば、アーム１１Ｌ，１１
Ｒに対して車体横方向の荷重が加わつても、この
荷重はブラケツト２１によつて受け止められ、横
剛性の高いコツペルレンケル式サスペンシヨンが
実現される。
は従来、第５図に示すようなブツシユ装置２０が
使用されてきた。図示されるように、車体１５に
はブラケツト２１が固定され、このブラケツト２
１には回動軸２２が固定されている。この車幅方
向に延びる回動軸２２は第２図の揺動軸１３Ｌ，
１３Ｒとなるものであり、該回動軸２２には内筒
２３が回動自在に嵌装され、該内筒２３の外側に
は外筒２４が配されている。そしてこの内筒２３
と外筒２４との間にはゴム等のラバー部材２５が
充填されている。このラバー部材２５の片側面２
５ａおよび外筒２４の片側面２４ａとブラケツト
２１との間において内筒２３には、例えばデルリ
ン等からなる滑動リング２６とリング状スペーサ
２７とが嵌装され、外筒２４が回動軸２２に対し
て円滑に回動可能とされている。そして前記アー
ム１１Ｌ，１１Ｒの一端は、上記外筒２４の周面
に溶接等により固定される。このような構造のブ
ツシユ装置２０を用いれば、アーム１１Ｌ，１１
Ｒに対して車体横方向の荷重が加わつても、この
荷重はブラケツト２１によつて受け止められ、横
剛性の高いコツペルレンケル式サスペンシヨンが
実現される。
しかしながら上記のブツシユ装置２０において
は、前記第４図に示したように左右の車輪１０
Ｌ，１０Ｒが上下方向に互いに逆相となつたと
き、アーム１１Ｌ，１１Ｒが回動軸２２に対して
傾こうとしても、外筒２４およびラバー部材２５
の両端面がブラケツト２１に当接しているため、
ほとんど傾き得ない。したがつてアーム１１Ｌ，
１１Ｒを傾けようとする力は、ほとんど前述した
トーシヨンバー１２のねじれでしか吸収され得
ず、そのためサスペンシヨンのチルト剛性（ひね
り抵抗）が高くなり、自動車の乗心地性能を高め
る上で問題となつていた。
は、前記第４図に示したように左右の車輪１０
Ｌ，１０Ｒが上下方向に互いに逆相となつたと
き、アーム１１Ｌ，１１Ｒが回動軸２２に対して
傾こうとしても、外筒２４およびラバー部材２５
の両端面がブラケツト２１に当接しているため、
ほとんど傾き得ない。したがつてアーム１１Ｌ，
１１Ｒを傾けようとする力は、ほとんど前述した
トーシヨンバー１２のねじれでしか吸収され得
ず、そのためサスペンシヨンのチルト剛性（ひね
り抵抗）が高くなり、自動車の乗心地性能を高め
る上で問題となつていた。
（発明の目的）
そこで本発明は、以上述べたコツペルレンケル
式サスペンシヨン等のチルト剛性を低下させ、よ
つて自動車の乗心地性能を高めることができるブ
ツシユ装置を提供することを目的とするものであ
る。
式サスペンシヨン等のチルト剛性を低下させ、よ
つて自動車の乗心地性能を高めることができるブ
ツシユ装置を提供することを目的とするものであ
る。
（発明の構成）
本発明の自動車用サスペンシヨンのブツシユ装
置は、先に述べたような車体前後方向に延びる左
右１対のサスペンシヨンアームと、これらのサス
ペンシヨンアーム間に橋渡されたトーシヨンバー
とを有する自動車用サスペンシヨンにおいて、 車体に固定されたブラケツトに回動自在に支持
され、サスペンシヨンアームの前端が固定される
ブツシユ装置であつて、 上記ブラケツトに取り付けられて車幅方向に延
びる回動軸に嵌装された内筒と、この内筒の外側
に配され上記サスペンシヨンアームの前端が固定
される外筒との間に第１ラバー部材が充填され、 この第１ラバー部材および上記外筒の片側面と
ブラケツトとの間において、該ブラケツトに対面
する側に滑動リングが、また上記片側面に対面す
る側にリング状スペーサがそれぞれ介設されると
ともに、 上記滑動リングおよびリング状スペーサの内径
が内筒の外径よりも大きく設定される一方、第１
ラバー部材が外筒の上記片側面まで達しない長さ
に形成され、 それにより該滑動リングおよびリング状スペー
サと内筒との間に形成された間隙および、内外筒
間でかつ第１ラバー部材とリング状スペーサとの
間に形成された間隙内に、第１ラバー部材よりも
軟質の第２ラバー部材が充填されていることを特
