JPH0521172U - エンジン始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】エンジンが始動している状態でドライバーがド
アを開けてもエンジンを停止させないでおくことがで
き、しかも盗難の防止も確実に行うことを目的とする。 【構成】無線装置Ｍ１，Ｍ２よりの交信に基づいてコン
トローラＣはスタータモータ駆動装置及びシフトインタ
ーロック装置等にリレー接点を介してバッテリー電源を
供給し、エンジンを始動させる。そして、ドアが開いて
から所定時間内にイグニッションキーが操作された場
合、エンジンの駆動が保持されるとともに、シフトレバ
ーのロックが解除され、自動車は走行可能となる。ま
た、所定時間内にイグニッションキーを操作しない場
合、エンジンは停止される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はエンジン始動装置に係わり、詳しくは自動車用エンジンをタイマや遠 隔から電波等を使用して自動的に始動させる始動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来、例えばシフトインターロック装置を有する自動変速機を備えた自動車（ 以下、Ａ／Ｔ車という）のエンジンを例えば電波を使用して遠隔から始動させる 始動装置がある。この始動装置は、自動車のドアが閉じられていること、シ フトレバーのレンジがパーキングレンジにあること、パーキングブレーキが引 かれていること、が始動の条件であってこの〜のいずれか１つでも満たさな い場合には、エンジンを始動させないように構成されている。また、始動後にお いても、この〜のいずれか１つでも満たさなくなった場合には、エンジンを 停止させるように構成されている。

【０００３】 続いて、図４にその始動回路を示す。同図において、イグニッションキーを操 作することにより、キーシリンダ１内に設けた第１のイグニッションスイッチＳ Ｗ１と第２のイグニッションスイッチＳＷ２が回動し、その操作量に基づいて所 定の接点と接続される。つまり、第１のイグニッションスイッチＳＷ１において はアクセサリ接点Ａｃｃ、第１のイグニッション接点Ｉｇ１又は第１のスタータ 接点ＳＴ１に適宜接続され、第１のイグニッション接点Ｉｇ１を介してバッテリ ーＢの電源がシフトレバーのインターロック装置等の非点火系の電源として出力 される。

【０００４】 一方、第２のイグニッションスイッチＳＷ２においては第２のイグニッション 接点Ｉｇ２又は第２のスタータ接点ＳＴ２に適宜接続され、第２のイグニッショ ン接点Ｉｇ２を介してバッテリーＢの電源が点火系の電源として出力され、また 、第２のスタータ接点ＳＴ２を介してバッテリーＢの電源がスタータ電源として 出力される。

【０００５】 また、前記第１のイグニッションスイッチＳＷ１に対して第１のイグニッショ ンリレー接点Ｒｉｇ１と第１のスタータリレー接点Ｒｓｔ１がそれぞれ並列に接 続されている。そして、第１のイグニッションリレー接点Ｒｉｇ１は常開接点で あって、その一端が前記第１のイグニッション接点Ｉｇ１に接続され、他端が前 記バッテリーＢに接続されている。第１のスタータリレー接点Ｒｓｔ１は常開接 点であって、その一端が前記第２のイグニッション接点Ｉｇ２に接続され、他端 が前記バッテリーＢに接続されている。

【０００６】 さらに、前記第２のイグニッションスイッチＳＷ２に対して第２のイグニッシ ョンリレー接点と第２のスタータリレー接点Ｒｓｔ２がそれぞれ並列にされてい る。そして、第２のイグニッションリレー接点Ｒｉｇ２は常開接点であって、そ の一端が前記第２のイグニッション接点Ｉｇ２に接続され、他端が前記バッテリ ーＢに接続されている。第２のスタータリレー接点Ｒｓｔ２は常開接点であって 、その一端が前記スタータＳＴ２に接続され、他端が前記バッテリーＢに接続さ れている。

