JPH05223040A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH05223040A JPH05223040A JP4022360A JP2236092A JPH05223040A JP H05223040 A JPH05223040 A JP H05223040A JP 4022360 A JP4022360 A JP 4022360A JP 2236092 A JP2236092 A JP 2236092A JP H05223040 A JPH05223040 A JP H05223040A
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- Japan
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- auxiliary
- intake port
- main
- intake
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高回転時と低回転時のエンジン回転数の如何
にかかわらず、吸気ポート内を流れる時間と、インジェ
クタから燃料噴射する時間を極力一致させ、かつ吸気ポ
ート内の吸気速度に応じて燃料噴射することにより燃焼
安定性を図る。 【構成】 吸気通路７の下流側のエンジン燃焼室１３に
近くにおいて、主吸気ポート３と補助吸気ポート４に分
岐させ、主吸気ポート３よりも補助吸気ポート４の吸気
流路断面積を十分に小さく設定し、主吸気ポート３に主
インジェクタ１と、主インジェクタ１の上流に第１開閉
弁５を配設し、補助吸気ポート４に主インジェクタ１よ
りも単位時間当たりの噴射能力が小さい補助インジェク
タ２を配設し、主インジェクタ１と補助インジェクタ２
と第１開閉弁５をエンジン負荷状態に応じて制御手段で
適宜制御する。
にかかわらず、吸気ポート内を流れる時間と、インジェ
クタから燃料噴射する時間を極力一致させ、かつ吸気ポ
ート内の吸気速度に応じて燃料噴射することにより燃焼
安定性を図る。 【構成】 吸気通路７の下流側のエンジン燃焼室１３に
近くにおいて、主吸気ポート３と補助吸気ポート４に分
岐させ、主吸気ポート３よりも補助吸気ポート４の吸気
流路断面積を十分に小さく設定し、主吸気ポート３に主
インジェクタ１と、主インジェクタ１の上流に第１開閉
弁５を配設し、補助吸気ポート４に主インジェクタ１よ
りも単位時間当たりの噴射能力が小さい補助インジェク
タ２を配設し、主インジェクタ１と補助インジェクタ２
と第１開閉弁５をエンジン負荷状態に応じて制御手段で
適宜制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気装置に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンの燃費、排気、出力
を改善するためには燃料の気化、霧化の促進と、エンジ
ン燃焼室内における混合気の強いスワール、タンブル流
を発生させることが効果的と言われている。そこで、特
開昭６０−７５７１９号公報の如く、吸気通路の下流側
のエンジン燃焼室に近くにおいて、主吸気ポートと補助
吸気ポートに分岐させて、主に補助吸気ポートからスワ
ール流を発生するようにインジェクタからの噴射燃料を
供給する構成が知られている。
を改善するためには燃料の気化、霧化の促進と、エンジ
ン燃焼室内における混合気の強いスワール、タンブル流
を発生させることが効果的と言われている。そこで、特
開昭６０−７５７１９号公報の如く、吸気通路の下流側
のエンジン燃焼室に近くにおいて、主吸気ポートと補助
吸気ポートに分岐させて、主に補助吸気ポートからスワ
ール流を発生するようにインジェクタからの噴射燃料を
供給する構成が知られている。
【０００３】一方、高回転時から低回転時にかけてエン
ジン燃焼室内の安定した燃焼を行うためには、エンジン
の回転数（負荷）如何にかかわらず、極力均質な混合気
の供給を行うとともに、燃焼室内における混合気の強い
スワール、タンブル流を発生させる必要がある。そこ
で、従来より、エンジンの最大定格などから決定される
比較的に大容量のインジェクタを各気筒毎に配設して、
高負荷高回転時においては、エンジン回転数に応じた所
定タイミングで比較的に高い流速状態になっている吸気
ポート中に燃料噴射することで混合気の供給をする一
方、低負荷の低回転時においても、同様に上記インジェ
クタを用いてエンジン回転数に応じた所定タイミングで
高回転時よりも遅い低流速状態になっている吸気ポート
中に燃料噴射するように制御している。
ジン燃焼室内の安定した燃焼を行うためには、エンジン
の回転数（負荷）如何にかかわらず、極力均質な混合気
の供給を行うとともに、燃焼室内における混合気の強い
スワール、タンブル流を発生させる必要がある。そこ
で、従来より、エンジンの最大定格などから決定される
比較的に大容量のインジェクタを各気筒毎に配設して、
高負荷高回転時においては、エンジン回転数に応じた所
定タイミングで比較的に高い流速状態になっている吸気
ポート中に燃料噴射することで混合気の供給をする一