徴とするものである。
置は、先に述べたような車体前後方向に延びる左
右１対のサスペンシヨンアームと、これらのサス
ペンシヨンアーム間に橋渡されたトーシヨンバー
とを有する自動車用サスペンシヨンにおいて、 車体に固定されたブラケツトに回動自在に支持
され、サスペンシヨンアームの前端が固定される
ブツシユ装置であつて、 上記ブラケツトに取り付けられて車幅方向に延
びる回動軸に嵌装された内筒と、この内筒の外側
に配され上記サスペンシヨンアームの前端が固定
される外筒との間に第１ラバー部材が充填され、 この第１ラバー部材および上記外筒の片側面と
ブラケツトとの間において、該ブラケツトに対面
する側に滑動リングが、また上記片側面に対面す
る側にリング状スペーサがそれぞれ介設されると
ともに、 上記滑動リングおよびリング状スペーサの内径
が内筒の外径よりも大きく設定される一方、第１
ラバー部材が外筒の上記片側面まで達しない長さ
に形成され、 それにより該滑動リングおよびリング状スペー
サと内筒との間に形成された間隙および、内外筒
間でかつ第１ラバー部材とリング状スペーサとの
間に形成された間隙内に、第１ラバー部材よりも
軟質の第２ラバー部材が充填されていることを特
徴とするものである。
（実施例）
以下、図面に示す実施例に基づいて本発明を詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図は本発明の第１実施例による自動車用サ
スペンシヨンのブツシユ装置を示すものである。
なおこの第１図に示すブツシユ装置５０は、前記
第２，３および４図に示したサスペンシヨンにお
いて、従来のブツシユ装置２０（第５図参照）に
代えて装着されうるものである。自動車の車体１
５に固定されたブラケツト２１には車幅方向に延
びる回動軸２２が固定され、この回動軸２２には
内筒２３が回動自在に嵌装され、該内筒２３の外
側には外筒２４が配されている。そして内筒２３
と外筒２４の間には、ゴム等からなる第１ラバー
部材５１が充填されている。この第１ラバー部材
５１の片側面５１ａおよび外筒２４の片側面２４
ａとブラケツト２１との間には、前述したデルリ
ン等からなりブラケツト２１に接する滑動リング
５２と、上記外筒２４の片側面２４ａに接するリ
ング状スペーサ５３とが介設されている。これら
滑動リング５２とリング状スペーサ５３は、その
内径が内筒２３の外径よりも大径となるように形
成されている。それにより滑動リング５２および
リング状スペーサ５３と内筒２３との間にはリン
グ状の間隙が形成され、この間隙内には第２ラバ
ー部材５４が充填されている。この第２ラバー部
材５４は、前記第１ラバー部材５１と同様にゴム
等からなるが、該第１ラバー部材５１よりも軟質
のラバー部材を用いて形成されている。また、外
筒２４の片側面２４ａが第１ラバー部材５１の片
側面５１ａよりも突出するように形成されている
ため、内外筒間において上記片側面５１ａとリン
グ状スペーサ５３との間にも間隙が形成されてお
り、第２ラバー部材５４はこの間隙内に充填され
るフランジ状部分を有する形状とされている。
スペンシヨンのブツシユ装置を示すものである。
なおこの第１図に示すブツシユ装置５０は、前記
第２，３および４図に示したサスペンシヨンにお
いて、従来のブツシユ装置２０（第５図参照）に
代えて装着されうるものである。自動車の車体１
５に固定されたブラケツト２１には車幅方向に延
びる回動軸２２が固定され、この回動軸２２には
内筒２３が回動自在に嵌装され、該内筒２３の外
側には外筒２４が配されている。そして内筒２３
と外筒２４の間には、ゴム等からなる第１ラバー
部材５１が充填されている。この第１ラバー部材
５１の片側面５１ａおよび外筒２４の片側面２４
ａとブラケツト２１との間には、前述したデルリ
ン等からなりブラケツト２１に接する滑動リング
５２と、上記外筒２４の片側面２４ａに接するリ
ング状スペーサ５３とが介設されている。これら
滑動リング５２とリング状スペーサ５３は、その
内径が内筒２３の外径よりも大径となるように形
成されている。それにより滑動リング５２および
リング状スペーサ５３と内筒２３との間にはリン
