JPH0517496Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この考案は自動車の自動変速機をシフトダウン
させるためのキツクダウン装置の改良に関する。

【従来の技術】

キツクダウン装置は、運転者がアクセルペダル
を強く踏み込んだときこれを検出して自動変速機
をシフトダウンさせるものであるが、その検出手
段としては、従来、実開昭59−151836号公報に示
されるように、フロアパネル（トウボード）上に
節度感を持たせたキツクダウンスイツチを設けた
ものがある。このキツクダウンスイツチの取付け
位置は、アクセルペダルの可動範囲内の、スロツ
トル全開位置に近くされている。 又、第１４図に示されるように、トウボード１
に節度感を有するキツクダウンスイツチ２を設
け、コントローラ３を介してオートマチツクトラ
ンスミツシヨン４をシフトダウンさせるようにし
たものがある。 この第１４図に示されるキツクダウンスイツチ
２は、アクセルペダル５の揺動範囲の外側に設け
られている。 即ち、アクセルペダル５を、フルスロツトルま
で踏み込み、それから更に踏み込んだとき、該ア
クセルペダル５がキツクダウンスイツチ２をオン
するように取付けられている。 図の符号６はアクセルペダル５のアクセルロツ
ド５Ａの先端に連結され、アクセルペダル５の動
きをスロツトルバルブ７に伝達するためのアクセ
ルケーブル、８はアクセルケーブル６とスロツト
ルバルブ７との間に介在されたリンク機構、９は
このリンク機構８の動きを前記オートマチツクト
ランスミツシヨン４に伝達するためのオートマチ
ツクケーブルをそれぞれ示す。 又符号１０は、アクセルケーブル６の端部と、
リンク機構８との間に配置され、アクセルペダル
５がスロツトル全開状態よりも更に踏み込まれた
とき、アクセルケーブル６のオーバーストローク
を許容するためのオーバーストローク機構を示
す。なおスロツトル全開後、アクセルペダルのオ
ーバーストロークを許容する機構としは、実開昭
59−182731号公報に記載されているものがある。

【考案が解決しようとする問題点】

上記のような、実開昭59−151836号公報に記載
されたものは、スロツトル全開以前にキツクダウ
ンスイツチがオンされてしまうために、エンジン
性能を、変速機の高ギヤ段で充分に発揮できない
ままキツクダウンが生じてしまうことが多い。即
ち、容易にシフトダウンが発生してしまうため
に、自動車のドライバビリテイが低下してしまう
という問題点がある。 更に、アクセルペダルの寸法及び取付け位置の
ばらつきによつて、キツクダウンスイツチの作動
されるスロツトル開度が、車両によつてまちまち
になるために、このばらつきを調整しなければな
らないという製造上の問題点がある。 調整をしない場合、アクセルペダルを作動させ
るための荷重がばらつき、最適なアクセルフイー
リングが得られないのみならず、キツクダウンの
アクセル開度もばらつくことによつて、自動車の
走行性能が車両によつて大きく変わつてしまうと
いう問題点が生じる。 又、第１４図に示される従来のキツクダウン装
置においては、アクセルペダルの寸法、取付け位
置等の製造上のばらつきによつて、アクセルペダ
ルをスロツトル全開位置から踏み込んだとき、直
ちにキツクダウンスイツチが作動したり、全開位
置から更にかなり踏み込まないとキツクダウンス
イツチが作動しない等のばらつきを生じる。 このため、アクセルペダルと、アクセルケーブ
ル、リンク機構等の調整が必要となる。更に又、
前記第１４図に示されるキツクダウン装置は、ア
クセルペダルを、スロツトル全開位置から更に踏
み込めるようにしなければならない。 従つて、前記の実開昭59−182731号公報等に記
載されるような複雑な構造のオーバーストローク
機構を設けなければならないという問題点が生じ
る。 更に、上記各装置においては、キツクダウンス
イツチをトウボードあるいはフロアパネルに設け
なければならないために、フロア等に取付け穴を
設けることになり、これによつて、該穴から車室
内へ水あるいは泥等が浸入しないための対策が必
要となり、製造コストの増大をもたらすという問
題点がある。

