JPH05191933A - 車両用発電機の制御装置 - Google Patents
車両用発電機の制御装置Info
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- JPH05191933A JPH05191933A JP18316692A JP18316692A JPH05191933A JP H05191933 A JPH05191933 A JP H05191933A JP 18316692 A JP18316692 A JP 18316692A JP 18316692 A JP18316692 A JP 18316692A JP H05191933 A JPH05191933 A JP H05191933A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 20
- 238000004804 winding Methods 0.000 claims description 9
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 claims description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 12
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 2
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 1
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- 230000010287 polarization Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 バッテリの充電状態を適正に保ち、エンジン
燃費の向上を図る。 【構成】 発電機１はエンジン７により回転駆動され、
発電電圧は界磁コイルをＯＮ−ＯＦＦ励磁するトランジ
スタ３１により目標値に維持される。発電電圧目標値は
エンジン回転数、発電率、スロットルスイッチの信号に
基づいて目標値変更回路５により変更される。通常はバ
ッテリ開放端子電圧に近い１３Ｖの目標値の下で発電制
御され、エンジン負担が軽減されて燃費が向上する。こ
の間に発電率が９０〜９９％になると上記目標値は１
４．５Ｖに変更され、バッテリの速やかな充電を行って
過放電を防止する。アイドリングとなり、エンジン回転
数が６５０ｒｐｍ以下で発電率が７０％以下になると発
電電圧目標値は再び１３Ｖに戻され、バッテリの過充電
が防止される。
燃費の向上を図る。 【構成】 発電機１はエンジン７により回転駆動され、
発電電圧は界磁コイルをＯＮ−ＯＦＦ励磁するトランジ
スタ３１により目標値に維持される。発電電圧目標値は
エンジン回転数、発電率、スロットルスイッチの信号に
基づいて目標値変更回路５により変更される。通常はバ
ッテリ開放端子電圧に近い１３Ｖの目標値の下で発電制
御され、エンジン負担が軽減されて燃費が向上する。こ
の間に発電率が９０〜９９％になると上記目標値は１
４．５Ｖに変更され、バッテリの速やかな充電を行って
過放電を防止する。アイドリングとなり、エンジン回転
数が６５０ｒｐｍ以下で発電率が７０％以下になると発
電電圧目標値は再び１３Ｖに戻され、バッテリの過充電
が防止される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用発電機の制御装置
に関し、特に発電電圧を適正に変更してバッテリの過充
電を効果的に防止するとともに、発電に要する車両の燃
費を改善できる車両用発電機の制御装置に関する。
に関し、特に発電電圧を適正に変更してバッテリの過充
電を効果的に防止するとともに、発電に要する車両の燃
費を改善できる車両用発電機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用発電機の制御装置では、バ
ッテリへの充電を速やかになすためにバッテリ開放端子
電圧（例えば１２．８Ｖ）よりもかなり高い一定の発電
電圧（例えば１４．５Ｖ）を維持するように制御してい
るが、これでは発電能力に比して電気負荷が小さい場合
にはバッテリの充電を促進し、満充電状態にする可能性
がある。そして満充電後もこの状態が続けばエンジン負
