JPH05196136A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 下り坂でエンジンブレーキを効かせるために
アクセルペダルを放した時に、アクセル操作量の減少に
伴ってアップシフトが行われることを防止する。 【構成】 Ｏ／Ｄ変速段へのアップシフト判断が為され
ても、変速タイミング時間Ｔ₁ が経過するまで実際の変
速段の切換えを行うステップＳ３０の実行を遅らせ、そ
の間にアクセルＯＦＦを含むステップＳ２１〜Ｓ２６の
条件を総て満足した場合には、ステップＳ２７で次変速
段を３ｒｄに変更してＯ／Ｄ変速段へのアップシフトを
禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、下り坂等でアクセルがＯＦＦとされた
場合の変速制御の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の自動変速機は一般に、アクセル操
作量若しくはスロットル弁開度と車速とに基づいて変速
段が切り換えられるようになっている。図７は、４つの
変速段を有する自動変速機の変速マップ（変速条件）の
一例で、アクセル操作量および車速に基づいて変速段が
切り換えられるようになっており、実線がアップシフト
側の変速マップで破線がダウンシフト側の変速マップで
ある。このような変速マップは通常、アクセル操作量が
零すなわちＯＦＦ状態の場合でも車速に応じてアップシ
フトするようになっているため、下り坂でアクセルペダ
ルを放した場合でも、充分なエンジンブレーキ力が得ら
れずに車速が増加すると、アップシフトしてエンジンブ
レーキ力が更に低下するという問題があった。この対策
として、上記変速マップに従ってアップシフトすべき判
断が為されても、アクセルがＯＦＦ状態の場合にはその
アップシフトを禁止し、エンジンブレーキ力の低下を防
止することが考えられている。特開昭６３−３０８２５
８号公報に記載されている装置はその一例である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速マップは前記図７からも明らかなように、同じ
車速であればアクセル操作量が小さい程高速段となるよ
うに定められているため、下り坂でアクセルペダルを放
した場合、アクセル操作量の減少過程でアップシフトが
為されてしまうことがあり、アクセルＯＦＦ状態時にア
ップシフトを禁止するだけでは必ずしも適正なエンジン
ブレーキ制御が為されないという問題があった。例え
ば、図７の点Ａでは、変速段は２ｎｄ若しくは３ｒｄで
あるが、その状態からアクセルペダルが放されると、
「２→３」アップシフト線および「３→Ｏ／Ｄ」アップ
シフト線をよぎってアクセル操作量が零となるため、ア
クセル操作量が零となる前にＯ／Ｄ変速段への変速判断
が為されるとともに、その判断時点ではアクセル操作量
は未だ零でないためＯ／Ｄ変速段へのアップシフトが許
容されてしまうのである。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、アクセル操作量が零
となる前にアップシフトの変速判断が為された場合でも
適正なエンジンブレーキ力が得られるように変速制御が
行われるようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、アップシフトの変速判断が為された後所定の時
間内にアクセル操作量が零となった場合にはそのアップ
シフトを禁止するようにすれば良く、本発明は、図１の
クレーム対応図に示されているように、（ａ）複数の変
速段を有する自動変速機と、（ｂ）アクセル操作量が小
さい程前記変速段を高速段側へアップシフトするように
予め定められた変速条件に基づいて前記自動変速機の変
速段をアップシフトするか否かを判断する変速判断手段
と、（ｃ）その変速判断手段の判断結果に従って前記自
動変速機の変速段をアップシフトする切換手段とを備え
た自動変速機の変速制御装置において、（ｄ）前記切換
手段による前記変速段の切換えを、前記変速判断手段の
判断時から予め定められた遅れ時間だけ遅延させる遅延
手段と、（ｅ）前記切換手段によって前記変速段が切り
換えられる前に前記アクセル操作量が略零の予め定めら
れた所定値以下となった場合には、少なくとも最高速段
へのアップシフトを禁止するアップシフト禁止手段とを
有することを特徴とする。