【０００７】 そして、各リレー接点Ｒｉｇ１，Ｒｉｇ２，Ｒｓｔ１，Ｒｓｔ２はそれぞれの リレーコイルＣＲｉｇ１，ＣＲｉｇ２，ＣＲｓｔ１，ＣＲｓｔ２の電源に基づい て閉路する。各リレー接点Ｒｉｇ１，Ｒｉｇ２，Ｒｓｔ１，Ｒｓｔ２が閉路する ことにより、各イグニッションスイッチＳＷ１，ＳＷ２が操作されなくても、バ ッテリーＢの電源が各リレー接点Ｒｉｇ１，Ｒｉｇ２，Ｒｓｔ１，Ｒｓｔ２を介 して点火・非点火系電源、スタータ電源等として供給され、エンジン等が始動す るようになっている。

【０００８】 各リレーコイルＣＲｉｇ１，ＣＲｉｇ２，ＣＲｓｔ１，ＣＲｓｔ２の通電は始 動制御回路によって制御されている。即ち、車外からのエンジン始動を指示する 電波を受信機が受信すると、始動制御回路は各リレーコイルＣＲｉｇ１，ＣＲｉ ｇ２，ＣＲｓｔ１，ＣＲｓｔ２を通電する駆動回路を駆動させる。

【０００９】 また、この始動制御回路は、ドアが開くとオンするカーテシスイッチＤＳ，パ ーキングブレーキが外れた状態にあるときオンするＢＳ及びシフトレバーがパー キングレンジ以外のレンジにあるときオンするシフトレンジスイッチＳＳからの オン信号を入力する。そして、始動制御回路１０は各スイッチＤＳ，ＢＳ，ＳＳ のいずれか１つがオンした場合、各リレーコイルＣＲｉｇ１，ＣＲｉｇ２，ＣＲ ｓｔ１，ＣＲｓｔ２の通電を遮断するようになっている。即ち、始動している状 態は非点火系の電源も供給され、インターロック装置にも電源が供給されてシフ トレバーを適宜のレンジに操作可能な状態となっているので、盗難を防ぐために 少なくとも１つのスイッチがオンした場合、全リレー接点Ｒｉｇ１，Ｒｉｇ２， Ｒｓｔ１，Ｒｓｔ２を閉路して電源を遮断し、エンジンを停止させている。

【００１０】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記始動装置においては電波でエンジンを始動させた状態で自 動車に乗り込むとき、ドアを開けることから必ずカーテシスイッチＤＳがオンし てエンジンは停止する。従って、キーにより再始動させなければならないため、 はなはだ面倒であった。

【００１１】 本考案は、上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的エン ジンが始動している状態でドライバーがドアを開けてもエンジンを停止させない でおくことができ、しかも盗難の防止も確実に行うことができるエンジンの始動 装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、第１の考案では、ドアの開閉状態を検出するドア 開閉検出手段と、パーキングブレーキの解除の有無を検出するパーキングブレー キ検出手段と、シフトレバーのシフトレンジを検出するシフトレバー位置検出手 段とを備え、前記各検出手段に基づいてドアが閉じ、パーキングブレーキが非解 除であってシフトレバーがパーキングレンジにあるときのみ、電波による遠隔指 令又はタイマーによる指令にてエンジンを始動させるシフトインターロック装置 を有する自動変速機を備えた自動車のエンジン始動装置において、エンジン始動 後、スタータモータ駆動装置及びシフトインターロック装置の作動電源を遮断す る遮断手段とを設けたエンジン始動装置をその要旨とする。

【００１３】 また、第２の考案では、ドアの開閉状態を検出するドア開閉検出手段と、パー キングブレーキの解除の有無を検知するパーキングブレーキ検出手段と、シフト レバーのシフトレンジを検出するシフトレバー位置検出手段とを備え、前記各検 出手段に基づいてドアが閉じ、パーキングブレーキが非解除であってシフトレバ ーがパーキングレンジにあるときのみ、電波による遠隔指令又はタイマーによる 指令にてエンジンを始動させるシフトインターロック装置を有する自動変速機を 備えた自動車のエンジン始動装置において、エンジン始動後、スタータモータ駆 動装置及びシフトインターロック装置の作動電源を遮断する遮断手段と、エンジ ン始動後、ドア開閉検出手段がドアが開いたことを検知したとき、予め定めた時 間内にイグニッションキーの操作がない場合には、エンジンを停止させる停止手 段とを設けたエンジン始動装置をその要旨とする。