方、低負荷の低回転時においても、同様に上記インジェ
クタを用いてエンジン回転数に応じた所定タイミングで
高回転時よりも遅い低流速状態になっている吸気ポート
中に燃料噴射するように制御している。
【０００４】以上のように燃料噴射を制御して、エンジ
ン燃焼室内において、特に低回転時においてスワール流
を安定的に発生させて燃焼安定化を図るようにしてい
る。一方、均質な混合気を得るためには、吸気（導入空
気）が吸気ポート内を流れる時間と、インジェクタから
燃料噴射する時間を極力一致させることが効果的であ
り、また、スワール、タンブル流をエンジン燃焼室内に
おいて発生させるためには、均質な混合気に方向性を与
えるとともに、高流速による微粒化を促進する必要があ
ることが知られている。
ン燃焼室内において、特に低回転時においてスワール流
を安定的に発生させて燃焼安定化を図るようにしてい
る。一方、均質な混合気を得るためには、吸気（導入空
気）が吸気ポート内を流れる時間と、インジェクタから
燃料噴射する時間を極力一致させることが効果的であ
り、また、スワール、タンブル流をエンジン燃焼室内に
おいて発生させるためには、均質な混合気に方向性を与
えるとともに、高流速による微粒化を促進する必要があ
ることが知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように、最大定格などから決定される比較的に大容量の
共通のインジェクタを用いて、高負荷高回転時と低負荷
低回転時において、エンジン回転数に応じた所定タイミ
ングで吸気ポート中に燃料噴射すると、特に低負荷など
低回転時においは、インジェクタは上述のように大容量
であることから、極短時間内に吸気ポート中への燃料噴
射が終了してしまうことになる。
ように、最大定格などから決定される比較的に大容量の
共通のインジェクタを用いて、高負荷高回転時と低負荷
低回転時において、エンジン回転数に応じた所定タイミ
ングで吸気ポート中に燃料噴射すると、特に低負荷など
低回転時においは、インジェクタは上述のように大容量
であることから、極短時間内に吸気ポート中への燃料噴
射が終了してしまうことになる。
【０００６】この結果、吸気（導入空気）が吸気ポート
内を流れる時間と、インジェクタから燃料噴射する時間
を一致させることができなくなる。また、吸気ポート内
は高負荷高回転時よりもかなり低い流速状態になってい
るので、吸気ポート中に燃料噴射しても微粒化を促進で
きないことから、低回転時における燃焼安定性が悪くな
り、燃費、排気などに悪い影響を及ぼす問題点がある。
内を流れる時間と、インジェクタから燃料噴射する時間
を一致させることができなくなる。また、吸気ポート内
は高負荷高回転時よりもかなり低い流速状態になってい
るので、吸気ポート中に燃料噴射しても微粒化を促進で
きないことから、低回転時における燃焼安定性が悪くな
り、燃費、排気などに悪い影響を及ぼす問題点がある。
【０００７】したがって、本発明は上記の問題点に鑑み
てなされたものであり、その目的とするところは、高回
転時と低回転時のエンジン回転数の如何にかかわらず、
吸気ポート内を流れる時間と、インジェクタから燃料噴
射する時間を極力一致させ、かつ吸気ポート内の吸気速
度に応じて燃料噴射することにより燃焼安定性を図るこ
とにある。
てなされたものであり、その目的とするところは、高回
転時と低回転時のエンジン回転数の如何にかかわらず、
吸気ポート内を流れる時間と、インジェクタから燃料噴
射する時間を極力一致させ、かつ吸気ポート内の吸気速
度に応じて燃料噴射することにより燃焼安定性を図るこ
とにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】及び
【作用】上述の課題を解決し、目的を達成するために本
発明は、吸気通路の下流側のエンジン燃焼室に近くにお
いて、主吸気ポートと補助吸気ポートに分岐させてイン
ジェクタの噴射燃料を供給するエンジンの吸気装置にお
いて、前記主吸気ポートよりも前記補助吸気ポートの吸
気流路断面積を十分に小さく設定し、前記主吸気ポート
に主インジェクタと、該主インジェクタの上流に第１開
閉弁を配設し、前記補助吸気ポートに前記主インジェク
タよりも単位時間当たりの噴射能力が小さい補助インジ
ェクタを配設し、前記主インジェクタと前記補助インジ
ェクタと前記開閉弁をエンジン負荷状態に応じて適宜制
御する制御手段とを具備しており、エンジン負荷大の場
合に、主インジェクタの上流の第１開閉弁を開き少なく
とも主インジェクタから主吸気ポートを介して燃料噴射
するとともに、エンジン負荷小の場合に、補助インジェ
クタから補助吸気ポートを介して燃料噴射するようにし
て燃焼安定性を確保するように働く。
発明は、吸気通路の下流側のエンジン燃焼室に近くにお
いて、主吸気ポートと補助吸気ポートに分岐させてイン
ジェクタの噴射燃料を供給するエンジンの吸気装置にお
いて、前記主吸気ポートよりも前記補助吸気ポートの吸
気流路断面積を十分に小さく設定し、前記主吸気ポート
に主インジェクタと、該主インジェクタの上流に第１開
閉弁を配設し、前記補助吸気ポートに前記主インジェク
