JPH05185808A - 建設車両用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 二つ割りモールドにより無欠陥で加硫成型し
た後に深い周方向溝を加工して耐スリップ性に優れた安
価な建設車両用ラジアルタイヤを提案する。 【構成】 周方向溝の少なくとも一部を、加硫成型後の
切削加工により形成した周方向溝とし、この周方向溝の
トレッド幅方向断面内で、タイヤ赤道面に対してトレッ
ド端側に位置する溝壁の、その溝縁を通ってタイヤ回転
軸に直交する線分に対する傾斜角度をα（度）とし、か
つ、その周方向溝の溝深さをＤ（ｍｍ）とした場合に、
前記傾斜角度α（度）を、α＜ａ×Ｄ＋２０°、但しａ
＝０．２（度／ｍｍ）の範囲としたことを特徴とする建
設車両用ラジアルタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】近年、鉱山やダム建設現場で稼働
する建設車両の使用条件は益々多岐に亙るようになり、
中でも走路の延長に伴う車両の高速化によるタイヤ故障
（特にタイヤの高温による故障）の増加及び作業環境の
改善に見られる走路上の散水による車両のスリップ、特
に車両の横滑りに伴う安全管理等の問題がクローズアッ
プされてきている。本発明はこれらの使用条件の双方に
対して効果的、かつ効率的に適応した利便性を有する建
設車両用タイヤに関するものである。

【０００２】即ち本発明は、二つ割り合わせ金型を用い
て加硫成型する建設車両用ラジアルタイヤに関し、特
に、必要最小限の切削加工によりタイヤトレッドに周方
向溝を追加形成して、タイヤの加硫成型時に生じ易いタ
イヤの欠陥、例えばトレッドゴムの部分的な欠損やベル
ト端部の部分的な剥離損傷等の諸欠陥の発生を皆無に抑
えた建設車両用ラジアルタイヤである。更に、前記追加
形成した周方向溝により一層優れた耐スリップ性能を具
えると同時に一層向上した耐ヒートセパレーション性能
及び必要とする耐摩耗性能を具えた中型サイズ（例えば
１８．００Ｒ２５）以上の建設車両用ラジアルタイヤに
関するものである。

【０００３】

【従来の技術】Ｔ．Ｒ．Ａ．及びＪＡＴＭＡのＹＥＡＲ
ＢＯＯＫによれば、タイヤ赤道面における溝深さがト
ラック・バス用ラジアルタイヤ（例えば１１．００Ｒ２
０）の超深溝タイプで２１．３ｍｍであるのに対して、
中型サイズ（例えば１８．００Ｒ２５）以上の建設車両
用ラジアルタイヤの標準溝深さタイプ（Ｅ−３、Ｌ−
３）、深溝タイプ（Ｅ−４、Ｌ−４）及び超深溝タイプ
（Ｌ−５）それぞれのの溝深さは次ぎのように定められ
ている。尚。数値の単位はｍｍである。

【表１】 サイズ Ｅ−３、Ｌ−３ Ｅ−４、Ｌ−４ Ｌ−５ 18.00 又は23.5 ３１．５ ５３．８ ７８．７ 21.00 又は26.5 ３４．８ ５３．８ ８７．１ 27.00 又は33.5 ４２．４ ６３．５ １０６．２ 33.00 又は41.5 ５０．３ ７５．７ − 40.00 ５４．６ ８１．８ −

【０００４】上記のように深い溝を有するトレッドを具
えた中型サイズ以上の建設車両用ラジアルタイヤに、傾
向的にトレッド幅方向にのびる幅方向溝（以降ラグ溝と
記す）に加えて、比較的深い、ジグザグ状の溝を含めて
傾向的に周方向にのびる周方向溝（以降単に周方向溝と
記す）をトレッドに設ける場合に、この建設車両用ラジ
アルタイヤを加硫する金型はトレッド円周方向に６分割
以上に分割された、いわゆる割りモールドを用いるのが
一般である。

【０００５】割りモールドを用いるのは下記理由によ
る。まず、図１０に示す上型モールドＭｕ及び下型モー
ルドＭｌよりなる二つ割り合わせ金型のモールド（以降
フルモールドと記す）を用いてタイヤＴを加硫成型して
タイヤＴを金型から脱型するに際し、前記周方向溝を形
成するために金型に設けた高い周方向突条Ｒがトレッド
ゴムにより遮られて脱型が甚だしく困難になるからであ
る。更に無理に脱型を行えばトレッドを損傷したり、甚
だしい場合にはベルト端部に剥離損傷を生じせしめる等
の不具合が生じることによる。これらの損傷の一例を図
１１に示す。

