JPH05209544A - オートマチック変速機を有する自動車駆動部用の制御装置 - Google Patents
オートマチック変速機を有する自動車駆動部用の制御装置Info
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- JPH05209544A JPH05209544A JP4251948A JP25194892A JPH05209544A JP H05209544 A JPH05209544 A JP H05209544A JP 4251948 A JP4251948 A JP 4251948A JP 25194892 A JP25194892 A JP 25194892A JP H05209544 A JPH05209544 A JP H05209544A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H59/02—Selector apparatus
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- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 快適で摩耗の少ない変速切換が可能であり、
別の制御変数を変速切換過程で考慮できるオートマチッ
ク変速機用の制御装置を提供する。 【構成】 第１の装置と、メモリと、第２の装置と、パ
ルス成形回路とが設けられており、前記第１の装置によ
り、瞬時の変速機入力トルクが検出され、前記メモリに
は機関回転数および変速切換形式に依存してトルク値が
記憶されており、該トルク値は変速切換過程中に最大で
許容されるものであり、前記第２の装置により、瞬時の
変速機入力トルクがそれぞれの最大許容トルク値と比較
され、変速切換過程中に機関トルクが変化されるべき変
化量が検出され、前記パルス成形回路により、前記変化
量がパルス変調信号に変換され、機関制御部に制御信号
として伝送され、該制御信号により変速切換過程中に機
関トルクの変化が制御されるように構成する。
別の制御変数を変速切換過程で考慮できるオートマチッ
ク変速機用の制御装置を提供する。 【構成】 第１の装置と、メモリと、第２の装置と、パ
ルス成形回路とが設けられており、前記第１の装置によ
り、瞬時の変速機入力トルクが検出され、前記メモリに
は機関回転数および変速切換形式に依存してトルク値が
記憶されており、該トルク値は変速切換過程中に最大で
許容されるものであり、前記第２の装置により、瞬時の
変速機入力トルクがそれぞれの最大許容トルク値と比較
され、変速切換過程中に機関トルクが変化されるべき変
化量が検出され、前記パルス成形回路により、前記変化
量がパルス変調信号に変換され、機関制御部に制御信号
として伝送され、該制御信号により変速切換過程中に機
関トルクの変化が制御されるように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は請求項１に記載の、機関
のトルクを制御する変数を制御する機関制御部と、変速
機の変速切換過程を制御し、かつ前記機関制御部に変速
切換過程を開始する調整操作信号を供給する変速機制御
部とを有する、オートマチック変速機を有する自動車駆
動部用の制御装置に関する。
のトルクを制御する変数を制御する機関制御部と、変速
機の変速切換過程を制御し、かつ前記機関制御部に変速
切換過程を開始する調整操作信号を供給する変速機制御
部とを有する、オートマチック変速機を有する自動車駆
動部用の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このようなオートマチック変速機を有す
る自動車駆動部に対する制御装置は、変速切換過程が快
適に経過し、例えば変速切換が衝撃なしで行われるよう
に変速機を制御しなければならない。その他に変速機で
の摩擦要素−クラッチおよびブレーキ−の摩耗を僅少に
維持しなければならない。このためトルクを変化させる
ため（通常は低減するため）、変速切換過程中に機関制
御装置を調整操作する。
る自動車駆動部に対する制御装置は、変速切換過程が快
適に経過し、例えば変速切換が衝撃なしで行われるよう
に変速機を制御しなければならない。その他に変速機で
