JPH0517381Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案はエンジンの冷却装置に関するものであ
る。

［従来の技術］ 一般に、エンジンの冷却装置としては、第５図
に示すように、エンジンＥの冷却水循環系ｄにラ
ジエータ循環系ｅを接続すると共に、その接続部
にラジエータｆからの冷却水をエンジンＥへ、エ
ンジンＥからの冷却水をラジエータｆへ、同時に
強制循環させるようにしてウオータポンプｇを設
け、上記ラジエータ循環系に上記ウオータポンプ
ｇをバイパスさせてバイパス通路ｈを設け、ラジ
エータｆの入口通路ｊに、所定温度以上でそのラ
ジエータ循環系ｅを開とする開弁温度に設定され
たサーモスタツトｉを設けたものが知られてい
る。

［考案が解決しようとする課題］ ところでエンジンのオーバーヒートを防止する
ために、通常、サーモスタツトの設定開弁温度
を、エンジンのオーバーヒートを防止するように
設定したり、冷却水量を増やすことができるよう
にするために、１つの冷却水循環系に市販のサー
モスタツトを複数並列に設けるなどの工夫がなさ
れている。

しかし、オーバーヒート防止のために、冷却水
循環系に複数のサーモスタツトを設け、冷却水量
を確保するという場合では、設定開弁温度をオー
バーヒートを防止する温度に設定してしまうと、
中速、中負荷のオーバシユート（冷却水の過剰供
給）、ハンチング（第４図、実線ａ参照）が大き
くなつて、暖機時間が長くなり、アイドリングや
低回転時のヒータの効きが悪くなつてしまうとい
う問題があつた。

なお、サーモスタツトに関する先行技術には、
「水冷式エンジンのサーモスタット支持装置」（実
開昭55−44072号公報）がある。

本考案の目的は、冷却水のオーバーシュート、
ハンチングを抑制しつつエンジンを効率よく暖機
し、かつオーバーヒートを抑制することにある。

［課題を解決するための手段］ 本考案は上記目的を達成するために、ウオータ
ポンプケーシングにラジエータ出口通路とエンジ
ンのバイパス通路とを相隣設させて接続し、それ
ら通路の互いの区画壁に、ラジエータ出口通路の
その冷却水の流れ方向に間隔を隔てて貫通孔を複
数設け、これら貫通孔に、冷却水温が設定関弁温
度以上のときにバイパス通路の冷却水とラジエー
タ出口通路の冷却水とを混合させてウオータポン
プケーシング内に導き、設定開弁温度未満のとき
にバイパス通路の冷却水のみをウオータポンプケ
ーシング内に導き得るように構成されたトツプバ
イパス型サーモスタツトをそれぞれ設け、上記ラ
ジエータ出口通路に対し、その最上流位置に設け
られた上記サーモスタツトの設定開弁温度が高い
第１の設定開弁温度に設定され、他の貫通孔にそ
れぞれ設けられた上記サーモスタツトの設定開弁
温度が第１の設定開弁温度より低い第２の設定開
弁温度に設定され、上記バイパス通路が、その第
１の設定開弁温度に設定された上記サーモスタツ
トとこれに隣設された第２の設定開弁温度に設定
された上記サーモスタツトとの間に、冷却水の流
通を互いに遮断するための遮断壁を有しているも
のである。

［作用］ トツプバイパス型サーモスタツトは、ウオータ
ポンプケーシングの吸い込み側で、ラジエータ出
口の冷却水とバイパス通路の冷却水と混合させ
て、水温ムラをなくし冷却水のオーバシユート、
ハンチングを防止する。第２の設定開弁温度未満
では、第１、第２の設定開弁温度以上で開弁され
るトツプバイパス型サーモタツトは閉じており、
また隔壁によつて第１の設定温度で開弁するトツ
プバイパス型サーモスタツトと第２の設定開弁温
度以上で開弁するトツプバイパス型サーモスタツ
トとの間は遮断されているため、ウオータポンプ
ケーシング、エンジン及びラジエータの冷却水循
環系を還流する冷却水の総量は、全てのトツプバ
イパス型サーモスタツトが開弁されているときと
比べて少なくなる。したがつて、第２の設定開弁
温度に達するまでの暖機時間は、その流量が少な
い分、短縮される。第１の設定開弁温度以上とな
ると、それ以前の冷却水量と比べて冷却水量が増
加する。

