JPH05172247A - 自動変速装置 - Google Patents
自動変速装置Info
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- JPH05172247A JPH05172247A JP3234698A JP23469891A JPH05172247A JP H05172247 A JPH05172247 A JP H05172247A JP 3234698 A JP3234698 A JP 3234698A JP 23469891 A JP23469891 A JP 23469891A JP H05172247 A JPH05172247 A JP H05172247A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/08—General details of gearing of gearings with members having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. a stepped orbital gear or Ravigneaux
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/202—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set
- F16H2200/2023—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set using a Ravigneaux set with 4 connections
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2186—Gear casings
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 油圧締結機構を収容するための縦壁を減らし
て自動変速期の軸方向寸法の短縮化を図ると共に、作業
性を向上させること。 【構成】 トランスミッションケース１の端部に、ロー
＆リバースブレーキL&R/B が設けられ、このロー＆リバ
ースブレーキL&R/B は、トランスミッションケース１側
に結合されたプレート５ａおよびハブ６に結合されたプ
レート５ｂと、油圧により作動して両プレートを締結さ
せるピストン５ｃとを有し、前記ピストン５ｃを摺動可
能に収容するシリンダ室２ｂが、サイドカバー２の端面
に形成されている構成とした。
て自動変速期の軸方向寸法の短縮化を図ると共に、作業
性を向上させること。 【構成】 トランスミッションケース１の端部に、ロー
＆リバースブレーキL&R/B が設けられ、このロー＆リバ
ースブレーキL&R/B は、トランスミッションケース１側
に結合されたプレート５ａおよびハブ６に結合されたプ
レート５ｂと、油圧により作動して両プレートを締結さ
せるピストン５ｃとを有し、前記ピストン５ｃを摺動可
能に収容するシリンダ室２ｂが、サイドカバー２の端面
に形成されている構成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速装置に関し、
特に、油圧締結機構の配置に関する。
特に、油圧締結機構の配置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速装置の端部に油圧締結機
構を配置した構造として、例えば、多板ブレーキを構成
するクラッチプレート類，ピストン，リターンスプリン
グをトランスミッションケースの端部に収納したもの
や、トランスミッションケースの開口端部を塞ぐサイド
カバー内に収納したものがある。
構を配置した構造として、例えば、多板ブレーキを構成
するクラッチプレート類，ピストン，リターンスプリン
グをトランスミッションケースの端部に収納したもの
や、トランスミッションケースの開口端部を塞ぐサイド
カバー内に収納したものがある。
【０００３】前者の場合、例えば、TOYOTA A240E オー
トマチックトランスアクスル修理書第３−４頁（１９８
７年５月２６日トヨタ自動車株式会社発行）に記載され
たものが知られていて、トランスミッションケースの端
部にピストンおよびリターンスプリングを収容するシリ
ンダ室が形成され、このシリンダ室よりもケース中央側
に多板クラッチのクラッチプレート類が収容された構造
が示されている。
トマチックトランスアクスル修理書第３−４頁（１９８
７年５月２６日トヨタ自動車株式会社発行）に記載され
たものが知られていて、トランスミッションケースの端
部にピストンおよびリターンスプリングを収容するシリ