【考案の目的】

この考案は上記従来の問題点に鑑みてなされた
ものであつて、複雑な構造のオーバストローク機
構を設けたりすることなく、且つ、フロアパネル
等に取付け穴を設けることなく設置でき、スロツ
トルバルブ全開以後に作動させることができるよ
うにしたキツクダウンスイツチを備えたキツクダ
ウン装置を提供することを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

この考案は、アクセルペダルの踏力が一定値以
上のとき作動されるキツクダウンスイツチを備
え、該キツクダウンスイツチからの信号に基づき
制御装置を介して自動変速機をシフトダウンさせ
るキツクダウン装置において、前記キツクダウン
スイツチは、固定部材と、この固定部材に対して
相対変位可能に配置された可動部材と、前記固定
部材に設けられた固定接点と、前記可動部材に設
けられ該可動部材の動きに対応して、前記固定接
点に対して離接自在とされた可動接点と、前記可
動部材と前記固定部材間に配置され、前記可動部
材が、節度荷重を越える荷重によつてのみ可動接
点が固定接点に接触する方向に変位されることを
許容する節度機構と、前記可動部材を、可動接点
が固定接点から離間する方向に付勢するリターン
スプリングと、を有してなり、前記固定部材と可
動部材は、前記アクセルペダル踏面からスロツト
ルバルブに至る踏力伝達系統中に直列に配置さ
れ、且つ、前記節度機構の節度荷重は、前記踏力
伝達系統に、スロツトルバルブ全開時にかかる荷
重の総和よりも一定値以上大きくすることにより
上記目的を達成するものである。

【作用】

この考案において、キツクダウンスイツチはア
クセルペダルの踏面からスロツトルバルブに至る
までの踏力伝達系統中に直列に配置され、且つ、
キツクダウンスイツチ自体にオーバーストローク
機構と節度機構を備えているので、別途複雑な構
造のオーバーストローク機構等を設ける必要がな
く、又アクセルペダルの寸法及び取付け位置のば
らつきと無関係に、一定のアクセルペダル踏み込
み量によつてキツクダウンさせることができる。 更に、キツクダウンスイツチはフロアパネル、
トウボード等に取付けないので、これらのパネル
に取付け穴を設ける必要がなく、該取付け穴から
車室内への水あるいは泥等の浸入の恐れがない。
又、靴等についた泥、雪解け水等がキツクダウン
スイツチ内に侵入する恐れがない。