担を大きくして燃費を悪化せしめるとともに、バッテリ
の過充電を生じることがある。
ッテリへの充電を速やかになすためにバッテリ開放端子
電圧（例えば１２．８Ｖ）よりもかなり高い一定の発電
電圧（例えば１４．５Ｖ）を維持するように制御してい
るが、これでは発電能力に比して電気負荷が小さい場合
にはバッテリの充電を促進し、満充電状態にする可能性
がある。そして満充電後もこの状態が続けばエンジン負
担を大きくして燃費を悪化せしめるとともに、バッテリ
の過充電を生じることがある。
【０００３】そこで、例えば特開昭５９−１０３５２９
号公報では、発電機の界磁巻線に通電するスイッチング
トランジスタの導通率（すなわち発電機の発電率）平均
値よりバッテリの充電状態を予測して、発電電圧を変更
することにより適正な充電を行う制御装置が提案されて
いる。
号公報では、発電機の界磁巻線に通電するスイッチング
トランジスタの導通率（すなわち発電機の発電率）平均
値よりバッテリの充電状態を予測して、発電電圧を変更
することにより適正な充電を行う制御装置が提案されて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記提案の制御装置は
バッテリの充電状態を適正に維持できる優れた機能を発
揮するものであるが、導通率がバッテリの充電状態を良
く示すためには比較的長い平均時間を必要とするため、
用途によっては即応性にやや欠けるという問題があっ
た。
バッテリの充電状態を適正に維持できる優れた機能を発
揮するものであるが、導通率がバッテリの充電状態を良
く示すためには比較的長い平均時間を必要とするため、
用途によっては即応性にやや欠けるという問題があっ
た。
【０００５】本発明はかかる課題を解決するもので、電
気負荷の変動、及び走行状態による発電能力の変動に対
し、充分な応答性を有して発電機の発電電圧を変更して
バッテリの充電状態を適正に保つとともに車両の燃費の
向上をも実現した車両用発電機の制御装置を提供するも
のである。
気負荷の変動、及び走行状態による発電能力の変動に対
し、充分な応答性を有して発電機の発電電圧を変更して
バッテリの充電状態を適正に保つとともに車両の燃費の
向上をも実現した車両用発電機の制御装置を提供するも
のである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の構成を説明する
と、固定子巻線および界磁巻線を有し、エンジンにより
回転駆動されるとともに電気負荷への電力供給およびバ
ッテリへの充電を行う発電機１と、上記発電機１の回転
数を検出する回転数検出手段２と、上記発電機１の発電
電圧を目標値に維持するように制御する発電電圧制御手
段３と、上記発電機１の発電率を検出する発電率検出手
段４と、一の発電電圧目標値の下で上記発電率が所定値
以上となる累積時間が一定値を越えた時に上記発電電圧
目標値を高く変更するとともに、この高く変更した状態
で、発電機回転数が所定回転数よりも低くかつ発電率が
他の所定値よりも小さくなった時に上記発電電圧目標値
をもとの低い値に戻す目標値変更手段５とより制御装置
を構成している。
と、固定子巻線および界磁巻線を有し、エンジンにより
回転駆動されるとともに電気負荷への電力供給およびバ
ッテリへの充電を行う発電機１と、上記発電機１の回転
数を検出する回転数検出手段２と、上記発電機１の発電
電圧を目標値に維持するように制御する発電電圧制御手
段３と、上記発電機１の発電率を検出する発電率検出手
段４と、一の発電電圧目標値の下で上記発電率が所定値
以上となる累積時間が一定値を越えた時に上記発電電圧
目標値を高く変更するとともに、この高く変更した状態
で、発電機回転数が所定回転数よりも低くかつ発電率が
他の所定値よりも小さくなった時に上記発電電圧目標値
をもとの低い値に戻す目標値変更手段５とより制御装置
を構成している。
【０００７】
【作用】上記構成の制御装置において、発電電圧目標値
を低くしてバッテリの充電を抑制した制御時に発電率が
所定値以上の場合、バッテリは放電している可能性があ
ると判断し、その状態の累積時間が一定値を越えた時、
上記発電電圧目標値を高く変更して速やかな充電を行な
う。一方、発電機回転数が所定回転数よりも低くかつ発
電率が他の所定値よりも小さくなった時には、バッテリ
の充電電流が減少し、充電状態が良好になったと判断
し、この場合は上記発電電圧目標値をもとの低い値に戻