タよりも単位時間当たりの噴射能力が小さい補助インジ
ェクタを配設し、前記主インジェクタと前記補助インジ
ェクタと前記開閉弁をエンジン負荷状態に応じて適宜制
御する制御手段とを具備しており、エンジン負荷大の場
合に、主インジェクタの上流の第１開閉弁を開き少なく
とも主インジェクタから主吸気ポートを介して燃料噴射
するとともに、エンジン負荷小の場合に、補助インジェ
クタから補助吸気ポートを介して燃料噴射するようにし
て燃焼安定性を確保するように働く。
【０００９】また、補助インジェクタからの燃料噴射時
期が吸気弁の閉時期に対する所定時期に近づくまでは補
助インジェクタから燃料を供給し、所定時期を越えると
きは前記補助インジェクタに加えて前記主インジェクタ
からも燃料を供給するように前記制御手段で制御して、
燃焼安定性を確保するように働く。また、前記補助吸気
ポートの上流に排気還流をさらに導入して、エンジン負
荷小の場合に、補助インジェクタから補助吸気ポートを
介して燃料噴射することで燃焼安定性を確保し、排気浄
化をするように働く。そして、前記補助吸気ポートの上
流に第２開閉弁を配設して、エンジン負荷に応じて、燃
料噴射することで燃焼安定性を確保するように働く。
期が吸気弁の閉時期に対する所定時期に近づくまでは補
助インジェクタから燃料を供給し、所定時期を越えると
きは前記補助インジェクタに加えて前記主インジェクタ
からも燃料を供給するように前記制御手段で制御して、
燃焼安定性を確保するように働く。また、前記補助吸気
ポートの上流に排気還流をさらに導入して、エンジン負
荷小の場合に、補助インジェクタから補助吸気ポートを
介して燃料噴射することで燃焼安定性を確保し、排気浄
化をするように働く。そして、前記補助吸気ポートの上
流に第２開閉弁を配設して、エンジン負荷に応じて、燃
料噴射することで燃焼安定性を確保するように働く。
【００１０】
【実施例】以下に、添付の図面を参照して本願発明の好
適な各実施例を説明する。図１は第１実施例に係るエン
ジンの要部断面平面図であり、図２は図１のＸ−Ｘ矢視
断面図である。まず図１において、吸気部の構成は、上
流からエアクリーナなどに接続される主吸気通路１０内
に破線図示のスロットル弁１１が配設されており、分岐
部９において７本の分岐吸気流路７に分岐されてエンジ
ンの燃焼室１３内に第１吸気弁１２ａを介して混合気を
供給可能にしており、燃焼後の排気を排気弁１８を介し
て排気化１４に排出し、集合部１６において集合して排
気するものである。ここで、以上説明の構成は通常の４
気筒４弁エンジンの構成と略同様の構成であり、６気筒
２弁エンジン、３気筒４弁などエンジンなどの場合には
分岐吸気通路７と弁の配設数、排気管１４の数が適宜変
更されるものであり、冗長につき説明を割愛し、図示の
４気筒４弁エンジンを代表して述べる。
適な各実施例を説明する。図１は第１実施例に係るエン
ジンの要部断面平面図であり、図２は図１のＸ−Ｘ矢視
断面図である。まず図１において、吸気部の構成は、上
流からエアクリーナなどに接続される主吸気通路１０内
に破線図示のスロットル弁１１が配設されており、分岐
部９において７本の分岐吸気流路７に分岐されてエンジ
ンの燃焼室１３内に第１吸気弁１２ａを介して混合気を
供給可能にしており、燃焼後の排気を排気弁１８を介し
て排気化１４に排出し、集合部１６において集合して排
気するものである。ここで、以上説明の構成は通常の４
気筒４弁エンジンの構成と略同様の構成であり、６気筒
２弁エンジン、３気筒４弁などエンジンなどの場合には
分岐吸気通路７と弁の配設数、排気管１４の数が適宜変
更されるものであり、冗長につき説明を割愛し、図示の
４気筒４弁エンジンを代表して述べる。
【００１１】再度、図１において分岐吸気流路７は下流
側のエンジン燃焼室１３に近くにおいて、主吸気ポート
３と補助吸気ポート４に分岐されており、主吸気ポート
３には主インジェクタ１が、また補助吸気ポート４に主
インジェクタ１よりも単位時間当たりの噴射能力が小さ
い補助インジェクタ２が配設されている。次に、各ポー
トは主吸気ポート３よりも補助吸気ポート４の吸気流路
断面積を十分に小さく設定するとともに、補助吸気ポー
ト４は分岐吸気流路７から入口部４ｂを介して外気を導
入し、出口部４ａを介して第２吸気弁１２ｂに対して混
合気を供給するようにしている。この出口部４ａは図示
のように、燃焼室１３の内周面に沿うように混合気を供
給可能にするために、図示のように曲げらており、スワ
ール流を発生可能にしている。
側のエンジン燃焼室１３に近くにおいて、主吸気ポート
３と補助吸気ポート４に分岐されており、主吸気ポート
３には主インジェクタ１が、また補助吸気ポート４に主
インジェクタ１よりも単位時間当たりの噴射能力が小さ
い補助インジェクタ２が配設されている。次に、各ポー
トは主吸気ポート３よりも補助吸気ポート４の吸気流路
断面積を十分に小さく設定するとともに、補助吸気ポー
ト４は分岐吸気流路７から入口部４ｂを介して外気を導
入し、出口部４ａを介して第２吸気弁１２ｂに対して混
合気を供給するようにしている。この出口部４ａは図示
のように、燃焼室１３の内周面に沿うように混合気を供
給可能にするために、図示のように曲げらており、スワ