【００１４】

【作用】

第１の考案によれば、エンジン始動後は遮断手段により、スタータモータ駆動 装置及びシフトインターロック装置の作動電源が遮断される。その結果、シフト レバーはパーキング状態にロックされたままとなり、エンジンが始動しているに もかかわらず発信できない。

【００１５】 第２の考案は第１の考案に加えて、エンジン始動後、停止手段によってドアが 開いた時点から所定時間内にイグニッションキーを操作しないとエンジンは停止 する。

【００１６】

【実施例】 以下、本考案をシフトロック装置及びキーインターロック装置を備えたＡ／Ｔ 車用のエンジン始動装置に具体化した一実施例を図１〜３図に基づいて説明する 。

【００１７】 図１はエンジン始動装置の制御回路を示し、キーシリンダ１内にはキーリマイ ンドスイッチＳＷ０、第１のイグニッションスイッチＳＷ１及び第２のイグニッ ションスイッチＳＷ２が設けられている。これら各スイッチＳＷ０，ＳＷ１，Ｓ Ｗ２の一端側接点は、バッテリーＢに接続されている。

【００１８】 前記キーリマインドスイッチＳＷ０の他端側接点は、遮断手段及び停止手段と してのコントローラＣに接続されている。そして、イグニッションキー（図示せ ず）をキーシリンダ１へ差し込んだとき、キーリマインドスイッチＳＷ０がオン し、そのオン信号をコントローラＣに出力するようになっている。コントローラ Ｃは、このオン信号に基づいて後述するトランジスタＴｒ１のベース端子にオン 信号を出力するようになっている。

【００１９】 また、前記第１及び第２のイグニッションスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、イグニ ッションキーの回転操作量に基づいてアクセサリ接点Ａｃｃ、第１のイグニッシ ョン接点Ｉｇ１及び第１のスタータ接点ＳＴ１に適宜接続されるようになってい る。

【００２０】 前記アクセサリ接点Ａｃｃはラジオやオーディオ装置等のアクセサリ装置に接 続されている。そして、前記第１のイグニッションスイッチＳＷ１がアクセサリ 接点Ａｃｃと接続した際に、前記バッテリーＢの電源がアクセサリ電源としてア クセサリ装置に出力されるようになっている。

【００２１】 前記第１のイグニッション接点Ｉｇ１はシフトインターロック装置を含む非点 火装置に接続されている。前記シフトインターロック装置はアクチュエータ（図 示せず）を伸縮駆動させ、シフトレバー（図示せず）をロックする装置である。 そして、前記第１のイグニッションスイッチＳＷ１が第１のイグニッション接点 Ｉｇ１と接続した際、バッテリーＢの電源が前記シフトインターロック装置へ供 給されるようになっている。

【００２２】 シフトインターロック装置はバッテリーＢから電源を供給したときシフトレバ ーのロック解除を行うようになっている。また、シフトインターロック装置はバ ッテリーＢから電源を供給していないときには、シフトレバーのロックを解除し ない。従って、シフトインターロック装置にバッテリーＢの電源が供給されてい るときのみ、シフトレバーをパーキング位置から切換ることが可能となっている 。

【００２３】 前記第１のスタータ接点ＳＴ１はダイオードＤ１を介して、リレーコイルＣＲ ｓｔ１の一端に接続されている。リレーコイルＣＲｓｔ１の他端はエミッタ接地 のトランジスタＴｒ１のコレクト端子に接続され、同トランジスタＴｒ１のベー ス端子は前記コントローラＣに接続されている。従って、イグニッションキーが キーシリンダ１に差し込まれて第１のスタータ接点ＳＴ１とが接続した場合、前 記リレーコイルＣＲｓｔ１が励磁する。そして、このリレーコイルＣＲｓｔ１の 励磁に基づいて常開接点のリレー接点Ｒｓｔ１が閉路するようになっている。