す。これにより、バッテリの過充電が回避されるととも
に無駄な発電がなされないから車両の燃費も向上する。
を低くしてバッテリの充電を抑制した制御時に発電率が
所定値以上の場合、バッテリは放電している可能性があ
ると判断し、その状態の累積時間が一定値を越えた時、
上記発電電圧目標値を高く変更して速やかな充電を行な
う。一方、発電機回転数が所定回転数よりも低くかつ発
電率が他の所定値よりも小さくなった時には、バッテリ
の充電電流が減少し、充電状態が良好になったと判断
し、この場合は上記発電電圧目標値をもとの低い値に戻
す。これにより、バッテリの過充電が回避されるととも
に無駄な発電がなされないから車両の燃費も向上する。
【０００８】なお、低い側の発電電圧目標値をバッテリ
の満充電時の開放端子電圧近くに設定しておけば、バッ
テリの充電が抑制されて過充電が回避されるとともに、
発電機の発電能力が負荷電流を上回っている状態、すな
わち発電率が１００％になっていなければ、バッテリは
放電されず、バッテリ上りの心配もない。また急速なバ
ッテリ充電を必要としない通常時にはエンジン負担が大
きく軽減され、燃費も大幅に改善される。
の満充電時の開放端子電圧近くに設定しておけば、バッ
テリの充電が抑制されて過充電が回避されるとともに、
発電機の発電能力が負荷電流を上回っている状態、すな
わち発電率が１００％になっていなければ、バッテリは
放電されず、バッテリ上りの心配もない。また急速なバ
ッテリ充電を必要としない通常時にはエンジン負担が大
きく軽減され、燃費も大幅に改善される。
【０００９】発電機の回転数が低い車両アイドリング状
態では、バッテリの満充電をより確実に検出することが
できる。
態では、バッテリの満充電をより確実に検出することが
できる。
【００１０】
【実施例１】図１において、発電機１は固定子巻線たる
電機子コイル１１と、界磁巻線たる界磁コイル１２、お
よび全波整流器１３より構成され、界磁コイル１２がエ
ンジン７により回転駆動されてその回転数に応じて発電
能力が増減する。界磁コイル１２は発電電圧制御回路３
のスイッチングトランジスタ３１によりＯＮ−ＯＦＦ通
電される。かかるトランジスタ３１の作動はコンパレー
タ３２の出力により制御され、該コンパレータ３２には
Ｄ／Ａコンバータ３３からの発電電圧目標値信号Ｖｒｅ
ｇとバッテリ６のフィードバック電圧信号ＶF が入力し
ており、この結果バッテリ電圧は、目標値変更回路５の
Ｉ／Ｏポート５２を経て上記Ｄ／Ａコンバータ３３に与
えられる目標値に追従一致せしめられる。
電機子コイル１１と、界磁巻線たる界磁コイル１２、お
よび全波整流器１３より構成され、界磁コイル１２がエ
ンジン７により回転駆動されてその回転数に応じて発電
能力が増減する。界磁コイル１２は発電電圧制御回路３
のスイッチングトランジスタ３１によりＯＮ−ＯＦＦ通
電される。かかるトランジスタ３１の作動はコンパレー
タ３２の出力により制御され、該コンパレータ３２には
Ｄ／Ａコンバータ３３からの発電電圧目標値信号Ｖｒｅ
ｇとバッテリ６のフィードバック電圧信号ＶF が入力し
ており、この結果バッテリ電圧は、目標値変更回路５の
Ｉ／Ｏポート５２を経て上記Ｄ／Ａコンバータ３３に与
えられる目標値に追従一致せしめられる。
【００１１】目標値変更回路５は、演算装置（ＣＰＵ）
５１およびＲＯＭ５３、ＲＡＭ５４を含んでおり、上記
ＣＰＵ５１は、発電率検出回路４、スロットルスイッチ
検出回路８１、およびエンジン回転数（すなわち発電機
回転数）検出回路２からの各信号を上記Ｉ／Ｏポート５
２を経て入力して後述の手順により発電電圧目標値Ｖｒ
ｅｇを変更設定する。上記発電率検出回路４は上記トラ
ンジスタ３１のコレクタ電圧を入力し、充分短い時間平
均でその導通率すなわち発電率を検出する。スロットル
検出スイッチ８１はアクセル全閉状態を検出するもので
あり、全閉状態の検出とエンジン回転数検出回路２の検
出値とにより、アイドル状態及び減速状態を知るもので
ある。すなわち、アクセル全閉でエンジン回転数が所定
値以下であればアイドル状態と判断し、アクセル全閉で
エンジン回転数が所定値以上であれば減速状態と判断す
る。
５１およびＲＯＭ５３、ＲＡＭ５４を含んでおり、上記
ＣＰＵ５１は、発電率検出回路４、スロットルスイッチ
検出回路８１、およびエンジン回転数（すなわち発電機
回転数）検出回路２からの各信号を上記Ｉ／Ｏポート５