ール流を発生可能にしている。
【００１２】一方、主インジェクタ１の上流には第１開
閉弁５が図示のように連動可能に配設されており、エン
ジンの回転状況に応じて主インジェクタ１と補助インジ
ェクタ２とともに後述の制御を行うようにしている。次
に、図２の矢視断面図において、吸気部のスロットル弁
１１と第１開閉弁５には主制御装置２３に接続される弁
開閉装置３２が接続されている。一方、上記の主インジ
ェクタ１と補助インジェクタ２には燃料供給用の燃料供
給装置２０が破線図示のように接続される一方、各イン
ジェクタの開閉駆動用のドライバー装置２１を介して主
制御装置２３に接続されている。
閉弁５が図示のように連動可能に配設されており、エン
ジンの回転状況に応じて主インジェクタ１と補助インジ
ェクタ２とともに後述の制御を行うようにしている。次
に、図２の矢視断面図において、吸気部のスロットル弁
１１と第１開閉弁５には主制御装置２３に接続される弁
開閉装置３２が接続されている。一方、上記の主インジ
ェクタ１と補助インジェクタ２には燃料供給用の燃料供
給装置２０が破線図示のように接続される一方、各イン
ジェクタの開閉駆動用のドライバー装置２１を介して主
制御装置２３に接続されている。
【００１３】さらに、本図において、補助吸気ポート４
の出口部４ａは図示のように、第２吸気弁１２ｂに対し
て斜め上方から混合気を供給するようにしてタンブル流
を燃焼室１３内において発生可能にしており、上述のス
ワール流とともに燃焼室１３内において燃焼を促進可能
にしている。すなわち、補助吸気ポート４は主吸気ポー
ト３よりも吸気流路断面積を十分に小さく設定されてい
ることから、主吸気ポート３を閉じた状態から補助吸気
ポート４からの吸気を行う場合には流速が高まるので、
スワール、タンブル流は燃焼室１３内において確実に発
生して燃焼が促進されることになる。
の出口部４ａは図示のように、第２吸気弁１２ｂに対し
て斜め上方から混合気を供給するようにしてタンブル流
を燃焼室１３内において発生可能にしており、上述のス
ワール流とともに燃焼室１３内において燃焼を促進可能
にしている。すなわち、補助吸気ポート４は主吸気ポー
ト３よりも吸気流路断面積を十分に小さく設定されてい
ることから、主吸気ポート３を閉じた状態から補助吸気
ポート４からの吸気を行う場合には流速が高まるので、
スワール、タンブル流は燃焼室１３内において確実に発
生して燃焼が促進されることになる。
【００１４】また、主吸気ポート３の吸気流路断面積も
従来に比較して少なくとも補助吸気ポート４を設ける分
は小さくしており、従来に比べて主吸気ポート３内の流
速を高めることができる。以上説明の構成における第１
の制御例について、図３の第１動作図に基づいて述べる
と、ステップＳ１でエンジンの始動後に、ステップＳ２
進み、エンジンの負荷が大きいか否かの判定が行われ
て、ＹＥＳの場合にはステップＳ３に進む。また、ＮＯ
の場合には、ステップＳ５に進む。ステップＳ３では主
制御装置２３が第１開閉弁５を開くように制御駆動し、
これに前後してステップＳ４おいて主インジェクタ１か
ら燃料噴射する。
従来に比較して少なくとも補助吸気ポート４を設ける分
は小さくしており、従来に比べて主吸気ポート３内の流
速を高めることができる。以上説明の構成における第１
の制御例について、図３の第１動作図に基づいて述べる
と、ステップＳ１でエンジンの始動後に、ステップＳ２
進み、エンジンの負荷が大きいか否かの判定が行われ
て、ＹＥＳの場合にはステップＳ３に進む。また、ＮＯ
の場合には、ステップＳ５に進む。ステップＳ３では主
制御装置２３が第１開閉弁５を開くように制御駆動し、
これに前後してステップＳ４おいて主インジェクタ１か
ら燃料噴射する。
【００１５】一方、ステップＳ２でエンジン負荷が小さ
くエンジン回転数が小さいと判断されると、ステップＳ
５に進み、主制御装置２３が第１開閉弁５を閉じるよう
に制御駆動し、これに前後してステップＳ６において補
助インジェクタ２の噴射時間を長く設定し、ステップＳ
７において補助インジェクタ２から燃料噴射する。以上
の動作を繰り返し実行することで、吸気（導入空気）が
補助吸気ポート４内を流れる時間と、補助インジェクタ
２から燃料噴射する時間を一致させることで、混合気の
混ざり合いを促進する。また、補助吸気ポート４内は主
吸気ポートを閉じたので、例えエンジンが低速回転状態
であっても高い流速状態になっているので、補助吸気ポ
ート４中に燃料噴射すれば微粒化を促進できる結果、低
回転時における燃焼安定性が上述のスワール、タンブル
流との協働作用と相まって非常に良くなる。
くエンジン回転数が小さいと判断されると、ステップＳ
５に進み、主制御装置２３が第１開閉弁５を閉じるよう
に制御駆動し、これに前後してステップＳ６において補
助インジェクタ２の噴射時間を長く設定し、ステップＳ
７において補助インジェクタ２から燃料噴射する。以上
の動作を繰り返し実行することで、吸気（導入空気）が
補助吸気ポート４内を流れる時間と、補助インジェクタ
２から燃料噴射する時間を一致させることで、混合気の
混ざり合いを促進する。また、補助吸気ポート４内は主