ンダ室が形成され、このシリンダ室よりもケース中央側
に多板クラッチのクラッチプレート類が収容された構造
が示されている。
【０００４】後者の場合、TOYOTA A140系，A141系 オ
ートマチックトランスアクスル修理書第３−７，３−８
頁（１９８５年５月２４日トヨタ自動車株式会社発行）
や三菱オートマチックトランスミッション AUTOMATIC
TRANSMISSION KM170,KM171,KM172,KM175 整備解説書第
５頁（１９８３年１０月三菱自動車工業株式会社発行）
に記載されたものリングを収容するシリンダ室が形成さ
れ、このサイドカバーの他端側に縦壁が形成され、この
縦壁と前記シリンダ室との間にクラッチプレート類が収
容された構造が示されている。
ートマチックトランスアクスル修理書第３−７，３−８
頁（１９８５年５月２４日トヨタ自動車株式会社発行）
や三菱オートマチックトランスミッション AUTOMATIC
TRANSMISSION KM170,KM171,KM172,KM175 整備解説書第
５頁（１９８３年１０月三菱自動車工業株式会社発行）
に記載されたものリングを収容するシリンダ室が形成さ
れ、このサイドカバーの他端側に縦壁が形成され、この
縦壁と前記シリンダ室との間にクラッチプレート類が収
容された構造が示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来の自動変速装置によれば、油圧締結機構を収容する
空間を形成するにあたり、トランスミッションケース側
に形成する前者の従来技術では、トランスミッションケ
ースの端部にシリンダ室を形成するための縦壁を立てる
必要があり、また、サイドカバー側に形成する後者の従
来技術では、サイドカバーのトランスミッションケース
側端部に、縦壁を立てる必要があり、これらの壁の分だ
け装置の軸方向寸法が増加してしまうという問題があっ
た。
従来の自動変速装置によれば、油圧締結機構を収容する
空間を形成するにあたり、トランスミッションケース側
に形成する前者の従来技術では、トランスミッションケ
ースの端部にシリンダ室を形成するための縦壁を立てる
必要があり、また、サイドカバー側に形成する後者の従
来技術では、サイドカバーのトランスミッションケース
側端部に、縦壁を立てる必要があり、これらの壁の分だ
け装置の軸方向寸法が増加してしまうという問題があっ
た。
【０００６】さらに、いずれの従来技術であっても、締
結機構を組み付けた後に、サイドカバーをトランスミッ
ションケースに取り付けるというように、２行程必要で
あって、作業性の向上が望まれていた。
結機構を組み付けた後に、サイドカバーをトランスミッ
ションケースに取り付けるというように、２行程必要で
あって、作業性の向上が望まれていた。
【０００７】本発明は上記のような問題に着目してなさ
れたもので、油圧締結機構を収容するための縦壁を減ら
して自動変速装置の軸方向寸法の短縮化を図ると共に、
作業性を向上させることができる自動変速装置を提供す
ることを目的としている。
れたもので、油圧締結機構を収容するための縦壁を減ら
して自動変速装置の軸方向寸法の短縮化を図ると共に、
作業性を向上させることができる自動変速装置を提供す
ることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで本発明は、トラン
スミッションケース側にプレートを収納し、サイドカバ
ーにピストンを収容するシリンダ室を形成して縦壁を無
くし、上述の問題を解決することとした。
スミッションケース側にプレートを収納し、サイドカバ
ーにピストンを収容するシリンダ室を形成して縦壁を無
くし、上述の問題を解決することとした。
【０００９】すなわち、本発明の自動変速装置にあって
は、装置を収容するトランスミッションケースおよび、
このトランスミッションケースの一端を塞ぐサイドカバ
ーが設けられ、前記トランスミッションケースの端部
に、油圧締結機構が設けられ、この油圧締結機構は、ト
ランスミッションケース側に結合されたプレートおよび
トランスミッションケース内の回転体に結合されたプレ
ートと、油圧により作動して両プレートを締結させるピ
ストンとを有し、前記ピストンを摺動可能に収容するシ
リンダ室が、サイドカバーの端面に形成されている構成
とした。
は、装置を収容するトランスミッションケースおよび、
このトランスミッションケースの一端を塞ぐサイドカバ
ーが設けられ、前記トランスミッションケースの端部
に、油圧締結機構が設けられ、この油圧締結機構は、ト
ランスミッションケース側に結合されたプレートおよび
トランスミッションケース内の回転体に結合されたプレ
ートと、油圧により作動して両プレートを締結させるピ
ストンとを有し、前記ピストンを摺動可能に収容するシ