の摩擦要素−クラッチおよびブレーキ−の摩耗を僅少に
維持しなければならない。このためトルクを変化させる
ため（通常は低減するため）、変速切換過程中に機関制
御装置を調整操作する。
【０００３】この種の公知の制御では、機関制御装置が
複数の特性フィールドを有しており、変速機制御装置か
ら機関制御装置へ伝送される機関操作信号は単に特性フ
ィールドの切換信号である。この切換信号により第１の
特性フィールドから第２の特性フィールドへ切り換えら
れる。第２の特性フィールドは種々異なる機関状態に対
して、機関トルク値をそれぞれ低減せしめ、例えばオー
トマチック変速機でのワンウェイフリーホイールの係合
によるトルク上昇を減衰し、これにより切換衝撃を減少
し、または摺動する摩擦要素の摩耗を回避する（ＤＥ２
９３５９１６Ｃ２）。機関トルクの低減された値は変速
機製造業者により面倒な試行により求められる。機関ト
ルク低減へのその他の制御変数は考慮することができな
い。
複数の特性フィールドを有しており、変速機制御装置か
ら機関制御装置へ伝送される機関操作信号は単に特性フ
ィールドの切換信号である。この切換信号により第１の
特性フィールドから第２の特性フィールドへ切り換えら
れる。第２の特性フィールドは種々異なる機関状態に対
して、機関トルク値をそれぞれ低減せしめ、例えばオー
トマチック変速機でのワンウェイフリーホイールの係合
によるトルク上昇を減衰し、これにより切換衝撃を減少
し、または摺動する摩擦要素の摩耗を回避する（ＤＥ２
９３５９１６Ｃ２）。機関トルクの低減された値は変速
機製造業者により面倒な試行により求められる。機関ト
ルク低減へのその他の制御変数は考慮することができな
い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は冒頭に
述べた制御装置を、快適で摩耗の少ない変速切換が可能
であり、別の制御変数を変速切換過程で考慮できるよう
に構成することである。
述べた制御装置を、快適で摩耗の少ない変速切換が可能
であり、別の制御変数を変速切換過程で考慮できるよう
に構成することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題は本発明によ
り、第１の装置と、メモリと、第２の装置と、パルス成
形回路とが設けられており、前記第１の装置により、瞬
時の変速機入力トルクが検出され、前記メモリには機関
回転数および変速切換形式に依存してトルク値が記憶さ
れており、該トルク値は変速切換過程中に最大で許容さ
れるものであり、前記第２の装置により、瞬時の変速機
入力トルクがそれぞれの最大許容トルク値と比較され、
変速切換過程中に機関トルクが変化されるべき変化量が
検出され、前記パルス成形回路により、前記変化量がパ
ルス変調信号に変換され、機関制御部に制御信号として
伝送され、該制御信号により変速切換過程中に機関トル
クの変化が制御されるように構成して解決される。
り、第１の装置と、メモリと、第２の装置と、パルス成
形回路とが設けられており、前記第１の装置により、瞬
時の変速機入力トルクが検出され、前記メモリには機関
回転数および変速切換形式に依存してトルク値が記憶さ
れており、該トルク値は変速切換過程中に最大で許容さ
れるものであり、前記第２の装置により、瞬時の変速機
入力トルクがそれぞれの最大許容トルク値と比較され、
変速切換過程中に機関トルクが変化されるべき変化量が
検出され、前記パルス成形回路により、前記変化量がパ
ルス変調信号に変換され、機関制御部に制御信号として
伝送され、該制御信号により変速切換過程中に機関トル
クの変化が制御されるように構成して解決される。
【０００６】
【実施例】本発明の実施例を以下詳細に説明する。
【０００７】図示されていない自動車変速機用の制御装
置１は、変速機制御部２と機関制御部３を有する。機関
制御部は信号線路４、５、６および７を介して相互に接
続されている（図１）。
置１は、変速機制御部２と機関制御部３を有する。機関
制御部は信号線路４、５、６および７を介して相互に接
続されている（図１）。
【０００８】変速機制御部２は従来の回路部８を有して
おり、この回路部は従来の変速機制御を公知のように実
行する。その他に変速機制御部は付加的回路部を有して
おり、これについては後で説明する。回路部８では作動
