JPH05208622A - 車両用左右駆動力配分装置の油圧回路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、４輪駆動式の自動車等における左
右輪への駆動力配分に用いて好適の車両用左右駆動力配
分装置の油圧回路構造に関し、油圧回路へのエアの混入
を容易に防止できるようにすることを目的とする。 【構成】 駆動力伝達制御機構を、左右の油圧式トルク
伝達機構と、その油圧回路とから構成して、上記油圧回
路を、油圧調整部７４と、左右の各油圧式クラッチ機構
に付設された油圧入力部２０Ｄと、油圧調整部７４から
各油圧入力部２０Ｄへ至る油路に介装された切替弁１１
０とから構成し、上記の油圧調整部７４及び切替弁７６
を、作動油を貯蔵された油室内８２に内蔵されて作動油
中に埋没させた構造とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、４輪駆動式の自動車等
における左右輪への駆動力配分に用いて好適の車両用左
右駆動力配分装置に関し、特に、その油圧回路構造に関
する。

【０００２】

【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車の開発が盛んに
行なわれているが、前後輪間のトルク配分を積極的に調
整できるようにした、フルタイム四輪駆動方式のものの
開発が種々行なわれている。

【０００３】一方、自動車において、左右輪に伝達され
るトルク配分機構を広義にとらえると従来のノーマルデ
ィファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ（リミ
テッドスリップデフ）が考えられるが、これらはトルク
配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のトルクを
自由自在に配分できるものではない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、トルク配分
機構には、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、自由自在なトルク配分を行なえるものが望ま
しいが、例えば次のような機構によれば、エネルギロス
を小さくしながら、左右輪へのトルク配分を自由自在に
調整することができる。

【０００５】図１３はこのような観点から提案された車
両用左右駆動力配分装置の原理を示す摸式図である。こ
の図１３に示すように、回転駆動力（以下、駆動力又は
トルクという）を入力される入力軸１と、入力軸１から
入力された駆動力を出力する第１及び第２の出力軸２，
３とが設けられており、第１の出力軸２と第２の出力軸
３と入力軸１との間に車両用左右駆動力配分装置が介装
されている。

【０００６】そして、この車両用左右駆動力配分装置
は、次のような構成により、第１の出力軸２と第２の出
力軸３との差動を許容しながら、第１の出力軸２と第２
の出力軸３とに伝達される駆動力を所要の比率に配分で
きるようになっている。

【０００７】すなわち、第１の出力軸２と入力軸１との
間及び第２の出力軸３と入力軸１との間に、それぞれ変
速機構Ａと多板クラッチ機構Ｂとが介装されており、第
１の出力軸２又は第２の出力軸３の回転速度が、変速機
構Ａにより増速されて駆動力伝達補助部材としての鞘軸
（中空軸）７に伝えられる。

【０００８】そして、多板クラッチ機構Ｂは、この鞘軸
７と入力軸１側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）１３との間に介装されており、この多板
クラッチ機構Ｂを係合させることで、高速側の鞘軸７か
ら低速側のデフケース１３へ駆動力が返送されるように
なっている。これは、対向して配設されたクラッチ板に
おける一般的な特性として、トルクの伝達が、速度の速
い方から遅い方へ行なわれるためである。

【０００９】したがって、例えば、第２の出力軸３と入
力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、第
２の出力軸３へ配分される駆動力の一部は入力軸１側へ
返送されて、第２の出力軸３へ配分される駆動力が減少
して、この分だけ、第１の出力軸２へ配分される駆動力
が増加する。

【００１０】上述の変速機構Ａは、２つのプラネタリギ
ヤ機構を直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタ
リギヤ機構で構成されており、第２の出力軸３に設けら
れた変速機構Ａを例に説明すると次のようになる。

【００１１】すなわち、第２の出力軸３には第１のサン
ギヤ４Ａが固着されており、この第１のサンギヤ４Ａ
は、その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネタ
リピニオン）５Ａに螺合している。また、第１のプラネ
タリギヤ５Ａは、第２のプラネタリギヤ５Ｂと一体に固
着され、共にピニオンシャフト６Ａを通じて、ケーシン
グ（固定部）に固着されたキャリア６に枢支されてい
る。これにより、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２のプ
ラネタリギヤ５Ｂとが、ピニオンシャフト６Ａを中心と
して同一の回転を行なうようになっている。

【００１２】さらに、第２のプラネタリギヤ５Ｂは、第
２の出力軸３に枢支された第２のサンギヤ４Ｂに螺合し
ており、第２のサンギヤ４Ｂは、鞘軸７を介して多板ク
ラッチ機構Ｂのクラッチ板８Ａに連結されている。ま
た、多板クラッチ機構Ｂの他方のクラッチ板８Ｂは、入
力軸１により駆動されるデフケース１３に連結されてい
る。

【００１３】そして、図１３の構造では、第１のサンギ
ヤ４Ａが第２のサンギヤ４Ｂより大きい径で形成されて
いるので、第２のサンギヤ４Ｂの回転速度は第１のサン
ギヤ４Ａより大きくなり、この変速機構Ａは増速機構と
してはたらくようになっている。したがって、クラッチ
板８Ａの回転速度がクラッチ板８Ｂより大きく、多板ク
ラッチ機構Ｂを係合させた場合には、この係合状態に応
じた量のトルクが、第２の出力軸３側から入力軸１側へ
返送されるようになっている。

【００１４】一方、第１の出力軸２にそなえられる変速
機構Ａ及び多板クラッチ機構Ｂも、同様に構成されてお
り、入力軸１からの駆動トルクを第１の出力軸２により
多く配分したい場合には、その配分したい程度（配分
比）に応じて第２の出力軸３側の多板クラッチ機構Ｂを
適当に係合し、第２の出力軸３により多く配分したい場
合には、その配分比に応じて第１の出力軸２側の多板ク
ラッチ機構Ｂを適当に係合する。

【００１５】また、多板クラッチ機構Ｂを油圧駆動式の
ものにすると、油圧の大きさを調整することで多板クラ
ッチ機構Ｂの係合状態を制御でき、第１の出力軸２又は
第２の出力軸３から入力軸１への駆動力の返送量（つま
りは駆動力の左右配分比）を調整することができる。

【００１６】このような装置によれば、ブレーキ等のエ
ネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、
一方のトルクの所要量を他方に転送することによりトル
ク配分が調整されるため、ほとんどトルクロスやエネル
ギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得るこ
とができる。

【００１７】ところで、ここで多板クラッチ機構Ｂは油
圧によって結合度を制御されるが、その油圧回路の最も
単純な構造として図２２に示すものが考えられる。

【００１８】図２２の油圧回路は、作動油を供給する油
圧源９０と、右側の多板クラッチＢＲ（以下、左右を区
別する場合、右側をＢＲという）への油圧を制御するた
めの比例弁９１Ｒと、左側の多板クラッチＢＬ（以下、
左右を区別する場合、左側をＢＬという）への油圧を制
御するための比例弁９１Ｌと、これらのユニットを制御
するコントローラ９２とによって構成され、各比例弁９
１Ｒ、９１Ｌを制御することで、左右輪のトルク配分を
調整できるようになっている。

【００１９】ところで、上述の油圧経路は、油漏れおよ
びエアの混入がないよう完全密封する必要があるが、完
全密封するためには、油圧経路を、ブロック状のものか
らドリリングにより加工し、さらには接続部を全てシー
ル付き構造としなければならず、コスト高、重量増を招
きかねない。

【００２０】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、車両用左右駆動力配分機構の油圧回路へのエアの
混入を容易に防止できるようにしてクラッチの制御性能
を十分に確保できるようにした、車両用左右駆動力配分
装置の油圧回路構造を提供することを目的とする。

【００２１】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用左右駆動力配分装置の油圧回路構造（請求項１）は、
左右の各車輪と一体回転する一対の車軸と、これらの車
軸の間に介設された駆動力伝達制御機構とをそなえた車
両用左右駆動力配分装置において、上記駆動力伝達制御
機構が、左輪側へ又は左輪側から駆動力を移動するため
の左輪制御用油圧式トルク伝達機構と、右輪側へ又は右
輪側から駆動力を移動するための右輪制御用油圧式トル
ク伝達機構と、これらの油圧式トルク伝達機構を駆動す
る油圧回路とをそなえ、上記油圧回路が、油圧源からの
油圧を所要の圧力で出力する油圧調整部と、上記の左右
の各油圧式クラッチ機構に付設された油圧入力部と、上
記油圧調整部から上記の各油圧入力部へ至る油路に介装
された切替弁とから構成されて、上記の油圧調整部及び
切替弁が、作動油を貯蔵された油室内に内蔵されて上記
作動油中に埋没されていることを特徴としている。

【００２２】また、本発明の車両用左右駆動力配分装置
の油圧回路構造（請求項２）は、駆動力を入力される入
力部と、この入力部から入力された駆動力を左右の各車
輪へ出力する左右１対の出力軸と、上記の入力部と出力
軸との間に設けられて駆動力を各出力軸に配分するとと
もに各出力軸の差動を許容する差動機構と、上記入力部
と上記の各出力軸との間に介設された駆動力伝達制御機
構とをそなえた車両用左右駆動力配分装置において、上
記駆動力伝達制御機構が、上記の左輪側の出力軸の回転
速度を変速する左輪側変速機構と、上記の右輪側の出力
軸の回転速度を変速する右輪側変速機構と、該左輪側変
速機構と上記入力部又は上記右輪側出力軸との間に介装
され左輪側へ又は左輪側から駆動力を移動するための左
輪制御用油圧式トルク伝達機構と、該右輪側変速機構と
上記入力部又は上記左輪側出力軸との間に介装され右輪
側へ又は右輪側から駆動力を移動するための右輪制御用
油圧式トルク伝達機構と、これらの油圧式トルク伝達機
構を駆動する油圧回路とをそなえ、上記油圧回路が、油
圧源からの油圧を所要の圧力で出力する油圧調整部と、
上記の左右の各油圧式クラッチ機構に付設された油圧入
力部と、上記油圧調整部から上記の各油圧入力部へ至る
油路に介装された切替弁とから構成されて、上記の油圧
調整部及び切替弁が、作動油を貯蔵された油室内に内蔵
されて上記作動油中に埋没されていることを特徴として
いる。

【００２３】なお、上記油圧式トルク伝達機構として、
油圧式多板クラッチを用いることができる。

【００２４】

【作用】上述の本発明の車両用左右駆動力配分装置の油
圧回路構造（請求項１）では、車両用左右駆動力配分装
置において、駆動力伝達制御機構の左輪制御用油圧式ト
ルク伝達機構又は右輪制御用油圧式トルク伝達機構を通
じて、左輪側へ又は左輪側から駆動力を移動するか右輪
側へ又は右輪側から駆動力を移動するかすることで、左
右輪の駆動力状態が所要の状態に調整される。

【００２５】この調整のときに、駆動力伝達制御機構に
おいて行なわれ、変速機構によって各出力軸側の部材と
入力部側の部材との間で回転差を与えられて、これらの
各出力軸側の部材と入力部側の部材との間に配設された
油圧式クラッチ機構を係合させることで、この両部材間
で駆動力の伝達が行なわれて、左右の駆動力配分が調整
される。このときの油圧式クラッチ機構では、油圧調整
部から出力された作動油が、切替弁へ導かれる。そし
て、上述の油圧回路の油圧調整部及び切替弁は作動油に
満ちた油室に浸されており、これにより、上述の油圧経
路上の各接続部から漏れた作動油は油室内に貯蔵され、
油圧回路中にエアが混入しない。

【００２６】また、上述の本発明の車両用左右駆動力配
分装置の油圧回路構造（請求項２）では、車両用左右駆
動力配分装置において、入力軸の駆動力が左右１対の出
力軸のそれぞれに差動機構を介して伝達され、差動機構
から上記の各出力軸のそれぞれに出力される駆動力が駆
動力伝達制御機構により所要の配分比に調整される。こ
の調整は、駆動力伝達制御機構において行なわれ、変速
機構によって各出力軸側の部材と入力部側の部材との間
で回転差を与えられて、これらの各出力軸側の部材と入
力部側の部材との間に配設された油圧式トルク伝達機構
を係合させることで、この両部材間で駆動力の伝達が行
なわれて、左右の駆動力配分が調整される。

【００２７】この調整のときに、駆動力伝達制御機構に
おいて行なわれ、変速機構によって各出力軸側の部材と
入力部側の部材との間で回転差を与えられて、これらの
各出力軸側の部材と入力部側の部材との間に配設された
油圧式クラッチ機構を係合させることで、この両部材間
で駆動力の伝達が行なわれて、左右の駆動力配分が調整
される。このときの油圧式クラッチ機構では、油圧調整
部から出力された作動油が、切替弁へ導かれる。そし
て、上述の油圧回路の油圧調整部及び切替弁は作動油に
満ちた油室に浸されており、これにより、上述の油圧経
路上の各接続部から漏れた作動油は油室内に貯蔵され、
油圧回路中にエアが混入しない。

【００２８】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用左右駆動力配分装置の油圧回路構造について説
明すると、図１はその油圧回路構造の構成を示す摸式的
回路図、図２はその左右駆動力配分装置の要部構成を示
す図（図１１のＡ−Ａ矢視断面図）、図３はその要部構
成を示す図（図１１のＢ−Ｂ矢視断面図）、図４はその
要部構成を示す図（図１１のＣ−Ｃ矢視断面図）、図５
はその左右駆動力配分装置の軸連結機構の要部正面図、
図６はその軸連結機構について要部構造を示す分解斜視
図、図７〜１０はいずれもその軸連結機構の組み立て工
程を示す摸式的正面図、図１１はその左右駆動力配分装
置の要部構成について下半部を回転断面で示す横断面
図、図１２はその油圧回路構造の変形例の構成を示す摸
式的回路図、図１３はその左右駆動力配分装置の要部構
成を模式的に示す構成図、図１４〜２１はいずれもその
左右駆動力配分装置の他の構成例を模式的に示す構成図
である。