【０００６】図１１は、前記フルモールドＭｕ及びＭｌ
により加硫成型して無理に脱型した建設車両用ラジアル
タイヤＴの幅方向断面の一部を示し、前記不具合を説明
する図である。トレッド１５はラグ溝１７と周方向溝１
９を有す。脱型の際に、ラグ溝は略脱型の方向に延在す
るので問題は生じない。周方向溝１９については、この
溝を形成する突条Ｒが脱型の際にトレッドゴム１５′に
遮られるために、斜線で示す周方向溝１９の縁部のトレ
ッドゴム１９′部分に欠けが生じる。更には溝壁１９ａ
に亀裂１９″が生じる。また場合により前記不具合に止
まらずにベルト１４の端部に剥離損傷部１４′がもたら
される。

【０００７】上記不具合を解決するために、最も安易な
従来例として、トレッドに全く溝を形成せずに加硫成型
を済ませてたタイヤをフルモールドから取り出した後に
切削加工等により溝を形成するタイヤが存在する。

【０００８】更に、特開昭６３−９９９３４は、所定の
トレッドパターンを有するタイヤを金型内で加硫成型
し、金型からタイヤを取り出した後に更にトレッド表面
にジグザグ状又は直線状の縦溝を切削加工によりトレッ
ドパターンを仕上げる方法を開示している。この提案
は、ラジアルカーカスの外周に配設したベルトがタイヤ
の幅方向断面内で波状になるのを抑えて、この波状のベ
ルトに起因する溝底のクラックやベルトのセパレーショ
ン等の防止を目的としている。

【０００９】また、特開平１−３３８６６９は、周方向
の溝付きトレッドを有する建設車両用タイヤをフルモー
ルドにより加硫成型可能とするために、一定の範囲に収
めた周方向溝断面の輪郭形状を提案している。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】前記中型以上の建設車
両用タイヤに用いる割りモールドは、まず分割されたセ
グメントが半径方向に移動するためセグメントを収容す
るコンテナの直径がフルモールドに比べ格段に大きくな
り、より大型の加硫機を必要とする問題がある。更にモ
ールド製作費用がフルモールドに比較して極めて高価で
あることに加えて、割りモールドの分解、組み立てを行
う付帯設備の投資を必要とする上、メインテナンス費用
を伴う等の製造コストの問題がある。

【００１１】トレッドにパターンを設けずに加硫成型し
た、いわゆるスリックタイヤに後から溝を形成すれば余
分な工数を必要とし生産性を阻害する点で好ましくない
のは勿論であるが、中型サイズ以上の建設車両用ラジア
ルタイヤではベルトが下記する望ましい波状を呈せずに
不所望の一様な円弧状配設となり、その結果ベルトのセ
パレーション耐久性が低下する問題が生じる。

【００１２】前記スリックタイヤのセパレーション耐久
性の問題を図１２を用いて説明する。 図１２は、フル
モールドにより加硫成型が完了した溝付き建設車両用タ
イヤのトレッド及びベルトを周方向に切断した断面と、
これに対応した複数ベルト層の層間ゲージの説明図であ
る。図１２において、Ｂｕ及びＢｌはベルト層であり、
Ｇは溝、Ｌは溝Ｇで区画された陸部である。溝Ｇを形成
するため金型に設けた突条の影響を受けてベルト層Ｂｕ
及びＢｌは周方向に波状に延在する。即ちベルト層は一
様な円弧とはならずに、溝底近傍でタイヤ内方に向かっ
た円弧状部分Ｙと、トレッド陸部でタイヤ外方に向かっ
た円弧状部分Ｚとを有した形態をなす。

【００１３】図１２の下方に、ベルト層ＢｕとＢｌの層
間ゲージが変化している有り様を示す。金型の突条によ
り前記円弧状部分Ｙの各ベルト層はタイヤ内方に向かっ
て押し付けられるために層間ゲ−ジは減少する。逆に、
トレッドの陸部はゴムを吸い上げる働きをするので、こ
の働きに各ベルト層が追随して動き、その結果円弧状部
分Ｚのベルト層間ゲージが増加するのである。

【００１４】中型サイズ以上の建設車両用タイヤのベル
ト部は通常の走行条件ですら高い温度と大きな層間剪断
歪みを受ける。ベルトのセパレーションはこの温度と層
間剪断歪みの大きさに依存し、高い温度と大きな層間剪
断歪みは早期のベルトセパレーションをもたらす。ベル
ト周辺の温度及び層間剪断歪みが共に高くなる傾向が強
い建設車両用タイヤのセパレーションを防止するには、
ベルト周辺の温度を極力低下させる方策か、もしくは、
層間剪断歪みを減少させる方策か、少なくともいずれか
の方策を施して全体としてバランスを整えることが肝要
である。