【実施例】

以下本考案の実施例を図面を参照して説明す
る。 この実施例は、第１図に示されるように、アク
セルペダル１２の踏力が一定値以上のとき作動さ
れるキツクダウンスイツチ１４を備え、該キツク
ダウンスイツチ１４からの信号に基づき制御装置
１６を介して自動変速機１８をシフトダウンさせ
るキツクダウン装置において、前記キツクダウン
スイツチ１４は、前記アクセルペダル１２からス
ロツトルバルブ２２に至る踏力伝達系統２４中に
直列に配置され、且つ、該キツクダウンスイツチ
１４は、前記スロツトルバルブ２２全開状態から
の前記アクセルペダル１２の踏み込みを許容する
オーバーストローク機能をもたらせると共に、ア
クセルペダル踏力が一定値以上となるときオーバ
ーストロークの作動を許容する節度機構２８を備
え、該節度機構２８の節度荷重を、前記踏力伝達
系統２４に、スロツトルバルブ２２全開時にかか
る荷重の総和よりも一定値以上大きくしたもので
ある。前記踏力伝達系統２４は、アクセルペダル
１２、ペダルロツド１３及びアクセルワイヤ１５
とから構成されている。 前記制御装置１６は、前記スロツトルバルブ２
２の全開状態を示すスロツトル開度信号及び全開
状態での前記自動変速機１８のライン油圧から得
られる全開油圧信号の少なくとも一方が入力され
るとき信号を出力するOR回路３０と、このOR
回路３０の出力信号と、前記キツクダウンスイツ
チ１４の信号と、の両方が入力されるときキツク
ダウン信号を出力するAND回路３２とマイクロ
コンピユータ３４と、を備えている。 第２図の符号３６はスロツトルバルブ２２の開
度を検出するスロツトルセンサ、３８は自動変速
機１８のライン油圧を検出する油圧センサ、４０
は自動変速機１８から車速を検出する車速セン
サ、４２は自動変速機１８をシフトダウンさせる
ための変速用ソレノイド、４４はスロツトルバル
ブ２２のフルスロツトルからの過回転を防止する
ためのストツパをそれぞれ示す。 次に前記キツクダウンスイツチ１４の構造を第
２図及び第３図を参照して説明する。 前記キツクダウンスイツチ１４は、第２図及び
第３図に示されるように、固定部材としての略四
角筒状のケース４６と、この筒状ケース４６内に
摺動可能に保持された断面略四角形の可動部材と
してのピストン４８と、このピストン４８の摺動
に節度感を与える前記節度機構２８と、を備え、
前記ケース４６はアクセルペダル１２におけるペ
ダルロツド１３の先端に取付けられ、又、ピスト
ン４８はアクセルワイヤ１５の端部にケース４６
から突出するロツド４８Ａを介して連結されてい
る。 即ち、キツクダウンスイツチ１４はその可動部
材と固定部材とが踏力伝達系統２４の一部を構成
するペダルロツド１３とアクセルワイヤ５２との
間に直列に介在されている。 前記キツクダウンスイツチ１４において、ピス
トン４８は、リターンスプリング５４により、ア
クセルワイヤ１５を引張る方向に付勢されてい
る。 前記節度機構２８は、第２図及び第３図に示さ
れるように、ピストン４８の軸線に対して直交す
る面内に平行に２列に、且つ、ピストン４８を貫
通して形成されたボール孔２８Ａと、このボール
孔２８Ａ内に配置された圧縮コイルばね２８Ｂ
と、ボール孔２８Ａの内径よりも僅に小さい外形
を有し、且つ圧縮コイルばね２８Ｂによつて相互
に離間する方向に付勢された一対の節度ボール２
８Ｃと、ケース４６の内周面に形成された傾斜面
２８Ｄとから構成されている。 前記傾斜面２８Ｄは、筒状ケース４６の内壁面
における大径部４６Ａから小径部４６Ｂへの接続
部に形成され、ピストン４８がリターンスプリン
グ５４によつて押され、アクセルワイヤ１５を引
張る方向にストロークエンドの位置にあるとき、
ボール孔２８Ａから一部が突出した節度ボール２
８Ｃのアクセルワイヤ１５側の面が当接するよう
に構成されている。 節度機構２８の節度荷重は、圧縮コイルばね２
８Ｃのばね定数、及び傾斜面２８Ｄの傾斜角度に
よつて決定される。 前記ピストン４８には、図に示されるように、
該ピストン４８の軸線と直交する方向に可動接点
５６Ａが設けられている。 これに対して、ケース４６の小径部４６Ｂの内
周には、ピストン４８が、その節度ボール２８Ｃ