【００２９】この実施例の車両用左右駆動力配分装置
は、自動車における後輪の左右駆動力を行なうもので、
ここでは特に四輪駆動車の後輪側にそなえられ、センタ
ーディファレンシャル（図示省略）を通じて後輪側へ出
力された駆動力をプロペラシャフト（図示省略）を介し
て入力軸１に受けて、この駆動力を左右に配分できるよ
うになっている。

【００３０】つまり、この装置は、図２〜４，１１，１
３に示すように、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ
配分された回転駆動力を入力される入力軸１と、入力軸
１から入力された駆動力を出力する第１及び第２の出力
軸２，３とを連結するように設けられおり、第１の出力
軸２はその左端を左輪の駆動系に連結され、第２の出力
軸３はその右端を右輪の駆動系に連結されている。

【００３１】第１の出力軸２の基端と第２の出力軸３の
基端と入力軸１の後端との間には、差動機構Ｓ１と駆動
力伝達制御機構Ｓとが介装されており、これらの機構に
より、第１の出力軸２と第２の出力軸３との差動を許容
しながら第１の出力軸２と第２の出力軸３とに伝達され
る駆動力を所要の比率に配分できるようになっている。

【００３２】特に、駆動力伝達制御機構Ｓは、変速機構
Ａと伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての油圧式
多板クラッチ機構（以下、多板クラッチ機構という）Ｂ
とをそなえて構成されている。これらの変速機構Ａ及び
多板クラッチ機構Ｂは、第１の出力軸２と入力軸１との
間及び第２の出力軸３と入力軸１との間に介装されてお
り、第１の出力軸２又は第２の出力軸３の回転速度が、
変速機構Ａにより増速されて駆動力伝達補助部材として
の鞘軸７に伝えられるようになっている。

【００３３】そして、多板クラッチ機構Ｂは、この鞘軸
７と入力軸１側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）１３との間に介装されており、この多板
クラッチ機構Ｂを係合させることで、高速側の鞘軸７か
ら低速側のデフケース１３へ駆動力が返送されるように
なっている。これは、対向して配設されたクラッチ板に
おける一般的な特性として、トルクの伝達が、速度の速
い方から遅い方へ行なわれるためである。

【００３４】したがって、例えば、第２の出力軸３と入
力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、第
２の出力軸３へ配分される駆動力の一部は入力軸１側へ
返送されて、第２の出力軸３へ配分される駆動力が減少
して、この分だけ、第１の出力軸２へ配分される駆動力
が増加するようになっている。逆に、第１の出力軸２と
入力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、
第１の出力軸２へ配分される駆動力の一部は入力軸１側
へ返送されて、第１の出力軸２へ配分される駆動力が減
少して、この分だけ、第２の出力軸３へ配分される駆動
力が増加するようになっている。

【００３５】上述の変速機構Ａは、２つのプラネタリギ
ヤ機構を直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタ
リギヤ機構で構成されており、第２の出力軸３に設けら
れた変速機構Ａを例に説明すると次のようになる。

【００３６】すなわち、第２の出力軸３に第１のサンギ
ヤ４Ａが、スプライン及びサークリップ１０により固着
されており、第１のサンギヤ４Ａは、その外周において
第１のプラネタリギヤ５Ａに螺合している。また、第１
のプラネタリギヤ５Ａは、第２のプラネタリギヤ５Ｂと
一体に形成されており、本実施例では、同一の歯数で一
体の部品（つまり、１つのプラネタリギヤ）５として形
成されている。

【００３７】これらの、第１のプラネタリギヤ５Ａと第
２のプラネタリギヤ５Ｂとは、変速機構Ａのケーシング
１１に固着されたキャリア６にピニオンシャフト６Ａを
介し枢支されており、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２
のプラネタリギヤ５Ｂとが、ピニオンシャフト６Ａを中
心として同一の回転を行なうようになっている。

【００３８】さらに、第２のプラネタリギヤ５Ｂは、第
２のサンギヤ４Ｂに螺合しており、第２のサンギヤ４Ｂ
は、第２の出力軸３に枢支された円筒状の鞘軸７に取り
付けられており、この鞘軸７を介して多板クラッチ機構
Ｂのクラッチ板８Ａに連結されている。

【００３９】ここで、多板クラッチ機構Ｂは、対向する
クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとをデフキャリア１２
内のデフケース１３に格納するようにして装備されてお
り、クラッチ板８Ｂは、デフケース１３内周の突起１３
ａに回転方向を係止されるようになっている。デフケー
ス１３はディファレンシャル９を構成するベベルギヤ
（リングギヤ）９Ａを固着されているため、多板クラッ
チ機構Ｂにおける他方のクラッチ板８Ｂは、デフケース
１３及びベベルギヤ９Ａを介して、入力軸１の後端を構
成するベベルギヤ（ドライブピニオン）９Ｂに連結され
ている。

【００４０】すなわち、入力軸１は、ベベルギヤ９Ａ，
ベベルギヤ９Ｂ及びデフケース１３を介しクラッチ板８
Ｂに連結されており、入力軸１からベベルギヤ９Ａ，ベ
ベルギヤ９Ｂ，デフケース１３，差動機構１５を介して
第１の出力軸２及び第２の出力軸３に伝達される通常の
駆動力伝達ルートの他に、第１の出力軸２又は第２の出
力軸３から変速機構Ａ，鞘軸７，多板クラッチ機構Ｂ，
デフケース１３，ベベルギヤ９Ａ，ベベルギヤ９Ｂを介
して入力軸１側に通じる駆動力伝達ルートが設けられる
ことになる。

【００４１】なお、図１の構造では、第１のサンギヤ４
Ａと第２のサンギヤ４Ｂとは同一の径で形成されている
が、歯数は転移歯車により第１のサンギヤ４Ａの方が第
２のサンギヤ４Ｂよりも多くなっている。したがって、
第２のサンギヤ４Ｂの回転速度は第１のサンギヤ４Ａよ
りも大きく、変速機構Ａは増速機構として構成されてい
る。このため、クラッチ板８Ａの回転速度はクラッチ板
８Ｂよりも大きくなり、多板クラッチ機構Ｂを所要の結
合状態にした場合には、所要量のトルクが、第２の出力
軸３側から入力軸１側へ返送されるようになっている。

【００４２】第１の出力軸２における変速機構Ａ及び多
板クラッチ機構Ｂも、上記同様に装備されており、第１
の出力軸２から入力軸１側へのトルク伝達が制御される
ようになっている。

【００４３】ところで、第１の出力軸２と第２の出力軸
３との差回転を許容する差動機構Ｓ１は、遊星歯車機構
で構成されており、これにより一対の多板クラッチ装置
Ｂと差動機構Ｓ１とが同一のデフキャリア１２内に設け
られている。

【００４４】つまり、差動機構Ｓ１としての遊星歯車機
構は、リングギヤ１４とプラネタリギヤ１５とサンンギ
ヤ１６とをそなえ、リングギヤ１４がデフケース１３の
内周に形成され、サンギヤ１６が第２の出力軸３に取り
付けられ、プラネタリギヤ１５を軸支するキャリア１７
が第１の出力軸２に取り付けられている。

【００４５】これにより、デフケース１３に入力された
駆動力は、リングギヤ１４からプラネタリギヤ１５に入
力されてキャリア１７から第１の出力軸２に伝達される
一方で、リングギヤ１４からプラネタリギヤ１５を介し
てサンギヤ１６に入力されて第１の出力軸２に伝達され
るようになっている。

【００４６】なお、この遊星歯車機構において、プラネ
タリギヤ１５はインナピニオンとアウタピニオンとの２
つのピニオンが噛合して一体化されたダブル形式で構成
されている。これらのインナピニオン及びアウタピニオ
ンは何れもキャリア１７に枢支され、アウタピニオンが
リングギヤ１４に螺合し、インナピニオンがサンンギヤ
１６に螺合しており、サンンギヤ１６側とリングギヤ１
４側との相対的な回転方向が一致するように設定されて
いる。

【００４７】また、この差動機構Ｓ１は、デフケース１
３内において、一対の多板クラッチ機構Ｂの間に装備さ
れているが、差動機構Ｓ１を遊星歯車機構で構成してい
るため軸方向にコンパクトであり、差動機構Ｓ１及び多
板クラッチ機構Ｂを従来用いられているデフケース１３
内に共に格納している。これにより、デフケース１３を
格納するデフキャリア１２も従来の部品で構成されてい
る。

【００４８】なお、中空円筒状のデフケース１３は、そ
の両端の小径部を、ベアリング１８を介しデフキャリア
１２の両端における開口部に枢支されている。

【００４９】そして、多板クラッチ機構Ｂは、前述のよ
うに、クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとをそなえて構
成されるそのクラッチ部Ｂ１をデフケース１３内に配設
されるとともに、クラッチ部Ｂ１を駆動するピストン部
Ｂ２をデフケース１３外に配設されている。

【００５０】すなわち、デフキャリア１２の両端開口部
には、中空円筒状に形成された変速機構Ａのケーシング
１１が、外方から嵌挿され、その基端小径部１１Ａがボ
ルト１９により締めつけ固定されており、この基端小径
部１１Ａ内にはその内壁に沿い延在する摺動部２０Ａを
そなえたピストン２０が設けられている。

【００５１】ピストン２０は、ケーシング１１の基端小
径部１１Ａから大径部１１Ｂに至る内壁に沿うように延
在して、小径の摺動部２０Ａと大径の摺動部２０Ｂとを
そなえた段付きの中空円筒状に形成されている。

【００５２】そして、小径の摺動部２０Ａと大径の摺動
部２０Ｂとの間における環状鉛直面２０Ｃが加圧面とし
て構成され、この加圧面２０Ｃと、ケーシング１１の基
端小径部１１Ａから大径部１１Ｂに至る内壁面１１Ｃと
の間に、油圧入力部としての加圧作動室（加圧室）２０
Ｄが形成されている。

【００５３】加圧作動室２０Ｄには、図示しない作動油
供給用の油圧回路が接続されており、コントローラ等の
制御信号に基づき油圧源から所要の作動油圧が加圧作動
室２０Ｄに供給され、ピストン２０が所要量変位するよ
うになっている。

【００５４】このようにして、多板クラッチ機構Ｂのピ
ストン部Ｂ２がデフケース１３外のケーシング１１内に
形成されているのである。

【００５５】ここで、上述の油圧回路について説明する
と、この油圧回路は、油圧源である電動ポンプ７０と、
この電動ポンプ７０で加圧されチェック弁７１を介して
送出された作動油を一定限度圧以下に制限するリリーフ
弁７９と、この加圧された作動油を貯蔵するアキュムレ
ータ７３と、アキュムレータ７３からの作動油を調圧し
て出力する比例弁としての比例ソレノイド７４と、この
比例ソレノイド７４で調圧された作動油を左右の加圧作
動室２０Ｄ、２０Ｄのうちどちらか一方へのみ供給する
切替弁としてのオン・オフソレノイド７６と、各部から
の排出油を一時貯蔵するオイルリザーバタンク７７とを
備えている。

【００５６】そして、前述のリリーフ弁７９の設置部分
とアキュムレータ７３の設置部分との油圧経路上には圧
力スイッチ７２が設置され、比例弁７４と切替弁７６と
の間の油圧経路上に油圧センサ７５が設置され、前述の
切替弁７６と右輪の加圧作動室２０Ｄとの間の油圧経路
上には圧力スイッチ７８Ｒが配置され、前述の切替弁７
６と左輪の加圧作動室２０Ｄとの間の油圧経路上には圧
力スイッチ７８Ｌが配置されている。さらに、これらの
油圧ユニットを制御するコントローラ８１が設けられて
いる。

【００５７】したがって、電動ポンプ７０で加圧された
作動油は、チェック弁７１，圧力スイッチ７２およびア
キュムレータ７３を経て比例弁７４へ導かれ、さらに切
替弁７６を経て、左右いずれかのクラッチピストンの加
圧作動室２０Ｄに供給されるようになっている。

【００５８】ところで、比例弁７４は供給電流に応じて
作動油圧を調整するソレノイドバルブであり、コントロ
ーラ８１により油圧センサ７５の検出信号に基づきフィ
ードバックしながら所要の油圧の作動油を出力できるよ
うに制御される。例えば、供給電流が０ならば出力油圧
も０となり、供給電流が最大のとき出力油圧も最大とな
るように、電流に比例して圧力調整をする。

【００５９】また、油圧センサ７５は、比例弁７４のフ
ェイルも判定でき、比例弁７４のフェイル時には、電動
ポンプ７０の出力制御等で対処できる。

【００６０】切替弁７６は、左右いずれか一方の加圧作
動室２０Ｄへ常に開通する２モード切替弁である。つま
り、切替弁７６は、スプール７６Ａの態位により、左側
クラッチの油室（加圧作動室）２０Ｄまたは右側クラッ
チの油室（加圧作動室）２０Ｄのいずれか一方と、比例
弁７４の出力側と連通させるようになっているスプール
弁であり、ソレノイド７６Ｂにより駆動される。

【００６１】このため、スプール７６Ａに、二つの弁体
部分７６ａ、７６ｂが形成され、これらの部分７６ａ、
７６ｂの間の空間７６ｃが常時比例弁７４の出力側と連
通していて、この空間７６ｃに左右の油室２０Ｄ、２０
Ｄへ通じる油路のいずれか一方が連通するようになって
いる。そして、ソレノイド７６Ｂが作動しないと、スプ
リング７６Ｃによる付勢力でスプール７６Ａが後退して
（図中、右側を後方とする）右側の油室２０Ｄに通じる
態位となり、ソレノイド７６Ｂが作動するとスプリング
７６Ｃに抗してスプール７６Ａが前進して左側の油室２
０Ｄに通じる態位となる。