２を経て入力して後述の手順により発電電圧目標値Ｖｒ
ｅｇを変更設定する。上記発電率検出回路４は上記トラ
ンジスタ３１のコレクタ電圧を入力し、充分短い時間平
均でその導通率すなわち発電率を検出する。スロットル
検出スイッチ８１はアクセル全閉状態を検出するもので
あり、全閉状態の検出とエンジン回転数検出回路２の検
出値とにより、アイドル状態及び減速状態を知るもので
ある。すなわち、アクセル全閉でエンジン回転数が所定
値以下であればアイドル状態と判断し、アクセル全閉で
エンジン回転数が所定値以上であれば減速状態と判断す
る。
【００１２】アイドル回転数制御装置（ＩＳＣ）８２が
設けられ、エンジンアイドル状態では上記Ｉ／Ｏポート
５２を経て出力される設定回転数にエンジン回転数を制
御する。上記各回路にはキースイッチ８３の投入により
定電圧電源８６より作動電力が供給される。上記バッテ
リ６には負荷スイッチ８４を介してヘッドランプ、ブロ
アモータ、電動ファン等の電気負荷８５が並列接続され
ている。
設けられ、エンジンアイドル状態では上記Ｉ／Ｏポート
５２を経て出力される設定回転数にエンジン回転数を制
御する。上記各回路にはキースイッチ８３の投入により
定電圧電源８６より作動電力が供給される。上記バッテ
リ６には負荷スイッチ８４を介してヘッドランプ、ブロ
アモータ、電動ファン等の電気負荷８５が並列接続され
ている。
【００１３】図２にはＣＰＵの処理プログラムを示す。
本プログラムは例えば１０ｍｓ毎のタイマ割込みで起動
する。ステップ１０１では発電電圧目標値Ｖｒｅｇを１
３Ｖに設定し、カウンタα、βをそれぞれ０にリセット
する。また、アイドル状態でのアイドル回転数は６００
ｒｐｍに設定される。上記１３Ｖはバッテリ満充電時の
開放端子電圧が１２．８Ｖであることを考慮したもの
で、この状態でバッテリの充電状態が満充電近くであれ
ばバッテリ６への充電は殆どなされず、電気負荷への電
力供給も低減され発電機負担が軽減されて燃費が向上す
る。
本プログラムは例えば１０ｍｓ毎のタイマ割込みで起動
する。ステップ１０１では発電電圧目標値Ｖｒｅｇを１
３Ｖに設定し、カウンタα、βをそれぞれ０にリセット
する。また、アイドル状態でのアイドル回転数は６００
ｒｐｍに設定される。上記１３Ｖはバッテリ満充電時の
開放端子電圧が１２．８Ｖであることを考慮したもの
で、この状態でバッテリの充電状態が満充電近くであれ
ばバッテリ６への充電は殆どなされず、電気負荷への電
力供給も低減され発電機負担が軽減されて燃費が向上す
る。
【００１４】ステップ１０２では車両減速中を判定し、
減速中であれば上記目標値Ｖｒｅｇを１５Ｖに上げてブ
レーキ制動で無駄に消費されるエネルギーをバッテリ６
へ回生する（ステップ１０３）。ステップ１０５ではＶ
ｒｅｇ1 が１３Ｖか確認し、ステップ１０６以降に進
む。
減速中であれば上記目標値Ｖｒｅｇを１５Ｖに上げてブ
レーキ制動で無駄に消費されるエネルギーをバッテリ６
へ回生する（ステップ１０３）。ステップ１０５ではＶ
ｒｅｇ1 が１３Ｖか確認し、ステップ１０６以降に進
む。
【００１５】減速中のみ目標値Ｖｒｅｇを高くすること
により、減速中の制動エネルギーを効果的にバッテリに
回生でき、減速後にすみやかに目標値Ｖｒｅｇをもとの
低い値に戻すと、減速中に流れた充電電流によりバッテ
リの開放端子電圧が短期間上昇する。これを利用してバ
ッテリから負荷電流が取り出され、発電機１の発電量を
低減できるためエンジン負担はより大きく軽減され、燃
費がさらに改善される。
により、減速中の制動エネルギーを効果的にバッテリに
回生でき、減速後にすみやかに目標値Ｖｒｅｇをもとの
低い値に戻すと、減速中に流れた充電電流によりバッテ
リの開放端子電圧が短期間上昇する。これを利用してバ
ッテリから負荷電流が取り出され、発電機１の発電量を
低減できるためエンジン負担はより大きく軽減され、燃
費がさらに改善される。
【００１６】ステップ１０６では発電率（Ｄｕｔｙ）が
Ａ（例えば９０〜１００％）以上であるか確認する。発
電率がＡ以上である場合には、バッテリから電気負荷へ
放電されている可能性が高い。そこでステップ１０７，
１０８にてカウンタαをカウントアップし、そのカウン
ト値が所定値Ｂを越えると、バッテリ６の充電が必要と
判断してＶｒｅｇ1 （＝Ｖｒｅｇ ステップ１０４参
照）を１４．５Ｖに上げる（ステップ１０９）。これに
より、バッテリ６の速やかな充電が開始される。ステッ