が傾斜面２８Ｄを乗り越えてアクセルワイヤ５２
方向に移動したとき、可動接点５６Ａが接触し、
これによつて導通される一対の固定接点５６Ｂ，
５６Ｃが設けられている。 第３図の符号５８は固定接点５６Ｂ，５６Ｃか
らのリード線５７Ｂ，５７Ｃを制御装置１６に接
続させるためのコネクターを示す。 前記キツクダウンスイツチ１４におけるケース
４６の対向する２つの外側面には、第３図に示さ
れるように、取付用溝６０Ａ，６０Ｂが形成さ
れ、この取付用溝６０Ａ，６０Ｂを、前記アクセ
ルペダル１２におけるペダルロツド１３先端に一
体的に取付けられているスイツチ取付ブラケツト
６２に差し込むことによつて、キツクダウンスイ
ツチ１４がペダルロツド１３に固定されるように
なつている。 第３図の符号６４Ａは取付用溝６０Ａ，６０Ｂ
に形成された突起を示す。この突起６４Ａは、取
付用溝６０Ａ，６０Ｂがスイツチ取付ブラケツト
６２に嵌合されたとき、該スイツチ取付ブラケツ
ト６２側の孔６４Ｂに弾力的に嵌合して、ケース
４６の位置決めを行うものである。 又第３図の符号６６は、ペダルロツド１３の先
端に、前記スイツチ取付ブラケツト６２の間に形
成されたアクセルワイヤ貫通溝を示す。このアク
セルワイヤ貫通溝６６はスイツチ取付ブラケツト
６２に取付けられた状態でのキツクダウンスイツ
チ１４とアクセルワイヤ１５との連結を可能にす
るものである。 前記キツクダウンスイツチ１４の作動荷重即ち
節度荷重は、第４図及び第５図に示されるよう
に、16Kgとされている。 この16Kgの節度荷重は、主として、節度機構２
８における節度ボール２８Ｃが傾斜面２８Ｄを乗
り超えるための荷重であつて、これに、リターン
スプリング５４の荷重が加えられたものである。 又、前記踏力伝達系統２４の荷重、即ち、アク
セルペダル１２のためのリターンスプリング１２
Ｂ、スロツトルバルブ２２のためのリターンスプ
リング２２Ａの付勢力に抗してアクセルペダル１
２を踏み込むための踏力荷重は第４図に示される
ように、スロツトルバルブ２２が全開のとき８Kg
となるように設定されている。 従つて、キツクダウンスイツチ１４が作動され
るためには、アクセルペダルを踏力８Kgになるま
で、即ちフルスロツトルまで踏み込んだ後、更
に、踏力16Kgになるまで、アクセルペダル１２を
踏み込んだときにオンされるようになつている。 次に上記実施例にかかるキツクダウン装置の作
用につき説明する。 まずスロツトルバルブ２２の全開までの範囲で
は、アクセルペダル１２を踏み込んでも、キツク
ダウンスイツチ１４における節度荷重が、フルス
ロツトルでの踏力よりも上回つているために、キ
ツクダウンスイツチ１４におけるピストン４８が
アクセルワイヤ１５方向に引張られることはな
い。 運転者が、アクセルペダル１２をフルスロツト
ルから更に踏み込み、その踏力が16Kgに至ると、
キツクダウンスイツチ１４の節度機構２８におけ
る節度ボール２８Ｃが傾斜面２８Ｄを乗り超える
ことができる。 従つて、ピストン４８は、アクセルワイヤ１５
方向に移動し、その可動接点５６Ａが固定接点５
６Ｂ，５６Ｃに接触して両者を導通することにな
る。 固定接点５６Ｂ，５６Ｃが導通されると、キツ
クダウン信号が制御装置１６におけるAND回路
３２に出力される。 一方、フルスロツトルになると、スロツトルセ
ンサ３６がスロツトル全開を検出してその信号を
OR回路３０に出力する。又、自動変速機１８の
ライン油圧もスロツトル開度に対応したものにな
るために、フルスロツトルの油圧が油圧センサ３
８によつて検出され、全開油圧信号がOR回路３
０に出力される。 OR回路３０は、スロツトルセンサ３６及び油
圧センサ３８の少なくとも一方から信号が入力し
たとき、AND回路３２に信号を出力する。 AND回路３２には、前記キツクダウンスイツ
チ１４からの信号も入力されているために、シフ
トダウン信号がマイクロコンピユータ３４に出力
される。マイクロコンピユータ３４には、自動変
速機１８に取付けられた車速センサ４０からの車
速信号と、スロツトルセンサ３６からのスロツト
ル開度信号又は油圧センサ３８からの油圧信号に
よつて決まる自動変速機１８のギヤ段から、前記
AND回路３２からのシフトダウン信号に基づき、