【００６２】したがって、このような切替弁７６では、
コントローラ８１の制御を通じて、常に左右の加圧作動
室２０Ｄのうちどちらか一方へのみ油圧経路が開通する
ような機構になっている。

【００６３】そして、このような油圧経路は、油漏れお
よびエアの混入がないよう完全密封する必要がある。し
かし、完全密封するためには、油圧経路を、ブロック状
のものからドリリングにより加工し、さらには接続部を
全てシール付き構造としなければならず、コスト高、重
量増を招きかねない。

【００６４】そこで、ここでは、油圧回路の一部を作動
油で満たされたオイルタンク８２に浸した構造として、
油圧回路途中からのエアの混入を避けるようになってお
り、オイルタンク８２内においては接続部をシール付き
構造にする必要性をなくしている。

【００６５】つまり、図１においては、スプール７６Ａ
の軸端側に油室７６Ｄが形成され、この油室７６Ｄに作
動油の一部が導かれるようにてっている。そして、この
油室７６Ｄへ通じる油路７６Ｅにソレノイド７６Ｂで駆
動される弁７６Ｆが設けられ、この弁７６Ｆを開放する
ことで油室７６Ｄに作動油が供給され、スプール７６Ａ
が図中右方に駆動されるようになっている。

【００６６】また、油室７６Ｄに作動油が供給されなけ
れば、リターンスプリング７６Ｃにより、スプール７６
Ａは図中左方に位置する。

【００６７】そして、切替弁７６のスプール７６Ａとソ
レノイド７６Ｂとを別体化することにより、ソレノイド
７６Ｂと油圧回路の小型化を目指している。また、スプ
ール７６Ａはソレノイド７６Ｂによって供給される作動
油により駆動される。

【００６８】ところで、図１２に示すように、上記の切
替弁に駆動力を加えない時には左右どちらの加圧作動室
２０Ｄへも作動油を供給しない、中立のモードを持つ３
モード切替弁で構成することも考えられる。

【００６９】ここで、３モード切替弁１１０は、スプー
ル１１０Ａの態位により左側クラッチの油室（加圧作動
室）２０Ｄまたは右側クラッチの油室（加圧作動室）２
０Ｄのいずれか一方と、比例弁７４の出力側と連通させ
るか、あるいは左右の加圧作動室２０Ｄのうちどちらの
油圧経路にも連通しないようになっているスプール弁で
あり、ソレノイド１１０Ｂ，１１０Ｃにより駆動され
る。つまり、スプール１１０Ａに、二つの弁体部分１１
０ａ，１００ｂが形成され、これらの部分１１０ａ，１
１０ｂの間の空間１１０ｃが常時比例弁７４の出力側と
連通していて、この空間１１０ｃに左右の油室２０Ｄ，
２０Ｄへ通じる油路のいずれか一方が連通するか、ある
いは、どちらの油路にも連通しないようになっている。

【００７０】そして、ソレノイド１１０Ｂ，１１０Ｃが
作動しないと、スプリング１１０Ｄ，１１０Ｅによる付
勢力が釣合い、スプール１１０Ａが中央に移動し左右の
油室２０Ｄ，２０Ｄのどちらの油路にも連通しない態位
となる。また、ソレノイド１１０Ｂ，１１０Ｃが作動す
ると、スプリング１１０Ｄ，１１０Ｅのどちらか一方の
付勢力に抗してスプール１１０Ａが移動し、左右の油室
２０Ｄ，２０Ｄのどちらかの油路に連通する態位とな
る。例えば、ソレノイド１１０Ｂを作動させると、シャ
フト１１０Ｆを通じてスプール１１０Ａが図中左方へ駆
動され、左の油室２０Ｄの油路に連通し、ソレノイド１
１０Ｃを作動させると、シャフト１１０Ｇを通じてスプ
ール１１０Ａが図中右方へ駆動され、右の油室２０Ｄの
油路に連通する。

【００７１】このような３モード切替弁１１０はコント
ローラ８１により制御され、常に左右の加圧作動室２０
Ｄのうちどちらか一方へのみ油圧経路が開通するか、あ
るいは、左右の加圧作動室２０Ｄのうちどちらの油圧経
路にも連通しないような機構になっている。

【００７２】この図１２の油圧回路もその油圧回路の一
部を作動油で満たされたオイルタンク８２に浸した構造
とされ、油圧回路途中からのエアの混入を避けるように
なっており、オイルタンク８２内においては接続部をシ
ール付き構造にする必要性をなくしている。このため、
切替弁１１０のスプール１１０Ａとソレノイド１１０
Ｂ，１１０Ｃとを別体化することにより、レノイド１１
０Ｂ，１１０Ｃと油圧回路を小型化することができ、ま
た、スプール１１０Ａはソレノイド１１０Ｂ，１１０Ｃ
によって供給される作動油により駆動される。

【００７３】なお、オイルタンク８２内部の油圧経路
は、油漏れの若干あるＡ／Ｔタイプ（オートマチックト
ランスミッション用制御油圧系の形式）のバルブボディ
とし、小型軽量化を図ることができる。

【００７４】ところで、ピストン部Ｂ２における大径の
摺動部２０Ｂの内周には、ベアリング２１が嵌挿されて
おり、さらにベアリング２１の内周には、鞘軸７が嵌挿
され、鞘軸７はベアリング２１の内輪に固着されてい
る。

【００７５】すなわち、ピストン部Ｂ２がデフケース１
３外において回転部（鞘軸７）に対しベアリング２１を
介し装備されており、ピストン２０が変位すると、ベア
リング２１を介して鞘軸７が軸方向へ所要量駆動される
ようになっている。

【００７６】そして、鞘軸７は多板クラッチ機構Ｂにお
けるクラッチ板８Ａに接続されており、上記のように鞘
軸７が駆動されると、クラッチ板８Ａが変位し、多板ク
ラッチ機構Ｂをクラッチ板８Ａ，８Ｂが互いに離隔した
結合解除状態から、クラッチ板８Ａ，８Ｂが滑りを伴い
ながら適当に係合した半結合状態、更には、クラッチ板
８Ａ，８Ｂが完全に結合した完全結合状態まで適宜制御
できるようになっている。

【００７７】ところで、鞘軸７は、その先端がスプライ
ン機構を介し、第２のサンギヤ４Ｂに連結されており、
常時、変速機構Ａで変速された速度の回転を行なうが、
ピストン２０は、鞘軸７との間にベアリング２１が介装
されているため、回転を行なわない非回転式で構成され
ている。

【００７８】これは、ピストン２０とケーシング１１内
壁との間に設けられたシール機構２２を良好に保つため
であって、ピストン２０は全く回転しないことが望まし
い。しかしながら、ベアリング２１のみでは、ピストン
２０は摩擦により連れ回りしてしまうため、ピストン部
Ｂ２においてピストン２０とピストンリテーナとしての
ケーシング１１との相対回転を規制する規制機構Ｃが設
けられている。

【００７９】規制機構Ｃは、ケーシング１１における鉛
直な内壁面１１Ｃに、ピストン２０側へ向け軸方向に延
在するように立設されたピン２３と、このピン２３を遊
挿されたピストン２０の案内孔２０Ｅとで構成されてお
り、ピストン２０の変位に際し、ピストン２０はピン２
３が案内孔２０Ｅに案内されることにより、その回転を
規制されるようになっている。

【００８０】そして、ピストン２０とケーシング１１と
の間に設けられたシール機構２２は、次のように構成さ
れている。

【００８１】すなわち、潤滑油（第２の液体）を内蔵さ
れた潤滑作動室（作動室）２４がデフキャリア１２とケ
ーシング１１と包囲されて形成されており、ケーシング
１１側の潤滑作動室２４内に、ピストン２０が摺動部２
０Ａ，２０Ｂをそなえて設けられている。特に、摺動部
２０Ａはケーシング１１の基端小径部１１Ａ内に、摺動
部２０Ｂはケーシング１１の大径部１１Ｂ内に位置して
いる。そして、摺動部２０Ａと摺動部２０Ｂとの間のピ
ストン２０の外壁面の段部と、基端小径部１１Ａと大径
部１１Ｂとの間のケーシング１１の内壁面１１Ｃの段部
との間に、潤滑作動室２４から仕切られ加圧作動油を供
給された加圧室２０Ｄを形成されている。

【００８２】潤滑作動室２４に内蔵される潤滑油と加圧
室２０Ｄに内蔵される作動油とは油の性質が異なるの
で、加圧室２０Ｄ内の作動油に潤滑油が混入することや
潤滑作動室２４内の潤滑油に作動油が混入することを防
止する必要がある。そこで、潤滑作動室２４と加圧室２
０Ｄとの間の液密性を確保すべく、作動室２４（つま
り、ケーシング１１）の内壁とピストンの摺動部２０
Ａ，２０Ｂとの間にそれぞれシール機構２２が介装され
ている。

【００８３】このシール機構２２は、潤滑作動室側（デ
フケース１３側，変速機構Ａ側）に設けられた潤滑作動
室用シール（第２の液体用シール）２２Ａ，２２Ｄと、
加圧室２０Ｄ側に設けられた加圧室用シール（加圧作動
油用シール）２２Ｂ，２２Ｃとをそなえて構成され、潤
滑作動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２
Ｂ，２２Ｃとがその摺動範囲を相互に干渉しないように
離隔して配設されている。

【００８４】すなわち、潤滑作動室用シール２２Ａ，２
２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとの距離は、ピス
トン２０のストロークの２倍以上に設定されており、そ
れぞれのシール２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄがケー
シング１１内壁上を摺動しても、内壁から掻き採った油
が異なる側の作動室内に浸入することのないように構成
されている。

【００８５】なお、ここでは、各シール２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄは、ピストン２０側に形成された環
状溝に摺動時に変形しにくいＤリングを嵌合させて、Ｄ
リングの曲面側をケーシング１１の内壁面１１Ｃに摺接
させたものであり、ピストン２０のストロークに伴うシ
ールの自転等を防止できるようになっている。

【００８６】そして、潤滑作動室用シール２２Ａ，２２
Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとの間に位置に対応
する潤滑作動室（ケーシング１１）の内壁において、全
周に亘る溝２５が形成されるとともに、潤滑作動室（ケ
ーシング１１）の内壁下部において溝２５からケーシン
グ１１の外部に至るように外気連通路２６が設けられて
いる。なお、溝２５は、潤滑作動室用シール２２Ａの摺
動範囲と加圧室用シール２２Ｂの摺動範囲との間、及
び、潤滑作動室用シール２２Ｄの摺動範囲と加圧室用シ
ール２２Ｃの摺動範囲との間で、各摺動範囲に干渉しな
い位置に配設されている。

【００８７】これは、各シール２２Ａ，２２Ｂ，２２
Ｃ，２２Ｄが掻き採ったオイルを溝２５に滞留させて、
潤滑作動室２４と加圧室２０Ｄとのオイル干渉を防止す
るとともに、いずれかのシールが破損したとき、溝２５
に滞留させた後、外気連通路２６を通じて漏出したオイ
ルを外部に排出させ、シールの破損を検知できるように
するとともに、混合した油が潤滑作動室２４や加圧室２
０Ｄ側へ逆流しないようにすることを期待して装備され
ている。

【００８８】ところで、多板クラッチ機構Ｂのクラッチ
部Ｂ１は、デフケース１３内に設けられているが、デフ
ケース１３における左右の端部１３Ａ，１３Ｂは、クラ
ッチ部Ｂ１の加圧に際しての支持部材として構成されて
いる。

【００８９】すなわち、鞘軸７に連結された多板クラッ
チ機構Ｂのクラッチハブ８Ｃは、クラッチ部Ｂ１がデフ
ケース１３内に設けられているため、クラッチ部Ｂ１よ
り中央側に配設され、クラッチハブ８Ｃとデフケース１
３の端部１３Ａ，１３Ｂとの間にクラッチ部Ｂ１が挟ま
れるようにして装備されている。

【００９０】クラッチ部Ｂ１の加圧に際しては、ピスト
ン２０により加圧されるクラッチハブ８Ｃと、この加圧
力を支持する支持部材が必要であるが、加圧力を鞘軸７
のピストン２０による引っ張り力とすることにより、デ
フケース１３の端部１３Ａ，１３Ｂが支持部材としての
機能を持つようになっている。

【００９１】これにより、支持部材を装備するためのス
ペースが不要になり、装置の小型化がもたらされるよう
になっている。

【００９２】上述のように、多板クラッチ機構Ｂは鞘軸
７の引っ張り作動により、その結合が行なわれるが、鞘
軸７は、組み立て上の要請から、デフケース１３外にお
いて、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
に分割可能に構成されている。そして、ピストン部側部
材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとは、連結機構Ｄにより
組み立て時に連結されるようになっている。

【００９３】連結機構Ｄは、図１及び図５〜１０に示す
ように構成されており、クラッチ部側部材７Ｂの連結す
べき端部に、軸方向へ延在するように形成されて先端に
周方向への膨大部２７Ａをそなえた鍵状突起２７が設け
られている。

【００９４】一方、クラッチ部側部材７Ｂの連結すべき
端部には、クラッチ部側部材７Ｂの鍵状突起２７の軸方
向への進入を許容するように、軸方向へ延在するように
形成された進入溝２８が設けられている。

【００９５】そして、進入溝２８の先端には、鍵状突起
２７における膨大部２７Ａの周方向への回転により嵌合
する嵌合部２８Ａが形成されている。

【００９６】さらに、内径をピストン部側部材７Ａの外
径にほぼ等しく形成されたリング２９が設けられ、リン
グ２９の内周には、所要の大きさのストッパ２９Ａが内
方へ向け突設されており、ストッパ２９Ａは、鍵状突起
２７の膨大部２７Ａと進入溝２８の嵌合部２８Ａとの嵌
合時において発生する進入溝２８と鍵状突起２７との間
の遊びに埋設され、鍵状突起２７の膨大部２７Ａと進入
溝２８の嵌合部２８Ａとの嵌合状態を保持する保持部材
として構成されている。