リンダ室が、サイドカバーの端面に形成されている構成
とした。
【００１０】
【作用】組付時は、一方のプレートをトランスミッショ
ンケース側に結合すると共に、他方のプレートを回転体
側に結合する。そして、サイドカバーのシリンダ室にピ
ストンを収容した上で、このサイドカバーをトランスミ
ッションケースに取り付け固定する。これにより、締結
機構が組み上る。
ンケース側に結合すると共に、他方のプレートを回転体
側に結合する。そして、サイドカバーのシリンダ室にピ
ストンを収容した上で、このサイドカバーをトランスミ
ッションケースに取り付け固定する。これにより、締結
機構が組み上る。
【００１１】
【実施例】以下、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。まず、実施例の構成について説明する。
る。まず、実施例の構成について説明する。
【００１２】図２は、本発明実施例の自動変速装置を示
す断面図であって、TCはトルクコンバータ，１はトラン
スミッションケース，２はサイドカバーである。すなわ
ち、トランスミッションケース１は、内部に変速機構を
収容し、その一端部がボルト３で固定されたサイドカバ
ー２で塞がれている。
す断面図であって、TCはトルクコンバータ，１はトラン
スミッションケース，２はサイドカバーである。すなわ
ち、トランスミッションケース１は、内部に変速機構を
収容し、その一端部がボルト３で固定されたサイドカバ
ー２で塞がれている。
【００１３】そして、この自動変速装置は、動力が伝達
されるインプットシャフトINおよびアウトプットギヤOU
T と、このインプットシャフトIN−アウトプットギヤOU
T の間に接続される前側遊星歯車FPG ，後側遊星歯車RP
G と、４速の前進ギヤ比と１速の後退ギヤ比を達成する
と共に、エンジンブレーキを制御したり、変速品質を高
めるのに必要な締結要素としてのリバースクラッチREV/
C ，バンドブレーキB/B ，ロークラッチLOW/C ，ロー＆
リバースブレーキL&R/B ，ハイクラッチH/C ，ローワン
ウェイクラッチLOW O.W.C と、インプットシャフトINお
よびアウトプットギヤOUT に連結される第１回転メンバ
M1，第２回転メンバM2，第３回転メンバM3とを備えてい
る。
されるインプットシャフトINおよびアウトプットギヤOU
T と、このインプットシャフトIN−アウトプットギヤOU
T の間に接続される前側遊星歯車FPG ，後側遊星歯車RP
G と、４速の前進ギヤ比と１速の後退ギヤ比を達成する
と共に、エンジンブレーキを制御したり、変速品質を高
めるのに必要な締結要素としてのリバースクラッチREV/
C ，バンドブレーキB/B ，ロークラッチLOW/C ，ロー＆
リバースブレーキL&R/B ，ハイクラッチH/C ，ローワン
ウェイクラッチLOW O.W.C と、インプットシャフトINお
よびアウトプットギヤOUT に連結される第１回転メンバ
M1，第２回転メンバM2，第３回転メンバM3とを備えてい
る。
【００１４】前記前側遊星歯車FPG と後側遊星歯車RPG
とは、１つの複合遊星歯車を構成していて、すなわち、
前記第３回転メンバM3にはショートピニオンSPとロング
ピニオンLPとが回転自在に支持されており、前側遊星歯
車FPG では、ロングピニオンLPが前側サンギヤＳF と噛
み合って動力を伝達していると共に、前側リングギヤＲ
F と噛み合ってアウトプットギヤOUT に動力を伝達して
おり、後側遊星歯車RPG 側では、ショートピニオンSPが
後側サンギヤＳR と噛み合って動力を伝達している。
とは、１つの複合遊星歯車を構成していて、すなわち、
前記第３回転メンバM3にはショートピニオンSPとロング
ピニオンLPとが回転自在に支持されており、前側遊星歯
車FPG では、ロングピニオンLPが前側サンギヤＳF と噛
み合って動力を伝達していると共に、前側リングギヤＲ
F と噛み合ってアウトプットギヤOUT に動力を伝達して
おり、後側遊星歯車RPG 側では、ショートピニオンSPが
後側サンギヤＳR と噛み合って動力を伝達している。
【００１５】前記第１回転メンバM1は、前側サンギヤＳ
F と連結されている。
F と連結されている。
【００１６】前記第２回転メンバM2は、後側サンギヤＳ
R に連結されている。
R に連結されている。
【００１７】前記リバースクラッチREV/C は、第１回転
メンバM1とインプットシャフトINとを断接する。
メンバM1とインプットシャフトINとを断接する。
【００１８】前記バンドブレーキB/B は、第１回転メン
バM1とトランスミッションケース１とを断接する。
バM1とトランスミッションケース１とを断接する。
【００１９】前記ロークラッチLOW/C は、第２回転メン
バM2とインプットシャフトINとを断接する。