自動変速機１８を適切なギヤ段へシフトダウンす
るように変速用ソレノイド４２に出力信号を送信
する。 これによつて、キツクダウンが完了する。 キツクダウンが終了して、アクセルペダル１２
を戻すと、キツクダウンスイツチ１４におけるピ
ストン４８がリターンスプリング５４によつて復
帰され、これにより、節度機構２８における節度
ボール２８Ｃが傾斜面２８Ｄを戻り、第２図に示
されるように、節度ボール２８Ｃが突出した状態
に戻る。 この実施例においては、スロツトル開度信号及
び／又は油圧信号（通常はアクセル開度85％以上
の油圧のとき信号が出力される）とキツクダウン
スイツチ１４の信号とを併用しているので、万
一、キツクダウンスイツチ１４が過度な衝撃によ
つて破壊されたり、戻り不良が生じたような場合
でも、アクセル開度が全開以下の状態ではキツク
ダウンがなされないように保障されている。 次に第６図及び第７図に示される本考案の第２
実施例につき説明する。 この第２実施例は、キツクダウンスイツチ６８
をアクセルペダル７０に組み込んだものである。 即ち、アクセルペダル７０は、踏面７２がペダ
ル本体７４に対して踏力作用方向に相対変位可能
に構成され、前記キツクダウンスイツチ６８は、
前記踏面７２とペダル本体７４との間に配置され
たものである。 この実施例においては、前記第１実施例と比較
して、キツクダウンスイツチ６８の構成及び取付
け位置並びにアクセルペダル７０の構成が異なる
のみであるので、該第１実施例と同一又は相当部
分に、同一の符号を付することにより説明を省略
するものとする。 この第２実施例において、アクセルペダル７０
の踏面７２は、その下端においてヒンジ７６によ
りペダル本体７４に揺動自在に支持されている。
前記キツクダウンスイツチ６８は踏面７２の自由
端側に近い位置で、ペダル本体７４に取付けられ
ている。 このキツクダウンスイツチ６８の詳細な構成は
第８図に示されている。 第８図に示されるように、キツクダウンスイツ
チ６８は、固定部材たる四角筒状のケース７８
と、このケース７８内で摺動自在に配置された可
動部材たるピストン８０とを備え、該ピストン８
０の端部８０Ａが、ケース７８から外方に突出し
て、前記踏面７２の裏面に形成された凹部７２Ａ
に緩く嵌合されるようになつている。 図の符号８２はピストン８０を端部８０Ａ突出
方向に付勢するためのリターンスプリング、８４
Ａはピストン８０の側面に取付けられた可動接
点、８４Ｂ，８４Ｃは、ケース７８の内周に配置
され、ピストン８０がリターンスプリング８２圧
縮方向に一定量押込まれたとき、可動接点８４Ａ
に接触し、この可動接点８４Ａによつて導通され
る固定接点をそれぞれ示す。 前記キツクダウンスイツチ６８における節度機
構８６は、ピストン８０をその横断方向に貫通し
て形成されたボール孔８６Ａ、このボール孔８６
Ａ内に配置された圧縮コイルばね８６Ａと、ボー
ル孔８６Ａの内径よりも僅かに小さい外形であつ
て、圧縮コイルばね８６Ｂの両側に配置され、該
圧縮コイルばね８６Ｂによつて外方に突出する方
向に付勢される一対の節度ボール８６Ｃと、ケー
ス７８の内周に形成され、ピストン８０が端部８
０Ａ突出方向にストロークエンドとなつていると
き、節度ボール８６Ｃのリターンスプリング８２
側面に接触する傾斜面８６Ｄとから構成されてい
る。 即ち、節度機構８６は、圧縮コイルばね８６Ａ
のばね定数と、傾斜面８６Ｃの傾斜角度によつ
て、その節度荷重が設定されるものである。 又、キツクダウンスイツチ６８のスイツチ戻り
荷重は、リターンスプリング８２によつて設定さ
れるものである。 第８図の符号８８は固定接点８４Ｂ，８４Ｃか
らのリード線９０を前記制御装置６に接続するた
めのコネクタを示す。 ここで、前記節度機構の節度荷重及びリターン
スプリング８２のばね定数は、前記第１実施例に
おけると同様に設定されている。 この第２実施例において、スロツトルバルブ２
２の全閉から全開までの範囲では、アクセルペダ
ル７０における踏面７２は第７図に示されるよう
に、キツクダウンスイツチ６８の節度機構８６に
よつて、ペダル本体７４から最も離間した状態で
維持される。 アクセルペダル１２がフルスロツトルよりも更