【００９７】ストッパ２９Ａは、ピストン部側部材７Ａ
において鍵状突起２７の立設された基部における膨大部
２７Ａの形成されない側に設けられた退避溝２７Ｂに嵌
挿されうるように形成されており、退避溝２７Ｂの軸方
向深さは、ストッパ２９Ａの軸方向長さと一致するよう
になっている。

【００９８】また、ピストン部側部材７Ａにおける進入
溝２８の幅は、リング２９におけるストッパ２９Ａの幅
と、ピストン部側部材７Ａにおける鍵状突起２７の幅と
を加算した値に一致するようになっている。

【００９９】さらに、ピストン部側部材７Ａの連結端か
ら所要の間隔をおいて、スナップリング取り付け溝２７
Ｃが全周にわたり形成されており、リング２９をクラッ
チ部側部材７Ｂ側へ駆動し、ストッパ２９Ａが進入溝２
８と鍵状突起２７との間の遊びに埋設された状態になっ
たとき、スナップリング取り付け溝２７Ｃにスナップリ
ング３０を取り付けることにより、ストッパ２９Ａのピ
ストン部側部材７Ａ側への退避が係止されるようになっ
ている。

【０１００】このような構成により、鞘軸７におけるピ
ストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの連結は
つぎのようにして行なわれる。

【０１０１】まず、図７に示すように、リング２９をピ
ストン部側部材７Ａに冠装し、ストッパ２９Ａを退避溝
２７Ｂに進入させて完全に退避させる。これにより、ス
トッパ２９Ａの先端は、ピストン部側部材７Ａにおける
連結端の先端縁に一致するようになる。

【０１０２】ついで、図８に示すように、ピストン部側
部材７Ａの鍵状突起２７を、クラッチ部側部材７Ｂの進
入溝２８に進入させ、完全に進入したところで、ピスト
ン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとを相対的に回
転させて、図９に示すように、鍵状突起２７の膨大部２
７Ａを進入溝２８の嵌合部２８Ａに嵌合させる。

【０１０３】これにより、膨大部２７Ａの背側には、進
入溝２８との間に遊びが発生する。この遊びにストッパ
２９Ａを進入させるべく、図１０に示すように、リング
２９をクラッチ部側部材７Ｂ側へ移動させ、ストッパ２
９Ａが遊びに埋設された状態にする。

【０１０４】さらに、スナップリング３０をスナップリ
ング取り付け溝２７Ｃに嵌め込むが、このとき、ストッ
パ２９Ａの後端は、スナップリング取り付け溝２７Ｃの
直前にあるため、スナップリング３０の嵌め込み作業は
容易に行なわれる。

【０１０５】そして、ストッパ２９Ａは、スナップリン
グ３０によりピストン部側部材７Ａ側への退避を係止さ
れるため、ストッパ２９Ａは、鍵状突起２７の膨大部２
７Ａと進入溝２８の嵌合部２８Ａとの嵌合状態を保持す
る保持部材となる。

【０１０６】すなわち、進入溝２８が鍵状突起２７とス
トッパ２９Ａとにより充たされ、この状態がスナップリ
ング３０により保持されるようになるため、ピストン部
側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの間における回転
力の伝達は鍵状突起２７及びストッパ２９Ａにより行な
われ、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
の間の軸方向への駆動力伝達は、鍵状突起２７の膨大部
２７Ａと進入溝２８の嵌合部２８Ａとの係合により行な
われる。

【０１０７】このように、本連結機構Ｄは、回転力と軸
力とを共に伝達できるようになっている。

【０１０８】なお、鍵状突起２７、膨大部２７Ａ、進入
溝２８、嵌合部２８Ａは、図６〜１０に示すように平面
の集合から形成する他、図５に示すようになめらかな曲
線形状に形成してもよく、この場合は、膨大部２７Ａと
嵌合部２８Ａとの嵌合が、曲線形状に案内されて、スム
ーズに行なわれる。

【０１０９】そして、このようにして組み立てられた連
結機構Ｄが、デフケース１３の軸受け部分に内設される
が、ここでは、図１に示すように、駆動力伝達補助部材
及びピストン駆動力伝達部材としての鞘軸７の連結機構
Ｄの部分は、ブッシュ３５を介して、デフケース１３の
軸受け部分に摺接されており、連結機構Ｄの外周面が軸
受け部分に直接摺接しないようになっている。

【０１１０】ところで、変速機構Ａについては、その概
略を前述したが、以下に、その遊星歯車機構について詳
述する。

【０１１１】すなわち、本機構では、一体に形成された
第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５
Ｂに、第１のサンギヤ４Ａ及び第２のサンギヤ４Ｂが螺
合しており、第２のサンギヤ４Ｂには鞘軸７を介しピス
トン２０による変位力が軸方向に作用する。

【０１１２】したがって、第１のプラネタリギヤ５Ａ、
第２のプラネタリギヤ５Ｂ、第１のサンギヤ４Ａ及び第
２のサンギヤ４Ｂは、その軸方向両側から支承してやる
必要があり、このため、これらは、２分割式のプラネタ
リキャリア６（６１，６２）によりベアリング３０を介
し挟持され、軸力をキャリア６が支承するようになって
いる。

【０１１３】２分割式のプラネタリキャリア６（６１，
６２）は、ボルト３１により相互に固着されている。ま
た、プラネタリキャリア６（６１，６２）には、ピニオ
ンシャフト６Ａの両端部を嵌挿すべく、ピニオンシャフ
ト取り付け穴６１Ａ，６２Ａが形成されている。

【０１１４】さらに、ピニオンシャフト６Ａとプラネタ
リキャリア６（６１，６２）とを固定すべく、プラネタ
リキャリア６２の外側面に接する所要の厚みのストッパ
リング３２が設けられている。このストッパリング３２
は、図３に示すような平面形状をそなえている。

【０１１５】そして、ピニオンシャフト６Ａの先端部に
おいて所要の位置に嵌合溝３３が設けられており、ピニ
オンシャフト取り付け穴６１Ａ，６２Ａを介しプラネタ
リキャリア６１から外側へピニオンシャフト６Ａの先端
部が突出した状態において、ストッパリング３２の所要
部を嵌挿させうるようになっている。

【０１１６】ストッパリング３２には、ピニオンシャフ
ト６Ａの軸方向移動を許容するピニオンシャフト進入可
能部３２Ａと、ピニオンシャフト３２の軸方向移動を嵌
合溝３３との嵌合により係止するピニオンシャフト係止
部３２Ｂとが設けられている。すなわち、ストッパリン
グ３２におけるピニオンシャフト進入可能部３２Ａは、
ストッパリング３２の内周を切り欠いた凹みで構成さ
れ、ピニオンシャフト進入可能部３２Ａ以外の部分は、
ピニオンシャフト６Ａの挿通を許容しないようになって
いる。

【０１１７】一方、ピニオンシャフト６Ａにおける嵌合
溝３３は、ピニオンシャフト６Ａの先端部の半径方向外
側へ開口し、ピニオンシャフト６Ａにおける直径の１／
３程度の深さで形成されている。

【０１１８】そして、ストッパリング３２におけるピニ
オンシャフト係止部３２Ｂは、ストッパリング３２の内
周の径をピニオンシャフト６Ａにおける嵌合溝３３の底
より少し大きい状態にすることにより、ストッパリング
３２の内周部が嵌合溝３３と嵌合してピニオンシャフト
６Ａを軸方向に係止するように構成されている。

【０１１９】さらに、ストッパリング３２と嵌合溝３３
との嵌合状態においてボルト３１のプラネタリキャリア
６Ａへの装着を許容するボルト取り付け部としてボルト
取り付け穴３２Ｃが設けられている。

【０１２０】これは、ストッパリング３２を嵌合溝３３
と嵌合させる状態で回転させていくと、ボルト取り付け
穴３２Ｃを通じてプラネタリキャリア６（６１，６２）
に形成されたボルト取り付け穴６２Ｂが覗けるようにな
り、この状態で、ボルト３１の取り付けが行なわれるよ
うになっている。

【０１２１】このような構成により、ピニオンシャフト
６Ａの固定作業は次のように行なわれる。

【０１２２】まず、ピニオンシャフト取り付け穴６１
Ａ，６２Ａを通じ、ピニオンシャフト６Ａを出力軸２，
３の軸端側から嵌挿する。このとき、プラネタリキャリ
ア６２の外側面にストッパリング３２を当接させ、ピニ
オンシャフト進入可能部３２Ａをピニオンシャフト取り
付け穴６１Ａ，６２Ａに整合させる。

【０１２３】ピニオンシャフト６Ａは、ピニオンシャフ
ト取り付け穴６１Ａ，６２Ａ及びピニオンシャフト進入
可能部３２Ａを通じて挿通され、その先端がプラネタリ
キャリア６２外側面から突出する状態となり、この状態
で、ピニオンシャフト６Ａの嵌合溝３３を半径方向にお
ける外方へ向かわせるようにピニオンシャフト６Ａを回
転調整する。

【０１２４】この後、ストッパリング３２を回転させ、
ボルト取り付け穴３２Ｃからプラネタリキャリア６２の
ボルト取り付け穴６２Ｂが覗けるように調整する。

【０１２５】これにより、ストッパリング３２の内周部
で構成されるピニオンシャフト係止部３２Ｂが自動的に
ピニオンシャフト６Ａの嵌合溝３３に嵌合し、ピニオン
シャフト６Ａはその軸方向移動を係止されるようにな
る。

【０１２６】そして、ボルト取り付け穴６２Ｂを通じボ
ルト３１を締めつけることにより、プラネタリキャリア
６（６１，６２）が締めつけ固定され、ピニオンシャフ
ト６Ａの固定が完了する。

【０１２７】なお、ボルト３１はその取り付け時におい
て、頭部上端がストッパリング３２の外表面から突出す
るように形成されており、ストッパリング３２が回転し
ようとしても、ボルト３１の頭部がストッパリング３２
のボルト取り付け穴３２Ｃ周縁を係止することにより、
その回転が禁止される。

【０１２８】このようにして、２分割式のプラネタリキ
ャリア６（６１，６２）結合に際しての整合と、ピニオ
ンシャフト６Ａ取り付けのための整合とが同時に容易に
行なわれ、ピニオンシャフト６Ａごとに固定作業を行な
うことなく、ストッパリング３２取り付けのみの少ない
工数で作業が完了する。

【０１２９】ところで、ピニオンシャフト６Ａと第１の
プラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂとの
潤滑機構は次のように構成されている。

【０１３０】すなわち、図３に示すように、プラネタリ
キャリア６２において、車載した場合の上端部にあたる
部分に、オイル溜まり４１が設けられるとともに、この
オイル溜まり４１から各ピニオンシャフト取り付け穴６
２Ａへ連通するオイル供給孔４２が設けられている。

【０１３１】そして、ピニオンシャフト６Ａには、その
軸心部において軸方向に延在するピニオンシャフト側オ
イル供給孔６Ｂが形成されるとともに、ピニオンシャフ
ト側オイル供給孔６Ｂからピニオンシャフト６Ａの外周
へ連通するオイル導出路６Ｃが設けられている。

【０１３２】ピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂは、
ピニオンシャフト６Ａの端部において外周へ連通してお
り、この連通口及びプラネタリキャリア６２における取
り付け穴６２Ａ内周のオイル供給孔４２の開口が整合さ
れて、ピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂとオイル供
給孔４２とが、ピニオンシャフト６Ａの端部及び取り付
け穴６２Ａを介し連通している。

【０１３３】このような構造により、装置の運転が行な
われると、第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネ
タリギヤ５Ｂが出力軸２，３を中心とする回転を行な
い、ケーシング１１内の潤滑油が掻き上げられる。

【０１３４】これにより、掻き上げられた潤滑油は、プ
ラネタリキャリア６２上端のオイル溜まり４１に滴下
し、滞留する。こうして、オイル溜まり４１内に滞留し
た潤滑油は、重力の作用によりオイル供給孔４２を通じ
て各ピニオンシャフト６Ａの取り付け穴６２Ａに供給さ
れる。

【０１３５】供給された潤滑油は、ピニオンシャフト６
Ａ軸心部のピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂに進入
し、オイル導出路６Ｃを通じてピニオンシャフト６Ａ外
周におけるプラネタリギヤ５Ａ，５Ｂの枢支部に導出さ
れる。

【０１３６】これにより、新たな加圧機構を装備するこ
となく、効率のよい潤滑が行なわれ、プラネタリキャリ
ア６（６１，６２）を固定式に装備するという特徴を利
用して重力による潤滑油供給が実現する。

【０１３７】ところで、変速機構Ａにおける第１のプラ
ネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂは、前述
のように同一歯数で一体のピニオン５として形成されて
いるが、これらの第１及び第２のプラネタリギヤ５Ａ，
５Ｂは、一般的には、１１図を参照して既に説明したよ
うな、異なる歯数で形成する。

【０１３８】しかしながら、このように異なる歯数で形
成する場合は、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２のプラ
ネタリギヤ５Ｂとの間に歯切りのための製作用遊びを必
要とする。

【０１３９】したがって、変速機構Ａがその幅方向に大
型化し、限られた小さなスペース内に装備すべき本装置
に対する条件を満足できなくなり、本装置の実車への装
備を行なえなくなる。

【０１４０】そこで、本実施例では、第１のプラネタリ
ギヤ５Ａと第２のプラネタリギヤ５Ｂとを同一の歯数で
一体に形成し、これに螺合する第１のサンギヤ４Ａと第
２のサンギヤ４Ｂとの歯数を転位により異なるもので構
成している。