【００２４】 前記リレー接点Ｒｓｔ１の一端はスタータモータ駆動装置に接続され、また、 その他端は前記バッテリーＢに接続されている。従って、前記リレーコイルＣＲ ｓｔ１が励磁してリレー接点Ｒｓｔ１が閉路した場合、バッテリーＢの電源がス タータモータ駆動装置へ出力されるようになっている。前記スタータモータ駆動 装置はバッテリーＢからの電源を供給した際、スタータモータ（図示せず）を駆 動するようになっている。なお、リレーコイルＣＲｓｔ１の一端はダイオードＤ ５を介してコントローラＣに接続され、同コントローラＣからも駆動電源を入力 できるようになっている。

【００２５】 一方、前記第２のイグニッションスイッチＳＷ２においては、第２のイグニッ ション接点Ｉｇ２及び第２のスタータ接点ＳＴ２に適宜接続されるようになって いる。前記第２のイグニッション接点Ｉｇ２は点火装置に接続されている。そし て、前記第２のイグニッションスイッチＳＷ２は第２のイグニッション接点Ｉｇ ２と接続すると、バッテリーＢの電源を点火装置へ供給するようになっている。

【００２６】 また、前記第２のスタータ接点ＳＴ２はダイオードＤ２を介してリレーコイル ＣＲｓｔ２の一端に接続されている。このリレーコイルＣＲｓｔ２の他端は、前 記トランジスタＴｒ１のコレクト端子に接続されている。従って、第２のイグニ ッションスイッチＳＷ２が第２のスタータ接点ＳＴ２と接続した際、前記リレー コイルＣＲｓｔ２が励磁して常開接点のリレー接点Ｒｓｔ２が閉路するようにな っている。このリレー接点Ｒｓｔ２の一端はスタータモータ駆動装置に接続され 、また、その他端は前記バッテリーＢに接続されている。

【００２７】 従って、前記リレーコイルＣＲｓｔ２が励磁してリレー接点Ｒｓｔ２が閉路し た場合、バッテリーＢの電源がスタータモータ駆動装置へ出力されるようになっ ている。前記スタータモータ駆動装置はバッテリーＢからの電源を供給した際、 スタータモータを駆動するようになっている。なお、リレーコイルＣＲｓｔ２の 一端はダイオードＤ６を介してコントローラＣに接続され、同コントローラＣか らも駆動電源を入力できるようになっている。

【００２８】 なお、前記第１及び第２のイグニッションスイッチＳＷ１，ＳＷ２と第１及び 第２のスタータ接点ＳＴ１，ＳＴ２とを接続した位置においてイグニッションキ ーを手放した場合、イグニッションキーは図示しないスプリングの付勢力によっ て、第１及び第２のイグニッション接点Ｉｇ１，Ｉｇ２と接続した状態に保持さ れるようになっている。

【００２９】 前記第１のイグニッション接点Ｉｇ１には、常開接点の第１のイグニッション リレー接点Ｒｉｇ１の他端が接続され、同第１のイグニッションリレー接点Ｒｉ ｇ１の他端は、前記バッテリーＢに接続されている。

【００３０】 そして、この第１のイグニッションリレー接点Ｒｉｇ１は、リレーコイルＣＲ ｉｇ１が励磁することによって閉路し、前記シフトインターロック装置を含む非 点火系装置にバッテリー電源を供給する。前記リレーコイルＣＲｉｇ１の一端は ダイオードＤ３を介してコントローラＣに接続され、他端はエミッタ接地のトラ ンジスタＴｒ２のコレクト端子に接続されている。トランジスタＴｒ２のベース 端子はコントローラＣに接続され、コントローラＣからのオン信号に基づいてオ ンし、リレーコイルＣＲｉｇ１を励磁する。

