JPH05229446A - 四輪操舵制御装置 - Google Patents
四輪操舵制御装置Info
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- JPH05229446A JPH05229446A JP7247592A JP7247592A JPH05229446A JP H05229446 A JPH05229446 A JP H05229446A JP 7247592 A JP7247592 A JP 7247592A JP 7247592 A JP7247592 A JP 7247592A JP H05229446 A JPH05229446 A JP H05229446A
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- Japan
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- wheel steering
- steering angle
- controller
- center
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】重心位置検出用の特別な荷重センサを用いるこ
となく、重心位置に応じて目標後輪舵角に補正を加え
る。 【構成】前輪舵角センサ１と、スピードメータ２と、こ
れらの出力値に基づき目標後輪舵角を決定し後輪舵角が
目標舵角と一致するようにモータ４の電流を制御する４
ＷＳコントローラ３とを備えている。この４ＷＳコント
ローラ３に、スリップ率等に基づいて車輪ロックが発生
しないように左右前後輪１１，１２，１３，１４のブレ
ーキ液圧を制御するＡＢＳコントローラ１０を併設して
いる。そして、４ＷＳコントローラ３が、ＡＢＳコント
ローラ１０からの前後輪のスリップ率データに基づいて
重心位置を推定し、この推定された重心位置に応じてコ
ーナリングパワーと鉛直荷重との関係が線形領域にある
場合に操舵比を補正する。
となく、重心位置に応じて目標後輪舵角に補正を加え
る。 【構成】前輪舵角センサ１と、スピードメータ２と、こ
れらの出力値に基づき目標後輪舵角を決定し後輪舵角が
目標舵角と一致するようにモータ４の電流を制御する４
ＷＳコントローラ３とを備えている。この４ＷＳコント
ローラ３に、スリップ率等に基づいて車輪ロックが発生
しないように左右前後輪１１，１２，１３，１４のブレ
ーキ液圧を制御するＡＢＳコントローラ１０を併設して
いる。そして、４ＷＳコントローラ３が、ＡＢＳコント
ローラ１０からの前後輪のスリップ率データに基づいて
重心位置を推定し、この推定された重心位置に応じてコ
ーナリングパワーと鉛直荷重との関係が線形領域にある
場合に操舵比を補正する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、四輪操舵制御装置に係
り、更に詳しくは、アンチスキッド装置（以下、「ＡＢ
Ｓ」という。）を備えた車両において、ＡＢＳのコント
ローラからの前後輪のスリップ率を利用して重心位置を
推定し、後輪操舵目標値に補正を加えるようにした四輪
操舵制御装置に関する。
り、更に詳しくは、アンチスキッド装置（以下、「ＡＢ
Ｓ」という。）を備えた車両において、ＡＢＳのコント
ローラからの前後輪のスリップ率を利用して重心位置を
推定し、後輪操舵目標値に補正を加えるようにした四輪
操舵制御装置に関する。
【０００２】
【背景技術】近年、低車速領域でのいわゆるハンドルの
利きを一層良くして車両の小回り性能の向上を図ると共
に、中・高車速領域での操舵ハンドルの回動に対する車
両の応答を緩和して操縦安定性の向上を図る目的から前
輪のみでなく後輪をも操舵可能にした四輪操舵車両が実
用化され、比較的多く見受けられるようになった。かか
る四輪操舵車両では、前輪舵角と車速とに基づき目標後
輪舵角を決定し後輪舵角が目標舵角と一致するように後
輪操舵用モータの電流を制御することにより、後輪の操
舵が行なわれるのであるが、従来の四輪操舵車両におい