【０１４１】これにより、第１のプラネタリギヤ５Ａと
第２のプラネタリギヤ５Ｂとの間の製作用遊びを必要と
しなくなり、幅を小さくできるようになって、変速機構
Ａを幅方向に小型化し、実車への装備を可能にしてい
る。

【０１４２】なお、図２，４において、符号１１ａはレ
ベルプラグ、１１ｂはマグネットプラグ、１１ｃはエア
ブリーダ、１１ｄは油圧供給口である。

【０１４３】本発明の一実施例としての車両用左右駆動
力配分装置は、上述のように構成されるため、以下のよ
うに作動する。

【０１４４】まず、入力軸１の駆動トルクを、第１の出
力軸２により多く伝達したい場合には、その配分の割合
に応じて、第２の出力軸３側の多板クラッチ機構Ｂに所
要の流体圧を供給する。

【０１４５】これにより、第２の出力軸３側の多板クラ
ッチ機構Ｂが所要の結合状態となり、変速機構Ａにより
増速されたクラッチ板８Ａから通常の回転速度であるク
ラッチ板８Ｂへトルク伝達が行なわれて、第２の出力軸
３へ入力された駆動トルクのうちの所要量が入力軸１へ
返送され、これに応じて、第１の出力軸２へ転送され
る。

【０１４６】したがって、第１の出力軸２へ伝達される
駆動トルクが第２の出力軸３へ伝達される駆動トルクよ
り所要量多くなり、目標とするトルク配分が実現され
る。

【０１４７】一方、第２の出力軸３へのトルク配分を第
１の出力軸２へ伝達される駆動トルクより大きくする場
合は、上述とは逆に、第１の出力軸２側の多板クラッチ
機構Ｂへ所要の流体圧を供給する。

【０１４８】これにより、上記同様にして、第２の出力
軸３への配分比が多い状態でのトルク配分が実現され
る。

【０１４９】また、配分比の大小は、多板クラッチ機構
Ｂへ供給される流体圧の大小で調整され、ピストン２０
の変位量の制御により多板クラッチ機構Ｂの結合度を調
整することにより、返送されるトルク量を調整して行な
われる。

【０１５０】このような機構によれば、ブレーキ等のエ
ネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、
一方のトルクの所要量を他方に転送することによりトル
ク配分が調整されるため、ほとんどトルクロスやエネル
ギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得るこ
とができる。

【０１５１】また、ピストン２０の駆動に際して、３モ
ード切替弁１１０により、作動油は左右の加圧作動室２
０Ｄ，２０Ｄへ接続される２本の油圧経路のうちどちら
か一方へのみ供給されるか、あるいは作動油はどちらへ
も供給されないようになっているので左右の多板クラッ
チ機構Ｂへ同時に流体圧が供給されるおそれが解消され
る。

【０１５２】すなわち、電動ポンプ７０で加圧された作
動油はチェック弁７１、圧力スイッチ７２およびアキュ
ムレータ７３を経て比例弁７４へ導かれ、この比例弁７
４ではコントローラ８１を通じて、作動油が所要の油圧
に調整されて３モード切替弁１１０に送られる。そし
て、作動油はこの３モード切替弁１１０から左右の加圧
作動室２０Ｄ，２０Ｄへ接続される２本の油圧経路のう
ち、どちらか一方を通りピストン２０を変位させてクラ
ッチを連結させるか、あるいは、どちらの油圧経路にも
連通しないで、いずれのピストン２０にも作動油を供給
しない。

【０１５３】また、比例弁７４がフェイルした場合は、
油圧センサ７５によってこれが感知され、これによって
電動ポンプ７０の出力を制御するか、あるいは、３モー
ド切替弁１１０のスプール１１０Ａを中立な状態にし
て、作動油を左右の加圧作動室２０Ｄ，２０Ｄへ供給し
ないようにする。これによって、多板クラッチ機構Ｂの
ロックを防ぐことができる。

【０１５４】同様に、切替弁７６がフェイルした場合
は、圧力スイッチ７８Ｒまたは圧力スイッチ７８Ｌによ
ってこれを感知し、コントローラ８１によって比例弁７
４の出力が制御される。したがって、切替弁７６から多
板クラッチ機構Ｂまでの油路には、作動油が供給されな
くなる。このため、切替弁７６がフェイルしても、左右
どちらかの多板クラッチ機構Ｂのうち一方だけがロック
することがない。

【０１５５】同様に、３モード切替弁１１０がソレノイ
ド１１０Ｂ，１１０Ｃの原因によりフェイルした場合
は、圧力スイッチ７８Ｒまたは圧力スイッチ７８Ｌによ
ってこれを感知し、コントローラ８１によってソレノイ
ド１１０Ｂ，１１０Ｃへの電流の供給を制御する。この
ため、リターンスプリング１１０Ｄ，１１０Ｅの付勢力
により、スプール１１０Ａは中立な状態となって、ピス
トン２０には作動油が供給されなくなる。

【０１５６】また、３モード切替弁１１０のスプール１
１０ａがフェイルした場合は、圧力スイッチ７８Ｒまた
は圧力スイッチ７８Ｌによってこれを感知し、コントロ
ーラ８１によって比例弁７４の出力を制御することで、
３モード切替弁１１０から多板クラッチ機構Ｂまでの油
路には、作動油が供給されなくなって、ピストン２０に
は作動油が供給されなくなる。

【０１５７】このようにして、３モード切替弁１１０が
フェイルしても、左右いずれの多板クラッチ機構Ｂも係
合あるいは結合せずに、左右のトルク配分が望まない状
態に制御されることを回避できる。

【０１５８】また、電動ポンプ７０がフェイルした場合
は、圧力スイッチ７２によってこれを感知しコントロー
ラ８１によって比例弁７４を制御し余分な作動油をオイ
ルリザーバタンク７７へもどす。したがって、電動ポン
プ７０によって供給された作動油は、３モード切替弁１
１０へは供給されないので、多板クラッチ機構Ｂのロッ
クを防ぐことができる。

【０１５９】そして、油圧回路の一部をオイルタンク８
２に浸した構造とすることで、油漏れの若干あるＡ／Ｔ
タイプのバルブボディをこの油圧回路に適用でき、低コ
ストで油圧調整精度を確保でき、微調整の可能な油圧式
クラッチの油圧回路を構成できるようになって、駆動力
制御の性能を十分に確保できるようになる。また、油圧
系の小型軽量化を図ることが可能となる。

【０１６０】ところで、多板クラッチ機構Ｂにおけるク
ラッチ部Ｂ１の作動は、デフケース１３外に配設された
ピストン部Ｂ２を駆動することにより、デフケース１３
内に配設されたクラッチ部Ｂ１を加圧することで行なわ
れるが、このように、クラッチ部Ｂ１がデフケース１３
内に設けられることで、車両用左右駆動力配分装置が幅
方向に小型化される。

【０１６１】また、ピストン部Ｂ２をデフケース１３外
に設けることにより、ピストン２０の外径をデフケース
１３の外径に制限されることなく設定できるようにな
り、ピストン２０の有効加圧面積を大きく確保できるよ
うになる。

【０１６２】これにより、クラッチ部Ｂ１において必要
な結合力を、ピストン２０の小さなストロークにより得
られるようになり、車両用左右駆動力配分装置の幅方向
の小型化が実現する。

【０１６３】また、クラッチ部Ｂ１の加圧に際しては、
クラッチハブ８Ｃが鞘軸７を介しピストン２０により引
っ張られ、クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとが押圧さ
れることにより行なわれる。このとき、押圧はクラッチ
板８Ｂがデフケース１３の端部１３Ａ，１３Ｂにより支
持されることにより行なわれ、デフケース１３が支持部
材となって、多板クラッチ機構Ｂの結合が行なわれる。

【０１６４】すなわち、通常多板クラッチ機構Ｂでは、
押圧力を支持する反力部材（支持部材）を必要とする
が、鞘軸７が多板クラッチ機構Ｂの結合時に引張部材と
して構成されていることにより、デフケース１３を支持
部材とすることができるようになる。

【０１６５】したがって、デフケース１３を支持部材と
して利用できるため、あらためて支持部材を設ける必要
がなくなり、車両用左右駆動力配分装置が幅方向に小型
化される。

【０１６６】ところで、上述の多板クラッチ機構Ｂ結合
を行なうため、ピストン２０の駆動が行なわれるが、ピ
ストン２０は、規制機構Ｃを付設されており、そのスト
ロークに際しピン２３を案内孔２０Ｅにより案内される
とともに、ピストン２０の回転を規制される。

【０１６７】すなわち、ピストン２０は、鞘軸７にベア
リング２１を介し装備されているため、鞘軸７の回転駆
動に際し、ベアリング２１における摩擦により、ピスト
ン２０は回転力を受け、ピン２３及び案内孔２０Ｅによ
る回転規制がない場合には、ピストン２０が回転を行な
って、ピストン２０のシール機構２２等が短期間のうち
に消耗し易くなり、本実施例の機構を実現し難い。しか
し、規制機構Ｃによりピストン２０の回転を規制される
ので、シール機構２２の性能が長期にわたり安定して確
保される。

【０１６８】また、多板クラッチ機構Ｂのクラッチ部Ｂ
１とピストン部Ｂ２とは、鞘軸７により連結され、これ
により、クラッチ部Ｂ１をデフケース１３内に装備し、
ピストン部Ｂ２をデフケース１３外に装備することが可
能になっている。

【０１６９】そして、クラッチ部Ｂ１の装備は、予めデ
フケース１３内に組み込んだ状態でデフキャリア１２に
取り付けることにより行なわれ、ピストン部Ｂ２の装備
も、予め変速機構Ａのケーシング１１内に組み込んだ状
態で行なわれる。

【０１７０】したがって、クラッチ部Ｂ１とピストン部
Ｂ２とを連結する鞘軸７は、デフケース１３側と変速機
構Ａ側とで分割可能に構成される必要があり、本実施例
では、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
に分割され、連結機構Ｄにより連結される。

【０１７１】これにより、クラッチ部Ｂ１をデフケース
１３内に装備しながら、ピストン部Ｂ２を変速機構Ａ側
に装備することができ、本実施例の機構が組み立て可能
になる。

【０１７２】そして、連結機構Ｄによる鞘軸７のピスト
ン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの連結は、連
結機構Ｄの構成の説明とともに前述したとおり、容易に
行なわれ、変速機構Ａからの回転力の伝達と、多板クラ
ッチ機構Ｂにおけるピストン部Ｂ２の軸方向への駆動力
伝達とが、連結機構Ｄの特性により確実に行なわれる。

【０１７３】また、変速機構Ａにおけるプラネタリキャ
リア６（６１，６２）は、第２のサンギヤ４Ｂに軸方向
の駆動力が作用するため、２分割式に構成する必要があ
り、本実施例では、プラネタリキャリア６１とプラネタ
リキャリア６２とは、前述した通りの手順で、ストッパ
リング３２を用いて容易に行なわれ、作業性良く、変速
機構Ａの組み立てが行なわれる。

【０１７４】さらに、変速機構Ａにおける第１のプラネ
タリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂとピニオン
シャフト６Ａとの潤滑は、前述したとおり、オイル溜ま
り４１、オイル供給孔４２、ピニオンシャフト側オイル
供給孔６Ｂ及びオイル導出路６Ｃを通じて支障なく行な
われる。

【０１７５】また、これらの潤滑機構により、新たな加
圧機構の装備を必要としなくなり、本実施例の機構の小
型化が実現する。

【０１７６】ところで、ピストン部Ｂ２におけるシール
機構２２は、次のような作動を行なう。

【０１７７】すなわち、潤滑作動室用シール２２Ａ，２
２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとがその摺動範囲
を相互に干渉しないように離隔して配設されているた
め、潤滑油を所要量内蔵された潤滑作動室２４としての
デフキャリア１２内及びケーシング１１内と、ピストン
２０により仕切られ加圧作動油を供給された加圧室２０
Ｄとが確実に液密性を確保される。

【０１７８】したがって、ピストン２０はその摺動によ
り、内壁に油膜を生成し、この油膜を掻きとることによ
り、潤滑油と加圧作動油とが相互に混入してしまう可能
性があるが、シール間の距離により、加圧室用シール２
２Ｂ，２２Ｃが潤滑作動室２４内壁の油膜を掻き入れる
ことはなく、また、潤滑作動室用シールが２２Ａ，２２
Ｄが加圧室２０Ｄ内の加圧作動油を掻き入れることはな
いため、各作動室内の動作が良好に行なわれる。

【０１７９】すなわち、潤滑作動室２４内には、厚い油
膜を生成すべく、比較的粘度の高い油（ハイポイドギヤ
オイル等）が潤滑油として内蔵され、加圧室２０Ｄには
ピストン２０の作動応答性を良くするため、比較的粘度
の低いＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフル
ード）やパワステ油等が用いられる。したがって、これ
らの油相互の混入が発生した場合には、潤滑作動室２４
で焼きつきが発生する可能性があるとともに、加圧室２
０Ｄでピストン２０の作動応答性が悪化する可能性があ
るが、上述の作動により、これらの不具合が回避され、
本実施例の機構が長期にわたり安定して運転される。

【０１８０】そして、シール機構２２において、潤滑作
動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，
２２Ｃとの間に位置に対応する潤滑作動室２４の内壁に
は、全周に亘る溝２５が形成されるとともに、潤滑作動
室２４の内壁下部に形成された溝２５に至る外気連通路
２６が設けらているため、潤滑作動室２４と加圧室２０
Ｄから漏洩した潤滑油もしくは加圧作動油は、内壁にお
いて全周に亘る溝２５に滞留し、潤滑作動室２４及び加
圧室２０Ｄには浸入しないため、各作動室内の動作が良
好に行なわれる。