【００１５】溝底近傍に位置するベルト部分は溝壁から
の熱放散の作用により他の部分に対して比較的低温度で
ある。これに対してトレッド陸部の略中央に位置するベ
ルト部分は前記作用が微小で高温度となりセパレーショ
ンを発生し易い部位である。かかる観点から前記円弧状
部分Ｙ及びＺを考察すれば、円弧状部分Ｙにおけるベル
ト部分は、ベルトの層間ゲージの値が小さく、従って層
間剪断歪みの値は大きくなるが温度が低いのでセパレー
ションが生じ難い。また、円弧状部分Ｚにおけるベルト
部分は、高温度ではあるが、ベルト層間のゲージが前記
部分Ｙに比べて厚く層間剪断歪みが大幅に緩和されるの
でセパレーションの発生を抑制する作用を受ける。

【００１６】上記した諸点から明らかなように、前記ス
リックタイヤに代表されるように、ベルトが溝底部とト
レッド陸部とに関係なく一様な円弧となる配設は、中型
以上の建設車両用ラジアルタイヤのセパレーション耐久
性にとって好ましくない。尚、上記はトレッドの周方向
断面で説明したが、勿論、トレッドの幅方向断面におい
ても同様である。

【００１７】特開昭６３−９９９３４は、予めトレッド
に横溝や傾斜溝を形成するものの、元来金型により型付
け形成が可能であり、かつ、この形成が有利である周方
向溝までを切削加工することになる。従ってこの提案は
上記した望ましいベルトの波状部分の形成を阻害するこ
とになるので中型以上のサイズの建設車両用ラジアルタ
イヤにとって耐セパレーション性に問題があった。

【００１８】更に上記提案は好ましくない周方向溝まで
切削加工することとなり、多種類に及ぶタイヤサイズの
中で大型ないし超大型に属する前記建設車両用タイヤの
加工コストを不必要に押し上げる問題がある。

【００１９】特開平１−３３８６６９は上記した溝の全
てに亙りベルトの波状部分を形成する点で好ましい。ま
た、この提案によれば、タイヤに欠陥を生じさせる事な
くタイヤを金型から脱型することが可能であり、更に製
造コストを引き下げることができる。しかし、トレッド
に深い周方向溝を有する建設車両用ラジアルタイヤを必
要とする場合（この場合が大部分である）に、この提案
に従った溝はその溝幅を望ましくない程度まで広く採ら
ざるを得ない問題があった。それは深い溝の溝壁の傾斜
角度を大きくすることから必然的に生じる結果であっ
て、この広すぎる周方向の溝幅はトレッドの摩耗寿命及
び耐カット性を著しく低下させる問題を生ぜしめる。

【００２０】本発明は、前記した諸問題を個々に深く考
究して問題点を有利に、しかも効率良く解決して要望に
応えることができる性能を具えた建設車両用ラジアルタ
イヤを提案することを目的としたものである。即ち本発
明の目的は、フルモールドを用いてタイヤを加硫成型し
てタイヤに欠陥をもたらさずに所望の断面輪郭形状を有
する深い周方向溝を具えた建設車両用ラジアルタイヤを
提案することにある。更に本発明の目的は上記目的に加
えて、優れた耐スリップ性を発揮すると同時に耐セパレ
ーション性、耐摩耗性及び耐カット性を一層向上させ、
尚且つ製造コストの上昇を最小限度に低く抑えた安価な
建設車両用ラジアルタイヤを提案することにある。

【００２１】

【課題を解決するための手段】本発明は、フルモールド
の利点を最大限に活用して尚且つトレッドに必要とする
周方向溝を設けた建設車両用ラジアルタイヤである。即
ち本発明は、ラジアルカーカスの外周側に配設した、補
強スチールコードよりなる複数層のベルトと、このベル
トのさらに外周側に配設したトレッドとを具え、このト
レッドに、傾向的にトレッド周方向にのびる周方向溝及
び、傾向的にトレッド幅方向にのびてトレッド端に開通
する幅方向溝を設けたタイヤにおいて、前記周方向溝の
少なくとも一部を、加硫成型後の切削加工により形成し
た周方向溝とし、この周方向溝のトレッド幅方向断面内
で、タイヤ赤道面に対してトレッド端側に位置する溝壁
の、その溝縁を通ってタイヤ回転軸に直交する線分に対
する傾斜角度をα（度）とし、かつ、その周方向溝の溝
深さをＤ（ｍｍ）とした場合に、前記傾斜角度α（度）
を、

【数２】α＜ａ×Ｄ＋２０° 但しａ＝０．２（度／ｍｍ） の範囲としたことを特徴とする建設車両用ラジアルタイ
ヤである。

【００２２】以下、本発明を図示の実施例について一層
具体的に説明する。図１は、本発明における一実施例の
建設車両用ラジアルタイヤ１の主たる構成の、タイヤ赤
道面Ｅから左半分を示す幅方向断面図である。２は、ラ
ジアル配列の補強スチールコードよりなり一対のビード
コア３（一方のみ図示）にトロイド状に跨る１プライ以
上（図では１プライ）のラジアルカーカスである。４
は、補強スチールコードよりなりラジアルカーカスの外
周側に配設された複数層（図では４層）のベルトであ
る。