【００３１】 一方、前記第２のイグニッション接点Ｉｇ２には常開接点の第２のイグニッシ ョンリレー接点Ｒｉｇ２の一端が接続され、同第２のイグニッションリレー接点 Ｒｉｇ２の他端は前記バッテリーＢに接続されている。そして、この第２のイグ ニッションリレー接点Ｒｉｇ２は、リレーコイルＣＲｉｇ２が励磁することによ って閉路し、前記点火装置にバッテリー電源を供給するようになっている。

【００３２】 前記リレーコイルＣＲｉｇ２の一端はダイオードＤ４を介してコントローラＣ に接続され、その他端はエミッタ接地のトランジスタＴｒ３のコレクト端子に接 続されている。このトランジスタＴｒ３のベース端子は前記コントローラＣに接 続され、コントローラＣからのオン信号に基づいてオンし、リレーコイルＣＲｉ ｇ２を励磁する。

【００３３】 前記コントローラＣにはドアが開いたときにオン信号を出力するドア開閉検出 手段としてのカーテシスイッチＤＳとパーキングブレーキ検出手段としてのパー キングブレーキが解除されたときにオン信号を出力するブレーキスイッチＢＳ及 びシフトレバーがパーキングレンジ以外のレンジにあるときオン信号を出力する シフトレバー位置検出手段としてのシフトレンジスイッチＳＳが接続されている 。

【００３４】 さらに、コントローラＣには無線装置（以下受信機という）Ｍ１が接続されて いる。この受信機Ｍ１は自動車とは別の場所の屋内に配置されている無線装置（ 以下送信機という）Ｍ２と交信するようになっている。前記送信機Ｍ２にはスタ ートボタン（図示せず）が設けられ、このスタートボタンを押圧操作されるよう になっている。そして、ユーザーがスタートボタンを押圧操作した場合、送信機 Ｍ２は前記受信機Ｍ１へパルス信号を送信するようになっている。前記受信機Ｍ １は送信機Ｍ２からのパルス信号を受信した場合、前記コントローラＣへエンジ ンスタート信号を出力するようになっている。

【００３５】 コントローラＣは、前記カーテシスイッチＤＳ、ブレーキスイッチＢＳ及びシ フトレンジスイッチＳＳの３スイッチ全てからオン信号を入力しない状態で、か つ、前記受信機Ｍ１からエンジンスタート信号を入力した場合、各トランジスタ Ｔｒ１，Ｔｒ２，Ｔｒ３のベース端子へオン信号を出力するようになっている。 即ち、各リレーコイルＣＲｉｇ１，ＣＲｓｔ１，ＣＲｉｇ２，ＣＲｓｔ２を励磁 し、各リレー接点Ｒｉｇ１，Ｒｓｔ１，Ｒｉｇ２，Ｒｓｔ２を閉路するようにな っている。

【００３６】 つまり、受信機Ｍ１が送信機Ｍ２から送信されたパルス信号を受信したときは 、イグニッションキーでイグニッションスイッチＳＷ１，ＳＷ２を回転操作しな くても、バッテリーＢの電源を各リレー接点Ｒｉｇ１，Ｒｓｔ１，Ｒｉｇ２，Ｒ ｓｔ２を介してシフトロック装置、点火装置及びスタータモータ駆動装置へ供給 し、エンジンを始動することができるようになっている。

【００３７】 コントローラＣはエンジンを始動させた後、トランジスタＴｒ２のベース端子 へのオン信号を停止するようになっている。即ち、閉路していた第１のイグニッ ションリレー接点Ｒｉｇ１を開路させ、シフトロック装置へのバッテリーＢの電 源供給を停止する。従って、シフトレバーがロックされるようになっている。つ まり、エンジンが始動してもシフトレバーをパーキング位置又はニュートラル位 置から走行位置に切り換えることができないようになっている。

【００３８】 また、コントローラＣはエンジンを始動させた後、トランジスタＴｒ１のベー ス端子へのオン信号を停止するようになっている。即ち、スタータモータ駆動装 置への電源供給を遮断してスタータモータの駆動を停止させるようになっている 。