吸気ポートを閉じたので、例えエンジンが低速回転状態
であっても高い流速状態になっているので、補助吸気ポ
ート４中に燃料噴射すれば微粒化を促進できる結果、低
回転時における燃焼安定性が上述のスワール、タンブル
流との協働作用と相まって非常に良くなる。
【００１６】次に、図４は以上説明の構成における第２
の制御例の動作図である。本図において、ステップＳ１
０でエンジンの始動後に主制御装置２３に各種運転状態
の読み込みが実行される。この読み込み結果に基づい
て、燃料の噴射量の計算がステップＳ１１で行われる。
続いて、負荷小の状態であって補助インジェクタのみで
燃料供給が可能とした場合において、ステップＳ１２で
エンジンンクランク回転における燃料噴射終了時期の計
算がなされてステップＳ１３に進む。このステップＳ１
３では燃料噴射終了時期は吸気弁が閉じる時期に対して
所定時期以上に近づくか否かの判断がなされて、近づか
ない場合にはステップＳ１４に進み、主制御装置２３が
第１開閉弁を閉じてから、ステップＳ１５に進み補助イ
ンジェクタ２から燃料噴射する。一方、燃料噴射終了時
期が吸気弁が閉じる時期に対して所定時期以上に近づく
と判断されるとステップＳ１６に進み、第１開閉弁を開
く。その後にステップＳ１７に進み主インジェクタ１と
補助インジェクタ２の両方から燃料噴射して、補助イン
ジェクタ２で噴射できなかった噴射分のみを主インジェ
クタ１により噴射する。
の制御例の動作図である。本図において、ステップＳ１
０でエンジンの始動後に主制御装置２３に各種運転状態
の読み込みが実行される。この読み込み結果に基づい
て、燃料の噴射量の計算がステップＳ１１で行われる。
続いて、負荷小の状態であって補助インジェクタのみで
燃料供給が可能とした場合において、ステップＳ１２で
エンジンンクランク回転における燃料噴射終了時期の計
算がなされてステップＳ１３に進む。このステップＳ１
３では燃料噴射終了時期は吸気弁が閉じる時期に対して
所定時期以上に近づくか否かの判断がなされて、近づか
ない場合にはステップＳ１４に進み、主制御装置２３が
第１開閉弁を閉じてから、ステップＳ１５に進み補助イ
ンジェクタ２から燃料噴射する。一方、燃料噴射終了時
期が吸気弁が閉じる時期に対して所定時期以上に近づく
と判断されるとステップＳ１６に進み、第１開閉弁を開
く。その後にステップＳ１７に進み主インジェクタ１と
補助インジェクタ２の両方から燃料噴射して、補助イン
ジェクタ２で噴射できなかった噴射分のみを主インジェ
クタ１により噴射する。
【００１７】ここで、補助インジェクタ２は噴射時間に
おいて２回、３回と複数の燃料噴射を行っても良い。以
上の動作を繰り返し実行することで、図３の動作の効果
に加えて、例えエンジンがアイドリング状態のように最
小低速回転状態であっても補助吸気ポート４中に燃料噴
射すれば微粒化を促進できる結果、低回転時における燃
焼安定性が良くなり、燃費、排気などに悪い影響を与え
ることがない。さらにまた、エンジンが最大回転状態の
場合には、流速の高い補助吸気ポート４と主吸気ポート
３の両方から燃料噴射できるので微粒化を促進できる。
おいて２回、３回と複数の燃料噴射を行っても良い。以
上の動作を繰り返し実行することで、図３の動作の効果
に加えて、例えエンジンがアイドリング状態のように最
小低速回転状態であっても補助吸気ポート４中に燃料噴
射すれば微粒化を促進できる結果、低回転時における燃
焼安定性が良くなり、燃費、排気などに悪い影響を与え
ることがない。さらにまた、エンジンが最大回転状態の
場合には、流速の高い補助吸気ポート４と主吸気ポート
３の両方から燃料噴射できるので微粒化を促進できる。
【００１８】次に、図５は第２実施例に係るエンジンの
要部断面平面図であり、図６は図５のＹ−Ｙ矢視断面図
である。両図において、図１と図２で既に説明済の共通
構成部分については、同一の符号を付して説明を割愛し
て相違部（追加構成部分）に限定して述べると、排気管
の集合部１６には排気還流（ＥＧＲ）の取り入れ用の入
口部３０が配設されている。この入口部３０は排気還流
通路２９を介してＥＧＲ弁部２８まで排気ガスを導くよ
うにしている。作動弁２７はＥＧＲ弁部２８の開閉を吸
気圧に応じて制御するものであり、排気分岐吸気通路７
に対して開口したＥＧＲ主出口部３１からの吸気圧によ
り動作するものであって、吸気圧が低い場合に排気ガス
を通過させるように構成されている。また、ＥＧＲ弁部
２８にはＥＧＲ分配管２５が接続されており、上述の補
助吸気ポート４に夫々設けられたＥＧＲ出口２６を介し
て、排気還流（ＥＧＲ）を行うようにしている。
要部断面平面図であり、図６は図５のＹ−Ｙ矢視断面図
である。両図において、図１と図２で既に説明済の共通
構成部分については、同一の符号を付して説明を割愛し
て相違部（追加構成部分）に限定して述べると、排気管
の集合部１６には排気還流（ＥＧＲ）の取り入れ用の入
口部３０が配設されている。この入口部３０は排気還流
通路２９を介してＥＧＲ弁部２８まで排気ガスを導くよ
うにしている。作動弁２７はＥＧＲ弁部２８の開閉を吸
気圧に応じて制御するものであり、排気分岐吸気通路７
に対して開口したＥＧＲ主出口部３１からの吸気圧によ