【０００６】

【作用】このような自動変速機の変速制御装置において
は、変速判断手段によってアップシフトの変速判断が為
されてから切換手段によって実際に変速段の切換えが行
われるまでに、遅延手段によって予め定められた遅延時
間が設けられ、その間にアクセル操作量が略零の所定値
以下となった場合には、アップシフト禁止手段により少
なくとも最高速段へのアップシフトが禁止される。この
ため、下り坂などでこれ以上の増速を嫌って運転者がア
クセルを放した場合に、アクセル操作量の減少に伴って
アップシフトの変速判断が為されても、その後短時間で
アクセル操作量が略零となった場合には、アップシフト
禁止手段により少なくとも最高速段へのアップシフトが
禁止され、アップシフトに伴うエンジンブレーキ力の低
下が防止される。また、アクセル操作量が略零の状態で
車速が上昇し、アップシフトの変速判断が為された場合
も、アップシフト禁止手段により少なくとも最高速段へ
のアップシフトが禁止される。

【０００７】

【発明の効果】このように、本発明の自動変速機の変速
制御装置によれば、アップシフトの変速判断が為された
後所定の遅れ時間内にアクセル操作量が略零となった場
合には、少なくとも最高速段へのアップシフトが禁止さ
れるため、アップシフトに伴うエンジンブレーキ力の低
下が良好に回避されるのである。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＨに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。バイパス通路２
２はスロットル弁２０と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制御弁３
８が設けられており、エンジン制御用コンピュータ３２
によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御される
ことにより、スロットル弁２０をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ
３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２
に出力する。

【００１０】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ６０が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド５
４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。また、ディストリ
ビュータ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサが設けられており、そのパルス信
号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジン回転速
度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３２および
トランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
る。

【００１１】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ７０から選択パターンを表すパターン信号ＳＰ、ブ
レーキランプスイッチ７２からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号ＳＢ、オーバードライブス
イッチ７４からＯ／Ｄ変速段までの変速許可を表すＯ／
Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作量センサ７６からアクセルペ
ダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号ＳＡｃはエンジン制御用コンピュータ３２およびスロ
ットル制御用コンピュータ３５にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ７０は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機７８の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。

【００１２】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
にトルクコンバータ１１０，第１変速機１１２，および
第２変速機１１４を備えて構成されている。トルクコン
バータ１１０のポンプ翼車は前記エンジン１０のクラン
ク軸１１８に連結されており、タービン翼車は入力軸１
２０を介して第１変速機１１２のキャリヤ１２２に連結
されている。第１変速機１１２は、サンギヤ１２４，リ
ングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可能に配
設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛み合わ
されているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャリヤ１
２２との間にはクラッチＣ₀ および一方向クラッチＦ₀
が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング１３０
との間にはブレーキＢ₀ が設けられている。

【００１３】第２変速機１１４は、サンギヤ１３２，一
対のリングギヤ１３４，１３６，キャリヤ１３８に回転
可能に配設されてサンギヤ１３２，リングギヤ１３４と
噛み合わされているプラネタリギヤ１４０，およびキャ
リヤ１４２に回転可能に配設されてサンギヤ１３２，リ
ングギヤ１３６と噛み合わされているプラネタリギヤ１
４４とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ１３６と前記第１変速機１１２のリ
ングギヤ１２６との間にはクラッチＣ₁ が設けられ、サ
ンギヤ１３２とリングギヤ１２６との間にはクラッチＣ
₂ が設けられ、サンギヤ１３２とハウジング１３０との
間にはブレーキＢ₁ と、直列に配設された一方向クラッ
チＦ₁ およびブレーキＢ₂ とが並列に設けられ、キャリ
ヤ１３８とハウジング１３０との間にはブレーキＢ₃ お
よび一方向クラッチＦ₂ が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ１３４およびキャリヤ１４２は出力軸１
４６に一体的に連結されており、その出力軸１４６は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。