プ１１０ではカウンタαをリセットし、カウンタβを５
にセットする。
Ａ（例えば９０〜１００％）以上であるか確認する。発
電率がＡ以上である場合には、バッテリから電気負荷へ
放電されている可能性が高い。そこでステップ１０７，
１０８にてカウンタαをカウントアップし、そのカウン
ト値が所定値Ｂを越えると、バッテリ６の充電が必要と
判断してＶｒｅｇ1 （＝Ｖｒｅｇ ステップ１０４参
照）を１４．５Ｖに上げる（ステップ１０９）。これに
より、バッテリ６の速やかな充電が開始される。ステッ
プ１１０ではカウンタαをリセットし、カウンタβを５
にセットする。
【００１７】発電電圧目標値Ｖｒｅｇが１４．５Ｖに上
昇せしめられた後は、ステップ１０５からステップ１１
１に進んでアイドル状態か確認する。このアイドル状態
の確認は、アクセルの全閉とエンジン回転数の低下によ
り行う。アイドル状態である場合にはステップ１１２に
て所定時間内の平均Ｄｕｔｙが８０〜９９％になるよう
にアイドル回転数制御を行い、この状態でアイドル回転
数ＮｅがＥ以下になったか確認する。このＥはアイドル
回転数の下限値（６００ｒｐｍ）に近い例えば６５０ｒ
ｐｍとする。
昇せしめられた後は、ステップ１０５からステップ１１
１に進んでアイドル状態か確認する。このアイドル状態
の確認は、アクセルの全閉とエンジン回転数の低下によ
り行う。アイドル状態である場合にはステップ１１２に
て所定時間内の平均Ｄｕｔｙが８０〜９９％になるよう
にアイドル回転数制御を行い、この状態でアイドル回転
数ＮｅがＥ以下になったか確認する。このＥはアイドル
回転数の下限値（６００ｒｐｍ）に近い例えば６５０ｒ
ｐｍとする。
【００１８】Ｎｅ≦Ｅでステップ１１４以下に進み、Ｄ
ｕｔｙがＦ（例えば７０％）以下であればカウンタβを
カウントアップし（ステップ１１５）、Ｆより大きけれ
ば０までの範囲でカウントダウンする（ステップ１１
６）。そしてステップ１１７にてカウンタβがＧ（例え
ば１０）以上になるとＶｒｅｇ1 を１３Ｖに戻し（ステ
ップ１１８）、アイドル回転数も６００ｒｐｍに落とす
（ステップ１１９）。
ｕｔｙがＦ（例えば７０％）以下であればカウンタβを
カウントアップし（ステップ１１５）、Ｆより大きけれ
ば０までの範囲でカウントダウンする（ステップ１１
６）。そしてステップ１１７にてカウンタβがＧ（例え
ば１０）以上になるとＶｒｅｇ1 を１３Ｖに戻し（ステ
ップ１１８）、アイドル回転数も６００ｒｐｍに落とす
（ステップ１１９）。
【００１９】すなわち、上記ステップ１１４〜１１７
で、充分低いエンジン回転数で発電率が比較的小さい状
態が多く続くことを確認し、この場合は発電能力に余裕
がありバッテリは満充電であるとして発電電圧目標値を
下げ、エンジン負担を軽減するとともにアイドル回転数
を下げる。これにより、バッテリの過充電が避けられ、
エンジン燃費は更に向上せしめられる。
で、充分低いエンジン回転数で発電率が比較的小さい状
態が多く続くことを確認し、この場合は発電能力に余裕
がありバッテリは満充電であるとして発電電圧目標値を
下げ、エンジン負担を軽減するとともにアイドル回転数
を下げる。これにより、バッテリの過充電が避けられ、
エンジン燃費は更に向上せしめられる。
【００２０】なお、上記実施例において、ＩＳＣ制御を
行わない場合には、ステップ１１２，１１３，１１９は
省略される。また、判定の確実性を上げるためのステッ
プ１１５〜１１７は必ずしも必要ではない。
行わない場合には、ステップ１１２，１１３，１１９は
省略される。また、判定の確実性を上げるためのステッ
プ１１５〜１１７は必ずしも必要ではない。
【００２１】
【実施例２】図３には本発明の他の実施例を示し、上記
実施例のエンジン回転数検出回路２に代えて車速検出回
路９が設けてある。他の回路構成は上記実施例と同一で
ある。
実施例のエンジン回転数検出回路２に代えて車速検出回
路９が設けてある。他の回路構成は上記実施例と同一で
ある。
【００２２】以下、図４のフローチャートを参照して制
御装置の作動を説明する。ステップ２０１では、発電目
標電圧Ｖｒｅｇを１４．５Ｖに設定するとともにカウン
タαをリセットする。
御装置の作動を説明する。ステップ２０１では、発電目
標電圧Ｖｒｅｇを１４．５Ｖに設定するとともにカウン
タαをリセットする。
【００２３】続いて車両がアイドリング中か否か確認す
る（ステップ２０２）。これは、アクセル全閉で車速が