り動作するものであって、吸気圧が低い場合に排気ガス
を通過させるように構成されている。また、ＥＧＲ弁部
２８にはＥＧＲ分配管２５が接続されており、上述の補
助吸気ポート４に夫々設けられたＥＧＲ出口２６を介し
て、排気還流（ＥＧＲ）を行うようにしている。
【００１９】以上の構成において、図３で説明の効果に
加えて、例えエンジンが低速回転状態であっても補助吸
気ポート４中に排気還流（ＥＧＲ）を行い、かつ上述の
ように燃料噴射すれば微粒化を促進できる結果、低回転
時における燃焼安定性が良くなり限界を伸ばすことがで
きる。さらに図７は第３実施例に係るエンジンの要部断
面平面図である。本図において、図１と図２で既に説明
済の共通構成部分については、同一の符号を付して説明
を割愛して相違部に限定して述べると、吸気管の集合部
９の略中央部には開口部４０ａが開口して設けられてお
り、導入空気を補助吸気ポート４０内に導入可能にして
いる。この補助吸気ポート４０には補助インジェクタ２
が１個のみ配設されており、図示のように各気筒に分岐
している補助吸気ポート４０の出口４０ａを介して混合
気を供給できるようにしている。
加えて、例えエンジンが低速回転状態であっても補助吸
気ポート４中に排気還流（ＥＧＲ）を行い、かつ上述の
ように燃料噴射すれば微粒化を促進できる結果、低回転
時における燃焼安定性が良くなり限界を伸ばすことがで
きる。さらに図７は第３実施例に係るエンジンの要部断
面平面図である。本図において、図１と図２で既に説明
済の共通構成部分については、同一の符号を付して説明
を割愛して相違部に限定して述べると、吸気管の集合部
９の略中央部には開口部４０ａが開口して設けられてお
り、導入空気を補助吸気ポート４０内に導入可能にして
いる。この補助吸気ポート４０には補助インジェクタ２
が１個のみ配設されており、図示のように各気筒に分岐
している補助吸気ポート４０の出口４０ａを介して混合
気を供給できるようにしている。
【００２０】以上のように構成することで、補助インジ
ェクタ２は１個のみ設ければ良いので、補助吸気ポート
４０を分岐させることが安価に可能な場合にはコスト低
減を図ることができる。また、第１開閉弁５の開閉動作
も上述と略同様に行われる。次に、図８は第４実施例に
係るエンジンの要部断面平面図であって、１気筒分にみ
図示したものである。本図において、図１と図２で既に
説明済の共通構成部分については、同一の符号を付して
説明を割愛して相違部に限定して述べると、分岐吸気通
路７は図示のように内部が主吸気ポート３と補助吸気ポ
ート４に分割されている。換言すれば、分岐部９から燃
焼室１３に直通の各吸気ポートを設けており、第１開閉
弁５を主吸気ポート３内に設ける一方、主インジェクタ
１と補助インジェクタ２を併設して設けるようにしてい
る。さらに、補助吸気ポート４の上流には排気還流（Ｅ
ＧＲ）の出口２６を設けている。
ェクタ２は１個のみ設ければ良いので、補助吸気ポート
４０を分岐させることが安価に可能な場合にはコスト低
減を図ることができる。また、第１開閉弁５の開閉動作
も上述と略同様に行われる。次に、図８は第４実施例に
係るエンジンの要部断面平面図であって、１気筒分にみ
図示したものである。本図において、図１と図２で既に
説明済の共通構成部分については、同一の符号を付して
説明を割愛して相違部に限定して述べると、分岐吸気通
路７は図示のように内部が主吸気ポート３と補助吸気ポ
ート４に分割されている。換言すれば、分岐部９から燃
焼室１３に直通の各吸気ポートを設けており、第１開閉
弁５を主吸気ポート３内に設ける一方、主インジェクタ
１と補助インジェクタ２を併設して設けるようにしてい
る。さらに、補助吸気ポート４の上流には排気還流（Ｅ
ＧＲ）の出口２６を設けている。
【００２１】以上の構成によれば、補助吸気ポートをよ
り容易に形成できるとともに、各インジェクタ１、２を
並列に設けることができるなどの効果がある。以上説明
の第１開閉弁は流速を早くするために特別に制御するこ
とが良い。図１０（ａ）はスロットル弁の開度と、アク
セル踏み込み量の相関関係図であり、上記の各実施例に
適用されるものである。本図において、横軸にとったア
クセル踏み込み量に比例してスロットル弁の開度が上昇
して行き、スロットル弁開度直線Ａを得るが、上述の第
１開閉弁は図示の第１開閉弁カーブＢのように、スロッ
トル弁開度が上昇した時点から開くように制御してい
る。このように制御して、低回転時における燃焼安定性
が良くなり限界を伸ばすようにしている。
り容易に形成できるとともに、各インジェクタ１、２を
並列に設けることができるなどの効果がある。以上説明
の第１開閉弁は流速を早くするために特別に制御するこ
とが良い。図１０（ａ）はスロットル弁の開度と、アク
セル踏み込み量の相関関係図であり、上記の各実施例に
適用されるものである。本図において、横軸にとったア
クセル踏み込み量に比例してスロットル弁の開度が上昇
して行き、スロットル弁開度直線Ａを得るが、上述の第
１開閉弁は図示の第１開閉弁カーブＢのように、スロッ
トル弁開度が上昇した時点から開くように制御してい
る。このように制御して、低回転時における燃焼安定性