【０１８１】また、シール機構２２が破損した場合に
は、破損した側のオイルが外気連通路２６を通じて漏出
し、その状況がすぐに発見される。

【０１８２】また、この油圧回路構造は、上述の図１
１，１３に示すような構成の車両用左右駆動力配分装置
に限らず、以下の図１４〜２１に示すような種々の車両
用左右駆動力配分装置にも適用できる。ここで、これら
の種々の車両用左右駆動力配分装置について説明する。
例えば図１４に示す車両用左右駆動力配分装置は、駆動
力伝達制御機構１０９Ａの変速機構１２０が実施例のも
のと異なっており、第１のサンギヤ１２０Ａが第２のサ
ンギヤ１２０Ｅよりも小さい径に形成されているので、
第２のサンギヤ１２０Ｅの回転速度は第１のサンギヤ１
２０Ａよりも小さくなり、この変速機構１２０は減速機
構としてはたらくようになっている。

【０１８３】したがって、通常走行時には、クラッチ板
１１２Ａの回転速度がクラッチ板１１２Ｂよりも小さく
なって、右輪側の多板クラッチ機構１１２を係合させた
場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、入力軸
１側から右輪回転軸３側へ送給されるようになってい
る。一方、左輪回転軸２にそなえられる変速機構１２０
及び伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板ク
ラッチ機構１１２も、同様に構成されており、入力軸１
からの駆動トルクを左輪回転軸２により多く配分したい
場合には、その配分したい程度（配分比）に応じて左輪
回転軸１側の多板クラッチ機構１１２を適当に係合し、
右輪回転軸３により多く配分したい場合には、その配分
比に応じて右輪回転軸３側の多板クラッチ機構１１２を
適当に係合する。

【０１８４】このとき、図１３に示す実施例の装置と同
様に、多板クラッチ機構１１２が油圧駆動式であるか
ら、油圧の大きさを調整することで多板クラッチ機構１
１２の係合状態を制御でき、入力軸１から左輪回転軸２
又は右輪回転軸３への駆動力の送給量（つまりは駆動力
の左右配分比）を適当な精度で調整することができるよ
うになっている。

【０１８５】また、実施例の装置と同様に、左右の多板
クラッチ機構１１２が共に完全係合することのないよう
に設定されており、左右の多板クラッチ機構１１２のう
ち一方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１１２
は滑りを生じるようになっている。そして、多板クラッ
チ機構１１２を駆動するために、前述の油圧回路構造
（図１又は図１２参照）を設けられている。

【０１８６】なお、符号１１１は、実施例中の符号７に
相当し、中空軸（鞘軸）を示している。また、図１５に
示す車両用左右駆動力配分装置は、駆動力伝達制御機構
１０９Ｃの変速機構１３１及び多板クラッチ機構１４２
が前述のものと異なっている。ここでも、右側の装置に
ついて説明する。なお、符号１０８は差動機構（リヤデ
フ）である。

【０１８７】変速機構１３１は、入力軸１側のデフケー
ス１０８Ａの左右側部にそれぞれ設けられ、２組の直列
な遊星歯車機構からなり、第１のサンギヤ１３１Ａと第
２のサンギヤ１３１Ｅと第１のプラネタリギヤ１３１Ｂ
と第２のプラネタリギヤ１３１Ｄとピニオンシャフト１
３１Ｃとプラネタリキャリア１３１Ｆとからなり、第１
のサンギヤ１３１Ａのプレート部分は駆動力伝達補助部
材１４１になっている。

【０１８８】そして、この駆動力伝達補助部材１４１と
右輪回転軸３との間に、伝達容量可変制御式トルク伝達
機構としての多板クラッチ機構１４２が介設される。こ
の多板クラッチ機構１４２は、回転軸３側のクラッチ板
１４２Ｂと駆動力伝達補助部材１４１側のクラッチ板１
４２Ｂとが交互に重合してなり、図示しない油圧系から
供給される油圧に応じて、その係合状態を調整される。

【０１８９】このため、多板クラッチ機構１４２が係合
すると、回転軸３側から、多板クラッチ機構１４２，第
１のサンギヤ１３１Ａ，第１のプラネタリギヤ１３１
Ｂ，第２のプラネタリギヤ１３１Ｄ，第２のサンギヤ１
３１Ｅを経て、入力軸１側のデフケース１０８Ａへ至る
駆動力の伝達路が形成される。ここでは、第１のサンギ
ヤ１３１Ａが第２のサンギヤ１３１Ｅよりも大きい径に
形成されているので、第２のサンギヤ１３１Ｅの回転速
度は第１のサンギヤ１３１Ａより大きくなり、この変速
機構１３１は駆動力伝達補助部材１４１を入力軸１側よ
りも減速する減速機構としてはたらくようになってい
る。

【０１９０】したがって、クラッチ板１４２Ａの回転速
度がクラッチ板１４２Ｂよりも大きく、多板クラッチ機
構１４２を係合させた場合には、この係合状態に応じた
量のトルクが、右輪回転軸３側から入力軸１側へ送給
（返送）されるようになっている。一方、左輪回転軸２
にそなえられる変速機構１３１及び多板クラッチ機構１
４２も、同様に構成されており、入力軸１からの駆動ト
ルクを左輪回転軸２により多く配分したい場合には、そ
の配分したい程度（配分比）に応じて右輪回転軸３側の
多板クラッチ機構１４２を適当に係合し、右輪回転軸３
により多く配分したい場合には、その配分比に応じて左
輪回転軸２側の多板クラッチ機構１４２を適当に係合す
る。

【０１９１】このとき、多板クラッチ機構１４２が油圧
駆動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板
クラッチ機構１４２の係合状態を制御でき、入力軸１か
ら左輪回転軸２又は右輪回転軸３への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。また、左右の多板ク
ラッチ機構１４２が共に完全係合することのないように
設定されており、左右の多板クラッチ機構１４２のうち
一方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１４２は
滑りを生じるようになっている。

【０１９２】そして、多板クラッチ機構１４２を駆動す
るために、前述の油圧回路構造（図１又は図１２参照）
を設けられている。また、図１６に示す車両用左右駆動
力配分装置は、前述の装置（図１５参照）とほぼ同様
に、駆動力伝達制御機構１０９Ｄに変速機構１３２及び
多板クラッチ機構１４２を配置しているが、ここでは、
第１のサンギヤ１３２Ａが第２のサンギヤ１３２Ｅより
も小さい径に形成されている。このため、第２のサンギ
ヤ１３２Ｅの回転速度は第１のサンギヤ１３２Ａよりも
小さくなり、この変速機構１３２は駆動力伝達補助部材
１４１を入力軸１側よりも増速する増速機構としてはた
らくようになっている。

【０１９３】したがって、クラッチ板１４２Ａの回転速
度がクラッチ板１４２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機
構１４２を係合させた場合には、この係合状態に応じた
量のトルクが、入力軸１側から右輪回転軸３側へ送給さ
れるようになっている。一方、左輪回転軸２にそなえら
れる変速機構１３２及び多板クラッチ機構１４２も、同
様に構成されており、入力軸１からの駆動トルクを左輪
回転軸２により多く配分したい場合には、その配分した
い程度（配分比）に応じて左輪回転軸２側の多板クラッ
チ機構１４２を適当に係合し、右輪回転軸３により多く
配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸３
側の多板クラッチ機構１４２を適当に係合する。

【０１９４】なお、多板クラッチ機構１４２が油圧駆動
式であるから、油圧の大きさを調整することで多板クラ
ッチ機構１４２の係合状態を制御でき、入力軸１から左
輪回転軸２又は右輪回転軸３への駆動力の送給量（つま
りは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整すること
ができるようになっている。また、左右の多板クラッチ
機構１４２が共に完全係合することのないように設定さ
れており、左右の多板クラッチ機構１４２のうち一方が
完全係合したら他方の多板クラッチ機構１４２は滑りを
生じるようになっている。

【０１９５】そして、多板クラッチ機構１４２を駆動す
るために、前述の油圧回路構造（図１又は図１２参照）
を設けられている。また、図１７に示す車両用左右駆動
力配分装置は、駆動力伝達制御機構１０９Ｅにおいて、
回転軸２，３と並行に軸（カウンタシャフト）１５１が
設けられ、この軸１５１には、中径の歯車１５２と大径
の歯車１５３と小径の歯車１５４とがそなえられ、一方
の回転軸２には、中径の歯車１５２と噛合する中径の歯
車１５９がそなえられ、他方の回転軸３には、大径の歯
車１５３と噛合する小径の歯車１５５と小径の歯車１５
４と噛合する大径の歯車１５６とが設けられる。これら
の歯車１５９，１５２，１５３，１５５の組み合わせ
で、変速機構としての増速機構が構成され、歯車１５
９，１５２，１５４，１５６の組み合わせで、変速機構
としての減速機構が構成される。

【０１９６】そして、回転軸３と小径の歯車１５５との
間及び回転軸３と大径の歯車１５６との間には、それぞ
れ、伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての油圧式
の多板クラッチ１５７，１５８が介装されている。な
お、多板クラッチ１５７，１５８を軸１５１上に設けて
もよい。これにより、軸１５１は回転軸２と等速で回転
するが、回転軸３の小径の歯車１５５は、これらの軸１
５１や回転軸２よりも高速で回転し、左右輪で差動があ
まり生じない通常走行時には回転軸３よりも高速で回転
する。また、回転軸３の大径の歯車１５６は、これらの
軸１５１や回転軸２よりも低速で回転し、左右輪で差動
があまり生じない通常走行時には回転軸３よりも低速で
回転する。

【０１９７】したがって、多板クラッチ１５７を係合す
ると、回転軸３よりも高速の小径の歯車１５５側から回
転軸３側へトルクが伝達され、この分だけ回転軸２側へ
のトルクが減少する。また、多板クラッチ１５８を係合
すると、回転軸３側から回転軸３よりも低速の大径の歯
車１５６側へトルクが返送され、この分だけ回転軸２側
へのトルクが増加する。

【０１９８】そして、多板クラッチ機構１５７，１５８
が油圧駆動式であるから、油圧の大きさを調整すること
で多板クラッチ機構１５７，１５８の係合状態を制御で
き、入力軸１から左輪回転軸２又は右輪回転軸３への駆
動力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な
精度で調整することができるようになっている。また、
２つの多板クラッチ機構１５７，１５８が共に完全係合
することのないように設定されており、２つの多板クラ
ッチ機構１５７，１５８のうち一方が完全係合したら他
方は滑りを生じるようになっている。

【０１９９】そして、多板クラッチ機構１５７，１５８
を駆動するために、前述の油圧回路構造（図１又は図１
２参照）を設けられている。また、図１８に示す例で
は、実施例の装置（図１３参照）と同様に、回転駆動力
を入力される入力軸１と、入力軸１から入力された駆動
力を出力する左輪回転軸２及び右輪回転軸３とが設けら
れており、これらの回転軸２，３と入力軸１との間に車
両用左右駆動力配分装置が介装されている。

【０２００】そして、この車両用左右駆動力配分装置の
駆動力伝達制御機構１０９Ｆは、次のような構成によ
り、左輪回転軸２と右輪回転軸３との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸２と右輪回転軸３とに伝達される駆動力
を所要の比率に配分できるようになっている。すなわ
ち、左輪回転軸２と入力軸１との間及び右輪回転軸３と
入力軸１との間に、それぞれ変速機構１６０と多板クラ
ッチ機構１１２とが介装されており、左輪回転軸２又は
右輪回転軸３の回転速度が、変速機構１６０により減速
されて変速機構の出力部（駆動力伝達補助部材）として
の中空軸１１１に出力されるようになっている。

【０２０１】多板クラッチ機構１１２は、この中空軸１
１１と入力軸１側のデファレンシャルケース（以下、デ
フケースと略す）１０８Ａとの間に介装されており、こ
の多板クラッチ機構１１２を係合させることで、高速側
のデフケース１０８Ａから低速側の中空軸１１１へ駆動
力が送給されるようになっている。これは、対向して配
設されたクラッチ板における一般的な特性として、トル
クの伝達が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるため
である。

【０２０２】したがって、例えば、右輪回転軸３と入力
軸１との間の多板クラッチ機構１１２が係合されると、
右輪回転軸３へ配分される駆動力は、多板クラッチ機構
１１２を介して入力軸１側からの直接ルートで増加され
て、この分だけ、左輪回転軸２へ配分される駆動力が増
加する。上述の変速機構１６０は、１つのプラネタリギ
ヤ機構で構成されており、右輪回転軸３に設けられた変
速機構１６０を例に説明すると次のようになる。

【０２０３】すなわち、右輪回転軸３にはサンギヤ１６
０Ａが固着されており、このサンギヤ１６０Ａは、その
外周においてプラネタリギヤ（プラネタリピニオン）１
６０Ｂに噛合している。プラネタリギヤ１６０Ｂを枢支
するピニオンシャフト１６０Ｃは中空軸１１１に軸支さ
れ、中空軸１１１がプラネタリギヤ機構のキャリヤとし
て機能するようになっている。また、プラネタリギヤ１
６０Ｂは、駆動力伝達制御機構１０９Ｆのケース等に回
転しないように固定されたリングギヤ１６０Ｄに噛合し
ている。

【０２０４】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ１６０Ｂの公転速度は、サンギヤ１６０Ａの
回転速度よりも小さいので、中空軸（つまり、変速機構
１６０の出力部）１１１は、右輪回転軸３よりも低速で
回転する。したがって、変速機構１６０は、減速機構と
して機能するようになっている。このため、クラッチ板
１１２Ａの回転速度がクラッチ板１１２Ｂよりも小さ
く、多板クラッチ機構１１２を係合させた場合には、こ
の係合状態に応じた量のトルクが、入力軸１側から右輪
回転軸３側へ送給されるようになっている。