に踏み込まれ、その踏力が16Kgとなつたとき、節
度機構８６における節度ボール８６Ｂが傾斜面８
６Ｃを乗り超えてリターンスプリング８２を圧縮
する方向に押込まれる。 従つて、ピストン８０に設けられた可動接点８
４Ａが固定接点８４Ｂ，８４Ｃに接触してこれら
を導通し、これによつて、キツクダウンスイツチ
６８からキツクダウン信号が出力されることにな
る。 他の作用については前記第１実施例と同一であ
るので以後の説明は省略する。 なお上記第２実施例は、踏面７２をペダル本体
７４に対してヒンジ７６により揺動可能に取付
け、且つ１個のキツクダウンスイツチ６８を設け
たものであるが、本考案はこれに限定されるもの
でない。 即ち、第９図に示されるように２つのキツクダ
ウンスイツチ６８を設け、踏面７２はこのキツク
ダウンスイツチ６８のピストン８０の端部８０Ａ
に取付けてペダル本体７４から浮動状態としても
よい。 この第９図に示される第３実施例の場合は、一
対のキツクダウンスイツチ６８，６８の一方がオ
ンされたとき、キツクダウン信号が出力される。 次に第１０図及び第１１図に示される本考案の
第３実施例につき説明する。 この第３実施例は、アクセルペダル９２をペダ
ル本体９２Ａと踏面９２Ｂとから構成し、踏面９
２Ｂはペダル本体９２Ａの裏面に係合する爪９２
Ｃと、節度機構９４におけるピストンを構成する
一対の突起部９２Ｄを一体的に備えたものであ
る。 即ち、アクセルペダル１２の裏面に一体的に形
成された一対の突起部９２Ｄは、ペダル本体９２
Ａに形成された一対の嵌合孔９２Ｅ内に嵌合して
配置され、これら嵌合孔９２Ｅに、突起部９２Ｄ
に臨んで５本の圧縮コイルばね９４Ａによつて付
勢される６個の節度ボール９５Ｂに接触し、突起
部９２Ｄの先端に形成された段差部９２Ｆが、節
度ボール９５を乗り越える力が節度荷重となるよ
うにしたものである。 第１１図の符号９６はペダル本体９２Ａと踏面
９２Ｂとの間に介在されたリターンスプリング、
９８Ａは踏面９２Ｂの裏面に取付けられた可動接
点、９８Ｂ，９８Ｃはペダル本体９２Ａの、可動
接点９８Ａに対面する位置に離間して配置された
固定接点をそれぞれ示す。 この実施例においては、ペダル本体９２Ａと踏
面９２Ｂがキツクダウンスイツチの固定部材及び
可動部材をそれぞれ構成している。 この実施例においても、節度機構９４における
節度荷重及びリターンスプリング９６のばね定数
は前記第１及び第２実施例と同様に設定される。 この第４実施例においては、踏面９２Ｂがペダ
ル本体９２Ａを完全に覆つているので、泥、水等
が内部に浸入して、接点等を汚損する恐れがな
い。 又、節度機構９４における節度荷重を形成する
圧縮コイルばね９４Ａ及び節度ボール９５は複数
個であるので、節度荷重の設定、調整が容易であ
る。 次に第１２図及び第１３図に示される本考案の
第５実施例につき説明する。 この第５実施例は、節度機構として金属ダイヤ
フラム１０２の反転を利用したものである。 即ち、アクセルペダル１０４は、踏面側に凹所
１０６Ａを備えたペダル本体１０６と、この凹所
１０６Ａ内に収納された金属ダイヤフラム１０２
と、前記凹所１０６Ａ内に金属ダイヤフラム１０
２を収納した状態で、ペダル本体１０６を覆うよ
うにして取付けられた踏面１０８と、前記凹所１
０６Ａの底面と金属ダイヤフラム１０２との間に
配置されたリターンスプリング１１０とにより構
成されている。 ここで踏面１０８の裏面即ち金属ダイヤフラム
１０２に接触する部分は樹脂コーテイングされ絶
縁状態とされている。 又、金属ダイヤフラム１０２には常態におい
て、その中央部が踏面１０８方向に凸となる略円
弧状とされ、中央部裏面に可動接点部１１２Ａ、
凹所１０６Ａの、可動接点部１１２Ａに対向する
箇所に一対の固定接点１１２Ｂ，１１２Ｃが配置
されている。 この実施例では、金属ダイヤフラム１０２がキ
ツクダウンスイツチの可動部材を、又、ペダル本
体１０６が固定部材をそれぞれ構成している。 ここにおいて、金属ダイヤフラム１０２が常態
から反対側に反転する荷重、即ち節度荷重は、前
記第１乃至第４実施例におけると同様に設定され
ている。 又リターンスプリング１１０のばね定数も同様
に設定される。