グ状の間隙が形成され、この間隙内には第２ラバ
ー部材５４が充填されている。この第２ラバー部
材５４は、前記第１ラバー部材５１と同様にゴム
等からなるが、該第１ラバー部材５１よりも軟質
のラバー部材を用いて形成されている。また、外
筒２４の片側面２４ａが第１ラバー部材５１の片
側面５１ａよりも突出するように形成されている
ため、内外筒間において上記片側面５１ａとリン
グ状スペーサ５３との間にも間隙が形成されてお
り、第２ラバー部材５４はこの間隙内に充填され
るフランジ状部分を有する形状とされている。
外筒２４の、上記片側面２４ａと反対側の端部
は、外側に折り曲げられてフランジ部２４ｂとさ
れている。そして第１ラバー部材５１の、上記片
側面５１ａと反対側の端部にもフランジ部５１ｂ
が形成され、このフランジ部５１ｂは上記外筒２
４のフランジ部２４ｂとブラケツト２１との間に
充填されている。
は、外側に折り曲げられてフランジ部２４ｂとさ
れている。そして第１ラバー部材５１の、上記片
側面５１ａと反対側の端部にもフランジ部５１ｂ
が形成され、このフランジ部５１ｂは上記外筒２
４のフランジ部２４ｂとブラケツト２１との間に
充填されている。
なお勿論ながら、第１図に示したブツシユ装置
５０と対に設けられるブツシユ装置は、該ブツシ
ユ装置５０と左右対称に配置され、各ブツシユ装
置の外筒２４の周面にサスペンシヨンアーム１１
Ｌ，１１Ｒの前端が固定される。
５０と対に設けられるブツシユ装置は、該ブツシ
ユ装置５０と左右対称に配置され、各ブツシユ装
置の外筒２４の周面にサスペンシヨンアーム１１
Ｌ，１１Ｒの前端が固定される。
第２，３および４図に示すコツペルレンケル式
サスペンシヨンにおいて、上述のブツシユ装置５
０が装着された場合、第４図に示すように左右の
車輪１０Ｌ，１０Ｒが上下方向に互いに逆相とな
ると、サスペンシヨンアーム１１Ｌ，１１Ｒには
（すなわち外筒２４には）、回動軸２２に対して傾
けようとする荷重が作用する。するとこの場合、
滑動リング５２およびリング状スペーサ５３と内
筒２３との間、そして第１ラバー部材５１とリン
グ状スペーサ５３との間には、第１ラバー部材５
１よりも軟質の第２ラバー部材５４が配されてい
るため、これら滑動リング５２およびリング状ス
ペーサ５３は第２ラバー部材５４を弾力的に変形
させながら、回動軸２２に対して容易に傾き得
る。つまりリング状スペーサ５３に当接している
外筒２４が、第１および第２ラバー部材５１，５
４を変形させつつ、回動軸２２に対して容易に傾
き得るようになる。
サスペンシヨンにおいて、上述のブツシユ装置５
０が装着された場合、第４図に示すように左右の
車輪１０Ｌ，１０Ｒが上下方向に互いに逆相とな
ると、サスペンシヨンアーム１１Ｌ，１１Ｒには
（すなわち外筒２４には）、回動軸２２に対して傾
けようとする荷重が作用する。するとこの場合、
滑動リング５２およびリング状スペーサ５３と内
筒２３との間、そして第１ラバー部材５１とリン
グ状スペーサ５３との間には、第１ラバー部材５
１よりも軟質の第２ラバー部材５４が配されてい
るため、これら滑動リング５２およびリング状ス
ペーサ５３は第２ラバー部材５４を弾力的に変形
させながら、回動軸２２に対して容易に傾き得
る。つまりリング状スペーサ５３に当接している
外筒２４が、第１および第２ラバー部材５１，５
４を変形させつつ、回動軸２２に対して容易に傾
き得るようになる。
このように外筒２４、すなわちサスペンシヨン
アーム１１Ｌ，１１Ｒが傾き得れば、前記バンプ
やリバウンドによる荷重に対するサスペンシヨン
のひねり抵抗が小さくなり（つまりチルト剛性が
低くなり）、その乗心地性能が向上する。第６Ａ
図はこの実施例のブツシユ装置５０を装着したコ
ツペルレンケル式サスペンションのチルト剛性
を、前記従来のブツシユ装置２０を装着したコツ
ペルレンケル式サスペンシヨンのチルト剛性と比
較して示すものである。このグラフにおいて縦
軸、横軸にそれぞれ、前記バンプ等によりサスペ
ンシヨンアーム１１Ｌ，１１Ｒに加わるひねり方
向の荷重と、その変位をとつてある。この第６Ａ
図から明らかなように、本発明のブツシユ装置５
