JPH0519369B2 - - Google Patents
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- JPH0519369B2 JPH0519369B2 JP58095512A JP9551283A JPH0519369B2 JP H0519369 B2 JPH0519369 B2 JP H0519369B2 JP 58095512 A JP58095512 A JP 58095512A JP 9551283 A JP9551283 A JP 9551283A JP H0519369 B2 JPH0519369 B2 JP H0519369B2
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- 239000000853 adhesive Substances 0.000 claims description 20
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 claims description 20
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 2
- 239000013589 supplement Substances 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
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- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、電動機によつて駆動され電気ブレー
キ力および流体ブレーキ力が付与される第１車輪
と該第１車輪に追動し流体ブレーキ力のみが付与
される第２車輪とを備えた鉄道車両において、指
令された全ブレーキ力に対して第１車輪の実際の
電子ブレーキ力が不足分するとき、その不足分を
第１車輪と第２車輪の流体ブレーキ力で補足する
ようにしたブレーキ制御装置に関する。
キ力および流体ブレーキ力が付与される第１車輪
と該第１車輪に追動し流体ブレーキ力のみが付与
される第２車輪とを備えた鉄道車両において、指
令された全ブレーキ力に対して第１車輪の実際の
電子ブレーキ力が不足分するとき、その不足分を
第１車輪と第２車輪の流体ブレーキ力で補足する
ようにしたブレーキ制御装置に関する。
この鉄道車両用ブレーキ制御装置の従来例につ
いて、第１図、第２図の従来の鉄道車両用ブレー
キ制御装置のブロツク図、および第３図〜第９図
の従来の鉄道車両用ブレーキ制御装置の特性図に
もとづいて説明する。
いて、第１図、第２図の従来の鉄道車両用ブレー
キ制御装置のブロツク図、および第３図〜第９図
の従来の鉄道車両用ブレーキ制御装置の特性図に
もとづいて説明する。
第１図においては、１は全ブレーキ力指令器、
２は電気ブレーキ力指令器、３は電気ブレーキ装
置、４は演算器、５は電気−流体圧変換弁であ
り、これらからブレーキ制御装置１１が構成され
ている。また、６１は第１流体ブレーキ装置、６
２は第２流体ブレーキ装置であり、前記電気ブレ
ーキ装置３の電気ブレーキ力および第１流体ブレ
ーキ装置６１の流体ブレーキ力がモータ車Ｍの第
１車輪（図示せず）に付与され、前記第２流体ブ
レーキ装置６２の流体ブレーキ力がトレーラ車Ｔ
の第２車輪（図示せず）に付与されるようになつ
ている鉄道車両に上記ブレーキ制御装置１１が適
用される。
２は電気ブレーキ力指令器、３は電気ブレーキ装
置、４は演算器、５は電気−流体圧変換弁であ
り、これらからブレーキ制御装置１１が構成され
ている。また、６１は第１流体ブレーキ装置、６
２は第２流体ブレーキ装置であり、前記電気ブレ
ーキ装置３の電気ブレーキ力および第１流体ブレ
ーキ装置６１の流体ブレーキ力がモータ車Ｍの第
１車輪（図示せず）に付与され、前記第２流体ブ
レーキ装置６２の流体ブレーキ力がトレーラ車Ｔ
の第２車輪（図示せず）に付与されるようになつ
ている鉄道車両に上記ブレーキ制御装置１１が適
用される。
第２図は車両の型式が第１図と異なつている
が、１つの車両の第１車輪と第２車輪の両方を備
えているだけであつて、実質的に第１図と同様で
ある。
が、１つの車両の第１車輪と第２車輪の両方を備
えているだけであつて、実質的に第１図と同様で
ある。
全ブレーキ力指令器１は、そのハンドル（図示
せず）の操作量に応じた全ブレーキ力指令信号Ｆ
を出力し、この全ブレーキ力指令信号Ｆが演算器