【００１４】上記クラッチＣ₀ 〜Ｃ₂ およびブレーキＢ
₀ 〜Ｂ₃ （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。シフトポジションの「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジであり、
「Ｄ」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で変速制
御が行われ、「Ｓ」レンジでは１ｓｔから３ｒｄまでの
３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓｔおよ
び２ｎｄの２段で変速制御が行われる。変速比（入力軸
１２０の回転速度／出力軸１４６の回転速度）は、１ｓ
ｔで最も大きく、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｏ／Ｄとなるに従っ
て小さくなり、３ｒｄの変速比は１．０である。また、
「Ｄ」レンジでは、３ｒｄおよびＯ／Ｄでエンジンブレ
ーキが作用し、１ｓｔおよび２ｎｄでは一方向クラッチ
Ｆ₂ ，Ｆ₁ の作用によりエンジンブレーキが効かない
が、括弧書きで示されている（１ｓｔ），（２ｎｄ）で
は、それぞれソレノイドＳ３が励磁されることによりブ
レーキＢ₃ ，Ｂ₁ が係合させられてエンジンブレーキが
作用するようになる。「Ｓ」レンジの２ｎｄおよび
「Ｌ」レンジの１ｓｔおよび２ｎｄでもエンジンブレー
キが作用するようになっている。なお、図示は省略する
が、シフトレバーが「Ｒ」レンジへ操作されると、油圧
制御回路１５０のマニュアルシフトバルブが切り換えら
れて後進変速段が成立させられる。

【００１５】かかる自動変速機７８には、一対の回転速
度センサ８０および８２が配設されている。回転速度セ
ンサ８０は入力軸１２０すなわちトルクコンバータ１１
０のタービン翼車の回転速度Ｎ_T を検出するもので、回
転速度センサ８２は出力軸１４６の回転速度Ｎ_O を検出
するものであり、それぞれその回転速度Ｎ_T ，Ｎ_O を表
す回転速度信号ＳＮ_T ，ＳＮ_O をトランスミッション制
御用コンピュータ３４に出力する。また、油圧制御回路
１５０にはニュートラルスタートスイッチ８４が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４に出力する。

【００１６】なお、上記制御用コンピュータ３２，３
４，３５間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Ｓθやエンジン回転速度
信号ＳＮＥ，アクセル操作量信号ＳＡｃは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ３２，３４，または３５に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機７８の変速制御，スロッ
トル制御に利用することも可能である。

【００１７】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４は、ス
ロットル弁開度θ，エンジン回転速度ＮＥ，パターン信
号ＳＰが表す選択走行パターン，ブレーキ信号ＳＢが表
すブレーキ操作の有無，Ｏ／Ｄ信号ＳＯが表すＯ／Ｄ変
速段への変速の可否，アクセル操作量Ａｃ，自動変速機
７８の出力軸回転速度Ｎ_O などに基づいて、ソレノイド
Ｓ１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁をそれぞれ切り
換えることにより自動変速機７８の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４はま
た、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチに
ついても、油圧制御回路１５０に設けられた図示しない
ソレノイドをデューティ制御することにより、完全係合
かスリップ状態か開放かを切り換えるようになっている
とともに、スロットル弁２０のスロットル弁開度θをア
クセル操作量Ａｃに応じて制御したり、アクセル操作量
Ａｃが零の場合にスロットル弁開度θを調整してエンジ
ンブレーキ力を制御したりするため、スロットル制御用
コンピュータ３５にスロットル指令信号ＳＱを出力する
ようになっている。スロットル制御用コンピュータ３５
は、基本的に上記スロットル指令信号ＳＱに従ってスロ
ットル弁開度θを制御するためのスロットル制御信号Ｄ
ＴＨを出力するようになっている。

【００１８】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ３４による変速制御のうち主としてアップシフ
ト側の変速制御について、図５および図６のフローチャ
ートを参照しつつ具体的に説明する。なお、以下の制御
は、前進４段で変速を行う「Ｄ（ドライブ）」レンジが
選択されている場合のものであり、８〜３２ｍ秒程度の
サイクルタイムで繰り返し実行される。

【００１９】図５のフローチャートは、変速段を切り換
えるか否かの変速判断を行う部分で、ステップＳ１では
前記Ｏ／Ｄ信号ＳＯに基づいてＯ／Ｄ変速段までの変速
が可能か否かを判断し、Ｏ／Ｄ信号ＳＯがＯＦＦすなわ
ちＯ／Ｄ変速段が禁止されている場合には、ステップＳ
２において現在Ｏ／Ｄ変速段か否かを判断する。現在の
変速段は、前記ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する
励磁信号の出力状態によって判断され、現在Ｏ／Ｄ変速
段の場合にはステップＳ１４においてフラグＦ２を
「１」とした後、ステップＳ１５において次変速段とし
て「３ｒｄ」を設定する。上記ステップＳ１の判断がＮ
ＯすなわちＯ／Ｄ変速段が許容されている場合、或いは
ステップＳ１の判断がＹＥＳであっても現在Ｏ／Ｄ変速
段でなくステップＳ２の判断がＮＯで且つ現在３ｒｄで
もなくステップＳ３の判断がＮＯの場合には、続いてス
テップＳ４を実行する。ステップＳ４では、現在の変速
段がＯ／Ｄ変速段であるか否かを判断し、Ｏ／Ｄ変速段
でない場合には、ステップＳ５以下を実行してアップシ
フトを行うか否かを判断する。