バM2とインプットシャフトINとを断接する。
【００２０】前記ロー＆リバースブレーキL&R/B とロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C は並設され、第３回転メ
ンバM3とトランスミッションケース１とを断接する。
ワンウェイクラッチLOW O.W.C は並設され、第３回転メ
ンバM3とトランスミッションケース１とを断接する。
【００２１】前記ハイクラッチH/C は、第３回転メンバ
M3とインプットシャフトINとを断接する。
M3とインプットシャフトINとを断接する。
【００２２】次に、実施例装置の要部を示す拡大断面図
である図１により本発明を適用したロー＆リバースブレ
ーキL&R/B およびその周辺の構造について説明する。
である図１により本発明を適用したロー＆リバースブレ
ーキL&R/B およびその周辺の構造について説明する。
【００２３】前記サイドカバー２の端面内側には、ハイ
クラッチ収容部２ａとシリンダ室２ｂとが内外２重に形
成されている。
クラッチ収容部２ａとシリンダ室２ｂとが内外２重に形
成されている。
【００２４】このハイクラッチ収容部２ａには、前記ハ
イクラッチH/C の外周を構成するハイクラッチドラム４
ａのピストン４ｂを支持する部分が、相対回転可能に収
容されている。
イクラッチH/C の外周を構成するハイクラッチドラム４
ａのピストン４ｂを支持する部分が、相対回転可能に収
容されている。
【００２５】前記ロー＆リバースブレーキL&R/B は、ク
ラッチプレート５ａ，５ｂとピストン５ｃとリターンス
プリング５ｄとを備えている。両クラッチプレート５
ａ，５ｂは、前記ハイクラッチH/C よりもトランスミッ
ションケース１の中央側の位置において交互に配置さ
れ、一方のクラッチプレート５ａは、トランスミッショ
ンケース１とスプライン結合されていると共に、他方の
クラッチプレート５ｂは、第３回転メンバM3の一部を構
成するハブ６にスプライン結合されている。また、両プ
レート５ａ，５ｂを油圧により押圧して締結させるピス
トン５ｃは、サイドカバー２に形成されたシリンダ室２
ｂに軸方向に摺動自在に収容されている。そして、ピス
トン５ｃには、複数の腕５ｅが固着され、この腕５ｅに
より前記プレート５ａ，５ｂを押圧するようになってい
る。また、この腕５ｅと腕５ｅの間には、ピストンを押
し戻す前記リターンスプリング５ｄが配設されている。
このリターンスプリング５ｄは、一端をピストン５ｃに
取り付けると共に、他端をスプリングシート５ｆに取り
付け、このスプリングシート５ｆのスプリング伸長方向
への移動規制をトランスミッションケース１に取り付け
たストッパ１ａにより行っている。
ラッチプレート５ａ，５ｂとピストン５ｃとリターンス
プリング５ｄとを備えている。両クラッチプレート５
ａ，５ｂは、前記ハイクラッチH/C よりもトランスミッ
ションケース１の中央側の位置において交互に配置さ
れ、一方のクラッチプレート５ａは、トランスミッショ
ンケース１とスプライン結合されていると共に、他方の
クラッチプレート５ｂは、第３回転メンバM3の一部を構
成するハブ６にスプライン結合されている。また、両プ
レート５ａ，５ｂを油圧により押圧して締結させるピス
トン５ｃは、サイドカバー２に形成されたシリンダ室２
ｂに軸方向に摺動自在に収容されている。そして、ピス
トン５ｃには、複数の腕５ｅが固着され、この腕５ｅに
より前記プレート５ａ，５ｂを押圧するようになってい
る。また、この腕５ｅと腕５ｅの間には、ピストンを押
し戻す前記リターンスプリング５ｄが配設されている。
このリターンスプリング５ｄは、一端をピストン５ｃに
取り付けると共に、他端をスプリングシート５ｆに取り
付け、このスプリングシート５ｆのスプリング伸長方向
への移動規制をトランスミッションケース１に取り付け
たストッパ１ａにより行っている。
【００２６】なお、前記シリンダ室２ｂには、ストッパ
用穴２ｃが穿設され、このストッパ用穴２ｃにピストン
５ｃに凸設した突起５ｇを差し込んで、ピストン５ｃの
回転を規制している。
用穴２ｃが穿設され、このストッパ用穴２ｃにピストン
５ｃに凸設した突起５ｇを差し込んで、ピストン５ｃの
回転を規制している。
【００２７】また、図中７は、インプットシャフトINの
回転数を検出するための回転数センサであって、トラン
スミッションケース１を貫通して設けられていると共
に、さらに、前記ピストン５ｃの腕５ｅに形成されたセ
ンサ用切欠５ｈを貫通して設けられ、先端が、前記イン
プットシャフトINにスプライン結合されているハイクラ
ッチH/C のハイクラッチドラム４ａに取り付けられたセ
ンサ用板４ｃに近接されている。なお、このセンサ用板
４ｃは、ハイクラッチドラム４ａの外周に凹凸を形成す