４の正の入力側および電気ブレーキ力指令器２へ
伝達される。
せず）の操作量に応じた全ブレーキ力指令信号Ｆ
を出力し、この全ブレーキ力指令信号Ｆが演算器
４の正の入力側および電気ブレーキ力指令器２へ
伝達される。
電気ブレーキ力指令器２は第３図に示すように
リミツタ特性を有し、全ブレーキ力指令信号Ｆ
が、第１車輪の最大粘着ブレーキ力に相当する最
大粘着ブレーキ力等価信号Ｈ以下のとき、この全
ブレーキ力指令信号Ｆを電気ブレーキ力指令信号
Ｅとし、全ブレーキ力指令信号Ｆ第１車輪の最大
粘着ブレーキ力等信号Ｈより大きいとき、この第
１車輪の最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈを電気ブ
レーキ力指令信号Ｅとする。すなわち、Ｆ≦Ｈの
ときＥ＝Ｆ、Ｆ＞ＨのときＥ＝Ｈとする。
リミツタ特性を有し、全ブレーキ力指令信号Ｆ
が、第１車輪の最大粘着ブレーキ力に相当する最
大粘着ブレーキ力等価信号Ｈ以下のとき、この全
ブレーキ力指令信号Ｆを電気ブレーキ力指令信号
Ｅとし、全ブレーキ力指令信号Ｆ第１車輪の最大
粘着ブレーキ力等信号Ｈより大きいとき、この第
１車輪の最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈを電気ブ
レーキ力指令信号Ｅとする。すなわち、Ｆ≦Ｈの
ときＥ＝Ｆ、Ｆ＞ＨのときＥ＝Ｈとする。
この電気ブレーキ力指令信号Ｅにより電気ブレ
ーキ装置３が作動して第１車輪に電気ブレーキ力
EBを付与し、その実際の電気ブレーキ力EBに相
当する電気ブレーキ力等価信号Ｇが演算器４の負
の入力側へ伝達される。
ーキ装置３が作動して第１車輪に電気ブレーキ力
EBを付与し、その実際の電気ブレーキ力EBに相
当する電気ブレーキ力等価信号Ｇが演算器４の負
の入力側へ伝達される。
演算器４は、全ブレーキ力指令信号Ｆから電気
ブレーキ力等信号Ｇを減算し、その結果流体ブレ
ーキ指令信号Ａ＝（Ｆ−Ｇ）を電気−流体圧変換
弁５へ伝達する。
ブレーキ力等信号Ｇを減算し、その結果流体ブレ
ーキ指令信号Ａ＝（Ｆ−Ｇ）を電気−流体圧変換
弁５へ伝達する。
電気−流体圧変換弁５は、この従来例の場合、
流体ブレーキ装置の数が２であるから〔（Ｆ−
Ｇ）／２〕に応じた圧力の流体を第１、第２流体
ブレーキ装置６１，６２へそれぞれ供給し、第
１、第２車輪にそれぞれ流体ブレーキ力AB１，
AB２が付与される。
流体ブレーキ装置の数が２であるから〔（Ｆ−
Ｇ）／２〕に応じた圧力の流体を第１、第２流体
ブレーキ装置６１，６２へそれぞれ供給し、第
１、第２車輪にそれぞれ流体ブレーキ力AB１，
AB２が付与される。
次にこの電気ブレーキ力EBと流体ブレーキ力
AB１，AB２との関係を第４図〜第７図の特性
図を用いて説明する。なお、HBは第１車輪の最
大粘着ブレーキ力等価信号Ｈに相当する最大粘着
ブレーキ力、TBは全ブレーキ力、MBは合成ブ
レーキ力である。まず第４図に示すように、全ブ
レーキ指令信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレーキ
力等価信号Ｈ以下で、且つ、電気ブレーキ力指令
信号Ｅに対する電気ブレーキ力等価信号Ｇの割合
（以下、電制率という）が100％とすると、Ｆ＝Ｅ
＝GGとなるため、演算器４の出力が０であつ
て、第１、第２流体ブレーキ装置６１，６２は作
動せず、電気ブレーキ力EB＝全ブレーキ力TB
となる。
AB１，AB２との関係を第４図〜第７図の特性
図を用いて説明する。なお、HBは第１車輪の最
大粘着ブレーキ力等価信号Ｈに相当する最大粘着
ブレーキ力、TBは全ブレーキ力、MBは合成ブ
レーキ力である。まず第４図に示すように、全ブ
レーキ指令信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレーキ
力等価信号Ｈ以下で、且つ、電気ブレーキ力指令
信号Ｅに対する電気ブレーキ力等価信号Ｇの割合
（以下、電制率という）が100％とすると、Ｆ＝Ｅ
＝GGとなるため、演算器４の出力が０であつ
て、第１、第２流体ブレーキ装置６１，６２は作
動せず、電気ブレーキ力EB＝全ブレーキ力TB
となる。
次に第５図に示すように、全ブレーキ力指令信
号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈ
以下で、且つ、電制率が100％未満で０％より大
きいとすると、演算器４が全ブレーキ力TBに対
する電気ブレーキ力EBの不足分である流体ブレ
