JPH0522266U - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】前方からの衝撃力に対して、そのエネルギーを
吸収しつつ変形しパワープラントへの入力を効果的に抑
えることができる自動車の前部車体構造を提供する。 【構成】ＮＯ．１クロスメンバはアパーパネル１ａとロ
ワーパネル１ｂとを前後端で結合した閉断面パネル構造
になっていて所定の剛性を与えるための断面係数を確保
する。この閉断面は、上下方向よりも前後方向に長くな
っており、スラントノーズ化した車両に適している。ロ
ワーパネル１ｂの下面には、閉断面の内部に突出する２
つの凸部が形成され、横方向にすなわち、クロスメンバ
の延びる方向に沿ってコルゲート部８を形成している。
衝撃力が加わるとクロスメンバが前後方向に潰れる。こ
の変形によって、衝撃力は減衰されパワープラント特
に、トランスミッションへの伝達は極力少なくなる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車の前部車体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車の前部車体構造において、前端に閉断面パネル構造のいわゆるＮＯ．１ クロスメンバを配置して所定の車体剛性を確保するようにすることは知られてい る。このようなＮＯ．１クロスメンバを有する車体構造はたとえば実開昭６０− ２８６号公報に開示されている。また、最近の車体前部のデザインの傾向として スラントノーズ化あるいは、ショートノーズ化を行うことは知られている。

【０００３】

【解決しようとする課題】

車体前部をスラントノーズ化するためには、その高さを低くする必要がある。 しかし、ラジエータのサイズなどは冷却性能などの面から低くすることは困難で ある。したがって、これを支持するＮＯ．１クロスメンバの高さを抑えて、この デザイン上の要請に応えることになる。しかし、ＮＯ．１クロスメンバは高さを 制限すると断面係数が小さくなり車体の剛性を確保することができなくなる。し たがって所定の断面係数を確保するためには、前後方向に長い構造にしたり、板 厚を増加する必要がある。また、ショートノーズ化をするためには、エンジンル ームに配置されるエンジンあるいはトランスミッションといったパワープラント とクロスメンバとの間隔を狭くせざるをえない。したがって、同様に縦長の構造 にしたり、板厚を増加する必要が生じる。このようにすると、ＮＯ．１クロスメ ンバ自体の剛性は確保できる。しかし、この前部車体構造に対して前方から衝撃 力が入力された場合、ＮＯ．１クロスメンバはあまり変形せず、したがって、衝 撃力がＮＯ．１クロスメンバによってはあまり減衰されないで後方のパワープラ ントに伝達されることになる。パワープラントの剛性は極めて高いのでパワープ ラントは変形することなく後方に移動して車室側の構造に好ましくない変形を与 える、といった問題を生じる。

【０００４】 本考案はこのような事情にかんがみ、上記のようなスラントノーズ化あるいは ショートノーズ化といったデザイン上の要請に応えることができ、かつ前からの 衝撃力の入力に対して、そのエネルギーを吸収しつつ変形しパワープラントへの 入力を効果的に抑えることができる自動車の前部車体構造を提供することを目的 とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

上記課題を解決するために本考案は以下のように構成される。本考案に係る自 動車の前部車体構造は、車両の前端部に車体横方向に延び閉断面パネル構造のク ロスメンバの上下面パネルの少なくとも一方にクロスメンバの延びる方向に沿っ て延びる凹部または凸部によってコルゲート部を形成したことを特徴とする。

【０００６】 好ましい態様では、前記コルゲート部は前記クロスメンバとその後方に配置さ れるパワープラントとの距離が所定以下の部分に設けられる。剛性の高いパワー プラントまでの距離が十分ある場合には、クロスメンバの変形が生じた後でなけ ればその前方からの衝撃力がパワープラントに入力されないからである。 さらに好ましい態様では、前記コルゲート部は上記閉断面の内部に突出するよ うに形成される。

【０００７】

【作用】

本考案の上記構成によれば、前部車体構造の剛性を確保するための部材である クロスメンバは所定の断面係数を確保するために閉断面パネル構造として構成さ れる。そして、その少なくとも上下面のパネル部分には、凹部または凸部によっ てコルゲート部が形成される。これによって、断面係数を減少させることなく、 前後方向の圧縮変形が生じ易くすることができる。したがって、前部車体構造に 衝撃力が入力された場合、クロスメンバは衝撃力を有効に吸収しつつ圧縮変形す る。したがって、パワープラントに伝達される衝撃力は減衰され、その後方の車 室側の構造への悪影響が少なくなる。