るために取り付けられたもので、櫛の歯状に形成されて
いる。
回転数を検出するための回転数センサであって、トラン
スミッションケース１を貫通して設けられていると共
に、さらに、前記ピストン５ｃの腕５ｅに形成されたセ
ンサ用切欠５ｈを貫通して設けられ、先端が、前記イン
プットシャフトINにスプライン結合されているハイクラ
ッチH/C のハイクラッチドラム４ａに取り付けられたセ
ンサ用板４ｃに近接されている。なお、このセンサ用板
４ｃは、ハイクラッチドラム４ａの外周に凹凸を形成す
るために取り付けられたもので、櫛の歯状に形成されて
いる。
【００２８】次に、実施例の作用について説明する。
【００２９】図３は、締結論理図を示している。
【００３０】第１速は、ロークラッチLOW/C を締結する
ことで得られる。なお、この第１速では、加速時にはロ
ーワンウェイクラッチLOW O.W.C が締結作動し、エンジ
ンブレーキ時にはロー＆リバースブレーキL&R/B を締結
させる。
ことで得られる。なお、この第１速では、加速時にはロ
ーワンウェイクラッチLOW O.W.C が締結作動し、エンジ
ンブレーキ時にはロー＆リバースブレーキL&R/B を締結
させる。
【００３１】第２速は、ローワンウェイクラッチLOW/C
とバンドブレーキB/B とを締結させることで得られる。
とバンドブレーキB/B とを締結させることで得られる。
【００３２】第３速は、ハイクラッチH/C とロークラッ
チLOW/C とを締結させることで得られる。
チLOW/C とを締結させることで得られる。
【００３３】第４速は、ハイクラッチH/C とバンドブレ
ーキB/B とを締結させることで得られる。
ーキB/B とを締結させることで得られる。
【００３４】後退速は、リバースクラッチREV/C とロー
＆リバースブレーキL&R/B とを締結させることで得られ
る。
＆リバースブレーキL&R/B とを締結させることで得られ
る。
【００３５】図４〜図８の（ａ）および（ｂ）は、順に
第１〜第４速，後退速のスケルトン図およびその共線図
を示していて、図示のような動力伝達が成されて、図示
のギヤ比が得られる。
第１〜第４速，後退速のスケルトン図およびその共線図
を示していて、図示のような動力伝達が成されて、図示
のギヤ比が得られる。
【００３６】以上説明してきたように、実施例の自動変
速装置にあっては、下記に列挙する特徴を有している。
速装置にあっては、下記に列挙する特徴を有している。
【００３７】 ロー＆リバースブレーキL&R/B をハイ
クラッチH/C の外側に配設するにあたり、ハイクラッチ
ドラム４ａを支持するハイクラッチ収納部２ａの外側に
シリンダ室２ｂを形成してこのシリンダ室２ｂにピスト
ン５ｃを収容し、一方、プレート５ａ，５ｂはハイクラ
ッチH/C よりもトランスミッションケース１の中央側に
配置して、ピストン５ｃにプレート５ａ，５ｂを押圧す
る腕５ｅを設けた構成としたため、シリンダ室２ｂの壁
の部分をサイドカバー２の端面で兼用することとなっ
て、サイドカバー２やトランスミッションケース１にシ
リンダ室２ｂを形成する縦壁がなくなり、その分だけ自
動変速装置の軸方向寸法を短縮することができる。
クラッチH/C の外側に配設するにあたり、ハイクラッチ
ドラム４ａを支持するハイクラッチ収納部２ａの外側に
シリンダ室２ｂを形成してこのシリンダ室２ｂにピスト
ン５ｃを収容し、一方、プレート５ａ，５ｂはハイクラ
ッチH/C よりもトランスミッションケース１の中央側に
配置して、ピストン５ｃにプレート５ａ，５ｂを押圧す
る腕５ｅを設けた構成としたため、シリンダ室２ｂの壁
の部分をサイドカバー２の端面で兼用することとなっ
て、サイドカバー２やトランスミッションケース１にシ
リンダ室２ｂを形成する縦壁がなくなり、その分だけ自
動変速装置の軸方向寸法を短縮することができる。
【００３８】加えて、ピストン５ｃをハイクラッチH/C
の一部と軸方向に重ねて配置させているため、このピス
トン５ｃをハイクラッチH/C の外周に配置するのに比べ
て、径方向寸法が小さくなって、装置のコンパクト化を
図ることができる。
の一部と軸方向に重ねて配置させているため、このピス
トン５ｃをハイクラッチH/C の外周に配置するのに比べ
て、径方向寸法が小さくなって、装置のコンパクト化を
図ることができる。
【００３９】 組付の際には、プレート５ａ，５ｂを
トランスミッションケース１とハブ６とに交互に結合さ
せ、一方、ピストン５ｃをシリンダ室２ｂの内部に収容
し、さらに、このピストン５ｃにリターンスプリング５
ｄおよびスプリングシート５ｆにセットした状態で、サ
イドカバー２をトランスミッションケース１に取り付け
ボルト３で固定すると、ロー＆リバースブレーキL&R/B