【００３９】 また、前記コントローラＣにはタイマーＴが内蔵され、コントローラＣは前記 受信機Ｍ１からのエンジンスタート信号に基づいてエンジンを始動させた後、ド アが開かれた場合、即ちカーテシスイッチＤＳからオン信号を入力した場合、前 記タイマーＴを作動させるようになっている。そして、コントローラＣはドアが 開かれた時点から１０秒経過する間に、各イグニッションスイッチＳＷ１，ＳＷ ２と各イグニッション接点Ｉｇ１，Ｉｇ２とが接続されなかった場合、トランジ スタＴｒ３をオフさせる。つまり、コントローラＣは閉路状態の第２のイグニッ ションリレー接点Ｒｉｇ２を開路して、点火装置へ電源の供給を遮断し、エンジ ンを停止させるようになっている。

【００４０】 また、コントローラＣはドアが開けられて各イグニッションスイッチＳＷ１， ＳＷ２と各イグニッション接点Ｉｇ１，Ｉｇ２とが接続される前に、パーキング ブレーキが解除、即ちブレーキスイッチＢＳからオン信号を入力した場合にも、 トランジスタＴｒ３をオフさせてエンジンを停止させるようになっている。

【００４１】 続いて、上記のように構成されたエンジン始動装置の作用を図２，３のフロー チャートに基づいて説明する。 まず、コントローラＣはステップ１０１において受信機Ｍ１からエンジンスタ ート信号を入力したとき、コントローラＣは次のステップに移る。

【００４２】 コントローラＣは前記ステップ１０２〜ステップ１０４において、いずれかの スイッチよりオン信号を入力した場合、即ちドアが開いている状態、又はシフト レバーがパーキングレンジ以外の位置にあるときやパーキングブレーキが解除さ れているときは、前記ステップ１０１において受信機Ｍ１よりエンジンスタート 信号を入力してもエンジンを始動させることなく処理動作を終了する。

【００４３】 一方、コントローラＣはステップ１０２〜ステップ１０４において、カーテシ スイッチＤＳ、シフトレンジスイッチＳＳ、ブレーキスイッチＢＳの３スイッチ のいづれからもオン信号を入力しなかった場合、即ちドアが閉じた状態でシフト レバーがパーキングレンジの位置、かつ、パーキングブレーキが作動している場 合には、ステップ１０５へ移る。

【００４４】 ステップ１０５においてコントローラＣは、各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２， Ｔｒ３をオンして各リレー接点Ｒｉｇ１，Ｒｓｔ１，Ｒｉｇ２，Ｒｓｔ２を閉路 させる。即ち、アクセサリ装置を除く各装置を作動させてエンジンを始動させる 。

【００４５】 そして、コントローラＣはステップ１０６において、エンジン始動後すぐに第 １のトランジスタＴｒ１及び第２のトランジスタＴｒ２をオフさせる。即ち、リ レー接点Ｒｉｇ１，Ｒｓｔ１，Ｒｓｔ２を開路状態にして、スタータモータ駆動 装置及びシフトインターロック装置へのバッテリー電源の供給を停止する。

【００４６】 つまり、スタータモータの駆動が停止されるとともに、シフトレバーをパーキ ングレンジより切り換えることが不可能となる。従って、エンジンが始動しても シフトレバーを走行レンジに切り換えることができないため、この状態において は自動車は走行不可能である。

【００４７】 次にステップ１０７において、コントローラＣはドアが開けられたかどうか判 断する。カーテシスイッチＤＳよりオン信号を入力、即ちドアが開かれた場合ス テップ１０８へ移り、タイマーＴによって１０秒間の計測を開始する。そして、 コントローラＣはステップ１０９において、ドアが開かれてから１０秒経過した か判断する。

【００４８】 そして、１０秒経過しているとき、ステップ１１０において、パーキングブレ ーキが解除されたか判別する。そして、ブレーキが解除されると、ステップ１１ ２において第３のトランジスタＴｒ３をオフする。つまり、コントローラＣはリ レー接点Ｒｉｇ２を開路して点火装置へのバッテリー電源の供給を遮断し、エン ジンを停止させる。