【００２０】ステップＳ５では、予め定められたアップ
シフトマップをサーチし、シフトアップ車速Ｖｕを求め
る。アップシフトマップは、図７において実線で示され
ているように、アクセル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基づ
いて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操作
量Ａｃが小さく車速Ｖが大きくなる程高速段側へアップ
シフトするようになっている。シフトアップ車速Ｖｕ
は、アクセル操作量Ａｃに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップＳ６において、前記回
転速度信号ＳＮ_O が表す出力軸回転速度Ｎ_O に対応する
現在の車速Ｖと上記シフトアップ車速Ｖｕとを比較し、
アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、Ｖ≦
Ｖｕであればアップシフトを行う必要はなく、ステップ
Ｓ８において現在の変速段が１ｓｔであるか否かを判断
し、１ｓｔであればステップＳ９においてフラグＦ１を
「０」として一連の変速判断を終了するが、Ｖ＞Ｖｕの
場合には、ステップＳ７においてフラグＦ１を「１」と
した後、ステップＳ１５において次変速段として現在の
変速段よりも高速段側の変速段を設定する。この場合
に、現在の変速段が例えば２ｎｄであっても、３ｒｄへ
の変速判断が為された後実際に３ｒｄへの変速段の切換
えが行われる前にアクセル操作量Ａｃが急激に小さくな
るなどして「３→Ｏ／Ｄ」アップシフト線を超えた場合
には、Ｏ／Ｄ変速段が設定される。ステップＳ５では現
在のアクセル操作量Ａｃから総てのアップシフト線に関
するシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステップＳ６ではそ
の各々のシフトアップ車速Ｖｕと現在の車速Ｖとを比較
してアップシフトの変速判断を行うのである。

【００２１】一方、前記ステップＳ３の判断がＹＥＳの
場合、ステップＳ４の判断がＹＥＳの場合、或いはステ
ップＳ８の判断がＮＯの場合には、ステップＳ１０以下
を実行してダウンシフトを行うか否かを判断する。ステ
ップＳ１０では、予め定められたダウンシフトマップを
サーチし、シフトダウン車速Ｖｄを求める。ダウンシフ
トマップは、図７において破線で示されているように、
アクセル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基づいて変速の種類
毎に予め定められており、アクセル操作量Ａｃが大きく
車速Ｖが小さくなる程低速段側へダウンシフトするよう
になっている。シフトダウン車速Ｖｄは、アクセル操作
量Ａｃに基づいてダウンシフトマップに従って求めら
れ、次のステップＳ１１において、出力軸回転速度Ｎ_O
に対応する現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｄと
を比較し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すな
わち、Ｖ＞Ｖｄであればダウンシフトを行う必要はな
く、ステップＳ１３においてフラグＦ２を「０」として
一連の変速判断を終了するが、Ｖ≦Ｖｄの場合には、ス
テップＳ１２においてフラグＦ２を「１」とした後、ス
テップＳ１５において次変速段として現在の変速段より
も低速段側の変速段を設定する。この場合に、現在の変
速段が例えばＯ／Ｄであっても、３ｒｄへの変速判断が
為された後実際に３ｒｄへの変速段の切換えが行われる
前にアクセル操作量Ａｃが急激に大きくなるなどして
「２←３」ダウンシフト線を超えた場合には、２ｎｄ変
速段が設定される。ステップＳ１０では現在のアクセル
操作量Ａｃから総てのダウンシフト線に関するシフトダ
ウン車速Ｖｄを求め、ステップＳ１１ではその各々のシ
フトダウン車速Ｖｄと現在の車速Ｖとを比較してダウン
シフトの変速判断を行うのである。