【００２３】５は、ベルトの更に外周側に配設されたト
レッドである。７は、このトレッドに設けたラグ溝であ
り、このラグ溝は傾向的にトレッドの幅方向にのびてト
レッド端Ａに開通している。８及び９は傾向的に周方向
にのびるいわゆる周方向溝である。６はトレッド５に連
なりビードコアー近傍まで延在するサイドウオールであ
る。尚、Ｅはタイヤの赤道面を、Ｙはタイヤの回転軸を
それぞれ示す。６はサイドウォール、Ｒはタイヤの標準
リムである。

【００２４】図２は、図１で例示した建設車両用ラジア
ルタイヤ１のトレッド５の表面をタイヤ外側から見たパ
ターンの全幅に亙る展開図である。Ｘ−Ｘはトレッド表
面がタイヤ赤道面Ｅと交わる中央線である。トレッドパ
ターンはラグ溝７と周方向溝８及び９により構成してい
る。ラグ溝７はトレッド端Ａに開通していて折れ曲がり
部で方向を変えて幅方向に延在する。周方向溝８及び９
は中央線Ｘ−Ｘに対して傾斜して配設している。この例
においては、周方向溝９は加硫成型時に金型により形成
した溝であり、周方向溝８は加硫金型から脱型の後に切
削加工により形成した溝である。また図２の例では周方
向溝８及び９は共に、それらの両端をラグ溝７に開通せ
しめている。Ｗ₈ は溝８の溝幅、Ｗ₉ は溝９の溝幅であ
る。

【００２５】図３は、図２のＶ−Ｖに沿いタイヤ赤道面
Ｅに垂直な面における図１のトレッド部分の拡大断面図
である。図３を用いて、まず切削加工により形成する周
方向溝８について説明する。尚、本発明における周方向
溝の断面の溝壁の傾斜角度は、タイヤを標準リムＲに組
み付けた状態での角度である。

【００２６】切削加工により形成した周方向溝８の輪郭
形状はタイヤ赤道面からみてトレッド端Ａ側に位置する
溝壁８ａとタイヤ赤道面側に位置する溝壁８ｂ及び溝底
８ｃよりなる。図３のＰ及びＲは周方向溝８がトレッド
５の表面と交わる溝縁である。Ｐは溝壁８ａの溝縁であ
り、Ｒは８ｂの溝縁である。周方向溝８の溝深さＤ（ｍ
ｍ）は、溝縁Ｐ及びＲを通る線と、この線に平行で、か
つ溝底８ｃに接する線との間の距離である。

【００２７】また図３において、Ｚ₁ −Ｚ₁ は前記溝縁
Ｐを通りタイヤ回転軸の中心線Ｙと直交する線分の延長
線である。本発明においては、溝壁８ａの溝縁Ｐにおけ
る接線と前記の直交する線Ｚ₁ −Ｚ₁ とのなす角度を溝
壁８ａの傾斜角度α（度）として、本発明はこの傾斜角
度α（度）を

【数３】α＜ａ×Ｄ＋２０° 但しａ＝０．２（度／ｍｍ）の範囲とするものである。

【００２８】更に付言すれば、本発明は、周方向溝をタ
イヤ赤道面Ｅに対して垂直な面で切断した際に得られる
溝輪郭の溝壁のうち、タイヤ赤道面Ｅに対してトレッド
端側に位置する溝壁の傾斜角度αが上記範囲の値である
場合にのみ、この周方向溝を切削加工により形成するも
のである。

【００２９】前記Ｄ（ｍｍ）の値は、ＪＡＴＭＡ（日本
自動車タイヤ協会）のＹＥＡＲＢＯＯＫが定めるところ
の基準溝深さＨとの関係において０．７×Ｈ≦Ｄ≦１．
０×Ｈの範囲の値とすることが望ましい。尚、タイヤ赤
道面側に位置する溝壁８ｂの同様傾斜角度は任意に選択
し得るものである。

【００３０】尚、図３では切削加工する周方向溝８の前
記断面の輪郭形状の溝壁８ａを直線状としたが、本発明
においては、前記溝壁８ａの形状を図４の（ａ）、
（ｂ）、（ｃ）及び（ｄ）に示すように複数の直線の組
み合わせや、直線と曲線との組み合わせ及び曲線等とす
ることができる。この際、溝壁の前記傾斜角度α（度）
は、前記溝縁Ｐを通り、溝壁８ａ側で溝底８ｃを形成す
る円弧（曲率半径ｒ）と接する線が前記線Ｚ₁ −Ｚ₁ と
でつくる角度とするものである。