信号ＡＳが形成され、線路１０を介してＡＮＤゲート１
２に伝送される。この信号は前に行われた変速切換過程
を指示し、所属の機関調整操作の準備に用いる。
おり、この回路部は従来の変速機制御を公知のように実
行する。その他に変速機制御部は付加的回路部を有して
おり、これについては後で説明する。回路部８では作動
信号ＡＳが形成され、線路１０を介してＡＮＤゲート１
２に伝送される。この信号は前に行われた変速切換過程
を指示し、所属の機関調整操作の準備に用いる。
【０００９】後で説明する制御信号は変速機制御部２か
ら線路４を介して機関制御部３へ伝送される。機関回転
数ｎmotは機関制御部３から線路５を介して変速機制御
部１へ伝送される。その他に機関トルクＭmotに関する
情報を機関制御部から線路7を介して変速機制御部へ伝
送することができる。さらに、機関制御部３から線路６
を介して変速機制御部１へ、機関負荷ｌｏａｄmotに関
する情報が伝送される。
ら線路４を介して機関制御部３へ伝送される。機関回転
数ｎmotは機関制御部３から線路５を介して変速機制御
部１へ伝送される。その他に機関トルクＭmotに関する
情報を機関制御部から線路7を介して変速機制御部へ伝
送することができる。さらに、機関制御部３から線路６
を介して変速機制御部１へ、機関負荷ｌｏａｄmotに関
する情報が伝送される。
【００１０】制御部１の作用をさらに説明するために、
変速切換過程中に低減される、回転数に依存する機関ト
ルクＭred,gesの次の関数関係を参照する。これは変速
機制御部２が機関制御部３から要求するのと同様であ
る。
変速切換過程中に低減される、回転数に依存する機関ト
ルクＭred,gesの次の関数関係を参照する。これは変速
機制御部２が機関制御部３から要求するのと同様であ
る。
【００１１】 Ｍred,ges（ｎin／ｎout）＝ ｆ（Ｍred,nom＊，Ｍred,komf，ｎin＊ｉx／ｎout，ＳＡ） ここで、Ｍein変速機ギヤトルクは Ｍein＝ＷＶ・Ｍmot から計算される。ここで変換増幅度ＷＶは変速機制御部
２で既知である。機関トルクＭmotは機関制御部３か
ら、または変速機制御部２自体から求められる。
２で既知である。機関トルクＭmotは機関制御部３か
ら、または変速機制御部２自体から求められる。
【００１２】ｉxは変速機のギヤｘでの変速比である。
【００１３】ｎin＊ｉx／ｎout＝ｉsyncは、（変速機入
力回転数×変速比）／変速機出力回転数の比である。こ
の商は変速機の瞬時の力結合状態を表し、定常の走行動
作では値“１”をとる。
力回転数×変速比）／変速機出力回転数の比である。こ
の商は変速機の瞬時の力結合状態を表し、定常の走行動
作では値“１”をとる。
【００１４】Ｍred,nomは、変速切換中のトルク低減の
公称値。この値は変速切換中の切換要素での許容損失エ
ネルギにより定められる。この値は変速切換過程に対す
る最大許容変速機入力トルクＭmaxを、瞬時変速機入力
トルクＭeinから減算することにより求められる。この
瞬時変速機入力トルクも変速切換形式ＳＡおよび変速機
駆動回転数ｎabに依存する。
公称値。この値は変速切換中の切換要素での許容損失エ
ネルギにより定められる。この値は変速切換過程に対す
る最大許容変速機入力トルクＭmaxを、瞬時変速機入力
トルクＭeinから減算することにより求められる。この
瞬時変速機入力トルクも変速切換形式ＳＡおよび変速機
駆動回転数ｎabに依存する。
【００１５】Ｍred,komfは、切換快適性を表すトルク低
減の値。この値は変速切換形式ＳＡと走行プログラムか
ら、変速機駆動回転数との乗算から形成される。
減の値。この値は変速切換形式ＳＡと走行プログラムか
ら、変速機駆動回転数との乗算から形成される。
【００１６】特性フィールド１３は切換制御部８から線
路１４を介して変速機駆動回転数ｎabを、線路１５を介
して信号ＳＡを受信する。信号ＳＡは変速切換形式、す
なわちシフトアップなのか、またはシフトダウンなの
か、また負荷の下での切換なのか、負荷のない切換なの
か表す。特性フィールド１３には、変速切換中の最大許
容変速機入力トルクＭmaxがｎabおよびＳＡに依存して
ファイルされている。値Ｍmaxは線路１６を介して比較
器または減算素子２３の入力側に供給される。
路１４を介して変速機駆動回転数ｎabを、線路１５を介