０によれば、サスペンシヨンのチルト剛性が大い
に低下する。
アーム１１Ｌ，１１Ｒが傾き得れば、前記バンプ
やリバウンドによる荷重に対するサスペンシヨン
のひねり抵抗が小さくなり（つまりチルト剛性が
低くなり）、その乗心地性能が向上する。第６Ａ
図はこの実施例のブツシユ装置５０を装着したコ
ツペルレンケル式サスペンションのチルト剛性
を、前記従来のブツシユ装置２０を装着したコツ
ペルレンケル式サスペンシヨンのチルト剛性と比
較して示すものである。このグラフにおいて縦
軸、横軸にそれぞれ、前記バンプ等によりサスペ
ンシヨンアーム１１Ｌ，１１Ｒに加わるひねり方
向の荷重と、その変位をとつてある。この第６Ａ
図から明らかなように、本発明のブツシユ装置５
０によれば、サスペンシヨンのチルト剛性が大い
に低下する。
一方第６Ｂ図と第６Ｃ図は、同じく上記ブツシ
ユ装置５０を装着した場合と、従来のブツシユ装
置２０を装着した場合のコツペルレンケル式サス
ペンシヨンの横剛性、前後剛性を比較して示すも
のである。第６Ｂ図における縦軸、横軸はそれぞ
れ、サスペンシヨンアーム１１Ｌ，１１Ｒに加わ
る横方向の荷重と、その変位であり、また第６Ｃ
図における縦軸、横軸はそれぞれ、同じくサスペ
ンシヨンアーム１１Ｌ，１１Ｒに加わる車体前後
方向の荷重と、その変位である。第６Ｃ図に示さ
れるように前後剛性は、従来のブツシユ装置２０
を用いた場合とほとんど変わりがない。また第６
Ｂ図に示されるように横剛性は、従来のブツシユ
装置２０を用いた場合よりも若干低下するが、実
用上問題にならない程度である。つまり本装置に
おいては、第５図の構造と同様、外筒２４の片側
面２４ａとブラケツト２１との間にリング状スペ
ーサ５３と滑動リング５２とが介設されているの
で、第５図の構造と比べても横剛性の低下がほと
んど無いのである。
ユ装置５０を装着した場合と、従来のブツシユ装
置２０を装着した場合のコツペルレンケル式サス
ペンシヨンの横剛性、前後剛性を比較して示すも
のである。第６Ｂ図における縦軸、横軸はそれぞ
れ、サスペンシヨンアーム１１Ｌ，１１Ｒに加わ
る横方向の荷重と、その変位であり、また第６Ｃ
図における縦軸、横軸はそれぞれ、同じくサスペ
ンシヨンアーム１１Ｌ，１１Ｒに加わる車体前後
方向の荷重と、その変位である。第６Ｃ図に示さ
れるように前後剛性は、従来のブツシユ装置２０
を用いた場合とほとんど変わりがない。また第６
Ｂ図に示されるように横剛性は、従来のブツシユ
装置２０を用いた場合よりも若干低下するが、実
用上問題にならない程度である。つまり本装置に
おいては、第５図の構造と同様、外筒２４の片側
面２４ａとブラケツト２１との間にリング状スペ
ーサ５３と滑動リング５２とが介設されているの
で、第５図の構造と比べても横剛性の低下がほと
んど無いのである。
（発明の効果）
以上詳細に説明した通り本発明の自動車用サス
ペンシヨンのブツシユ装置においては、滑動リン
グおよびリング状スペーサと内筒との間に形成さ
れた間隙および、内外筒間でかつ第１ラバー部材
とリング状スペーサとの間に形成された間隙内
に、第１ラバー部材よりも軟質の第２ラバー部材
を充填させたことにより、左右の車輪が互いに逆
相になつた際には、滑動リングおよびリング状ス
ペーサがこの第２ラバー部材を弾力的に変形させ
ながら回動軸に対して容易に傾き得るようにな
り、ひいてはサスペンシヨンアーム前端が固定さ
れている外筒が容易に傾き得るようになる。そこ
で本装置によれば、バンプやリバウンドによる荷
重に対するサスペンシヨンのチルト剛性が低下
し、その乗心地性能が確実に向上する。
ペンシヨンのブツシユ装置においては、滑動リン
グおよびリング状スペーサと内筒との間に形成さ
れた間隙および、内外筒間でかつ第１ラバー部材
とリング状スペーサとの間に形成された間隙内
に、第１ラバー部材よりも軟質の第２ラバー部材
を充填させたことにより、左右の車輪が互いに逆
相になつた際には、滑動リングおよびリング状ス
ペーサがこの第２ラバー部材を弾力的に変形させ
ながら回動軸に対して容易に傾き得るようにな
り、ひいてはサスペンシヨンアーム前端が固定さ