【０２０５】一方、左輪回転軸２にそなえられる変速機
構１６０及び多板クラッチ機構１１２も、同様に構成さ
れており、入力軸１からの駆動トルクを左輪回転軸２に
より多く配分したい場合には、その配分したい程度（配
分比）に応じて左輪回転軸２側の多板クラッチ機構１１
２を適当に係合し、右輪回転軸３により多く配分したい
場合には、その配分比に応じて右輪回転軸３側の多板ク
ラッチ機構１１２を適当に係合する。

【０２０６】このとき、多板クラッチ機構１１２が油圧
駆動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板
クラッチ機構１１２の係合状態を制御でき、入力軸１か
ら左輪回転軸２又は右輪回転軸３への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。なお、左右の多板ク
ラッチ機構１１２が同時に完全係合することのないよう
に設定されており、左右の多板クラッチ機構１１２のう
ち一方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１１２
は滑りを生じるようになっている。

【０２０７】そして、多板クラッチ機構１１２を駆動す
るために、前述の油圧回路構造（図１又は図１２参照）
を設けられている。また、図１９に示す車両用左右駆動
力配分装置は、実施例の装置（図１３参照）と同様に、
入力軸１と第１及び右輪回転軸２，３とが設けられてお
り、左輪回転軸２と右輪回転軸３と入力軸１との間に車
両用左右駆動力配分装置が介装されている。

【０２０８】そして、この車両用左右駆動力配分装置の
駆動力伝達制御機構１０９Ｇは、前述の装置（図１８参
照）と同様の変速機構１６０をそなえているが、この変
速機構１６０は入力軸１側に連結されており、入力軸１
側の回転を増速して回転軸２，３の側に出力するように
なっている。そして、多板クラッチ機構１１２に代え
て、例えば摩擦クラッチ等のカップリング１６１が、変
速機構１６０の出力部１６０Ａと回転軸２，３との間に
介装されている。摩擦クラッチの場合には、トルク伝達
方向が一方向のものを所要の方向（それぞれのトルク伝
達方向）向けて設置する。

【０２０９】変速機構１６０は、１つのプラネタリギヤ
機構で構成されており、右輪回転軸３に設けられた変速
機構１６０を例に説明すると、カップリング１６１の一
方（入力側）にサンギヤ１６０Ａが固着され、サンギヤ
１６０Ａは、その外周においてプラネタリギヤ（プラネ
タリピニオン）１６０Ｂに噛合している。そして、プラ
ネタリギヤ１６０Ｂを枢支するピニオンシャフト１６０
Ｃはデフケース１０８Ａから延設されたキャリヤ１６０
Ｅに軸支されている。また、プラネタリギヤ１６０Ｂ
は、駆動力伝達制御機構１０９Ｇのケース等に回転しな
いように固定されたリングギヤ１６０Ｄに噛合してい
る。

【０２１０】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ１６０Ｂの公転速度は、サンギヤ１６０Ａの
回転速度よりも小さいので、サンギヤ１６０Ａ側（つま
り、変速機構１６０の出力部）は、中空軸１１１よりも
高速で回転する。したがって、変速機構１６０は、増速
機構として機能するようになっている。このため、右輪
回転軸３にそなえられるカップリング１６１を係合させ
た場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、入力
軸１側から右輪回転軸３側へ送給されるようになってい
る。

【０２１１】一方、左輪回転軸２にそなえられる変速機
構１６０及びカップリング１６１も同様に構成されてい
る。したがって、入力軸１からの駆動トルクを左輪回転
軸２により多く配分したい場合には、その配分したい程
度（配分比）に応じて左輪回転軸２側のカップリング１
６１を適当に係合し、右輪回転軸３により多く配分した
い場合には、その配分比に応じて右輪回転軸３側のカッ
プリング１６１を適当に係合する。

【０２１２】このとき、カップリング１６１の係合状態
を制御することで、入力軸１から左輪回転軸２又は右輪
回転軸３への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左右配
分比）を適当な精度で調整することができるようになっ
ている。なお、ここでも、左右のカップリング１６１が
同時に完全係合することのないように設定されており、
左右のカップリング１６１のうち一方が完全係合したら
他方は滑りを生じるようになっている。

【０２１３】そして、多板クラッチ機構１１２を駆動す
るために、前述の油圧回路構造（図１又は図１２参照）
を設けられている。また、図２０に示す車両用左右駆動
力配分装置は、前輪駆動車において、否駆動輪（エンジ
ン出力を与えられない車輪）である後輪の側に設けら
れ、その駆動力伝達制御機構１９０Ａは、後輪の回転軸
２，３の間に設けら、図１４の駆動力伝達制御機構１０
９Ａを否駆動輪に適用したものである。

【０２１４】つまり、後輪の回転軸２，３は、互いに独
立しているが、右輪回転軸３側には変速機構１９１が設
けられ、左輪回転軸２側には変速機構１９２が設けられ
ている。変速機構１９１の出力部と左輪回転軸２との間
には、伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての油圧
式多板クラッチ機構１９３が介装されている。また、変
速機構１９２の出力部と左輪回転軸３に連動して等速回
転する中空軸１９５との間には、実施例の装置と同様に
コントローラ１８で制御される伝達容量可変制御式トル
ク伝達機構としての油圧式多板クラッチ機構１９４が介
装されている。なお、１９３Ａ，１９３Ｂ，１９４Ａ，
１９４Ｂはクラッチプレートである。

【０２１５】このうち、変速機構１９１は、右輪回転軸
３に一体回転するように取り付けられたサンギヤ１９１
Ａと、サンギヤ１９１Ａと噛合するプラネタリギヤ１９
１Ｂと、このプラネタリギヤ１９１Ｂを枢支するプラネ
タリシャフト１９１Ｃに設置されプラネタリギヤ１９１
Ｂと一体回転するプラネタリギヤ１９１Ｄと、プラネタ
リギヤ１９１Ｄと噛合するサンギヤ１９３Ｃとから構成
される。

【０２１６】そして、サンギヤ１９３Ｃはサンギヤ１９
１Ａよりも大径に設定され、プラネタリギヤ１９１Ｄは
プラネタリギヤ１９１Ｂよりも大径に設定され小径に設
定されているので、サンギヤ１９３Ｃはサンギヤ１９１
Ａよりも低速で回転する。したがって、変速機構１９１
は、右輪回転軸３の回転を減速してサンギヤ１９３Ｃの
回転として出力するようになっている。

【０２１７】このため、油圧式多板クラッチ機構１９３
が係合すると、減速されたサンギヤ１９３Ｃ側のクラッ
チプレート１９３Ａよりも左輪回転軸２側のクラッチプ
レート１９３Ｂの方が回転が速いので、左輪回転軸２側
からサンギヤ１９３Ｃ側つまり右輪回転軸３側へ駆動力
が伝達される。この場合、左輪回転軸２及び右輪回転軸
３は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆動力
は供給されないが、左輪回転軸２は路面から受ける回転
反力を右輪回転軸３へ与えることになる。つまり、左輪
回転軸２に連結された左輪は路面に制動力を与えこの一
方で路面から回転反力を受け、右輪回転軸３に連結され
た右輪は左輪回転軸２側から受けた駆動力を路面に与え
るようになる。制動力は負の駆動力と考えられるので、
否駆動輪でありながら、左輪回転軸２と右輪回転軸３と
の駆動力配分が調整されることになる。

【０２１８】また、変速機構１９２は、左輪回転軸３に
一体回転するように取り付けられたサンギヤ１９２Ａ
と、サンギヤ１９２Ａと噛合するプラネタリギヤ１９２
Ｂと、このプラネタリギヤ１９２Ｂを枢支するプラネタ
リシャフト１９２Ｃに設置されプラネタリギヤ１９２Ｂ
と一体回転するプラネタリギヤ１９２Ｄと、プラネタリ
ギヤ１９２Ｄと噛合するサンギヤ１９４Ｃとから構成さ
れる。

【０２１９】そして、サンギヤ１９４Ｃはサンギヤ１９
２Ａよりも大径に設定され、プラネタリギヤ１９２Ｄは
プラネタリギヤ１９２Ｂよりも大径に設定され小径に設
定されているので、サンギヤ１９４Ｃはサンギヤ１９２
Ａよりも低速で回転する。したがって、変速機構１９２
は、左輪回転軸２の回転を減速してサンギヤ１９４Ｃの
回転として出力するようになっている。

【０２２０】また、油圧式多板クラッチ機構１９４の一
方のクラッチプレート１９４Ｂの取り付けられる中空軸
１９５は、これと一体回転するサンギヤ１９５Ａ，この
サンギヤ１９５Ａと噛合してプラネタリシャフト１９１
Ｃに取り付けられたプラネタリギヤ１９１Ｅ，プラネタ
リシャフト１９１Ｃ，プラネタリギヤ１９１Ｂ及びサン
ギヤ１９１Ａを介して、右輪回転軸３と連係されてい
る。

【０２２１】そして、サンギヤ１９５Ａがサンギヤ１９
１Ａと同径に設定され、プラネタリギヤ１９１Ｅがプラ
ネタリギヤ１９１Ｂと同径に設定されているので、中空
軸１９５は、常に右輪回転軸３と等しい速度で連動する
ようになっている。このため、油圧式多板クラッチ機構
１９４が係合すると、減速されたサンギヤ１９４Ｃ側の
クラッチプレート１９４Ａよりも中空軸１９５側（つま
り、右輪回転軸３側）のクラッチプレート１９４Ｂの方
が回転が速いので、右輪回転軸３側から左輪回転軸２側
へ駆動力が伝達される。

【０２２２】この場合にも、左輪回転軸２及び右輪回転
軸３は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆動
力は供給されないが、右輪回転軸３は路面から受ける回
転反力を左輪回転軸２へ与えることになる。つまり、右
輪回転軸３に連結された右輪は路面に制動力を与えこの
一方で路面から回転反力を受け、左輪回転軸２に連結さ
れた左輪は右輪回転軸３側から受けた駆動力を路面に与
えるようになり、否駆動輪でありながら、左輪回転軸２
と右輪回転軸３との駆動力配分が調整されることにな
る。

【０２２３】そして、多板クラッチ機構１９３，１９４
を駆動するために、前述の油圧回路構造（図１又は図１
２参照）を設けられている。また、図２１に示す車両用
左右駆動力配分装置も、前輪駆動車において、否駆動輪
である後輪の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構１
９０Ｂは、後輪の回転軸２，３の間に設けられており、
図１７に示す機構１０９Ｅを否駆動輪に適用したもので
ある。

【０２２４】つまり、図２１に示すように、後輪の回転
軸２，３は、互いに独立しているが、これらの回転軸
２，３間には変速機構１９６が設けられ、左輪回転軸２
側には、変速機構１９６の増速出力部との間に伝達容量
可変制御式トルク伝達機構としての油圧式多板クラッチ
機構１９７が設けられ、変速機構１９６の減速出力部と
の間に伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての油圧
式多板クラッチ機構１９８が設けられている。

【０２２５】変速機構１９６は、右輪回転軸３に設けら
れたギヤ１１４Ａと、回転軸２，３と平行に設置された
軸（カウンタシャフト）１９６Ｂと、このカウンタシャ
フト１９６Ｂに設けられてギヤ１１４Ａと噛合するギヤ
１９６Ａと、油圧式多板クラッチ機構１９７を介して左
輪回転軸２側に設けられたギヤ１９７Ｃと、油圧式多板
クラッチ機構１９８を介して左輪回転軸２側に設けられ
たギヤ１９８Ｃと、カウンタシャフト１９６Ｂに設けら
れてギヤ１９７Ｃと噛合するギヤ１９６Ｃと、カウンタ
シャフト１９６Ｂに設けられてギヤ１９８Ｃと噛合する
ギヤ１９６Ｄとから構成される。

【０２２６】そして、ギヤ１９７Ｃはギヤ１１４Ａより
も小径に、ギヤ１９８Ｃはギヤ１４Ａよりも大径に設定
され、ギヤ１９６Ｃはギヤ１９６Ａよりも大径に、ギヤ
１９６Ｄはギヤ１９６Ａよりも小径に設定されている。
したがって、ギヤ１９７Ｃは、ギヤ１１４Ａ，ギヤ１９
６Ａ，ギヤ１９６Ｃ，ギヤ１９７Ｃのルートで回転力を
伝達されて、ギヤ１１４Ａよりも高速で回転し、このギ
ヤ１９７Ｃが変速機構１９６の増速出力部となってい
る。また、ギヤ１９８Ｃは、ギヤ１１４Ａ，ギヤ１９６
Ａ，ギヤ１９６Ｄ，ギヤ１９８Ｃのルートで回転力を伝
達されて、ギヤ１１４Ａよりも低速で回転し、このギヤ
１９８Ｃが変速機構１９６の減速出力部となっている。

【０２２７】このため、油圧式多板クラッチ機構１９７
が係合すると、増速されたギヤ１９７Ｃ側のクラッチプ
レート１９７Ｂよりも左輪回転軸２側のクラッチプレー
ト１９７Ａの方が回転が遅いので、右輪回転軸３側から
左輪回転軸２側へ駆動力が伝達される。逆に、油圧式多
板クラッチ機構１９８が係合すると、減速されたギヤ１
９８Ｃ側のクラッチプレート１９８Ｂよりも左輪回転軸
２側のクラッチプレート１９８Ａの方が回転が速いの
で、左輪回転軸２側から右輪回転軸３側へ駆動力が伝達
される。

【０２２８】この場合も、左輪回転軸２及び右輪回転軸
３は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆動力
は供給されないが、駆動力を与える側の回転軸２又は３
は路面から受ける回転反力を一方の回転軸３又は２へ与
えることになる。つまり、駆動力を与える側の回転軸２
又は３に連結された左輪又は右輪は路面に制動力を与え
この一方で路面から回転反力を受け、駆動力を受ける側
の回転軸３又は２に連結された右輪又は左輪はこの回転
反力を受けて駆動力として路面に伝えるようになる。