して信号ＳＡを受信する。信号ＳＡは変速切換形式、す
なわちシフトアップなのか、またはシフトダウンなの
か、また負荷の下での切換なのか、負荷のない切換なの
か表す。特性フィールド１３には、変速切換中の最大許
容変速機入力トルクＭmaxがｎabおよびＳＡに依存して
ファイルされている。値Ｍmaxは線路１６を介して比較
器または減算素子２３の入力側に供給される。
【００１７】機関特性フィールド１７では、信号線路１
９を介して機関回転数ｎmotが、信号線路６を介して機
関負荷ｌｏａｄmotが受信され、これらのパラメータに
依存して記憶されている機関出力トルクＭmotが信号線
路２０を介して乗算器１８に供給される。これはそこ
で、回路部８により求められ、線路２１を介して伝送さ
れた変換増幅度ＷＶと乗算される。この乗算により変速
機入力回転数Ｍeinが得られ、この変速機入力回転数Ｍ
einは線路２２を介して比較器２３の第２の入力側に供
給される。この比較器２３では、トルク低減の公称値Ｍ
red,nomが形成され、信号線路２４を介してＯＲゲート
２５に送出される。この公称値は最大許容変速機入力ト
ルクに依存する。
９を介して機関回転数ｎmotが、信号線路６を介して機
関負荷ｌｏａｄmotが受信され、これらのパラメータに
依存して記憶されている機関出力トルクＭmotが信号線
路２０を介して乗算器１８に供給される。これはそこ
で、回路部８により求められ、線路２１を介して伝送さ
れた変換増幅度ＷＶと乗算される。この乗算により変速
機入力回転数Ｍeinが得られ、この変速機入力回転数Ｍ
einは線路２２を介して比較器２３の第２の入力側に供
給される。この比較器２３では、トルク低減の公称値Ｍ
red,nomが形成され、信号線路２４を介してＯＲゲート
２５に送出される。この公称値は最大許容変速機入力ト
ルクに依存する。
【００１８】メモリ２６にはいわゆる切換快適値がファ
イルされている。この切換快適値は変速切換形式ＳＡお
よび切換プログラム信号Ｓ（スポーティ走行用）、Ｅ
（経済走行用）、Ｗ（冬走行用）に依存する。この切換
プログラム信号は線路３０を介して、変速切換形式は線
路１５を介して受信される。これに依存して切換快適係
数Ｍred,komfはメモリ２６の出力側から信号線路２８を
介して乗算器２９に達し、そこで変速機駆動回転数ｎab
と乗算される。乗算器は変形された切換快適値Ｍ＊
red,komfを送出する。この変形された快適値は信号線路
３０を介してＯＲゲート２５に供給される。このＯＲゲ
ート２５で変形された快適値は公称トルク低減値Ｍ
red,nomと論理結合される。それにより変速切換過程中
のトルク低減Ｍred,gesの実際値が得られる。論理結合
は、信号Ｍred,nomとＭred,komfのそれぞれ大きい方の
値が線路３１へ送出されるようにして行われる。このよ
うな論理結合は変速機に対する保護機能として作用す
る。値はディジタル／アナログ変換器３２でアナログ信
号に変換される。アナログ信号は線路３３、増幅器３４
および線路３５を介してスイッチ３６に達する。スイッ
チ３６が閉成されている際、値は線路４を介して機関制
御部３へ送出される。
イルされている。この切換快適値は変速切換形式ＳＡお
よび切換プログラム信号Ｓ（スポーティ走行用）、Ｅ
（経済走行用）、Ｗ（冬走行用）に依存する。この切換
プログラム信号は線路３０を介して、変速切換形式は線
路１５を介して受信される。これに依存して切換快適係
数Ｍred,komfはメモリ２６の出力側から信号線路２８を
介して乗算器２９に達し、そこで変速機駆動回転数ｎab
と乗算される。乗算器は変形された切換快適値Ｍ＊
red,komfを送出する。この変形された快適値は信号線路
３０を介してＯＲゲート２５に供給される。このＯＲゲ
ート２５で変形された快適値は公称トルク低減値Ｍ
red,nomと論理結合される。それにより変速切換過程中
のトルク低減Ｍred,gesの実際値が得られる。論理結合
は、信号Ｍred,nomとＭred,komfのそれぞれ大きい方の
値が線路３１へ送出されるようにして行われる。このよ
うな論理結合は変速機に対する保護機能として作用す
る。値はディジタル／アナログ変換器３２でアナログ信
号に変換される。アナログ信号は線路３３、増幅器３４
および線路３５を介してスイッチ３６に達する。スイッ