【０００８】 このように衝撃力吸収性能をクロスメンバに与えることよって、スラントノー ズ化あるいはショートノーズ化といったデザイン上の自由度が広がる。

【０００９】

【実施例】

以下、図面を参照して本考案の実施例につき説明する。 図１には、本考案の１実施例にかかる自動車の前部車体構造の斜視図が示され ている。本例の前部車体構造は、自動車の前端下部に車体横方向に延びるＮＯ． １クロスメンバ１と、前端上部にＮＯ．１クロスメンバ１とほぼ平行に横方向に 延びるシュトラウスアッパーメンバ２と、上記ＮＯ．１クロスメンバ１の両端部 から上方に延びて、ＮＯ．１クロスメンバ１とシュトラウスアッパーメンバ２と を結合するシュトラウスサイドステー３と、ＮＯ．１クロスメンバの中央部にお いて上方に延びて同様にシュトラウスアッパーメンバ２とクロスメンバ１とを結 合するシュトラウスセンターステー４を有している。シュトラウスサイドステー にはそれぞれ前後方向に延びるサイドフレーム５の先端が結合されている。また 、シュトラウスアッパーメンバの両端には、それぞれエプロンレインフォースメ ント６の前端上部が結合されている。エプロンレインフォースメント６は、シュ トラウスアッパーメンバ２との結合部から下方に且つ後方に広がっており、サイ ドフレーム５にも結合されている。エプロンレインフォースメント６の前端には 前端面を構成するシュトラウスサイドパネル７が設けられる。ＮＯ．１クロスメ ンバは図２に断面で示すようにアパーパネル１ａとロワーパネル１ｂとを前後端 で結合した閉断面パネル構造になっている。これによって、ねじりモーメントあ るいは曲げモーメントに対する所定の剛性を与えるための断面係数を確保するよ うにしている。この閉断面は、上下方向よりも前後方向に長くなっており、前部 車体構造の上下方向の長さを抑えた構造になっている。したがって、この構造は スラントノーズ化した車両に適している。本例のＮＯ．１クロスメンバ１のロワ ーパネル１ｂの下面には、閉断面の内部に突出する２つの凸部が形成され、横方 向にすなわち、ＮＯ．１クロスメンバ１の延びる方向に沿って波状部あるいはコ ルゲート部８を形成している。これによって、前後方向の力によるＮＯ．１クロ スメンバの変形を容易にしている。

【００１０】 図３を参照すると、図１の前部車体構造の概略平面図においてパワープラント ９との位置関係が示されている。パワープラント９、すなわちエンジン１０とト ランスミッション１１は車体横方向に並んで位置しており、本例ではトランスミ ッション１１のケースの先端部がエンジン１０よりも前方に突出している。すな わち、前後方向に関しエンジンよりもトランスミッション１１の方がＮＯ．１ク ロスメンバ１に近い。そして上記コルゲート部８はＮＯ．１クロスメンバ１のト ランスミッション１１の側のシュトラウスサイドステー３とシュトラウスセンタ ーステー４との間に形成されている。

【００１１】 ＮＯ．１クロスメンバ１はシュトラウスアッパーメンバ２よりも前方に突出し ておりこの部分で図示しないラジエータを支持するようになっている。 以上の構造において、前方から上記前部車体構造に衝撃力が加わるとその衝撃 力はＮＯ．１クロスメンバ１に入力される。上記のようにＮＯ．１クロスメンバ １のセンターステー４よりもトランスミッション１１側の部分にはその長手方向 に沿って延びるコルゲート部８が形成されているため、ＮＯ．１クロスメンバ１ が前後方向に潰れる。このＮＯ．１クロスメンバ１の変形によって、前方からの 衝撃力は減衰されパワープラント９、特に、トランスミッション１１への伝達は 極力少なくなる。なお、本例の構造ではエンジン１０はＮＯ．１クロスメンバ１ １から遠いので衝撃力は伝わりにくい。したがって、コルゲート部８を形成する 必要性は少ない。

【００１２】 図４（ａ）及び（ｂ）を参照するとＮＯ．１クロスメンバ１の他の閉断面構造 が示されている。図４（ａ）の構造ではアパーパネルにコルゲート部８が形成さ れ、図４（ｂ）のものでは、アパーパネル１ａ及びロワーパネル１ｂの両方にコ ルゲート部が８形成されている。何れの場合も上記同様の効果を得ることができ ＮＯ．１クロスメンバ１によって衝撃力の減衰を効果的に行うことができる。

【００１３】

【効果】

本考案によれば、前部車体構造を構成するクロスメンバを変形せることによっ て前方からの衝撃力を極力に吸収減衰させるようにしたので、衝撃力がパワープ ラントに伝達されてパワープラントが後方へ移動することによる悪影響の問題を 解消することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の１実施例にかかる前部車体構造の斜視
図、

【図２】ＮＯ．１クロスメンバの図１のII−II断面図、

【図３】前部車体構造の概略平面図

【図４】ＮＯ．１クロスメンバの他の構造の断面図であ
る。

【符号の説明】

１ ＮＯ．１クロスメンバ ２ シュトラウスアッパーメンバ ３ シュトラウスサイドステー ４ シュトラウスセンターステー ５ サイドフレーム ６ エプロンレインフォースメント ７ シュトラウスサイドパネル ８ コルゲート部 ９ パワープラント １０ エンジン １１ トランスミッション。

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の前端部に車体横方向に延び閉断面パ
   ネル構造のクロスメンバの上下面パネルの少なくとも一
   方にクロスメンバの延びる方向に沿って延びる凹部また
   は凸部によってコルゲート部を形成したことを特徴とす
   る自動車の前部車体構造。
2. 【請求項２】前記コルゲート部が前記クロスメンバとそ
   の後方に配置されるパワープラントとの距離が所定以下
   の部分に設けられている請求項１記載の自動車の前部車
   体構造。
3. 【請求項３】前記コルゲート部が上記閉断面の内部に突
   出するように形成されたことを特徴とする自動車の前部
   車体構造。