［実施例］ 以下に、本考案の好適一実施例を添付図面に基
づいて説明する。

第１、第２図に示すように、ウオータポンプケ
ーシング１内には、これを上下に３分割するよう
にして第１、第２の水平隔壁３，４が設けられて
いる。第１の水平隔壁３は、ウオータポンプケー
シング１の底部５と第１の水平隔壁３との間にバ
イパス通路６を形成し、第２の水平隔壁４は、そ
の第１の水平隔壁３と第２の水平隔壁４との間
に、ラジエータｆによつて冷却された冷却水を、
ウオータポンプケーシング１を経由させてエンジ
ンＥに送り出すためのラジエータ出口通路７を形
成する。

ウオータポンプ９の一方の吐出室１０には、エ
ンジンの右バンク部からの管路１１が、他方の吐
出室１２には、エンジンＥの左バンク部からの管
路１４が接続されている。１５は軸受、１６は羽
根車、１７はＶベルトの回転をに伝達するプーリ
である。

さて本考案の目的は、冷却水のハンチング、オ
ーバーシユートを抑制しつつエンジンＥの暖機時
間を短縮しエンジンＥのオーバーヒートを防止し
得るようにすることにある。

そこで、上記第１、第２の水平隔壁３，４に、
その水平方向に所定間隔を置いて、かつこれら第
１、第２の水平隔壁３，４を上下方向に貫通させ
て貫通孔１８を３個形成し、これら貫通孔１８
に、ラジエータ出口通路７の冷却水とバイパス通
路６の温水とを互いに混合させて吸込室２内へ導
くように構成された周知のトツプバイパス型サー
モスタツトが取り付けられている。本考案は、設
定開弁温度が高い１個の第１のトツプバイパス型
サーモスタツト（以下、「第１のサーモスタツト」
という）１９と、設定開弁温度がその第１のサー
モスタツト１９より低い２個の第２のトツプバイ
パス型サーモスタツト（以下、「第２のサーモス
タツト」という）２０，２０を採用している。こ
のうち第１のサーモスタツト１９は、ラジエータ
出口通路７の冷却水の流れ方向において、その最
上流位置の貫通孔１８に取り付けられ、第２のサ
ーモスタツト２０，２０は、残りの貫通孔１８に
それぞれ取り付けられている。そして、バイパス
通路６には、第１のサーモスタツト１９とこれに
隣接させて設けられられた第２のサーモスタツト
２０との間に、そのバイパス通路８を遮断すべく
遮断壁２１が設けられている。

本実施例にあつて第１のサーモスタツト１９及
び第２のサーモスタツト２０は、第３図のよう
に、第２の水平隔壁４に挿入固定されたフランジ
付キヤツプ２２と、貫通孔１８に対して、これに
往復道自在に設けられた有底筒体状のカツプ２３
であつて、その上端部がフランジ付キヤツプ２２
のフランジ部に着座されたときには、ラジエータ
出口通路７と吸込室２との連通を断ち、その上端
部がフランジ付キヤツプ２２のフランジ部から離
脱されたときには、ラジエータ出口通路７と吸込
室２とを連通させ得るように形成されたカツプ２
３と、カツプ２３の底部２４に形成された開口孔
２５と、頭部２６と出力ロツド２７とから成る感
温部２８であつて、頭部２６は、上記フランジ付
キヤツプ２２の吸込室２側面に設けられて吸込室
２内の冷却水温を感知し、出力ロツド２７は、そ
の内部に所定温度を越えると体積膨張するサーモ
スタツトまたはエーテルが封入され、その体積膨
張により、バイパス通路６側に作動されて上記カ
ツプ２３を押し下げ、ラジエータ出口通路７と吸
込室２とを連通させる得るように構成された感温
部２８と、フランジ付キヤツプ２２に、吸込室２
とカツプ２３とを連通させる第１連通部３０を形
成し得るようにして設けられたフオーク２９とに
よつて構成されている。なお、３１はリターンス
プリング、３２は上記キヤツプ２４の底部を着座
させるように設けられた環状フランジである。

第２図は、ウオータポンプケーシング１、エン
ジンＥ及びラジエータｆの接続関係を示してい
る。ラジエータ出口通路７は、ラジエータ循環系
３３の出口部３４に接続され、バイパス通路６は
エンジンＥの冷却水循環系ｄの吐出側通路３５か
ら分岐されたバイパス系３６に接続されている。