チ３６が閉成されている際、値は線路４を介して機関制
御部３へ送出される。
【００１９】値Ｍred,gesはＰＭＷ変調器によりパルス
幅変調信号として、またはシリアルインタフェースを介
してディジタルコード信号として機関制御部３へ伝送す
ることもできる。
幅変調信号として、またはシリアルインタフェースを介
してディジタルコード信号として機関制御部３へ伝送す
ることもできる。
【００２０】２つのメモリ３８および３９から線路４０
ないし４１を介して信号ＴanないしＴabが送出される。
これらの信号は機関調整操作の開始と終了を設定する。
メモリ３８と３９の入力信号は、線路１５を介して到来
する変速切換形式ＳＡおよび２つの回転数同期率ｉ
sync x（ｘ＝１，２）である。これらは回路部８から信
号線路４２ないし４３を介して、それぞれのメモリ３８
ないし３９の入力側に供給される。ディジタル信号Ｔan
およびＴabはＡＮＤゲート１２に供給される。ＡＮＤゲ
ートでは切換時点信号Ｔschaltが形成され、この切換時
点信号は信号線路４２を介してスイッチ３６を制御す
る。
ないし４１を介して信号ＴanないしＴabが送出される。
これらの信号は機関調整操作の開始と終了を設定する。
メモリ３８と３９の入力信号は、線路１５を介して到来
する変速切換形式ＳＡおよび２つの回転数同期率ｉ
sync x（ｘ＝１，２）である。これらは回路部８から信
号線路４２ないし４３を介して、それぞれのメモリ３８
ないし３９の入力側に供給される。ディジタル信号Ｔan
およびＴabはＡＮＤゲート１２に供給される。ＡＮＤゲ
ートでは切換時点信号Ｔschaltが形成され、この切換時
点信号は信号線路４２を介してスイッチ３６を制御す
る。
【００２１】予定の切り換えの元のギヤまたは出発ギヤ
で、入力回転数対出力回転数の比ｉsync 1が所定の比に
達すると直ちに、摩擦要素が部分的に滑り、機関の回転
数が上がるまで変速機での力結合が中断される。この商
に対する所定の値に達すると、メモリ３８の出力側には
論理“１”が発生する。
で、入力回転数対出力回転数の比ｉsync 1が所定の比に
達すると直ちに、摩擦要素が部分的に滑り、機関の回転
数が上がるまで変速機での力結合が中断される。この商
に対する所定の値に達すると、メモリ３８の出力側には
論理“１”が発生する。
【００２２】切り換えの新たなギヤまたは目標ギヤにお
いて回転数同期率が所定の値ｉsync 2に達すると、変速
機制御部は摩擦要素がもはや滑っておらず、従い変速機
は新たなギヤで再びトルクを伝達することができること
を識別する。メモリ３９の出力側には、この所定の商の
値に達した際、論理“０”が発生する。メモリ３８と３
９には各変速切換形式毎に、切換点ｉsync 1およびｉ
sync 2に対する特性曲線または値がファイルされてい
る。回路部８により形成される作動信号ＡＳ−補強信号
とも称される−は、ＡＮＤゲートにて信号ＴanおよびＴ
abと論理結合され、切換時点信号または切換信号Ｔ
schaltが形成される。この切換信号は線路４３を介して
スイッチ３６に供給され、それぞれの機関調整操作の開
始と終了を設定する。
いて回転数同期率が所定の値ｉsync 2に達すると、変速
機制御部は摩擦要素がもはや滑っておらず、従い変速機
は新たなギヤで再びトルクを伝達することができること
を識別する。メモリ３９の出力側には、この所定の商の
値に達した際、論理“０”が発生する。メモリ３８と３
９には各変速切換形式毎に、切換点ｉsync 1およびｉ
sync 2に対する特性曲線または値がファイルされてい
る。回路部８により形成される作動信号ＡＳ−補強信号
とも称される−は、ＡＮＤゲートにて信号ＴanおよびＴ
abと論理結合され、切換時点信号または切換信号Ｔ
schaltが形成される。この切換信号は線路４３を介して
スイッチ３６に供給され、それぞれの機関調整操作の開
始と終了を設定する。
【００２３】図２から図７には前に説明した信号が、値
“０”と“１”を有する論理信号レベルとして、時間ｔ
に依存して図示されている。図２は線路１０を介して伝
送される作動信号ＡＳを示す。この作動信号は時点ｔ１
で値“１”に上昇する。図３、４および５は、信号
Ｔan，ＴabおよびＴschaltを時間に依存して示す。この