【００４９】 一方、コントローラＣはパーキングブレーキが解除されていないとき、ステッ プ１１１へ移り、第１及び第２のイグニッションスイッチＳＷ１，ＳＷ２と第１ 及び第２のイグニッション接点Ｉｇ１，Ｉｇ２とが接続したかを判別する。即ち 、ドアが開かれてからユーザーがイグニッションキーを回転操作して第１及び第 ２のイグニッションスイッチＳＷ１，ＳＷ２と第１及び第２のイグニッション接 点Ｉｇ１，Ｉｇ２とを接続したかを判別する。

【００５０】 そして、コントローラＣは第１及び第２のイグニッションスイッチＳＷ１，Ｓ Ｗ２と第１及び第２のイグニッション接点Ｉｇ１，Ｉｇ２とが接続されたと判断 した場合、ステップ１１２において、第３のトランジスタＴｒ３をオフしてリレ ー接点Ｒｉｇ２を開路させる。

【００５１】 このとき、第２のイグニッションスイッチＳＷ２と第２のイグニッション接点 Ｉｇ２とが接続されているため、点火装置にはバッテリーＢの電源が供給される 。従って、エンジンは停止しない。さらに、このとき、第１のイグニッションス イッチＳＷ１と第１のイグニッション接点Ｉｇ１とが接続されているため、シフ トインターロック装置にバッテリーＢの電源が供給される。従って、シフトレバ ーのロックが解除され、シフトレバーをパーキングレンジから走行レンジに切換 操作するこが可能となる。

【００５２】 このとき、リレー接点Ｒｓｔ１，Ｒｓｔ２は閉路しない、即ちスタータ接点Ｓ Ｔ１，ＳＴ２は直接スタータモータ駆動装置に接続されていないので、スタータ モータ駆動装置に電源は供給されない。その結果、スタータのオーバーランが防 止できる。

【００５３】 一方、コントローラＣは前記スイッチ１１３でドアが開かれてから１０秒の間 に第１及び第２のイグニッションスイッチＳＷ１，ＳＷ２と第１及び第２のイグ ニッション接点Ｉｇ１，Ｉｇ２とが接続しなかったと判断した場合、ステップ１ １２において第３のトランジスタＴｒ３をオフする。このとき、点火装置へのバ ッテリー電源の供給が遮断されるため、エンジンが停止される。

【００５４】 以上詳述したように、本実施例のシフトインターロック装置及びキーインター ロック装置を備えたＡ／Ｔ車用のエンジン始動装置によれば、受信機Ｍ２のエン ジンスタート信号に基づいてエンジンを始動させた状態で車両に乗り込むとき、 ドアを開けても１０秒以内にイグニッションキーの操作によって第１及び第２の イグニッションスイッチＳＷ１，ＳＷ２と第１及び第２のイグニッション接点Ｉ ｇ１，Ｉｇ２とを接続したときには、第１及び第２のイグニッション接点Ｉｇ１ ，Ｉｇ２を介して点火装置への電源の供給が行われるため、エンジンが停止する ことがない。

【００５５】 従って、従来のようにイグニッションキーによる再始動の煩わしさもなくなる とともに、スタータモータの耐久性の向上及びバッテリーＢの劣化を防止するこ とができる。

【００５６】 また、受信機Ｍ２のエンジンスタート信号に基づいてエンジンが始動されてい るとき、例えばイグニッションキーを持っていないユーザー以外の人が、無理に ドアをこじ開けて車内に乗り込み、自動車を走行させようとしても、ドアを開け てから１０秒以内にイグニッションキーの操作によって第１及び第２のイグニッ ションスイッチＳＷ１，ＳＷ２と第１及び第２のイグニッション接点Ｉｇ１，Ｉ ｇ２とを接続できないときにはエンジンが停止するため、自動車盗難のおそれが ない。