れている外筒が容易に傾き得るようになる。そこ
で本装置によれば、バンプやリバウンドによる荷
重に対するサスペンシヨンのチルト剛性が低下
し、その乗心地性能が確実に向上する。
その一方本発明のブツシユ装置においては、外
筒の片側面とブラケツトとの間に滑動リングおよ
びリング状スペーサが介設されているから、サス
ペンシヨンアームに横向きの力が加わつた際に
は、この力が外筒、リング状スペーサおよび滑動
リングを介してブラケツトに受け止められ得る。
したがつて、上記のような軟質の第２ラバー部材
を配設したことによるサスペンシヨンの横剛性低
下はほとんどない。
筒の片側面とブラケツトとの間に滑動リングおよ
びリング状スペーサが介設されているから、サス
ペンシヨンアームに横向きの力が加わつた際に
は、この力が外筒、リング状スペーサおよび滑動
リングを介してブラケツトに受け止められ得る。
したがつて、上記のような軟質の第２ラバー部材
を配設したことによるサスペンシヨンの横剛性低
下はほとんどない。
そこで本装置によれば、コツペルレンケル式サ
スペンシヨン等の横剛性、前後剛性は従来と同程
度に高く保つた上でチルト剛性を低下させること
ができ、よつて強度が高くしかも乗心地性能に優
れたサスペンシヨンを形成することが可能にな
る。
スペンシヨン等の横剛性、前後剛性は従来と同程
度に高く保つた上でチルト剛性を低下させること
ができ、よつて強度が高くしかも乗心地性能に優
れたサスペンシヨンを形成することが可能にな
る。
第１図は本発明の第１実施例によるブツシユ装
置を示す立断面図、第２，３および４図はそれぞ
れ、本発明のブツシユ装置が取り付けられるサス
ペンシヨンを示す平面図、側面図および概略立面
図、第５図は従来のブツシユ装置の一例を示す立
断面図、第６Ａ，６Ｂおよび６Ｃ図は、上記第１
実施例装置が適用されたサスペンシヨンの剛性特
性と、従来のブツシユ装置が適用されたサスペン
シヨンの剛性特性とを比較して示すグラフであ
る。 １１Ｌ，１１Ｒ…サスペンシヨンアーム、１２
…トーシヨンバー、１５…車体、２１…ブラケツ
ト、２２…回動軸、２３…内筒、２４…外筒、２
４ａ…外筒の片側面、５０…ブツシユ装置、５１
…第１ラバー部材、５１ａ…第１ラバー部材の片
側面、５２…滑動リング、５３…リング状スペー
サ、５４…第２ラバー部材。
置を示す立断面図、第２，３および４図はそれぞ
れ、本発明のブツシユ装置が取り付けられるサス
ペンシヨンを示す平面図、側面図および概略立面
図、第５図は従来のブツシユ装置の一例を示す立
断面図、第６Ａ，６Ｂおよび６Ｃ図は、上記第１
実施例装置が適用されたサスペンシヨンの剛性特
性と、従来のブツシユ装置が適用されたサスペン
シヨンの剛性特性とを比較して示すグラフであ
る。 １１Ｌ，１１Ｒ…サスペンシヨンアーム、１２
…トーシヨンバー、１５…車体、２１…ブラケツ
ト、２２…回動軸、２３…内筒、２４…外筒、２
４ａ…外筒の片側面、５０…ブツシユ装置、５１
…第１ラバー部材、５１ａ…第１ラバー部材の片
側面、５２…滑動リング、５３…リング状スペー
サ、５４…第２ラバー部材。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 各々車体前後方向に延びる左右１対のサスペ
ンシヨンアームと、これらのサスペンシヨンアー
ム間に橋渡されたトーシヨンバーとを有する自動
車用サスペンシヨンにおいて、 車体に固定されたブラケツトに回動自在に支持
され、サスペンシヨンアームの前端が固定される
ブツシユ装置であつて、 前記ブラケツトに取り付けられて車幅方向に延
びる回動軸に嵌装された内筒と、この内筒の外側
に配された前記サスペンシヨンアームの前端が固
定される外筒との間に第１ラバー部材が充填さ
れ、 この第１ラバー部材および前記外筒の片側面と
前記ブラケツトとの間において、該ブラケツトに
対面する側に滑動リングが、また前記片側面に対
面する側にリング状スペーサがそれぞれ介設され
るとともに、 前記滑動リングおよびリング状スペーサの内径
が前記内筒の外径よりも大きく設定される一方、
前記第１ラバー部材が外筒の前記片側面まで達し