【００２２】そして、上記ステップＳ１５において次変
速段が設定されると、ステップＳ１６において変速タイ
ミング時間Ｔ₁ が設定される。この変速タイミング時間
Ｔ₁ は、変速判断が為された後実際に変速段を切り換え
るまでの遅れ時間で、下り坂でエンジンブレーキを効か
せるためにアクセルペダルが速やかに放された場合に、
アップシフトの変速判断が為された後アクセル操作量Ａ
ｃが略零となるまでの時間に余裕時間を含んで定められ
ている。具体的には、アクセル操作量Ａｃが１００％か
ら０％までスプリングの付勢力等に従って戻されるのに
必要な時間、言い換えればアクセルペダルの戻り速度を
考慮して１００〜２００ｍ秒程度の一定値が定められて
も良いし、変速判断時のアクセル操作量Ａｃや車速Ｖ、
変速段などに応じてマップや演算式等により設定される
ようにしても良い。なお、変速タイミング時間Ｔ₁ は、
このようにアップシフトの実行を遅らせてアクセル操作
量Ａｃが零となるか否かを判断するためのものであるた
め、ダウンシフトの場合には必ずしも必要でなく、アッ
プシフトの場合だけ設定されるようにしても良いし、ダ
ウンシフトの場合にはアクセルペダルの踏込み時等に短
時間で複数段のダウンシフトが行われること（多重変
速）を避けるために、上記変速タイミング時間Ｔ₁ とは
異なる遅れ時間が設定されるようにしても良い。

【００２３】図６のフローチャートは、図５の変速判断
に従ってアップシフトを実行する部分で、ステップＳ２
０では前記フラグＦ１が「１」か否か、すなわちアップ
シフトの変速判断が為された否かを判断する。フラグＦ
１が「１」の場合にはステップＳ２１以下の各ステップ
を実行するが、そうでない場合には直ちにステップＳ３
２を実行し、タイマＴをリセットして終了する。ステッ
プＳ２１ではシフトレンジ信号ＳＲが表すシフトレンジ
が「Ｄ（ドライブ）」であるか否かを判断し、ステップ
Ｓ２２では前記パターン信号ＳＰが表す走行パターンが
「自動エンジンブレーキパターン」であるか否かを判断
し、ステップＳ２３では回転速度信号ＳＮ_O が表す出力
軸回転速度Ｎ_O に対応する車速Ｖが予め定められた下限
車速Ｖ１より大きいか否かを判断し、ステップＳ２４で
は上記車速Ｖが予め定められた上限車速Ｖ２以下か否か
を判断し、ステップＳ２５ではアクセルがＯＦＦすなわ
ちアクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａｃ
が略零か否か、具体的には検出誤差などを考慮して５％
程度以下か否かを判断し、ステップＳ２６では前記ステ
ップＳ１５で設定された次変速段がＯ／Ｄ変速段か否か
を判断する。上記Ｄレンジは、図４に示されているよう
にエンジンブレーキが効かない１ｓｔおよび２ｎｄと、
エンジンブレーキが作用する３ｒｄおよびＯ／Ｄの計４
つの変速段で変速制御を行う場合である。また、下限車
速Ｖ１および上限車速Ｖ２は、エンジンブレーキのため
の特別な制御を行う車速範囲を定めたもので、下限車速
Ｖ１はＯ／Ｄ変速段へのアップシフトが行われる最低車
速である３５ｋｍ／ｈ程度の車速に設定され、上限車速
Ｖ２は例えば１１０ｋｍ／ｈ程度の車速に設定される。
そして、上記ステップＳ２１〜Ｓ２６のうち１つでもＮ
Ｏの場合には、ステップＳ２８において、前記ステップ
Ｓ１５で設定された次変速段の変更を無しとするが、ス
テップＳ２１〜Ｓ２６の判断が総てＹＥＳの場合には、
ステップＳ２７において次変速段を「３ｒｄ」に変更す
る。なお、上記ステップＳ２６は、ステップＳ１５で設
定された次変速段がＯ／Ｄか否かを判断するもので、ス
テップＳ２７で次変速段がＯ／Ｄから３ｒｄに変更され
た後のサイクルでも、ステップＳ２６の判断はＹＥＳと
なる。