も組み付けを完了することになる。よって、組付作業性
が良い。
トランスミッションケース１とハブ６とに交互に結合さ
せ、一方、ピストン５ｃをシリンダ室２ｂの内部に収容
し、さらに、このピストン５ｃにリターンスプリング５
ｄおよびスプリングシート５ｆにセットした状態で、サ
イドカバー２をトランスミッションケース１に取り付け
ボルト３で固定すると、ロー＆リバースブレーキL&R/B
も組み付けを完了することになる。よって、組付作業性
が良い。
【００４０】 インプットシャフトIN（ハイクラッチ
ドラム４ａ）の回転数を検出する回転センサ７を設ける
にあたり、その外周に設けられているロー＆リバースブ
レーキL&R/B のピストン５ｃとの位置をずらすことな
く、ピストン５ｃにセンサ用切欠５ｈを形成して回転セ
ンサ７を貫通させて設けたために、軸方向寸法を短くで
きる。ちなみに、ピストン５ｃの位置をずらした場合に
は、シリンダ室２ｂを形成する縦壁が必要になって、こ
の縦壁の分も軸方向寸法が長くなってしまう。
ドラム４ａ）の回転数を検出する回転センサ７を設ける
にあたり、その外周に設けられているロー＆リバースブ
レーキL&R/B のピストン５ｃとの位置をずらすことな
く、ピストン５ｃにセンサ用切欠５ｈを形成して回転セ
ンサ７を貫通させて設けたために、軸方向寸法を短くで
きる。ちなみに、ピストン５ｃの位置をずらした場合に
は、シリンダ室２ｂを形成する縦壁が必要になって、こ
の縦壁の分も軸方向寸法が長くなってしまう。
【００４１】以上、本発明の実施例を図面により説明し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。
【００４２】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の自動
変速装置にあっては、締結機構のプレートをトランスミ
ッションケース側に収納し、ピストンをサイドカバーに
形成したシリンダ室に収容するようにしたため、サイド
カバーやトランスミッションケースにシリンダ室を形成
する縦壁を無くして、軸方向寸法を短縮して自動変速装
置をコンパクトに形成することができるという効果が得
られると共に、サイドカバーのトランスミッションケー
スへの取り付けと、締結機構の組み付けとが同時に成さ
れるため、作業性が向上するという効果が得られる。
変速装置にあっては、締結機構のプレートをトランスミ
ッションケース側に収納し、ピストンをサイドカバーに
形成したシリンダ室に収容するようにしたため、サイド
カバーやトランスミッションケースにシリンダ室を形成
する縦壁を無くして、軸方向寸法を短縮して自動変速装
置をコンパクトに形成することができるという効果が得
られると共に、サイドカバーのトランスミッションケー
スへの取り付けと、締結機構の組み付けとが同時に成さ
れるため、作業性が向上するという効果が得られる。
【図１】本発明実施例の自動変速装置の要部を示す拡大
断面図である。
断面図である。
【図２】実施例装置を示す拡大断面図である。
【図３】実施例装置の締結論理図である。
【図４】本発明実施例装置の第１速を示すスケルトン図
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
【図５】本発明実施例装置の第２速を示すスケルトン図
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
【図６】本発明実施例装置の第３速を示すスケルトン図
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
【図７】本発明実施例装置の第４速を示すスケルトン図
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
【図８】本発明実施例装置の後退速を示すスケルトン図
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
１ トランスミッションケース ２ サイドカバー ２ｂ シリンダ室 ５ａ クラッチプレート ５ｃ ピストン ６ ハブ（回転体） L&R/B ロー＆リバースブレーキ（油圧締結機構）
Claims (1)
- 【請求項１】 装置を収容するトランスミッションケー
スおよび、このトランスミッションケースの一端を塞ぐ
サイドカバーが設けられ、 前記トランスミッションケースの端部に、油圧締結機構
が設けられ、 この油圧締結機構は、トランスミッションケース側に結
合されたプレートおよびトランスミッションケース内の
回転体に結合されたプレートと、油圧により作動して両
プレートを締結させるピストンとを有し、 前記ピストンを摺動可能に収容するシリンダ室が、サイ
ドカバーの端面に形成されていることを特徴とする自動