ては、特別に設けた荷重センサにより重心位置を検出
し、後輪操舵目標値に補正を加えることがなされてい
た。
利きを一層良くして車両の小回り性能の向上を図ると共
に、中・高車速領域での操舵ハンドルの回動に対する車
両の応答を緩和して操縦安定性の向上を図る目的から前
輪のみでなく後輪をも操舵可能にした四輪操舵車両が実
用化され、比較的多く見受けられるようになった。かか
る四輪操舵車両では、前輪舵角と車速とに基づき目標後
輪舵角を決定し後輪舵角が目標舵角と一致するように後
輪操舵用モータの電流を制御することにより、後輪の操
舵が行なわれるのであるが、従来の四輪操舵車両におい
ては、特別に設けた荷重センサにより重心位置を検出
し、後輪操舵目標値に補正を加えることがなされてい
た。
【０００３】また、最近では、制動減速度が所定減速度
を上回るような急制動時に、ブレーキ液圧の増圧，保
持，減圧の繰り返しにより車輪ロックを起こす事無く且
短い制動停止距離が得られるように制動液圧を制御する
ＡＢＳを採用した車両も比較的多く見受けられるように
なり、ＡＢＳを採用した車両でも上述の如き機能の四輪
操舵装置（４ＷＳ装置）が採用されたものもある。
を上回るような急制動時に、ブレーキ液圧の増圧，保
持，減圧の繰り返しにより車輪ロックを起こす事無く且
短い制動停止距離が得られるように制動液圧を制御する
ＡＢＳを採用した車両も比較的多く見受けられるように
なり、ＡＢＳを採用した車両でも上述の如き機能の四輪
操舵装置（４ＷＳ装置）が採用されたものもある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
四輪操舵車両では、目標後輪舵角の補正のためにだけ特
別な重心位置検出用の荷重センサが設けられていたこと
から、コストが割高になるという不都合があった。
四輪操舵車両では、目標後輪舵角の補正のためにだけ特
別な重心位置検出用の荷重センサが設けられていたこと
から、コストが割高になるという不都合があった。
【０００５】
【発明の目的】本発明は、上述した従来技術の有する不
都合に鑑みてなされたものであり、その目的は、重心位
置検出用の特別な荷重センサを用いることなく、重心位
置に応じて目標後輪舵角に補正を加えることができる四
輪操舵制御装置を提供することにある。
都合に鑑みてなされたものであり、その目的は、重心位
置検出用の特別な荷重センサを用いることなく、重心位
置に応じて目標後輪舵角に補正を加えることができる四
輪操舵制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明の四輪操舵制御装置は、前輪操舵角を検出す
る前輪舵角センサと、車速を検出する車速センサと、前
輪舵角センサの出力値と車速センサの出力値とに基づき
目標後輪舵角を決定し後輪舵角が目標舵角と一致するよ
うに後輪操舵用モータの電流を制御する四輪操舵制御手
段とを備えた四輪操舵制御装置において、四輪操舵制御
手段に、スリップ率又は該スリップ率と車両減速度の比
較結果に基づいて車輪ロックが発生しないように左右前
後輪のブレーキ液圧を制御するブレーキ制御手段を併設
し、四輪操舵制御手段が、ブレーキ制御手段からの前後
輪のスリップ率データに基づいて重心位置を推定する第
１の機能と、この推定された重心位置に応じてコーナリ
ングパワーと鉛直荷重との関係が線形領域にある場合に
操舵比を補正する第２の機能とを有していることを特徴
として構成されている。
め、本発明の四輪操舵制御装置は、前輪操舵角を検出す
る前輪舵角センサと、車速を検出する車速センサと、前
輪舵角センサの出力値と車速センサの出力値とに基づき
目標後輪舵角を決定し後輪舵角が目標舵角と一致するよ
うに後輪操舵用モータの電流を制御する四輪操舵制御手
段とを備えた四輪操舵制御装置において、四輪操舵制御
手段に、スリップ率又は該スリップ率と車両減速度の比
較結果に基づいて車輪ロックが発生しないように左右前
後輪のブレーキ液圧を制御するブレーキ制御手段を併設
し、四輪操舵制御手段が、ブレーキ制御手段からの前後