ーキ指令信号Ａ＝（Ｆ−Ｇ）を出力し、第１、第
２流体ブレーキ装置６１，６２はこの従来例の場
合、〔（Ｆ−Ｇ）／２〕に応じた流体ブレーキ力
AB１，AB２を第１、第２車輪にそれぞれ付与
する。
号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈ
以下で、且つ、電制率が100％未満で０％より大
きいとすると、演算器４が全ブレーキ力TBに対
する電気ブレーキ力EBの不足分である流体ブレ
ーキ指令信号Ａ＝（Ｆ−Ｇ）を出力し、第１、第
２流体ブレーキ装置６１，６２はこの従来例の場
合、〔（Ｆ−Ｇ）／２〕に応じた流体ブレーキ力
AB１，AB２を第１、第２車輪にそれぞれ付与
する。
全ブレーキ力指令信号Ｆの大きさに拘わらず、
電制率が０％とすると、Ｇ（＝EB）＝０であるか
ら、演算器４が流体ブレーキ指令信号Ａ＝Ｆを出
力し、第１、第２流体ブレーキ装置６１，６２は
（Ｆ／２）に応じた流体ブレーキ力AB１、AB２
を第１、第２車輪にそれぞれ付与する。この場合
を第６図に示す。
電制率が０％とすると、Ｇ（＝EB）＝０であるか
ら、演算器４が流体ブレーキ指令信号Ａ＝Ｆを出
力し、第１、第２流体ブレーキ装置６１，６２は
（Ｆ／２）に応じた流体ブレーキ力AB１、AB２
を第１、第２車輪にそれぞれ付与する。この場合
を第６図に示す。
全ブレーキ指令信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブ
レーキ力等価信号Ｈより大きく、且つ、電制率が
非常に小さいとすると、全ブレーキ力の大部分を
流体ブレーキ力AB１，AB２で負担することに
なる。この場合を第７図に示す。
レーキ力等価信号Ｈより大きく、且つ、電制率が
非常に小さいとすると、全ブレーキ力の大部分を
流体ブレーキ力AB１，AB２で負担することに
なる。この場合を第７図に示す。
以上の説明（第４図〜第７図）においては、第
１車輪の合成ブレーキ力MBがその最大熱着ブレ
ーキ力HBを超えることがなく、第１車輪が滑走
することがない。
１車輪の合成ブレーキ力MBがその最大熱着ブレ
ーキ力HBを超えることがなく、第１車輪が滑走
することがない。
また、第２車輪に付与されるブレーキ力は流体
ブレーキ力AB２のみであつて、この流体ブレー
キ力AB２の最大値が全ブレーキ力TBの半分で
あるため、この流体ブレーキ力AB２が第２車輪
の最大粘着ブレーキ力を超えることがなく、第２
車輪が滑走することはない。
ブレーキ力AB２のみであつて、この流体ブレー
キ力AB２の最大値が全ブレーキ力TBの半分で
あるため、この流体ブレーキ力AB２が第２車輪
の最大粘着ブレーキ力を超えることがなく、第２
車輪が滑走することはない。
ところが、第４図〜第７図の如き特性を有する
従来のブレーキ制御装置において、全ブレーキ力
指令信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレーキ力等価
信号Ｈより大きく、且つ、電制率がある値以上に
なると、第１車輪の合成ブレーキ力MBがその最
大粘着ブレーキ力HBを超えるため、第１車輪が
滑走するという問題があり、この問題について以
下に説明する。
従来のブレーキ制御装置において、全ブレーキ力
指令信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレーキ力等価
信号Ｈより大きく、且つ、電制率がある値以上に
なると、第１車輪の合成ブレーキ力MBがその最
大粘着ブレーキ力HBを超えるため、第１車輪が
滑走するという問題があり、この問題について以
下に説明する。
まず、第８図に示すように、全ブレーキ力指令
信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレーキ力等価信号
Ｈより大きく、且つ、電制率が100％とすると、
Ｆ＞Ｈ、Ｅ＝Ｈ、Ｇ＝Ｅであるから、（Ｆ−Ｇ）＝
（Ｆ−Ｈ）＞０であり、第１車輪には最大粘着ブレ
ーキ力HBに相当する電気ブレーキ力EBが付与
されると共に〔（Ｆ−Ｈ）／２〕に相当する流体
ブレーキ力AB１が付与され、その合成ブレーキ
力MBは常に第１車輪の最大粘着ブレーキ力HB
よりも大きくなる。
信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレーキ力等価信号
Ｈより大きく、且つ、電制率が100％とすると、
Ｆ＞Ｈ、Ｅ＝Ｈ、Ｇ＝Ｅであるから、（Ｆ−Ｇ）＝
（Ｆ−Ｈ）＞０であり、第１車輪には最大粘着ブレ
ーキ力HBに相当する電気ブレーキ力EBが付与