【００２４】ステップＳ２９では、タイマＴの計時内容
が前記変速タイミング時間Ｔ₁ 以上か否かを判断する。
変速タイミング時間Ｔ₁ となるまでは上記ステップＳ２
０以下を繰り返すが、変速タイミング時間Ｔ₁ に達する
とステップＳ３０を実行し、前記ソレノイドＳ１，Ｓ
２，およびＳ３の励磁，非励磁を切り換えて自動変速機
７８の変速段を前記ステップＳ１５で設定された次変速
段またはステップＳ２７で変更された３ｒｄ変速段に切
り換える。その後、ステップＳ３１においてフラグＦ１
を「０」とするとともに、ステップＳ３２においてタイ
マＴをリセットし、一連のアップシフトの実行を終了す
る。

【００２５】ここで、本実施例では、前記ステップＳ６
においてＯ／Ｄ変速段へのアップシフト判断が為されて
も、ステップＳ３０において実際に変速段が切り換えら
れるまでの間、すなわち変速判断が為されてから変速タ
イミング時間Ｔ₁ が経過するまでの間に、アクセルＯＦ
Ｆを含むステップＳ２１〜Ｓ２６の条件を総て満足した
場合には、次変速段が３ｒｄに変更されるため、下り坂
などでこれ以上の増速を嫌って運転者がアクセルを放し
た場合には、アクセル操作量Ａｃの減少に伴ってアップ
シフトの変速判断が為されてもＯ／Ｄ変速段への実際の
変速が防止され、Ｏ／Ｄ変速段への変速に伴うエンジン
ブレーキ力の低下が良好に回避される。例えば、図７の
点Ａの状態で２ｎｄ走行の場合に運転者がアクセルを放
すと、「２→３」アップシフト線および「３→Ｏ／Ｄ」
アップシフト線をよぎってアクセル操作量Ａｃは零とな
るため、ステップＳ６では最終的に２ｎｄからＯ／Ｄへ
の変速判断が為されるとともに、ステップＳ１５では次
変速段としてＯ／Ｄ変速段が設定されるが、「２→３」
アップシフト判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ
₁ を経過する前にアクセル操作量Ａｃが零になると、
「３→Ｏ／Ｄ」アップシフト線をよぎって次変速段がＯ
／Ｄとなっても、ステップＳ２７において次変速段が３
ｒｄに変更されるため、Ｏ／Ｄ変速段までアップシフト
されることはないのである。

【００２６】なお、アクセルが一旦ＯＦＦとなっても、
変速タイミング時間Ｔ₁ に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップＳ２５の判断がＮＯとなり、ス
テップＳ２８において次変速段がステップＳ１５で設定
されたＯ／Ｄとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、Ｏ／Ｄ変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップＳ２９の判
断をステップＳ２０とＳ２１との間に挿入し、変速タイ
ミング時間Ｔ₁ を経過した時にステップＳ２１以下が実
行されて変速段の切換えが行われるようにしても良い。

【００２７】また、アクセルの戻し速度が比較的遅く、
変速タイミング時間Ｔ₁ 内にアクセルＯＦＦとならない
場合にも、ステップＳ１５で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、Ｏ／Ｄ変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。

【００２８】一方、下り坂でアクセルペダルが放された
状態でも、車速Ｖが上昇してアップシフト判断が為され
ることがあるが、その場合にもステップＳ２７の実行に
より３ｒｄ変速段までのアップシフトに止められるた
め、Ｏ／Ｄ変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。

【００２９】このように、本実施例の変速制御装置によ
れば、アップシフトの変速判断が為された後変速タイミ
ング時間Ｔ₁ 内にアクセル操作量Ａｃが略零となった場
合には、運転者がエンジンブレーキ力を必要としている
ものとしてＯ／Ｄ変速段へのアップシフトが阻止され、
Ｏ／Ｄ変速段へのアップシフトに伴うエンジンブレーキ
力の低下が良好に回避されるのである。

【００３０】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ３４による一連の信号処理のうち図５のス
テップＳ５およびＳ６を実行する部分が変速判断手段に
相当し、図６のステップＳ２７を実行する部分がアップ
シフト禁止手段に相当し、ステップＳ２９を実行する部
分が遅延手段に相当し、ステップＳ３０を実行する部分
が切換手段に相当する。また、変速タイミング時間Ｔ₁
は遅れ時間に相当し、図７のマップは予め定められた変
速条件に相当する。