輪のスリップ率データに基づいて重心位置を推定する第
１の機能と、この推定された重心位置に応じてコーナリ
ングパワーと鉛直荷重との関係が線形領域にある場合に
操舵比を補正する第２の機能とを有していることを特徴
として構成されている。
【０００７】
【作用】上記構成の四輪操舵制御装置を採用した車両で
は、四輪操舵制御手段が、ブレーキ制御手段からの前後
輪のスリップ率データに基づいて重心位置を推定し、コ
ーナリングパワー（コーナリングフォース）と鉛直荷重
（例えば、サスペンションのストロークより検出され
る。）との関係が線形領域にある場合に、検出された重
心位置に応じて操舵比を補正する。
は、四輪操舵制御手段が、ブレーキ制御手段からの前後
輪のスリップ率データに基づいて重心位置を推定し、コ
ーナリングパワー（コーナリングフォース）と鉛直荷重
（例えば、サスペンションのストロークより検出され
る。）との関係が線形領域にある場合に、検出された重
心位置に応じて操舵比を補正する。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図５に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
【０００９】図１には、本発明の一実施例の四輪操舵制
御装置の構成が示されている。この図１の装置は、左右
前輪１１，１２の操舵角を検出する前輪舵角センサ１
と、車速を検出する車速センサとしてのスピードメータ
２と、これらのセンサ１，２の出力値に基づき後輪操舵
機構２０を構成する後輪操舵用モータ（以下、「モー
タ」と略述する。）４の電流を制御する四輪操舵制御手
段としての４ＷＳコントローラ３と、左右前後輪１１，
１２，１３，１４にそれぞれ設けられ、それぞれの車輪
速を検出する車輪速センサ５，６，７，８と、これらの
車輪速センサ５，６，７，８の出力に基づき左右前後輪
１１，１２，１３，１４にそれぞれ設けられたホイール
シリンダ２１，２２，２３，２４のブレーキ液圧を車輪
ロックが発生しないようにバルブ９を介して制御するブ
レーキ制御手段としてのＡＢＳコントローラ１０とを備
えている。
御装置の構成が示されている。この図１の装置は、左右
前輪１１，１２の操舵角を検出する前輪舵角センサ１
と、車速を検出する車速センサとしてのスピードメータ
２と、これらのセンサ１，２の出力値に基づき後輪操舵
機構２０を構成する後輪操舵用モータ（以下、「モー
タ」と略述する。）４の電流を制御する四輪操舵制御手
段としての４ＷＳコントローラ３と、左右前後輪１１，
１２，１３，１４にそれぞれ設けられ、それぞれの車輪
速を検出する車輪速センサ５，６，７，８と、これらの
車輪速センサ５，６，７，８の出力に基づき左右前後輪
１１，１２，１３，１４にそれぞれ設けられたホイール
シリンダ２１，２２，２３，２４のブレーキ液圧を車輪
ロックが発生しないようにバルブ９を介して制御するブ
レーキ制御手段としてのＡＢＳコントローラ１０とを備
えている。
【００１０】前輪舵角センサ１は、操舵軸２５の先端部
に取り付けられ、当該操舵軸２５の基準点からの回転角
を検出することにより左右前輪１１，１２の操舵角を検
出するようになっている。左右前輪１１，１２は、中央
部にラック（図示せず）が形成されたタイロッド１５の
両端にそれぞれナックルアーム１６，１７を介して取り
付けられている。また、操舵軸２５の前輪ギヤボックス
２６内の部分には、前述したタイロッド１５に形成され
たラックに噛み合うピニオンが装備され、ラックアンド
ピニオン機構が構成されている。そして、操舵ハンドル
２７を回動（操舵）することにより、操舵軸２５の回転
運動がラックアンドピニオン機構の作用によりタイロッ
ド１５の矢印Ｙ−Ｙ´方向の往復運動に変換され、これ
によりナックルアーム１６，１７を介して左右前輪１
１，１２が操舵（転舵）されるようになっている。従っ
て、前輪舵角センサとして、タイロッド１５のＹ−Ｙ´
方向変位を検出するものを使用しても良い。
に取り付けられ、当該操舵軸２５の基準点からの回転角