ない長さに形成され、 それにより該滑動リングおよびリング状スペー
サと内筒との間に形成された間隙および、内外筒
間でかつ第１ラバー部材とリング状スペーサとの
間に形成された間隙内に、前記第１ラバー部材よ
りも軟質の第２ラバー部材が充填されていること
を特徴とする自動車用サスペンシヨンのブツシユ
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60113643A JPS61271106A (ja) | 1985-05-27 | 1985-05-27 | 自動車用サスペンシヨンのブツシユ装置 |
| KR1019850004659A KR910006555B1 (ko) | 1985-05-27 | 1985-06-29 | 자동차용 현가의 부시장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60113643A JPS61271106A (ja) | 1985-05-27 | 1985-05-27 | 自動車用サスペンシヨンのブツシユ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61271106A JPS61271106A (ja) | 1986-12-01 |
| JPH0517042B2 true JPH0517042B2 (ja) | 1993-03-08 |
Family
ID=14617437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60113643A Granted JPS61271106A (ja) | 1985-05-27 | 1985-05-27 | 自動車用サスペンシヨンのブツシユ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61271106A (ja) |
| KR (1) | KR910006555B1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3688028B2 (ja) * | 1995-10-13 | 2005-08-24 | トヨタ自動車株式会社 | ツイストビーム式サスペンション |
| US6022034A (en) * | 1996-10-09 | 2000-02-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Twist beam suspension |
| KR100398191B1 (ko) * | 2000-12-21 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 소형자동차용 리어현가장치의 부시조립체 |
| DE102018118340B4 (de) | 2018-07-30 | 2024-03-28 | Saf-Holland Gmbh | Nutzfahrzeugachsaufhängung |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5968833U (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | マツダ株式会社 | サスペンシヨンラバ−ブツシユ |
-
1985
- 1985-05-27 JP JP60113643A patent/JPS61271106A/ja active Granted
- 1985-06-29 KR KR1019850004659A patent/KR910006555B1/ko not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61271106A (ja) | 1986-12-01 |
| KR910006555B1 (ko) | 1991-08-28 |
| KR860008892A (ko) | 1986-12-18 |
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