【００３１】次いで、図３に示す、加硫金型により形成
する周方向溝９について説明する。加硫成型時に金型に
より形成した周方向溝９の輪郭形状はタイヤ赤道面から
みてトレッド端Ａ側に位置する溝壁９ａとタイヤ赤道面
側に位置する溝壁９ｂ及び溝底９ｃよりなる。図３のＳ
及びＴは周方向溝９がトレッド表面５と交わる溝縁であ
る。Ｓは溝壁９ａの溝縁であり、Ｔは９ｂの溝縁であ
る。周方向溝９の溝深さＤ（ｍｍ）は、溝縁Ｓ及びＴを
通る線と、この線に平行で、かつ溝底９ｃに接する線と
の間の距離である。

【００３２】Ｚ₂ −Ｚ₂ は前記溝縁Ｓを通りタイヤ回転
軸の中心線Ｙと直交する線分の延長線である。本発明に
おいては、溝壁９ａの溝縁Ｓにおける接線と前記の直交
する線Ｚ₂ −Ｚ₂ とのなす角度を溝壁９ａの傾斜角度α
（度）として、本発明はこの傾斜角度α（度）を

【数４】α≧ａ×Ｄ＋２０° 但しａ＝０．２（度／ｍｍ）の範囲とすることが望まし
い。

【００３３】本発明は、周方向溝をタイヤ赤道面Ｅに対
して垂直な面で切断した際に得られる溝輪郭の溝壁のう
ち、タイヤ赤道面Ｅに対してトレッド端側に位置する溝
壁の傾斜角度α（度）が上記範囲の値である場合にの
み、この周方向溝をタイヤ加硫の際に金型により型付け
形成するものである。尚、Ｄ（ｍｍ）の値の範囲は前記
と同じである

【００３４】本発明の他の例を図５に示す。図５は他の
建設車両用ラジアルタイヤのトレッドの表面をタイヤ外
側から見たパターンの全幅に亙る展開図である。このパ
ターンは、ラグ溝２７は前記図２の例と同様であるが、
傾向的に周方向にのびる周方向溝をトレッド片側に一本
設けたものである。この例では金型により形成する周方
向溝は２９であり、加硫成型の後に切削加工する周方向
溝は２８である。周方向溝２８及び２９は共にラグ溝に
開通していて、周方向に互いに交互に配置した例であ
る。また、これらの周方向溝の前記傾斜角度α（度）は
それぞれ前記の範囲の値を有するものである。

【００３５】本発明の更に他の例を図６及び図７に示
す。これらの図は更に他の建設車両用ラジアルタイヤの
トレッドの表面をタイヤ外側から見たパターンの全幅に
亙る展開図である。図６及び図７のトレッドは前記同様
なラグ溝３７及び４７をそれぞれ具え、共にトレッド片
側に一本の周方向溝３８及び４８を設けたものである。
これらの周方向溝は、前記溝壁の傾斜角度α（度）が全
てα＜ａ×Ｄ＋２０°の範囲にあって切削加工により形
成したものである。尚、周方向溝３８及び４８共にそれ
それラグ溝３７及び４７に開通している。

【００３６】本発明の他の変形例を図８に示す。図８の
パターンはトレッドに前記同様ラグ溝５７と一本の周方
向溝５８及び５８′を有する例である。周方向溝５８及
び５８′はやはり前記溝壁の傾斜角度αが前記範囲にあ
る。また周方向溝５８及び５８′はラグ溝５７の終端部
分においてラグ溝に開通している。

【００３７】

【作用】まず、中型サイズから超大型サイズに亙る５サ
イズのＥ４タイプの建設車両用ラジアルタイヤをフルモ
ールドを用いて加硫実験を行った。加硫実験に用いたト
レッドパターンは図７と同様パターンである。このトレ
ッドパターンを用いたタイヤを、タイヤサイズ毎に同一
の周方向溝深さＤ（ｍｍ）に対して傾斜角度α（度）を
変えて加硫成型した後に、全てのタイヤについて前記図
１２に示した損傷の有無及びその程度を調査した。その
結果を表１の右側に、トレッド欠け及びベルト損傷とし
て示した。

【００３８】

【表２】

【００３９】表１において、［トレッド欠け］の項に記
載した記号の×は図１１に１９′及び１９″として示し
たトレッド欠け、または亀裂等の損傷を生じたことを意
味しする。同じく［ベルト損傷］の項に記載した記号の
×は図１１の１４′として示したベルト端部における亀
裂状のセパレーションが生じていたことを意味する。こ
れら×の記号を付した製品は勿論不合格品である。記号
の○は上記した諸欠陥を生じていないことを意味する
が、この記号を◎としなかったのは、十分に余裕をもっ
て完全とは言えない、いわば限界と言える合格を意味す
るからである。