【考案の効果】

本考案は上記のように構成したので、複雑なオ
ーバーストローク機構等を設けることなく、又、
キツクダウンスイツチを床面に直接取付けること
なく、アクセルペダルがフルスロツトルより更に
踏み込まれたときキツクダウンが生じるようにで
きるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る自動車のキツクダウン装
置の第１実施例を示す一部ブロツク図を含む断面
図、第２図は同実施例のキツクダウンスイツチを
拡大して示す断面図、第３図は同実施例のキツク
ダウンスイツチ及びキツクダウンスイツチ取付け
部を示す一部断面とした分解斜視図、第４図は同
実施例におけるアクセルペダル踏力と、アクセル
開度との関係を示す線図、第５図は同実施例にお
けるキツクダウンスイツチのスイツチ荷重とスイ
ツチストロークとの関係を示す線図、第６図は本
考案に係るキツクダウン装置の第２実施例を示す
第１図と同様の断面図、第７図は同実施例におけ
るアクセルペダル及びキツクダウンスイツチを示
す断面図、第８図は同実施例のキツクダウンスイ
ツチを拡大して示す断面図、第９図は本考案の第
３実施例におけるアクセルペダル及びキツクダウ
ンスイツチを示す第７図と同様の断面図、第１０
図は本考案の第４実施例におけるアクセルペダル
のペダル本体を示す斜視図、第１１図は同第４実
施例におけるアクセルペダルを示す断面図、第１
２図は本考案の第５実施例におけるアクセルペダ
ル本体を示す斜視図、第１３図は同第５実施例の
アクセルペダルを示す断面図、第１４図は従来自
動車におけるキツクダウン装置及びアクセルリン
ク系統を示す模式図である。 １２，７０，９２，１０４……アクセルペダ
ル、１４，６８……キツクダウンスイツチ、１６
……制御装置、１８……自動変速機、２０……変
速機構、２２……スロツトルバルブ、２４……踏
力伝達系統、２８，８６，９４，１００……節度
機構、３０……OR回路、３２……AND回路、３
４……マイクロコンピユータ、４６，７８……ケ
ース、４８，８０……ピストン、７２，９２Ｂ，
１０８……踏面、７４，９２Ａ，１０６……ペダ
ル本体、１０２……金属ダイヤフラム。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 アクセルペダルの踏力が一定値以上のとき作動
   されるキツクダウンスイツチを備え、該キツクダ
   ウンスイツチからの信号に基づき制御装置を介し
   て自動変速機をシフトダウンさせるキツクダウン
   装置において、 前記キツクダウンスイツチは、固定部材と、こ
   の固定部材に対して相対変位可能に配置された可
   動部材と、前記固定部材に設けられた固定接点
   と、前記可動部材に設けられ該可動部材の動きに
   対応して、前記固定接点に対して離接自在とされ
   た可動接点と、前記可動部材と前記固定部材間に
   配置され、前記可動部材が、節度荷重を越える荷
   重によつてのみ可動接点が固定接点に接触する方
   向に変位されることを許容する節度機構と、前記
   可動部材を、可動接点が固定接点から離間する方
   向に付勢するリターンスプリングと、を有してな
   り、前記固定部材と可動部材は、前記アクセルペ
   ダル踏面からスロツトルバルブに至る踏力伝達系
   統中に直列に配置され、且つ、前記節度機構の節
   度荷重は、前記踏力伝達系統に、スロツトルバル
   ブ全開時にかかる荷重の総和よりも一定値以上大
   きくされたキツクダウン装置。