【００３１】なお、上記実施例ではアクセルが一旦ＯＦ
Ｆとなっても、変速タイミング時間Ｔ₁ に達する前に再
び踏込み操作された場合には、ステップＳ２５の判断が
ＮＯとなり、ステップＳ２８において次変速段がステッ
プＳ１５で設定されたＯ／Ｄとされるが、図８のよう
に、アクセルが一旦ＯＦＦとなりステップＳ２７におい
て次変速段が３ｒｄに変更された場合には、変速タイミ
ング時間Ｔ₁ を経過する前であっても直ちにステップＳ
３０を実行して変速段が３ｒｄに切り換えられるように
することも可能である。

【００３２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００３３】例えば、前記実施例ではスロットル弁開度
θがスロットル制御用コンピュータ３５によって制御さ
れる車両について説明したが、スロットル弁２０がアク
セルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本
発明は適用可能であり、その場合にはアクセル操作量Ａ
ｃの替わりにスロットル弁開度θを用いて変速条件（変
速マップ等）が設定されても良い。

【００３４】また、前記実施例ではパターンセレクトス
イッチ７０により自動エンジンブレーキパターンが選択
された場合にＯ／Ｄ変速段へのアップシフトを禁止する
アップシフト禁止制御を行うようになっているが、パワ
ーパターンなど他の走行パターンが選択された場合にア
ップシフト禁止制御を行うようにしたり、走行パターン
の種類に拘らずアップシフト禁止制御が実行されるよう
にしたりすることもできる。エンジンブレーキ制御用の
スイッチを、パターンセレクトスイッチ７０とは別に独
立に配設することも勿論可能である。

【００３５】また、前記実施例ではＯ／Ｄ変速段へのア
ップシフトの禁止制御を行う条件としてステップＳ２３
およびＳ２４の車速制限が設けられていたが、かかる車
速制限は必ずしも必須でないとともに、車速制限の範囲
は適宜定められる。アップシフト禁止制御を行う条件と
して別の条件が加えられても良い。

【００３６】また、前記実施例では最高速段であるＯ／
Ｄ変速段へのアップシフトのみを禁止するようになって
いたが、１ｓｔ変速段や２ｎｄ変速段でもエンジンブレ
ーキが作用する場合には、「２→３」変速や「１→２」
変速についても禁止されるようにすることができる。５
段以上の多段で変速を行う自動変速機にも本発明は同様
に適用することが可能である。

【００３７】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。

【００３８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図３】図２の自動変速機の構成を説明する図である。

【図４】図３の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。

【図５】図２の変速制御装置における変速判断の作動を
説明するフローチャートである。

【図６】図２の変速制御装置におけるアップシフト禁止
制御の作動を説明するフローチャートである。

【図７】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速マ
ップの一例である。

【図８】アップシフト禁止制御の他の態様を説明するフ
ローチャートで図６に対応する図である。

【符号の説明】

３４：トランスミッション制御用コンピュータ ７６：アクセル操作量センサ ７８：自動変速機 Ｔ₁ ：変速タイミング時間（遅れ時間） ステップＳ５，Ｓ６：変速判断手段 ステップＳ２７：アップシフト禁止手段 ステップＳ２９：遅延手段 ステップＳ３０：切換手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の変速段を有する自動変速機と、ア
   クセル操作量が小さい程前記変速段を高速段側へアップ
   シフトするように予め定められた変速条件に基づいて前
   記自動変速機の変速段をアップシフトするか否かを判断
   する変速判断手段と、該変速判断手段の判断結果に従っ
   て前記自動変速機の変速段をアップシフトする切換手段
   とを備えた自動変速機の変速制御装置において、 前記切換手段による前記変速段の切換えを、前記変速判
   断手段の判断時から予め定められた遅れ時間だけ遅延さ
   せる遅延手段と、 前記切換手段によって前記変速段が切り換えられる前に
   前記アクセル操作量が略零の予め定められた所定値以下
   となった場合には、少なくとも最高速段へのアップシフ
   トを禁止するアップシフト禁止手段とを有することを特
   徴とする自動変速機の変速制御装置。