例えば２Ｋｍ／ｈ以下であることにより確認する。そし
て、このアイドリング状態で発電機１の発電率（Ｄｕｔ
ｙ）が所定値Ｆ以下であると（ステップ２０３）、過充
電を防止するためにＶｒｅｇ１（＝Ｖｒｅｇ ステップ
２０７参照）を、バッテリ８５の開放端子電圧に近い１
３Ｖに変更する（ステップ２０４）。
る（ステップ２０２）。これは、アクセル全閉で車速が
例えば２Ｋｍ／ｈ以下であることにより確認する。そし
て、このアイドリング状態で発電機１の発電率（Ｄｕｔ
ｙ）が所定値Ｆ以下であると（ステップ２０３）、過充
電を防止するためにＶｒｅｇ１（＝Ｖｒｅｇ ステップ
２０７参照）を、バッテリ８５の開放端子電圧に近い１
３Ｖに変更する（ステップ２０４）。
【００２４】ステップ２０５では車両が減速中か否か確
認する。これは、スロットル弁が全閉で車速が例えば５
Ｋｍ／ｈ以上であることにより確認する。車両減速中で
あればステップ２０６でＶｒｅｇを１５Ｖに変更して、
減速で無駄に消費されるエネルギーをバッテリ６に回生
する。これにより、減速終了後には充電分極によりバッ
テリ電圧が高くなる（１３Ｖ以上）ため、発電機１の発
電は殆どなされず、車両燃費が向上する。
認する。これは、スロットル弁が全閉で車速が例えば５
Ｋｍ／ｈ以上であることにより確認する。車両減速中で
あればステップ２０６でＶｒｅｇを１５Ｖに変更して、
減速で無駄に消費されるエネルギーをバッテリ６に回生
する。これにより、減速終了後には充電分極によりバッ
テリ電圧が高くなる（１３Ｖ以上）ため、発電機１の発
電は殆どなされず、車両燃費が向上する。
【００２５】減速が終了するとステップ２０７でＶｒｅ
ｇをＶｒｅｇ１に戻し、ステップ２０８〜ステップ２０
９でＤｕｔｙが所定値Ａを越える回数がＢ以上になる
と、バッテリが放電気味であるとしてＶｒｅｇ１を１
４．５Ｖに変更するとともにカウンタαをリセットする
（ステップ２１１，２１２）。これにより、車両減速時
以外のバッテリ６の充電が開始される。
ｇをＶｒｅｇ１に戻し、ステップ２０８〜ステップ２０
９でＤｕｔｙが所定値Ａを越える回数がＢ以上になる
と、バッテリが放電気味であるとしてＶｒｅｇ１を１
４．５Ｖに変更するとともにカウンタαをリセットする
（ステップ２１１，２１２）。これにより、車両減速時
以外のバッテリ６の充電が開始される。
【００２６】本実施例によっても上記実施例１と同様の
効果がある。
効果がある。
【００２７】
【発明の効果】以上の如く、本発明の制御装置によれ
ば、バッテリの充電状態を確実に判定して速やかに発電
電圧目標値を変更することにより、バッテリの過充放電
を生じず、かつエンジン燃費の向上をも図ることができ
る。
ば、バッテリの充電状態を確実に判定して速やかに発電
電圧目標値を変更することにより、バッテリの過充放電
を生じず、かつエンジン燃費の向上をも図ることができ
る。
【図１】本発明の一実施例における制御装置の回路図で
ある。
ある。
【図２】目標値変更回路の演算装置のプログラムフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】本発明の他の実施例における制御装置の回路図
である。
である。
【図４】目標値変更回路の演算装置のプログラムフロー
チャートである。
チャートである。
１ 発電機 ２ エンジン回転数検出回路（回転数検出手段） ３ 発電電圧制御回路（発電電圧制御手段） ４ 発電率検出回路（発電率検出手段） ５ 目標値変更回路（目標値変更手段） ６ バッテリ ７ エンジン ９ 車速検出回路（アイドル検出手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 固定子巻線および界磁巻線を有し、エン
ジンにより回転駆動されるとともに電気負荷への電力供
給およびバッテリへの充電を行う発電機と、上記発電機
の回転数を検出する回転数検出手段と、上記発電機の発
電電圧を目標値に維持するように制御する発電電圧制御
手段と、上記発電機の発電率を検出する発電率検出手段
と、一の発電電圧目標値の下で上記発電率が所定値以上
となる累積時間が一定値を越えた時に上記発電電圧目標
値を高く変更するとともに、この高く変更した状態で、
発電機回転数が所定回転数よりも低くかつ発電率が他の
所定値よりも小さくなった時に上記発電電圧目標値をも
との低い値に戻す目標値変更手段とを具備する車両用発