されると共に〔（Ｆ−Ｈ）／２〕に相当する流体
ブレーキ力AB１が付与され、その合成ブレーキ
力MBは常に第１車輪の最大粘着ブレーキ力HB
よりも大きくなる。
そして、第９図に示すように、電制率が100％
から低下するに伴つて、流体ブレーキ指令信号Ａ
である（Ｆ−Ｇ）が増加し、第２車輪の流体ブレ
ーキ力AB２が増加するため、第１車輪の合成ブ
レーキMBが低下するが、電制率がある値に低下
するまでは、第１車輪の合成ブレーキMBが第１
車輪の最大粘着ブレーキHBの超えた状態が続く
のである。
から低下するに伴つて、流体ブレーキ指令信号Ａ
である（Ｆ−Ｇ）が増加し、第２車輪の流体ブレ
ーキ力AB２が増加するため、第１車輪の合成ブ
レーキMBが低下するが、電制率がある値に低下
するまでは、第１車輪の合成ブレーキMBが第１
車輪の最大粘着ブレーキHBの超えた状態が続く
のである。
すなわち、上記した特性を有する従来の鉄道車
両用ブレーキ制御装置においては、全ブレーキ力
指令信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレーキ力等価
信号Ｈより大きく、且つ、電制率がある値以上で
あると、第１車輪が滑走するという問題があり、
この問題の原因は、第１車輪の合成ブレーキ力
（電気ブレーキ力と流体ブレーキ力との和）MB
が第１車輪の最大粘着ブレーキ力を超えるところ
にある。
両用ブレーキ制御装置においては、全ブレーキ力
指令信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレーキ力等価
信号Ｈより大きく、且つ、電制率がある値以上で
あると、第１車輪が滑走するという問題があり、
この問題の原因は、第１車輪の合成ブレーキ力
（電気ブレーキ力と流体ブレーキ力との和）MB
が第１車輪の最大粘着ブレーキ力を超えるところ
にある。
そこで、本発明は、上記従来の鉄道車両用ブレ
ーキ制御装置において、全ブレーキ力指令信号Ｆ
および電制率がどんな値であつても常に第１車輪
の合成ブレーキ力MBがその最大粘着ブレーキ力
を超えないようにすることを技術的課題とする。
ーキ制御装置において、全ブレーキ力指令信号Ｆ
および電制率がどんな値であつても常に第１車輪
の合成ブレーキ力MBがその最大粘着ブレーキ力
を超えないようにすることを技術的課題とする。
全ブレーキ力指令器１と、電気ブレーキ力指令
器２と、流体ブレーキ指令信号Ａを出力する減算
器４と、減算器４の出力を入力して流体ブレーキ
指令信号Ａを等分して出力する電気−流体圧変換
弁５とを有する鉄道車両用ブレーキ制御装置１１
であつて、 鉄道車両は、電気ブレーキ指令信号Ｅを受けて
電制率に応じた電気ブレーキ力EBを付与すると
共にこの電気ブレーキ力EBに相当する電気ブレ
ーキ力等価信号Ｇを出力する電子ブレーキ装置３
と、等分された流体ブレーキ指令信号（Ａ／２）
を受けて流体ブレーキ力AB１，AB２を付与す
る第１流体ブレーキ装置６１及び第２流体ブレー
キ装置６２とを有し、 電気ブレーキ力指令器２は、全ブレーキ力指令
器１からの出力を入力し、全ブレーキ力指令信号
Ｆが最大粘着ブレーキ力HBに相当する最大粘着
ブレーキ力等価信号Ｈ以下のときには、全ブレー
キ力指令信号Ｆを電気ブレーキ指令信号Ｅとして
出力し、全ブレーキ力指令信号Ｆが最大粘着ブレ
ーキ力等価信号Ｈより大きいときには、その差
（Ｆ−Ｈ）をこの最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈ
から減算した値（2H−Ｆ）を電気ブレーキ力指
令信号Ｅとして出力し、 減算器４は、全ブレーキ力指令器１と電気ブレ
ーキ装置３から出力を入力し、全ブレーキ力指令
信号Ｆから電気ブレーキ力等価信号Ｇを減算した
流体ブレーキ指令信号Ａを出力する 鉄道車両用ブレーキ制御装置である。
器２と、流体ブレーキ指令信号Ａを出力する減算
器４と、減算器４の出力を入力して流体ブレーキ
指令信号Ａを等分して出力する電気−流体圧変換
弁５とを有する鉄道車両用ブレーキ制御装置１１
であつて、 鉄道車両は、電気ブレーキ指令信号Ｅを受けて
電制率に応じた電気ブレーキ力EBを付与すると
共にこの電気ブレーキ力EBに相当する電気ブレ
ーキ力等価信号Ｇを出力する電子ブレーキ装置３
と、等分された流体ブレーキ指令信号（Ａ／２）
を受けて流体ブレーキ力AB１，AB２を付与す
る第１流体ブレーキ装置６１及び第２流体ブレー
キ装置６２とを有し、 電気ブレーキ力指令器２は、全ブレーキ力指令
器１からの出力を入力し、全ブレーキ力指令信号