が良くなり限界を伸ばすようにしている。
【００２２】次に、図９は第５実施例に係るエンジンの
要部断面平面図であって、図１０（ｂ）は同実施例のス
ロットル弁の開度と、アクセル踏み込み量の相関関係図
である。図９において、図１と図２で既に説明済の共通
構成部分については、同一の符号を付して説明を割愛し
て相違部に限定して述べると、補助ポート４において、
補助インジェクタ２とＥＧＲ出口２６の間には、補助ポ
ート４の開閉を行う第２開閉弁６がさらに配設されてい
る。
要部断面平面図であって、図１０（ｂ）は同実施例のス
ロットル弁の開度と、アクセル踏み込み量の相関関係図
である。図９において、図１と図２で既に説明済の共通
構成部分については、同一の符号を付して説明を割愛し
て相違部に限定して述べると、補助ポート４において、
補助インジェクタ２とＥＧＲ出口２６の間には、補助ポ
ート４の開閉を行う第２開閉弁６がさらに配設されてい
る。
【００２３】以上の構成により、排気還流通路２９を介
して排気ガスを補助ポート４に導くとともに、図１０
（ｂ）に図示のように、第２開閉弁の制御カーブＣのよ
うに動作させて、低回転時における燃焼安定性をより良
くなるようにしている。なお、上述の各実施例は発明の
本質を逸脱しない範囲において適宜設定変更できること
は勿論であって、例えば、１気筒４弁の燃焼室に限定さ
れず、従前の１気筒２弁の燃焼室でも構わない。
して排気ガスを補助ポート４に導くとともに、図１０
（ｂ）に図示のように、第２開閉弁の制御カーブＣのよ
うに動作させて、低回転時における燃焼安定性をより良
くなるようにしている。なお、上述の各実施例は発明の
本質を逸脱しない範囲において適宜設定変更できること
は勿論であって、例えば、１気筒４弁の燃焼室に限定さ
れず、従前の１気筒２弁の燃焼室でも構わない。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、高
回転時と低回転時のエンジン回転数の如何にかかわら
ず、吸気ポート内を流れる時間と、インジェクタから燃
料噴射する時間を極力一致させ、かつ吸気ポート内の吸
気速度に応じて燃料噴射することにより燃焼安定性を図
ることができる。
回転時と低回転時のエンジン回転数の如何にかかわら
ず、吸気ポート内を流れる時間と、インジェクタから燃
料噴射する時間を極力一致させ、かつ吸気ポート内の吸
気速度に応じて燃料噴射することにより燃焼安定性を図
ることができる。
【図１】第１実施例のエンジンの要部断面平面図であ
る。
る。
【図２】図１のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図３】第１実施例の第１の動作説明図である。
【図４】第１実施例の第２の動作説明図である。
【図５】第２実施例のエンジンの要部断面平面図であ
る。
る。
【図６】図５のＹ−Ｙ矢視断面図である。
【図７】第３実施例のエンジンの要部断面平面図であ
る。
る。
【図８】第４実施例のエンジンの要部断面平面図であ
る。
る。
【図９】第５実施例のエンジンの要部断面平面図であ
る。
る。
【図１０】（ａ）、（ｂ）はスロットル弁の開度と、ア
クセル踏み込み量の相関関係図である。
クセル踏み込み量の相関関係図である。
１ 主インジェクタ、 ２ 補助インジェクタ、 ３ 主吸気ポート、 ４ 補助吸気ポート、 ５ 第１開閉弁、 ６ 第２開閉弁、 １３ 燃焼室、 ２３ 主制御装置、 ２６ ＥＧＲ出口である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/34 Ｆ 9039−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 69/00 (72)発明者 林 好徳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 吸気通路の下流側のエンジン燃焼室に近
くにおいて、主吸気ポートと補助吸気ポートに分岐させ
てインジェクタの噴射燃料を供給するエンジンの吸気装
置において、 前記主吸気ポートよりも前記補助吸気ポートの吸気流路
断面積を十分に小さく設定し、 前記主吸気ポートに主インジェクタと、該主インジェク
タの上流に第１開閉弁を配設し、 前記補助吸気ポートに前記主インジェクタよりも単位時
間当たりの噴射能力が小さい補助インジェクタを配設
し、 前記主インジェクタと前記補助インジェクタと前記開閉
弁をエンジン負荷状態に応じて制御手段を適宜制御する
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。 - 【請求項２】 請求項１のエンジンの吸気装置におい
て、 前記補助インジェクタからの燃料噴射時期が吸気弁の閉
時期に対する所定時期に近づくまでは前記補助インジェ
クタから燃料を供給し、 前記所定時期を越えるときは前記補助インジェクタに加
えて前記主インジェクタからも燃料を供給するように前
記制御手段で制御することを特徴とするエンジンの吸気
装置。 - 【請求項３】 前記補助吸気ポートの上流に排気還流を
さらに導入することを特徴とする請求項１に記載のエン