以下に、本実施例の作用について説明する。

アイドリング時、羽根車１６の回転により、吸
込室２から吐出室１０，１２内に冷却水が吸込ま
れる。この冷却水は、管路１１，１４を介してエ
ンジンＥ内の冷却水循環系ｄへと送り出され、エ
ンジンＥからラジエータ循環系３３及びバイパス
系３６へと送り出される。このとき、バイパス系
３６からバイパス通路６へ送られた冷却水は、２
個の第２のサーモスタツト２０，２０の開口孔２
５、第１連通部３０を順次通過してウオータポン
プケーシング１内へ吸込まれ、ここで合流した
後、エンジンＥの冷却水循環系ｄに還流する。第
２のサーモスタツト２０，２０は、その感温部２
６に封入されたサーモワツクス（又はエーテル）
が、第１のサーモスタツト１９の設定開弁温度よ
り低い第２の設定開弁温度に達すると、温度増加
に応じて伸長し、カツプ２３をバイパス通路６側
へ移動させて、フランジ付キヤツプ２２のフラン
ジ部と、カツプ２３の上端部との間に、ラジエー
タ出口通路７と吸込室２とを連通させる第２連通
部３７（第３図参照）を形成する。このため、ラ
ジエータ出口通路７からの冷却水は、その第２連
通部３７にてバイパス通路７からの温水に合流・
混合されて吸込室２内に入り、ここからエンジン
Ｅの冷却水循環系ｄへ還流する。この結果、ハン
チング、オーバーシユートのない、速やかなエン
ジンＥの暖機が行われる。隔壁２１は、上述の構
成において、バイパス通路６からの温水の流量
を、調節する。つまり、第１、第２のサーモスタ
ツト１９，２０の容量は固定であるため、隔壁１
９を設けることによつて、バイパス通路６の流量
を、ウオータポンプ９の全吐出容量に対してその
２／３に制限する。この冷却水量の調節によつて、
暖機時間は、短縮され、車室内のヒータの効きは
改善される。

吸込室２内の温度が高まり第２連通部３７の面
積が最大に開放されて、なお冷却水温度が上昇す
ると、エンジンＥは、オーバーヒートに近づくよ
うになる。このオーバーヒートを防止するのが第
１のサーモスタツト１９である。第１のサーモス
タツト１９は、その設定開弁温度が、第２のサー
モスタツト２０の設定開弁温度より高く、その設
定開弁温度に至つたときからそれ以上の温度で吸
込室２に送る冷却水流量を増量させる。したがつ
てオーバーヒートのない効率の良いエンジンＥの
冷却が可能となり、ハンチング、オーバーシユー
トのない冷却が行われる（第４図、特性ｂ）。

［考案の効果］ 以上説明したことから明らかなように、本考案
のエンジンの冷却装置は以下のような優れた効果
を発揮できる。

(1) ハンチング、オーバーシユートを抑制するこ
とができると共にエンジンの暖機時間を大幅に
短縮でき、エンジンのオーバーヒートを防止す
ることができる。

(2) エンジンの安全性・耐久性・信頼性を格段に
向上でき、商品価値を高めることができる。

(3) 既に製作されたものに対してもケーシングユ
ニツトの交換で容易に適用でき、互換性に優れ
ている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のエンジンの冷却装置の好適一
実施例を示す要部詳細断面図、第２図は本考案の
エンジンの冷却装置とエンジン及びラジエータと
の接続関係を示す概略図、第３図はサーモスタツ
トの一例を示す部分断面図、第４図は冷却時間と
冷却水温度との関係を示す特性図、第５図は従来
のエンジン冷却装置を示す概略図である。 図中、１はウオータポンプケーシング、３は第
１の水平隔壁、４は第２の水平隔壁、６はバイパ
ス通路、７はラジエータ出口通路、９はウオータ
ポンプ、１９は第１のサーモスタツト、２０は第
２のサーモスタツト、２１は遮断壁、Ｅはエンジ
ン、ｄはエンジンの冷却水循環系、ｆはラジエー
タである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ウオータポンプケーシングにラジエータ出口通
   路とエンジンのバイパス通路とを相隣設させて接
   続し、それら通路の互いの区画壁に、ラジエータ
   出口通路のその冷却水の流れ方向に間隔を隔てて
   貫通孔を複数設け、これら貫通孔に、冷却水温が
   設定開弁温度以上のときにバイパス通路の冷却水
   とラジエータ出口通路の冷却水とを混合させてウ
   オータポンプケーシング内に導き、設定開弁温度
   未満のときにバイパス通路の冷却水のみをウオー
   タポンプケーシング内に導き得るように構成され
   たトツプバイパス型サーモスタツトをそれぞれ設
   け、上記ラジエータ出口通路に対し、その最上流
   位置に設けられた上記サーモスタツトの設定開弁
   温度が高い第１の設定開弁温度に設定され、他の
   貫通孔にそれぞれ設けられた上記サーモスタツト
   の設定開弁温度が第１の設定開弁温度より低い第
   ２の設定開弁温度に設定され、上記バイパス通路
   が、その第１の設定開弁温度に設定された上記サ
   ーモスタツトとこれに隣設されて第２の設定開弁
   温度に設定された上記サーモスタツトとの間に、
   冷却水の流通を互いに遮断するための遮断壁を有
   していることを特徴とするエンジンの冷却装置。