【００４０】図９は縦軸に周方向溝の前記傾斜角度α
（度）をとり、横軸にこの傾斜角度α（度）を有する溝
の深さＤ（ｍｍ）をとって、表１のそれぞれの周方向溝
深さとこれに対応する溝角度をプロットしたをグラフで
ある。図９と表１に示した［トレッド欠け］と［ベルト
損傷］を対応させると、フルモールドで加硫成型が可能
な領域（白抜き部分）と不可能な領域（斜線部分）とを
分ける境界が存在することが判る。この領域を分ける境
界線は直線で精度良く近似できて、この直線の式はα＝
ａ×Ｄ＋２０°である。ここで、図９から直線の勾配を
求めれば、ａ＝０．２（度／ｍｍ）となる。

【００４１】本発明において、切削加工する周方向溝の
前記溝壁の傾斜角度α（度）を（ａ×Ｄ＋２０°）未満
としたのは上記理由による。また、αの下限の値を設定
しないのは、その値を負（マイナス）とするのが好都合
な場合があるからである。但し、実用性を考慮すれば−
２０°から０°の範囲の値とするのが望ましい。更に望
ましくは−１０°から０°の範囲の値とする。

【００４２】α（度）を（ａ×Ｄ＋２０°）と等しくし
ないのは、α＝ａ×Ｄ＋２０°においては、限界とは言
え周方向溝をフルモールドで形成することが可能だから
である。また、可能な限りフルモールドにより周方向溝
を形成することがベルトの耐セパレーション性の点で好
ましいのは前記の通りであり、尚且つ生産性の点におい
ても望ましいいからである。尚、α＞ａ×Ｄ＋２０°の
範囲の溝壁の傾斜角度を有する周方向溝は上記からして
フルモールドにより形成するのが好ましいのは勿論であ
る。

【００４３】前記のＤの値を０．７×Ｈ≦Ｄ≦１．０×
Ｈの範囲とするのが望ましいとしたのは、Ｄの値が０．
７×Ｈ未満ではタイヤが新品のときから耐スリップ性や
耐横滑り性が不十分であり殊更に周方向溝を設ける意味
がないからである。また、１．０×Ｈを超えると周方向
溝がラグ溝の溝深さより深くなり、剛性の高いベルトに
溝底が接近し過ぎるためにクラックを生じて、これがセ
パレーションに発展するからである。これは、中型以上
の建設車両用ラジアルタイヤは、大型タイヤであるが故
に発熱量が多くヒートセパレーションが発生する懸念が
あるためにトレッド全域に亙り可能な限りトレッドゲー
ジを薄くとる必要があるので、Ｈの値に加えるトレッド
ゴムを薄くすることによるものである。

【００４４】かくして、必要とする周方向溝のうち、前
記溝壁の傾斜各度と溝深さとの関係からいずれの周方向
溝を切削加工するかを決定して、しかる後に必要最小限
度の切削加工を施した建設車両用ラジアルタイヤは、生
産性においても性能の点においても極めて好都合なもの
となる。

【００４５】

【実施例】本発明の効果を確かめるために、中型サイズ
以上の５サイズのトレッドクラスＥ４の建設車両用ラジ
アルタイヤを準備して試験評価を実施した。以下に実施
例、比較例及び従来例それぞれのタイヤについて説明す
る。尚、全てのタイヤは周方向溝を除いて他の構成を同
一とした。タイヤの基本構成は図１に従うものであり、
それぞれのタイヤサイズについて本発明に最も関係が密
接であるベルトを表２に記載する。また、 ベルトの項に
はベルトの補強スチールコードの強力（ｋｇｆ／本）の
値と打込み数（本／５ｃｍ）の値をそれぞれ掛け合わて
記載した。最初の数値がスチールコードの強力の値であ
る。

【００４６】

【表３】

【００４７】以下に示す表３は、図２に示したトレッド
パターンを有し、かつ、上記のベルトを備えたＥ４クラ
スの建設車両用ラジアルタイヤの基準溝深さ及び周方向
溝の諸元である。 実施例は周方向溝９を金型により形成
し、周方向溝８のみを切削加工して形成した。比較例は
周方向溝８及び９を共に切削加工により形成したもので
ある。従来例は周方向溝８を周方向溝９と同一の輪郭形
状としてフルモールドにより周方向溝８及び９を共に金
型により形成した。尚、 従来例の周方向溝はフルモール
ドで形成し得る限界の溝であるこ。 れらのタイヤは、 諸
元を示していないが、 ラグ溝７を備えているものであ
る。