Ｆが最大粘着ブレーキ力HBに相当する最大粘着
ブレーキ力等価信号Ｈ以下のときには、全ブレー
キ力指令信号Ｆを電気ブレーキ指令信号Ｅとして
出力し、全ブレーキ力指令信号Ｆが最大粘着ブレ
ーキ力等価信号Ｈより大きいときには、その差
（Ｆ−Ｈ）をこの最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈ
から減算した値（2H−Ｆ）を電気ブレーキ力指
令信号Ｅとして出力し、 減算器４は、全ブレーキ力指令器１と電気ブレ
ーキ装置３から出力を入力し、全ブレーキ力指令
信号Ｆから電気ブレーキ力等価信号Ｇを減算した
流体ブレーキ指令信号Ａを出力する 鉄道車両用ブレーキ制御装置である。
この技術的手段によれば、全ブレーキ力指令信
号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈ
より大きいとき、電気ブレーキ力指令信号Ｅは、
最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈよりも（Ｆ−Ｈ）
分低い２（Ｈ−Ｆ）であり、電気ブレーキ等価信
号Ｇの最大値が（2H−Ｆ）すなわち電制率100％
としても、全ブレーキ力指令信号Ｆと電気ブレー
キ力等価信号Ｇとの差が流体ブレーキ指令信号Ａ
＝（2F−2H）であるから、第１、第２図におけ
る電気−流体圧変換弁５が（Ｆ−Ｈ）に相当する
圧力より高い圧力の流体を出力することはなく、
第１車輪の電気ブレーキ力等価信号Ｇの最大値
（2H−Ｆ）およびこのときの第１車輪の電気−流
体圧変換弁５の出力（Ｆ−Ｈ）の和がＨであつ
て、第１車輪の最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈを
超えず、結局、第１車輪の合成ブレーキ力MBが
その最大粘着ブレーキ力を超えることはない。
号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈ
より大きいとき、電気ブレーキ力指令信号Ｅは、
最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈよりも（Ｆ−Ｈ）
分低い２（Ｈ−Ｆ）であり、電気ブレーキ等価信
号Ｇの最大値が（2H−Ｆ）すなわち電制率100％
としても、全ブレーキ力指令信号Ｆと電気ブレー
キ力等価信号Ｇとの差が流体ブレーキ指令信号Ａ
＝（2F−2H）であるから、第１、第２図におけ
る電気−流体圧変換弁５が（Ｆ−Ｈ）に相当する
圧力より高い圧力の流体を出力することはなく、
第１車輪の電気ブレーキ力等価信号Ｇの最大値
（2H−Ｆ）およびこのときの第１車輪の電気−流
体圧変換弁５の出力（Ｆ−Ｈ）の和がＨであつ
て、第１車輪の最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈを
超えず、結局、第１車輪の合成ブレーキ力MBが
その最大粘着ブレーキ力を超えることはない。
そして、全ブレーキ力指令信号Ｆが第１車輪の
最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈより大きいとき、
電制率が低下しても、第１車輪の合成ブレーキ力
MBがその最大粘着ブレーキ力HBより小さいこ
とは明らかである。
最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈより大きいとき、
電制率が低下しても、第１車輪の合成ブレーキ力
MBがその最大粘着ブレーキ力HBより小さいこ
とは明らかである。
また、全ブレーキ力指令信号Ｆが第１車輪の最
大粘着ブレーキ力等価信号Ｈ以下のとき、第１車
輪の合成ブレーキ力MBがその最大粘着ブレーキ
力HBより小さいことは従来と同様に明らかであ
る。
大粘着ブレーキ力等価信号Ｈ以下のとき、第１車
輪の合成ブレーキ力MBがその最大粘着ブレーキ
力HBより小さいことは従来と同様に明らかであ
る。
以下、本発明の鉄道車両用ブレーキ制御装置の
実施例について説明する。
実施例について説明する。
本発明の鉄道車両用ブレーキ制御装置のブロツ
ク図は、従来の技術で説明した第１図あるいは第
２図と同様である。しかし、その電気ブレーキ力
指令装置２の特性が従来と異なる。
ク図は、従来の技術で説明した第１図あるいは第
２図と同様である。しかし、その電気ブレーキ力
指令装置２の特性が従来と異なる。
すなわち、全ブレーキ力指令信号Ｆが第１車輪
の最大粘着ブレーキ力HBに相当する最大粘着ブ