ジンの吸気装置。 - 【請求項４】 前記補助吸気ポートの上流に第２開閉弁
を配設することを特徴とする請求項１に記載のエンジン
の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4022360A JPH05223040A (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4022360A JPH05223040A (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05223040A true JPH05223040A (ja) | 1993-08-31 |
Family
ID=12080469
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4022360A Pending JPH05223040A (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05223040A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2720113A1 (fr) * | 1994-05-20 | 1995-11-24 | Inst Francais Du Petrole | Procédé et dispositif de préparation d'un mélange carbure dans un moteur quatre temps à allumage commande. |
| JP2010281332A (ja) * | 2006-03-29 | 2010-12-16 | Denso Corp | 燃料噴射制御装置 |
| US8281766B2 (en) | 2006-03-29 | 2012-10-09 | Denso Corporation | Mount structure of fuel injection valve and fuel injection system |
| JP2013024196A (ja) * | 2011-07-25 | 2013-02-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| WO2013146703A1 (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-03 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
-
1992
- 1992-02-07 JP JP4022360A patent/JPH05223040A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2720113A1 (fr) * | 1994-05-20 | 1995-11-24 | Inst Francais Du Petrole | Procédé et dispositif de préparation d'un mélange carbure dans un moteur quatre temps à allumage commande. |
| JP2010281332A (ja) * | 2006-03-29 | 2010-12-16 | Denso Corp | 燃料噴射制御装置 |
| US8281766B2 (en) | 2006-03-29 | 2012-10-09 | Denso Corporation | Mount structure of fuel injection valve and fuel injection system |
| EP2746568A3 (en) * | 2006-03-29 | 2014-10-29 | Denso Corporation | Mount structure of fuel injection valve and fuel injection system |
| JP2013024196A (ja) * | 2011-07-25 | 2013-02-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| WO2013146703A1 (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-03 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| CN104114832A (zh) * | 2012-03-30 | 2014-10-22 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的吸气装置 |
| JPWO2013146703A1 (ja) * | 2012-03-30 | 2015-12-14 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
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