【００５７】 さらに、受信機Ｍ１のエンジンスタート信号に基づいてエンジンが始動され、 第１及び第２のイグニッションスイッチＳＷ１，ＳＷ２と第１及び第２のイグニ ッション接点Ｉｇ１，Ｉｇ２とが接続される間は、シフトインターロック装置に よってシフトレバーがパーキングレンジにロックされているため、ここでも盗難 防止が図られている。

【００５８】 また、受信機Ｍ２のエンジンスタート信号に基づいてエンジンが始動され、第 １及び第２のイグニッションスイッチＳＷ１，ＳＷ２と第１及び第２のイグニッ ション接点Ｉｇ１，Ｉｇ２とが接続される間にパーキングブレーキが解除された とき、エンジンは停止されるため安全性が向上される。

【００５９】 なお、本考案は上記実施例に限定されるものではなく、例えば無線装置Ｍ１， Ｍ２によるエンジン始動に代えて、タイマを設け、所定の時間後に前記各条件下 でエンジンを始動させるようにするタイプの自動車に応用してもよい。

【００６０】

【考案の効果】

以上詳述したように、本考案によればエンジンが始動している状態でドライバ ーがドアを開けてもエンジンを停止させないでおくことができ、しかも盗難の防 止も確実に行うことができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案を具体化した実施例のエンジン始動装置
の制御回路を示す電気回路図である。

【図２】コントローラの作用を示すフローチャートであ
る。

【図３】同じくコントローラの作用を示すフローチャー
トである。

【図４】従来のエンジン始動装置の制御回路を示す電気
回路図である。

【符号の説明】

Ｃ…遮断手段及び停止手段としてのコントローラ，Ｔ…
タイマー、ＤＳ…ドア開閉検出手段としてのカテシスス
イッチ、ＢＳ…パーキングブレーキ検出手段としてのブ
レーキスイッチ、ＳＳ…シフトレバー位置検出手段とし
てのシフトレンジスイッチ

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ドアの開閉状態を検出するドア開閉検出手
   段（ＤＳ）と、 パーキングブレーキの解除の有無を検出するパーキング
   ブレーキ検出手段（ＢＳ）と、 シフトレバーのシフト
   レンジを検出するシフトレバー位置検出手段（ＳＳ）
   と、 を備え、前記各検出手段（ＤＳ，ＢＳ，ＳＳ）に基づい
   てドアが閉じ、パーキングブレーキが非解除であってシ
   フトレバーがパーキングレンジにあるときのみ、電波に
   よる遠隔指令又はタイマーによる指令にてエンジンを始
   動させるシフトインターロック装置を有する自動変速機
   を備えた自動車のエンジン始動装置において、 エンジン始動後、スタータモータ駆動装置及びシフトイ
   ンターロック装置の作動電源を遮断する遮断手段（Ｃ）
   とを設けたことを特徴とするエンジン始動装置。
2. 【請求項２】ドアの開閉状態を検出するドア開閉検出手
   段（ＤＳ）と、 パーキングブレーキの解除の有無を検出するパーキング
   ブレーキ検出手段（ＢＳ）と、 シフトレバーのシフト
   レンジを検出するシフトレバー位置検出手段（ＳＳ）
   と、 を備え、前記各検出手段（ＤＳ，ＢＳ，ＳＳ）に基づい
   てドアが閉じ、パーキングブレーキが非解除であってシ
   フトレバーがパーキングレンジにあるときのみ、電波に
   よる遠隔指令又はタイマーによる指令にてエンジンを始
   動させるシフトインターロック装置を有する自動変速機
   を備えた自動車のエンジン始動装置において、 エンジン始動後、スタータモータ駆動装置及びシフトイ
   ンターロック装置の作動電源を遮断する遮断手段（Ｃ）
   とエンジン始動後、ドア開閉検出手段がドアが開いたこ
   とを検知したとき、予め定めた時間内にイグニッション
   キーの操作がない場合には、エンジンを停止させる停止
   手段（Ｃ）とを設けたことを特徴とするエンジン始動装
   置。