レーキ力等価信号Ｈ以下のとき、全ブレーク力指
令信号Ｆを電気ブレーキ力指令信号Ｅとして出力
する、これは従来と同じである。しかし、前記全
ブレーキ力指令信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレ
ーキ力等価信号Ｈより大きいとき、その差（Ｆ−
Ｈ）をこの最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈから減
算した値（2H−Ｆ）を電気ブレーキ力指令信号
Ｅとする点が従来と異なる。
の最大粘着ブレーキ力HBに相当する最大粘着ブ
レーキ力等価信号Ｈ以下のとき、全ブレーク力指
令信号Ｆを電気ブレーキ力指令信号Ｅとして出力
する、これは従来と同じである。しかし、前記全
ブレーキ力指令信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレ
ーキ力等価信号Ｈより大きいとき、その差（Ｆ−
Ｈ）をこの最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈから減
算した値（2H−Ｆ）を電気ブレーキ力指令信号
Ｅとする点が従来と異なる。
このような電気ブレーキ力指令器２による鉄道
車両用ブレーキ制御装置の特性を第１０図、第１
２図、第１３図で説明する。
車両用ブレーキ制御装置の特性を第１０図、第１
２図、第１３図で説明する。
第１０図において、Ｆ≦ＨのときＥ＝Ｆ、Ｆ＞
ＨのときＥ＝（2H−Ｆ）とするだけであり、それ
以外は従来と同様である。
ＨのときＥ＝（2H−Ｆ）とするだけであり、それ
以外は従来と同様である。
全ブレーキ力指令信号Ｆが第１車輪の最大粘着
ブレーキ力等価信号Ｈ以下の場合、および、全ブ
レーキ力指令信号Ｆが第１車輪の合成粘着ブレー
キ力等価信号に大きく且つ電制率が非常に低い場
合については従来と同様に第４図〜第７図の通り
となる。
ブレーキ力等価信号Ｈ以下の場合、および、全ブ
レーキ力指令信号Ｆが第１車輪の合成粘着ブレー
キ力等価信号に大きく且つ電制率が非常に低い場
合については従来と同様に第４図〜第７図の通り
となる。
全ブレーキ力指令信号Ｆが第１車輪の最大粘着
ブレーキ力等価信号Ｈより大きく、且つ、電制率
が100％の場合を第１２図に示す。第１車輪の流
体ブレーキ力AB1と電気ブレーキ力EBとの和す
なわち合成ブレーキMBは第１車輪の最大粘着ブ
レーキ力HBに一致し、この合成ブレーキ力MB
に第２車輪の流体ブレーキ力AB２を加算したも
のが全ブレーキ力TBである。なお、第２車輪の
流体ブレーキ力AB２は第２車輪の最大粘着ブレ
ーキ力より小さい。
ブレーキ力等価信号Ｈより大きく、且つ、電制率
が100％の場合を第１２図に示す。第１車輪の流
体ブレーキ力AB1と電気ブレーキ力EBとの和す
なわち合成ブレーキMBは第１車輪の最大粘着ブ
レーキ力HBに一致し、この合成ブレーキ力MB
に第２車輪の流体ブレーキ力AB２を加算したも
のが全ブレーキ力TBである。なお、第２車輪の
流体ブレーキ力AB２は第２車輪の最大粘着ブレ
ーキ力より小さい。
そして、電制率が100％から低下してくると、
第１３図に示す通り、流体ブレーキ指令信号Ａが
増加し、第２車輪の流体ブレーキ力AB２が増加
し、これに伴つて第１車輪の合成ブレーキ力MB
が低下する。したがつて、この第１車輪の合成ブ
レーキ力MBはその最大粘着ブレーキ力よりも小
さく、第１車輪が滑走することはない。
第１３図に示す通り、流体ブレーキ指令信号Ａが
増加し、第２車輪の流体ブレーキ力AB２が増加
し、これに伴つて第１車輪の合成ブレーキ力MB
が低下する。したがつて、この第１車輪の合成ブ
レーキ力MBはその最大粘着ブレーキ力よりも小
さく、第１車輪が滑走することはない。
さらに、電制率が低下して０％になると、従来
の技術で説明した第６図の通りとなり、第２車輪
の流体ブレーキ力AB２の最大値は全ブレーキ力
TBの半分であるから、これが第２車輪の最大粘
着ブレーキ力を超えることはなく、第２車輪も滑
走しない。
の技術で説明した第６図の通りとなり、第２車輪
の流体ブレーキ力AB２の最大値は全ブレーキ力
TBの半分であるから、これが第２車輪の最大粘
着ブレーキ力を超えることはなく、第２車輪も滑
走しない。
本発明の技術的手段によれば、全ブレーキ力指
令信号Ｆおよび電制率がどんな値であつても常に
第１車輪の合成ブレーキ力MBがその最大粘着ブ
レーキ力を超えることがなく、第１車輪の合成ブ
レーキ力MBが最大粘着ブレーキ力HBを超えて、
車輪が滑走するという不具合を防止できる。