を検出することにより左右前輪１１，１２の操舵角を検
出するようになっている。左右前輪１１，１２は、中央
部にラック（図示せず）が形成されたタイロッド１５の
両端にそれぞれナックルアーム１６，１７を介して取り
付けられている。また、操舵軸２５の前輪ギヤボックス
２６内の部分には、前述したタイロッド１５に形成され
たラックに噛み合うピニオンが装備され、ラックアンド
ピニオン機構が構成されている。そして、操舵ハンドル
２７を回動（操舵）することにより、操舵軸２５の回転
運動がラックアンドピニオン機構の作用によりタイロッ
ド１５の矢印Ｙ−Ｙ´方向の往復運動に変換され、これ
によりナックルアーム１６，１７を介して左右前輪１
１，１２が操舵（転舵）されるようになっている。従っ
て、前輪舵角センサとして、タイロッド１５のＹ−Ｙ´
方向変位を検出するものを使用しても良い。
【００１１】後輪操舵機構２０は、その両端に左右後輪
１３，１４がそれぞれのナックルアーム１８，１９を介
して設けられたタイロッド（リレーロッド）３０と、こ
のタイロッド３０の中央部に形成されたラック（図示せ
ず）とこのラックに噛み合うピニオン（図示せず）とか
ら成るラックアンドピニオン機構が収納された後輪ギヤ
ボックス２９と、この後輪ギヤボックス２９に設けられ
その回転軸に上記ピニオンが取り付けられたモータ４等
を含んで構成されている。そして、このモータ４が４Ｗ
Ｓコントローラ３に制御されることにより、モータ４の
回転軸の回転が、ラックアンドピニオン機構の作用によ
りタイロッド３０の矢印Ｙ−Ｙ´方向の往復運動に変換
され、これによりナックルアーム１８，１９を介して左
右後輪１３，１４が操舵されるようになっている。ま
た、後輪ギヤボックス２９には、後輪舵角センサ２８が
取り付けられており、本実施例では、この後輪舵角セン
サ２８としては、タイロッド３０の矢印Ｙ−Ｙ´方向変
位を検出することにより、左右後輪１３，１４の操舵角
を検出するものが使用されている。これ以外に、モータ
４の回転軸の基準点からの回転角を検出するものを使用
しても良い。この後輪舵角センサ２８の出力は、４ＷＳ
コントローラ３に入力されるようになっている。
１３，１４がそれぞれのナックルアーム１８，１９を介
して設けられたタイロッド（リレーロッド）３０と、こ
のタイロッド３０の中央部に形成されたラック（図示せ
ず）とこのラックに噛み合うピニオン（図示せず）とか
ら成るラックアンドピニオン機構が収納された後輪ギヤ
ボックス２９と、この後輪ギヤボックス２９に設けられ
その回転軸に上記ピニオンが取り付けられたモータ４等
を含んで構成されている。そして、このモータ４が４Ｗ
Ｓコントローラ３に制御されることにより、モータ４の
回転軸の回転が、ラックアンドピニオン機構の作用によ
りタイロッド３０の矢印Ｙ−Ｙ´方向の往復運動に変換
され、これによりナックルアーム１８，１９を介して左
右後輪１３，１４が操舵されるようになっている。ま
た、後輪ギヤボックス２９には、後輪舵角センサ２８が
取り付けられており、本実施例では、この後輪舵角セン
サ２８としては、タイロッド３０の矢印Ｙ−Ｙ´方向変
位を検出することにより、左右後輪１３，１４の操舵角
を検出するものが使用されている。これ以外に、モータ
４の回転軸の基準点からの回転角を検出するものを使用
しても良い。この後輪舵角センサ２８の出力は、４ＷＳ
コントローラ３に入力されるようになっている。
【００１２】バルブ９には、リザーバタンク３１を備え
たマスターシリンダ３２が接続されており、このマスタ
ーシリンダ３２内にはブレーキペダル３３に連動して摺
動する図示しないプッシュロッドが収納され、エンジン
のピストン下降の際に生じる吸気圧で図示しないダイヤ
フラムを吸引させ、その力でプッシュロッドを押すブー
スターが併設されている。このため、ブレーキペダル３
３の踏み込みにより、ブレーキホース内に生じた液圧
が、バルブ９を介してホイールシリンダ２１〜２４に伝
達される際に、バルブ９の開度に応じて調整されるよう
になっている。このバルブ９の開度をＡＢＳコントロー