【０２２９】そして、多板クラッチ機構１９７，１９８
を駆動するために、前述の油圧回路構造（図１又は図１
２参照）を設けられている。なお、上述の各装置では、
伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、主として油
圧式の多板クラッチ機構が用いられているが、伝達容量
可変制御式トルク伝達機構としては、伝達トルク容量が
可変制御できるトルク伝達機構であって油圧式のもので
あればよく、この例の機構のほかに、種々のトルク伝達
機構が考えられる。

【０２３０】例えば、油圧式の摩擦クラッチや、油圧式
の制御可能なＶＣＵ（ビスカスカップリングユニット）
や、油圧式の制御可能なＨＣＵ（ハイドーリックカップ
リングユニット＝差動ポンプ式油圧カップリング）等の
他のカップリングを伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として用いることもできる。これらのトルク伝達機構の
場合にも、本油圧回路構造（図１又は図１２参照）を用
いることで、制御系の誤動作時やバルブのスティック時
や比例弁７４や切替弁７６や電動ポンプ７０等の油圧系
のフェイル時等に、左右両方の油圧式クラッチ機構が同
時に係合あるいは結合するような不具合を確実に回避で
きるようになり、多板クラッチ機構Ｂのロックが防止さ
れて、車両の走行性を確保することができ、さらに機構
の損傷を防ぐことができる。

【０２３１】なお、上述の各構成例では、車両用左右駆
動力配分装置を後輪に装備しているが、かかる左右駆動
力配分装置は勿論前輪にも適用できる。特に、上述の実
施例の装置や図１４〜１９の装置では、車両用左右駆動
力配分装置を四輪駆動車の後輪の駆動系に装備している
が、かかる左右駆動力配分装置を四輪駆動車の前輪の駆
動系や、後輪駆動車の後輪の駆動系や、前輪駆動車の前
輪の駆動系等に適用できる。また、上述の図２０，２１
の装置では、車両用左右駆動力配分装置を前輪駆動車の
否駆動輪である後輪に装備しているが、かかる左右駆動
力配分装置を後輪駆動車の否駆動輪である前輪にも適用
できる。

【０２３２】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用左
右駆動力配分装置の油圧回路構造（請求項１，２）によ
れば、油圧回路が、油圧源からの油圧を所要の圧力で出
力する油圧調整部と、上記の左右の各油圧式クラッチ機
構に付設された油圧入力部と、上記油圧調整部から上記
の各油圧入力部へ至る油路に介装された切替弁とから構
成されて、上記の油圧調整部及び切替弁が、作動油を貯
蔵された油室内に内蔵されて上記作動油中に埋没される
という簡素な構成によって、油圧回路へのエアの混入を
容易に防止できるようになり、低コストで微調整の可能
な油圧式クラッチの油圧回路を構成でき、駆動力制御の
性能を十分に確保できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の車両用左右駆動力配分装置
における油圧回路構造の構成を示す摸式的回路図であ
る。

【図２】本発明の一実施例の車両用左右駆動力配分装置
についてその要部構成を示す図（図１１のＡ−Ａ矢視断
面図）である。

【図３】本発明の一実施例の車両用左右駆動力配分装置
についてその要部構成を示す図（図１１のＢ−Ｂ矢視断
面図）である。

【図４】本発明の一実施例の車両用左右駆動力配分装置
についてその要部構成を示す図（図１１のＣ−Ｃ矢視断
面図）である。

【図５】本発明の一実施例の車両用左右駆動力配分装置
における軸連結機構についてその構造の要部正面図であ
る。

【図６】本発明の一実施例の車両用左右駆動力配分装置
における軸連結機構についてその要部構造を示す分解斜
視図である。

【図７】本発明の一実施例の車両用左右駆動力配分装置
における軸連結機構についてその組み立て動作を示す摸
式的正面図である。

【図８】本発明の一実施例の車両用左右駆動力配分装置
における軸連結機構についてその組み立て動作を示す摸
式的正面図である。

【図９】本発明の一実施例の車両用左右駆動力配分装置
における軸連結機構についてその組み立て動作を示す摸
式的正面図である。

【図１０】本発明の一実施例の車両用左右駆動力配分装
置における軸連結機構についてその組み立て動作を示す
摸式的正面図である。

【図１１】本発明の一実施例の車両用左右駆動力配分装
置の要部構成について下半部を回転断面で示す横断面図
である。

【図１２】本発明の一実施例の車両用左右駆動力配分装
置における油圧回路構造の構成の変形例を示す摸式的回
路図である。

【図１３】本発明の一実施例の油圧回路構造をそなえる
車両用左右駆動力配分装置の原理を示す模式図である。

【図１４】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右駆動力配分装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１５】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右駆動力配分装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１６】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右駆動力配分装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１７】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右駆動力配分装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１８】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右駆動力配分装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１９】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右駆動力配分装置を示す模式的な要部構成図である。

【図２０】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右駆動力配分装置を示す模式的な要部構成図である。

【図２１】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右駆動力配分装置を示す模式的な要部構成図である。

【図２２】本発明の案出過程で考えられた車両用左右駆
動力配分装置の油圧回路構造の構成を示す模式的回路図
である。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ 第１の出力軸又は左輪回転軸 ３ 第２の出力軸又は右輪回転軸 ４Ａ 第１のサンギヤ ４Ｂ 第２のサンギヤ ５ 一体のピニオン ５Ａ 第１のプラネタリギヤ ５Ｂ 第２のプラネタリギヤ ６ プラネタリキャリア ６Ａ ピニオンシャフト ７ 鞘軸（中空軸） ７Ａ ピストン部側部材 ７Ｂ クラッチ部側部材 ８Ａ，８Ｂ クラッチ板 ８Ｃ クラッチハブ ９ ディファレンシャル ９Ａ ベベルギヤ（リングギヤ） ９Ｂ ベベルギヤ（ドライブピニオン） １０ サークリップ １１ ケーシング １１Ａ 基端小径部 １１Ｂ 大径部 １１Ｃ 内壁面 １２ デフキャリア １２Ａ クラッチプレート側部材 １２Ｂ 軸側部材 １３ デフケース １３ａ 突起 １３Ａ，１３Ｂ 端部 １４ リングギヤ １５ プラネタリギヤ １６ サンンギヤ １７ キャリア １８ ベアリング １９ ボルト ２０ ピストン ２０Ａ，２０Ｂ 摺動部 ２０Ｃ 環状鉛直面 ２０Ｄ 油圧入力部としての加圧作動室（加圧室） ２０Ｅ 案内孔 ２１ ベアリング ２２ シール機構 ２２Ａ，２２Ｄ 潤滑作動室用シール（第２の液体用シ
ール） ２２Ｂ，２２Ｃ 加圧室用シール（加圧作動油用シー
ル） ２３ ピン ２４ 潤滑作動室（作動室） ２５ 溝 ２６ 外気連通路 ２７ 鍵状突起 ２７Ａ 膨大部 ２７Ｂ 退避溝 ２７Ｃ スナップリング取り付け溝 ２８ 進入溝 ２８Ａ 嵌合部 ２９ リング ２９Ａ ストッパ ３０ スナップリング ３１ ボルト ３２ ストッパリング ３２Ａ ピニオンシャフト進入可能部 ３２Ｂ ピニオンシャフト係止部 ３２Ｃ ボルト取り付け穴 ３３ 嵌合溝 ３５ ブッシュ ４１ オイル溜まり ４２ オイル供給孔 ６１，６２ プラネタリキャリア ６１Ａ，６２Ａ ピニオンシャフト取り付け穴 ６２Ｂ ボルト取り付け穴 ７０ 電動ポンプ ７１ チェック弁 ７２ 圧力スイッチ ７３ アキュムレータ ７４ 油圧調整部としての比例ソレノイド（比例弁） ７５ 油圧センサ ７６ 切替弁 ７６Ａ スプール ７６Ｂ ソレノイド ７６Ｃ リターンスプリング ７６Ｄ 油室 ７６Ｅ 油路 ７６Ｆ 弁 ７６ａ，７６ｂ スプール弁体部 ７６ｃ スプール弁体部空間 ７７ オイルリザーバタンク ７８Ｒ，７８Ｌ 圧力スイッチ ７９ リリーフ弁 ８１ コントローラ ８２ オイルタンク １０８ リヤデフ １０８Ａ デファレンシャルケース（デフケース） １０９Ａ〜１０９Ｉ 駆動力伝達制御機構 １１１ 中空軸（鞘軸） １１２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多
板クラッチ機構 １１２Ａ，１１２Ｂ クラッチ板 １１４Ａ ギヤ １２０，１３１，１３２ 変速機構 １２０Ａ，１３１Ａ，１３２Ａ 第１のサンギヤ １２０Ｂ，１３１Ｂ，１３２Ｂ 第１のプラネタリギヤ
（プラネタリピニオン） １２０Ｄ，１３１Ｄ，１３２Ｄ 第２のプラネタリギヤ １２０Ｃ，１３１Ｃ，１３２Ｃ ピニオンシャフト １２０Ｆ，１３１Ｆ，１３２Ｆ プラネタリキャリア １２０Ｅ，１３１Ｅ，１３２Ｅ 第２のサンギヤ １４１ 駆動力伝達補助部材 １４２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多
板クラッチ機構 １４２Ａ，１４２Ｂ クラッチ板 １５１ 軸（カウンタシャフト） １５２〜１５６，１５９ 歯車 １５７，１５８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構と
しての多板クラッチ機構 １６０ 変速機構 １６０Ａ サンギヤ １６０Ｂ プラネタリギヤ（プラネタリピニオン） １６０Ｃ ピニオンシャフト １６０Ｄ リングギヤ １６１ 摩擦クラッチ等のカップリング １９０Ａ，１９０Ｂ 駆動力伝達制御機構 １９１，１９２ 変速機構 １９１Ａ，１９２Ａ ササンギヤ １９１Ｂ，１９２Ｂ プラネタリギヤ １９１Ｃ，１９２Ｃ プラネタリシャフト １９１Ｄ，１９２Ｄ プラネタリギヤ １９３，１９４ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構と
しての多板クラッチ機構 １９３Ａ，１９３Ｂ，１９４Ａ，１９４Ｂ クラッチプ
レート １９３Ｃ，１９４Ｃ サンギヤ １９５ 中空軸 １９６ 変速機構 １９６Ａ，１９６Ｃ，１９６Ｄ，１９７Ｃ，１９８Ｃ
ギヤ １９６Ｂ 軸（カウンタシャフト） １９７，１９８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構と
しての多板クラッチ機構 １９７Ａ，１９７Ｂ，１９８Ａ，１９８Ｂ クラッチプ
レート １９９ 変速機構 １９９Ｃ 軸（カウンタシャフト） １９９Ａ，１９９Ｂ，１９９Ｄ ギヤ Ａ 変速機構 Ｂ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての油圧式
多板クラッチ機構 Ｂ１ クラッチ部 Ｂ２ ピストン部 Ｃ 規制機構 Ｄ 連結機構 Ｓ 駆動力伝達制御機構 Ｓ１ 差動機構

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の各車輪と一体回転する一対の車軸
   と、これらの車軸の間に介設された駆動力伝達制御機構
   とをそなえた車両用左右駆動力配分装置において、上記
   駆動力伝達制御機構が、左輪側へ又は左輪側から駆動力
   を移動するための左輪制御用油圧式トルク伝達機構と、
   右輪側へ又は右輪側から駆動力を移動するための右輪制
   御用油圧式トルク伝達機構と、これらの油圧式トルク伝
   達機構を駆動する油圧回路とをそなえ、上記油圧回路
   が、油圧源からの油圧を所要の圧力で出力する油圧調整
   部と、上記の左右の各油圧式クラッチ機構に付設された
   油圧入力部と、上記油圧調整部から上記の各油圧入力部
   へ至る油路に介装された切替弁とから構成されて、上記
   の油圧調整部及び切替弁が、作動油を貯蔵された油室内
   に内蔵されて上記作動油中に埋没されていることを特徴
   とする、車両用左右駆動力配分装置の油圧回路構造。
2. 【請求項２】 駆動力を入力される入力部と、この入力
   部から入力された駆動力を左右の各車輪へ出力する左右
   １対の出力軸と、上記の入力部と出力軸との間に設けら
   れて駆動力を各出力軸に配分するとともに各出力軸の差
   動を許容する差動機構と、上記入力部と上記の各出力軸
   との間に介設された駆動力伝達制御機構とをそなえた車
   両用左右駆動力配分装置において、上記駆動力伝達制御
   機構が、上記の左輪側の出力軸の回転速度を変速する左
   輪側変速機構と、上記の右輪側の出力軸の回転速度を変
   速する右輪側変速機構と、該左輪側変速機構と上記入力
   部又は上記右輪側出力軸との間に介装され左輪側へ又は
   左輪側から駆動力を移動するための左輪制御用油圧式ト
   ルク伝達機構と、該右輪側変速機構と上記入力部又は上
   記左輪側出力軸との間に介装され右輪側へ又は右輪側か
   ら駆動力を移動するための右輪制御用油圧式トルク伝達
   機構と、これらの油圧式トルク伝達機構を駆動する油圧
   回路とをそなえ、上記油圧回路が、油圧源からの油圧を
   所要の圧力で出力する油圧調整部と、上記の左右の各油
   圧式クラッチ機構に付設された油圧入力部と、上記油圧
   調整部から上記の各油圧入力部へ至る油路に介装された
   切替弁とから構成されて、上記の油圧調整部及び切替弁
   が、作動油を貯蔵された油室内に内蔵されて上記作動油
   中に埋没されていることを特徴とする、車両用左右駆動
   力配分装置の油圧回路構造。
3. 【請求項３】 上記油圧式トルク伝達機構として、油圧
   式多板クラッチが用いられていることを特徴とする、請
   求項１又は請求項２記載の車両用左右駆動力配分装置の
   油圧回路構造。