【００４８】

【表４】

【００４９】前記の実施例、比較例及び従来例のそれぞ
れのタイヤを、まず実際の建設車両に装着して鉱山にて
実地走行させて、それぞれのタイヤの耐摩耗性及び耐カ
ット性を検証した。比較評価は、本発明のタイヤの耐摩
耗性及び耐カット性をそれぞれ１００とした指数で他の
タイヤの性能を表した。尚、耐カット性は、トレッドに
受けたカットのうち前記周方向方向溝８及び９の部分に
受けたカットのみを取り上げて、そのカット傷の長さ及
び深さを測定してこの値を５段階に分類処理して数値化
したものである。

【００５０】次いで、室内において直径５ｍのドラムを
用いてベルトのセパレーションに至るまでの耐久性を比
較テストした。このテストにおいても本発明のタイヤの
セパレーション故障に至るまでの走行時間を１００とし
た指数で他のタイヤの同様走行時間を表した。前記指数
値は大なるほど良い。上記の比較評価の結果を表４に示
す。

【００５１】

【表５】

【００５２】表４から明らかなように、本発明の中型サ
イズから超大型サイズの全てに亙る実施例の建設車両用
ラジアルタイヤは、従来のフルモールドにより周方向溝
を形成したタイヤに対して耐摩耗性及び耐カット性にお
いて格段に優れた性能を示した。 また本発明の実施例の
タイヤは、 全ての周方向溝を切削加工した比較例に対し
ては耐摩耗性においは略同等の性能であったが、 耐セパ
レーション性においては顕著な優位性を示した。

【００５３】

【発明の効果】本発明によれば、まず、望ましい任意の
溝壁の傾斜角度を有する深い周方向溝を具えて、かつ、
タイヤの欠陥を皆無としてフルモールドによる加硫成型
が可能な建設車両用ラジアルタイヤを提供できる。この
ことにより本発明は、数段優れた耐スリップ性を発揮す
ると同時に耐セパレーション性、耐摩耗性及び耐カット
性を一層向上させて、尚且つ製造コストの上昇を最小限
度に低く抑えた建設車両用ラジアルタイヤを提供でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の一実施例による建設車両用ラ
ジアルタイヤの幅方向断面における基本構成を示す断面
図である。

【図２】図２は、図１のトレッドパターンの一部を示す
図である。

【図３】図３は、図１の一部拡大図であり、本発明の周
方向溝の説明図である。

【図４】図４は、本発明の別の実施例による周方向溝の
４種類の断面輪郭形状を示す図である。

【図５】図５は、本発明の他の実施例のトレッドパター
ンの一部を示す図である。

【図６】図６は、本発明の更に他の実施例のトレッドパ
ターンの一部を示す図である。

【図７】図７は、本発明のまた更に他の実施例のトレッ
ドパターンの一部を示す図である。

【図８】図８は、本発明の更にまた別の実施例のトレッ
ドパターンの一部を示す図である。

【図９】図９は、周方向溝角度と溝深さとの関係におい
てフルモールドからタイヤを取り出した際の良好領域と
不良領域を示すグラフである。

【図１０】図１０は、タイヤとフルモールドの関係を示
す説明図である。

【図１１】図１１は、タイヤをフルモールドから強制し
て取り出した際に生じるタイヤの欠陥を説明する図であ
る。

【図１２】図１２は、溝底とベルト層との関係を示す説
明図である。

【符号の説明】

１ 建設車両用ラジアルタイヤ ２ ラジアルカーカス ３ ビードコア ４ ベルト ５ トレッド ６ サイドウォール ７ ラグ溝 ８ 周方向溝 ９ 周方向溝 Ｅ タイヤ赤道面 α 周方向溝の溝壁の傾斜角度 Ｐ 周方向溝のトレッド端側の溝縁 Ｒ 周方向溝のタイヤ赤道面側の溝縁 Ｓ 周方向溝のトレッド端側の溝縁 Ｔ 周方向溝のタイヤ赤道面側の溝縁 Ｄ 周方向溝の深さ Ｙ タイヤ回転軸の中心線