線図にプロットされた所定の時点に対しては以下の規則
があてはまる。
“０”と“１”を有する論理信号レベルとして、時間ｔ
に依存して図示されている。図２は線路１０を介して伝
送される作動信号ＡＳを示す。この作動信号は時点ｔ１
で値“１”に上昇する。図３、４および５は、信号
Ｔan，ＴabおよびＴschaltを時間に依存して示す。この
線図にプロットされた所定の時点に対しては以下の規則
があてはまる。
【００２４】ｔ１＝切換開始 ｔ２＝（ｎin・ｉ1・ｆ（ＳＡ））／ｎout ｔ３＝（ｎin・ｉ2・ｆ（ＳＡ））／ｎout 図６は簡略した形で、トルク低減の実際の値およびＭ
red,gesを示す。この値は例えば、図示しないサンプル
−ホールド素子の出力側に生じる。時点ｔ１とｔ３の間
で、トルク低減は固定値ｘ（例えばＮｍにおいて）をと
る。
red,gesを示す。この値は例えば、図示しないサンプル
−ホールド素子の出力側に生じる。時点ｔ１とｔ３の間
で、トルク低減は固定値ｘ（例えばＮｍにおいて）をと
る。
【００２５】図７はディジタル値Ｍred,gesを示す。こ
の値は変速機制御部２の出力側４４に送出され、線路４
を介して機関制御部３へ供給される。時間間隔ｔ３−ｔ
２は、変速切換過程に対するトルク低減の持続時間に相
応する。
の値は変速機制御部２の出力側４４に送出され、線路４
を介して機関制御部３へ供給される。時間間隔ｔ３−ｔ
２は、変速切換過程に対するトルク低減の持続時間に相
応する。
【００２６】前記に説明した論理レベルの代わりに、回
路を反転論理レベルにより実現することもできる。それ
によりえられる実際のトルク低減の反転経過は図８に示
されている。
路を反転論理レベルにより実現することもできる。それ
によりえられる実際のトルク低減の反転経過は図８に示
されている。
【００２７】機関制御部３が種々の理由から機関調整操
作を変速機制御部２が要求する範囲で行うことはできな
いならば、機関制御部２は変速機制御部２から線路４に
出力された信号Ｔschaltを制御する。機関制御部３にノ
ッキング制御機能が設けられており、これが作動するこ
とが理由の１つであり得る。このノッキング制御機能の
調整量はやはり点火角であるから、機関制御部による機
関調整操作は変速機制御部が要求するようには行うこと
ができない。
作を変速機制御部２が要求する範囲で行うことはできな
いならば、機関制御部２は変速機制御部２から線路４に
出力された信号Ｔschaltを制御する。機関制御部３にノ
ッキング制御機能が設けられており、これが作動するこ
とが理由の１つであり得る。このノッキング制御機能の
調整量はやはり点火角であるから、機関制御部による機
関調整操作は変速機制御部が要求するようには行うこと
ができない。
【００２８】従い変速機制御部２がこの相違を出井時た
る比較器４５により検出すると有利である。この比較器
にはＡ／Ｄ変換器４６が前置接続される。比較器４５は
出力信号（Ｍred,ges−Ｍred,ist）を線路４７を介し
て、線路４上の信号が機関制御部３により変形されると
き回路部８へ供給される。この場合変速機制御部２は、
例えばクラッチ圧力を補正する、変速切換を中断する、
切換時点を比較的ノッキング傾向の少ない領域にずらす
といった形で適合を行うことができる。
る比較器４５により検出すると有利である。この比較器
にはＡ／Ｄ変換器４６が前置接続される。比較器４５は
出力信号（Ｍred,ges−Ｍred,ist）を線路４７を介し
て、線路４上の信号が機関制御部３により変形されると
き回路部８へ供給される。この場合変速機制御部２は、
例えばクラッチ圧力を補正する、変速切換を中断する、
切換時点を比較的ノッキング傾向の少ない領域にずらす
といった形で適合を行うことができる。
【００２９】本発明では、制御信号の振幅が機関トルク
の変化される変化量に関する情報を含んでおり、制御信
号の長さが機関トルク変化の持続期間（ｔ３−ｔ２）に
関する情報を含んでいるようにすると有利である。また
制御信号はパルス幅変調信号（ＰＷＭ）として伝送すべ
きである。しかし制御信号はデジタルコード信号として
伝送することもできる。
の変化される変化量に関する情報を含んでおり、制御信
号の長さが機関トルク変化の持続期間（ｔ３−ｔ２）に
関する情報を含んでいるようにすると有利である。また