電機の制御装置。 - 【請求項２】 固定子巻線および界磁巻線を有し、エン
ジンにより回転駆動されるとともに電気負荷への電力供
給およびバッテリへの充電を行う発電機と、車両がアイ
ドリング中であることを検出するアイドル検出手段と、
上記発電機の発電電圧を目標値に維持するように制御す
る発電電圧制御手段と、上記発電機の発電率を検出する
発電率検出手段と、一の発電電圧目標値の下で上記発電
率が所定値以上となる累積時間が一定値を越えた時に上
記発電電圧目標値を高く変更するとともに、この高く変
更した状態で、車両がアイドリング中でかつ発電率が他
の所定値よりも小さくなった時に上記発電電圧目標値を
もとの低い値に戻す目標値変更手段とを具備する車両用
発電機の制御装置。 - 【請求項３】 車両の減速状態を検出する手段をさらに
設け、上記目標値変更手段は、上記発電電圧目標値の低
い値をバッテリが満充電時の端子開放電圧近傍の値とす
るとともに、車両の減速状態が検出された時に上記発電
電圧目標値を、上記高い値以上の値に変更するように設
定されている請求項１または請求項２記載の車両用発電
機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18316692A JP3250261B2 (ja) | 1991-06-25 | 1992-06-17 | 車両用発電機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3-180367 | 1991-06-25 | ||
| JP18036791 | 1991-06-25 | ||
| JP18316692A JP3250261B2 (ja) | 1991-06-25 | 1992-06-17 | 車両用発電機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05191933A true JPH05191933A (ja) | 1993-07-30 |
| JP3250261B2 JP3250261B2 (ja) | 2002-01-28 |
Family
ID=26499915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18316692A Expired - Fee Related JP3250261B2 (ja) | 1991-06-25 | 1992-06-17 | 車両用発電機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3250261B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1986000290A1 (fr) * | 1984-06-27 | 1986-01-16 | Eun Hee Kwon | Composition pour ciment hydraulique a grande resistance |
| US7902798B2 (en) | 2007-03-12 | 2011-03-08 | Nippon Soken, Inc. | Electric power generation control apparatus for vehicle alternator |
-
1992
- 1992-06-17 JP JP18316692A patent/JP3250261B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1986000290A1 (fr) * | 1984-06-27 | 1986-01-16 | Eun Hee Kwon | Composition pour ciment hydraulique a grande resistance |
| US7902798B2 (en) | 2007-03-12 | 2011-03-08 | Nippon Soken, Inc. | Electric power generation control apparatus for vehicle alternator |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3250261B2 (ja) | 2002-01-28 |
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