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【手続補正書】

【提出日】平成４年１月１６日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３７】

【作用】まず、中型サイズから超大型サイズに亙る５サ
イズのＥ４タイプの建設車両用ラジアルタイヤをフルモ
ールドを用いて加硫実験を行った。加硫実験に用いたト
レッドパターンは図７と同様パターンである。このトレ
ッドパターンを用いたタイヤを、タイヤサイズ毎に同一
の周方向溝深さＤ（ｍｍ）に対して傾斜角度α（度）を
変えて加硫成型した後に、全てのタイヤについて前記図
１２に示した損傷の有無及びその程度を調査した。その
結果を表２の右側に、トレッド欠け及びベルト損傷とし
て示した。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３９】表２において、［トレッド欠け］の項に記
載した記号の×は図１１に１９′及び１９″として示し
たトレッド欠け、または亀裂等の損傷を生じたことを意
味しする。同じく［ベルト損傷］の項に記載した記号の
×は図１１の１４′として示したベルト端部における亀
裂状のセパレーションが生じていたことを意味する。こ
れら×の記号を付した製品は勿論不合格品である。記号
の○は上記した諸欠陥を生じていないことを意味する
が、この記号を◎としなかったのは、十分に余裕をもっ
て完全とは言えない、いわば限界と言える合格を意味す
るからである。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４０】図９は縦軸に周方向溝の前記傾斜角度α
（度）をとり、横軸にこの傾斜角度α（度）を有する溝
の深さＤ（ｍｍ）をとって、表２のそれぞれの周方向溝
深さとこれに対応する溝角度をプロットしたをグラフで
ある。図９と表２に示した［トレッド欠け］と［ベルト
損傷］を対応させると、フルモールドで加硫成型が可能
な領域（白抜き部分）と不可能な領域（斜線部分）とを
分ける境界が存在することが判る。この領域を分ける境
界線は直線で精度良く近似できて、この直線の式はα＝
ａ×Ｄ＋２０°である。ここで、図９から直線の勾配を
求めれば、ａ＝０．２（度／ｍｍ）となる。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４５】

【実施例】本発明の効果を確かめるために、中型サイズ
以上の５サイズのトレッドクラスＥ４の建設車両用ラジ
アルタイヤを準備して試験評価を実施した。以下に実施
例、比較例及び従来例それぞれのタイヤについて説明す
る。尚、全てのタイヤは周方向溝を除いて他の構成を同
一とした。タイヤの基本構成は図１に従うものであり、
それぞれのタイヤサイズについて本発明に最も関係が密
接であるベルトを表３に記載する。また、 ベルトの項に
はベルトの補強スチールコードの強力（ｋｇｆ／本）の
値と打込み数（本／５ｃｍ）の値をそれぞれ掛け合わて
記載した。最初の数値がスチールコードの強力の値であ
る。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４７】以下に示す表４は、図２に示したトレッド
パターンを有し、かつ、上記のベルトを備えたＥ４クラ
スの建設車両用ラジアルタイヤの基準溝深さ及び周方向
溝の諸元である。 実施例は周方向溝９を金型により形成
し、周方向溝８のみを切削加工して形成した。比較例は
周方向溝８及び９を共に切削加工により形成したもので
ある。従来例は周方向溝８を周方向溝９と同一の輪郭形
状としてフルモールドにより周方向溝８及び９を共に金
型により形成した。尚、 従来例の周方向溝はフルモール
ドで形成し得る限界の溝である。これらのタイヤは、 諸
元を示していないが、 ラグ溝７を備えているものであ
る。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５０】次いで、室内において直径５ｍのドラムを
用いてベルトのセパレーションに至るまでの耐久性を比
較テストした。このテストにおいても本発明のタイヤの
セパレーション故障に至るまでの走行時間を１００とし
た指数で他のタイヤの同様走行時間を表した。前記指数
値は大なるほど良い。上記の比較評価の結果を表５に示
す。

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５２】表５から明らかなように、本発明の中型サ
イズから超大型サイズの全てに亙る実施例の建設車両用
ラジアルタイヤは、従来のフルモールドにより周方向溝
を形成したタイヤに対して耐摩耗性及び耐カット性にお
いて格段に優れた性能を示した。 また本発明の実施例の
タイヤは、 全ての周方向溝を切削加工した比較例に対し
ては耐摩耗性においは略同等の性能であったが、 耐セパ
レーション性においては顕著な優位性を示した。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ラジアルカーカスの外周側に配設した、
   補強スチールコードよりなる複数層のベルトと、このベ
   ルトのさらに外周側に配設したトレッドとを具え、この
   トレッドに、傾向的にトレッド周方向にのびる周方向溝
   及び、傾向的にトレッド幅方向にのびてトレッド端に開
   通する幅方向溝を設けたタイヤにおいて、 前記周方向溝の少なくとも一部を、加硫成型後の切削加
   工により形成した周方向溝とし、この周方向溝のトレッ
   ド幅方向断面内で、タイヤ赤道面に対してトレッド端側
   に位置する溝壁の、その溝縁を通ってタイヤ回転軸に直
   交する線分に対する傾斜角度をα（度）とし、かつ、そ
   の周方向溝の溝深さをＤ（ｍｍ）とした場合に、前記傾
   斜角度α（度）を、 【数１】α＜ａ×Ｄ＋２０° 但しａ＝０．２（度／ｍｍ） の範囲としたことを特徴とする建設車両用ラジアルタイ
   ヤ。