制御信号はパルス幅変調信号（ＰＷＭ）として伝送すべ
きである。しかし制御信号はデジタルコード信号として
伝送することもできる。
【００３０】保護機能を備えた結合素子が設けられてお
り、この結合素子により２つの信号Ｍred,nomまたはＭ
red,komfのうちの大きい方をトルク変化変化量Ｍ
red,gesとしてさらに伝送すると有利である。
り、この結合素子により２つの信号Ｍred,nomまたはＭ
red,komfのうちの大きい方をトルク変化変化量Ｍ
red,gesとしてさらに伝送すると有利である。
【００３１】
【発明の効果】本発明により、快適で摩耗の少ない変速
切換が可能であり、別の制御変数を変速切換過程で考慮
できるオートマチック変速機用の制御装置が得られる。
切換が可能であり、別の制御変数を変速切換過程で考慮
できるオートマチック変速機用の制御装置が得られる。
【図１】本発明の制御装置を示すブロック回路図であ
る。
る。
【図２】図１の制御装置で伝送される信号の時間経過を
示す線図である。
示す線図である。
【図３】図１の制御装置で伝送される信号の時間経過を
示す線図である。
示す線図である。
【図４】図１の制御装置で伝送される信号の時間経過を
示す線図である。
示す線図である。
【図５】図１の制御装置で伝送される信号の時間経過を
示す線図である。
示す線図である。
【図６】図１の制御装置で伝送される信号の時間経過を
示す線図である。
示す線図である。
【図７】図１の制御装置で伝送される信号の時間経過を
示す線図である。
示す線図である。
【図８】制御信号の別の例を示す線図である。
１ 自動車駆動部用の制御部 ２ 変速機制御部 ３ 機関制御部 ４〜７ 信号線路 ８ 従来の回路部 １０ 線路 １２ ＡＮＤゲート １３ 特性フィールドメモリ １４、１５ 信号線路 １７ 機関特性フィールド １８ 乗算器 １９〜２２ 信号線路 ２３ 比較器
Claims (1)
- 【請求項１】 機関のトルクを制御する変数を制御する
機関制御部（３）と、 変速機の切換過程を制御し、かつ前記機関制御部（３）
に切換過程を開始する調整操作信号を供給する変速機制
御部（２）とを有する、オートマチック変速機を有する
自動車駆動部用の制御装置において、 第１の装置（８、１７、１８）と、メモリ（１３）と、
第２の装置（２３、２５、２６）と、パルス成形回路
（３２、３４、３６）とが設けられており、 前記第１の装置（８、１７、１８）により、瞬時の変速
機入力トルク（ｍein）が検出され、 前記メモリ（１３）には機関回転数および変速切換形式
に依存してトルク値（Ｍmax）が記憶されており、該ト
ルク値は変速切換過程中に最大で許容されるものであ
り、 前記第２の装置（２３、２５、２６）により、瞬時の変
速機入力トルクがその都度の最大許容トルク値と比較さ
れ、変速切換過程中に機関トルクが変化されるべき変化
量（Ｍred,ges）が検出され、 前記パルス成形回路（３２、３４、３６）により、前記
変化量がパルス変調信号に変換され、機関制御部（３）
に制御信号として伝送され、該制御信号により変速切換
過程中に機関トルクの変化が制御されることを特徴とす
る、オートマチック変速機を有する自動車駆動部用の制
御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP91114629A EP0529138B1 (de) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | Steuerung für einen Kraftfahrzeugantrieb mit einem automatischen Getriebe |
| DE91114629.8 | 1991-08-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05209544A true JPH05209544A (ja) | 1993-08-20 |
| JP2655226B2 JP2655226B2 (ja) | 1997-09-17 |
Family
ID=8207092