令信号Ｆおよび電制率がどんな値であつても常に
第１車輪の合成ブレーキ力MBがその最大粘着ブ
レーキ力を超えることがなく、第１車輪の合成ブ
レーキ力MBが最大粘着ブレーキ力HBを超えて、
車輪が滑走するという不具合を防止できる。
また、この本発明によれば以下に述べる特有の
効果が得られる。この特有の効果を、上記技術的
課題を解決する別の技術的手段と対比して説明す
る。
効果が得られる。この特有の効果を、上記技術的
課題を解決する別の技術的手段と対比して説明す
る。
この別の技術的手段としては、第１、第２図に
おける電気ブレーキ力指令器２の特性を第１１図
の通り低下させること、すなわち、全ブレーキ力
指令信号Ｆの最大値F1に対し、この最大値F1と
最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈとの差（F1−Ｈ）
を最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈから減算した値
（2H−F1）を設定し、全ブレーキ力指令信号Ｆ
がこの（2H−F1）以下のときは全ブレーキ力指
令信号Ｆを電気ブレーキ力指令信号Ｅとし、全ブ
レーキ力指令信号Ｆが（2H−F1）より大きいと
きはこの（2H−F1）を電気ブレーキ力指令信号
Ｅとすることが考えられる。この場合も本発明と
同様の課題を達成する。
おける電気ブレーキ力指令器２の特性を第１１図
の通り低下させること、すなわち、全ブレーキ力
指令信号Ｆの最大値F1に対し、この最大値F1と
最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈとの差（F1−Ｈ）
を最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈから減算した値
（2H−F1）を設定し、全ブレーキ力指令信号Ｆ
がこの（2H−F1）以下のときは全ブレーキ力指
令信号Ｆを電気ブレーキ力指令信号Ｅとし、全ブ
レーキ力指令信号Ｆが（2H−F1）より大きいと
きはこの（2H−F1）を電気ブレーキ力指令信号
Ｅとすることが考えられる。この場合も本発明と
同様の課題を達成する。
しかしながら、この別の技術的手段による場合
の電気ブレーキ力の最大利用範囲（電制率100％
の範囲）は、第１１図において斜線部Ｘのみとな
る。
の電気ブレーキ力の最大利用範囲（電制率100％
の範囲）は、第１１図において斜線部Ｘのみとな
る。
これに対し、本発明における電気ブレーキ力の
最大利用範囲は、第１０図において斜線部Ｘおよ
びＹである。
最大利用範囲は、第１０図において斜線部Ｘおよ
びＹである。
したがつて、本発明によれば上記別の技術的手
段に比べて電気ブレーキ力の利用範囲が第１０図
における斜線部Ｙだけ広くなるという特有の効果
が得られる。
段に比べて電気ブレーキ力の利用範囲が第１０図
における斜線部Ｙだけ広くなるという特有の効果
が得られる。
第１図、第２図は従来および本発明の鉄道車両
用ブレーキ制御装置のブロツク図、第３図は従来
における全ブレーキ力指令信号Ｆに対する電気ブ
レーキ力指令信号Ｅの特性図、第４図乃至第９図
は同従来方法における全ブレーキ力指令信号Ｆに
対するブレーキ力の特性図、第１０図は本発明装
置における全ブレーキ力指令信号Ｆに対する電気
ブレーキ力指令信号Ｅの特性図、第１１図は本発
明の技術的課題を解決する別の技術的手段におけ
る全ブレーキ力指令信号Ｆに対する電気ブレーキ
力指令信号Ｅの特性図、第１２図、第１３図は本
発明装置における全ブレーキ力指令信号Ｆに対す
るブレーキ力の特性図である。 Ａ……流体ブレーキ指令信号、Ｆ……全ブレー
キ力指令信号、Ｅ……電気ブレーキ力指令信号、
Ｇ……電気ブレーキ力等価信号、Ｈ……最大粘着
ブレーキ力等価信号、AB１……第１車輪の流体
ブレーキ力、AB２……第２車輪の流体ブレーキ
力、EB……電気ブレーキ力、HB……最大粘着
ブレーキ力、MB……第１車輪の合成ブレーキ
力、TB……全ブレーキ力、１……全ブレーキ力
指令器、２……電気ブレーキ力指令器、３……電
気ブレーキ装置、４……演算器、５……電気−流
体圧変換弁、１１……ブレーキ制御装置、６１…
…第１流体ブレーキ装置、６２……第２流体ブレ
ーキ装置。
用ブレーキ制御装置のブロツク図、第３図は従来
における全ブレーキ力指令信号Ｆに対する電気ブ
レーキ力指令信号Ｅの特性図、第４図乃至第９図
は同従来方法における全ブレーキ力指令信号Ｆに
対するブレーキ力の特性図、第１０図は本発明装