変速装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23469891A JP3667775B2 (ja) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | 自動変速装置 |
| DE4230462A DE4230462C2 (de) | 1991-09-13 | 1992-09-11 | Automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge |
| US08/307,094 US5495778A (en) | 1991-09-13 | 1994-09-16 | Automotive automatic transmission structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23469891A JP3667775B2 (ja) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | 自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05172247A true JPH05172247A (ja) | 1993-07-09 |
| JP3667775B2 JP3667775B2 (ja) | 2005-07-06 |
Family
ID=16975009
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23469891A Expired - Fee Related JP3667775B2 (ja) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | 自動変速装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5495778A (ja) |
| JP (1) | JP3667775B2 (ja) |
| DE (1) | DE4230462C2 (ja) |
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| DE19932613A1 (de) | 1999-07-13 | 2001-01-18 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Automatgetriebe |
| SE515744C2 (sv) * | 1999-12-13 | 2001-10-01 | Volvo Lastvagnar Ab | Hydrauliskt manövrerad dubbelkoppling |
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| JP4779341B2 (ja) * | 2004-11-18 | 2011-09-28 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機用ピストン |
| US8986157B2 (en) * | 2008-03-14 | 2015-03-24 | Ford Global Technologies, Llc | Overrunning clutch reacting a force produced by a hydraulically actuated friction brake |
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1991
- 1991-09-13 JP JP23469891A patent/JP3667775B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-09-11 DE DE4230462A patent/DE4230462C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-09-16 US US08/307,094 patent/US5495778A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4230462A1 (de) | 1993-03-18 |
| DE4230462C2 (de) | 2000-04-27 |
| US5495778A (en) | 1996-03-05 |
| JP3667775B2 (ja) | 2005-07-06 |
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