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4251948A Expired - Lifetime JP2655226B2 (ja) | 1991-08-30 | 1992-08-28 | オートマチック変速機を有する自動車駆動部用の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5335568A (ja) |
| EP (1) | EP0529138B1 (ja) |
| JP (1) | JP2655226B2 (ja) |
| DE (1) | DE59106776D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105587799A (zh) * | 2014-11-06 | 2016-05-18 | 丰田自动车株式会社 | 用于车辆的控制器 |
Families Citing this family (19)
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|---|---|---|---|---|
| US5547434A (en) * | 1991-08-22 | 1996-08-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Control for a motor vehicle drive having an automatic transmission |
| DE69333608T2 (de) * | 1992-09-16 | 2005-09-15 | Hitachi, Ltd. | Getriebesteuerung für ein Fahrzeug |
| US5608626A (en) * | 1993-03-26 | 1997-03-04 | Hitachi, Ltd. | Drive shaft torque controlling apparatus for use in a vehicle having a power transmission mechanism and method therefor |
| EP0714354B1 (de) * | 1993-08-26 | 1996-12-27 | Siemens Aktiengesellschaft | Steuerung für ein kraftfahrzeug |
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| DE19709417A1 (de) * | 1996-03-14 | 1997-10-30 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems und eines Getriebes, sowie ein Verfahren hierfür |
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-
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- 1991-08-30 EP EP91114629A patent/EP0529138B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1991-08-30 DE DE59106776T patent/DE59106776D1/de not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-08-28 US US07/937,548 patent/US5335568A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-08-28 JP JP4251948A patent/JP2655226B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5335568A (en) | 1994-08-09 |
| JP2655226B2 (ja) | 1997-09-17 |
| DE59106776D1 (de) | 1995-11-30 |
| EP0529138A1 (de) | 1993-03-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19970401 |