置における全ブレーキ力指令信号Ｆに対する電気
ブレーキ力指令信号Ｅの特性図、第１１図は本発
明の技術的課題を解決する別の技術的手段におけ
る全ブレーキ力指令信号Ｆに対する電気ブレーキ
力指令信号Ｅの特性図、第１２図、第１３図は本
発明装置における全ブレーキ力指令信号Ｆに対す
るブレーキ力の特性図である。 Ａ……流体ブレーキ指令信号、Ｆ……全ブレー
キ力指令信号、Ｅ……電気ブレーキ力指令信号、
Ｇ……電気ブレーキ力等価信号、Ｈ……最大粘着
ブレーキ力等価信号、AB１……第１車輪の流体
ブレーキ力、AB２……第２車輪の流体ブレーキ
力、EB……電気ブレーキ力、HB……最大粘着
ブレーキ力、MB……第１車輪の合成ブレーキ
力、TB……全ブレーキ力、１……全ブレーキ力
指令器、２……電気ブレーキ力指令器、３……電
気ブレーキ装置、４……演算器、５……電気−流
体圧変換弁、１１……ブレーキ制御装置、６１…
…第１流体ブレーキ装置、６２……第２流体ブレ
ーキ装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 全ブレーキ力指令器１と、電気ブレーキ力指
令器２と、流体ブレーキ指令信号Ａを出力する減
算器４と、減算器４の出力を入力して流体ブレー
キ指令信号Ａを等分して出力する電気−流体圧変
換弁５とを有する鉄道車両用ブレーキ制御装置１
１であつて、 鉄道車両は、電気ブレーキ力指令信号Ｅを受け
て電制率に応じた電気ブレーキ力EBを付与する
と共にこの電気ブレーキ力EBに相当する電気ブ
レーキ力等価信号Ｇを出力する電子ブレーキ装置
３と、等分された流体ブレーキ指令信号（Ａ／
２）を受けて流体ブレーキ力AB１，AB２を付
与する第１流体ブレーキ装置６１及び第２流体ブ
レーキ装置６２とを有し、 電気ブレーキ力指令器２は、全ブレーキ力指令
器１からの出力を入力し、全ブレーキ力指令信号
Ｆが最大粘着ブレーキ力HBに相当する最大粘着
ブレーキ力等価信号Ｈ以下のときには、全ブレー
キ力指令信号Ｆを電気ブレーキ力指令信号Ｅとし
て出力し、全ブレーキ力指令信号Ｆが最大粘着ブ
レーキ力等価信号Ｈより大きいときには、その差
（Ｆ−Ｈ）をこの最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈ
から減算した値（2H−Ｆ）を電気ブレーキ力指
令信号Ｅとして出力し、 減算器４は、全ブレーキ力指令器１と電気ブレ
ーキ装置３から出力を入力し、全ブレーキ力指令
信号Ｆから電気ブレーキ力等価信号Ｇを減算した
流体ブレーキ指令信号Ａを出力する 鉄道車両用ブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58095512A JPS59222002A (ja) | 1983-05-30 | 1983-05-30 | 鉄道車両用ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58095512A JPS59222002A (ja) | 1983-05-30 | 1983-05-30 | 鉄道車両用ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59222002A JPS59222002A (ja) | 1984-12-13 |
| JPH0519369B2 true JPH0519369B2 (ja) | 1993-03-16 |
Family
ID=14139629
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58095512A Granted JPS59222002A (ja) | 1983-05-30 | 1983-05-30 | 鉄道車両用ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59222002A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0481870U (ja) * | 1990-11-28 | 1992-07-16 |
-
1983
- 1983-05-30 JP JP58095512A patent/JPS59222002A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59222002A (ja) | 1984-12-13 |
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