ラ１０が調整することにより、車輪ロックが防止される
ようになっている。
たマスターシリンダ３２が接続されており、このマスタ
ーシリンダ３２内にはブレーキペダル３３に連動して摺
動する図示しないプッシュロッドが収納され、エンジン
のピストン下降の際に生じる吸気圧で図示しないダイヤ
フラムを吸引させ、その力でプッシュロッドを押すブー
スターが併設されている。このため、ブレーキペダル３
３の踏み込みにより、ブレーキホース内に生じた液圧
が、バルブ９を介してホイールシリンダ２１〜２４に伝
達される際に、バルブ９の開度に応じて調整されるよう
になっている。このバルブ９の開度をＡＢＳコントロー
ラ１０が調整することにより、車輪ロックが防止される
ようになっている。
【００１３】ＡＢＳコントローラ１０では、予め定めた
傾きで減少する疑似車速信号を作り、この疑似車速信号
と車輪速センサ５〜８からの車輪速信号とから算出され
るスリップ率が所定値以上の時にブレーキ液圧を減圧制
御するようになっている。
傾きで減少する疑似車速信号を作り、この疑似車速信号
と車輪速センサ５〜８からの車輪速信号とから算出され
るスリップ率が所定値以上の時にブレーキ液圧を減圧制
御するようになっている。
【００１４】図２には、４ＷＳコントローラ３の入出力
の系統図が示されている。この図において、４ＷＳコン
トローラ３には、前輪舵角センサ１，後輪舵角センサ２
８からＡ／Ｄコンバータ３４（図１では図示せず）を介
して前輪舵角データ，後輪舵角データがそれぞれ入力さ
れるようになっている。また、この４ＷＳコントローラ
３には、ＡＢＳコントローラ１０からスリップ率データ
が、スピードメータ２から車速データがそれぞれ入力さ
れるようになっている。更に、この４ＷＳコントローラ
３には、図示しないサスペンションのストロークを検出
するセンサ，例えば、車高センサ３５（本来的には、ア
クティブ・サスペンション用等として設けられる。）の
出力データも入力されるようになっている。一方、この
４ＷＳコントローラ３は、モータ４を駆動するモータド
ライバ４Ａにモータ電流の制御信号を出力するようにな
っている。
の系統図が示されている。この図において、４ＷＳコン
トローラ３には、前輪舵角センサ１，後輪舵角センサ２
８からＡ／Ｄコンバータ３４（図１では図示せず）を介
して前輪舵角データ，後輪舵角データがそれぞれ入力さ
れるようになっている。また、この４ＷＳコントローラ
３には、ＡＢＳコントローラ１０からスリップ率データ
が、スピードメータ２から車速データがそれぞれ入力さ
れるようになっている。更に、この４ＷＳコントローラ
３には、図示しないサスペンションのストロークを検出
するセンサ，例えば、車高センサ３５（本来的には、ア
クティブ・サスペンション用等として設けられる。）の
出力データも入力されるようになっている。一方、この
４ＷＳコントローラ３は、モータ４を駆動するモータド
ライバ４Ａにモータ電流の制御信号を出力するようにな
っている。
【００１５】次に、上記のように構成された本実施例の
主要な動作を、４ＷＳコントローラ３の制御アルゴリズ
ムを示す図３のフローチャートに沿って説明する。
主要な動作を、４ＷＳコントローラ３の制御アルゴリズ
ムを示す図３のフローチャートに沿って説明する。
【００１６】まず、４ＷＳコントローラ３では、前述し
たサスペンションのストロークを検出する車高センサ３
５の出力データを読み込み、これに基づいて鉛直荷重を
算出する（ステップＳ１０１，Ｓ１０２）。次に、４Ｗ
Ｓコントローラ３では、算出された鉛直荷重の値を用い
て図４に示すような鉛直荷重とコーナリングパワーとの
関係（これは、予め実験等で求められマップの形で４Ｗ
Ｓコントローラ３の内部メモリに記憶されている。）に
基づき重心位置による操舵比（後輪舵角と前輪舵角との
比）の補正が必要であるか否かを判断する（ステップＳ
１０３）。即ち、その時の鉛直荷重が、鉛直荷重に対し
コーナリングパワーが線形変化をする図４の（Ａ）の領
域（以下、「線形領域」という。）にある場合は、操舵
比の補正が必要であると判断し、鉛直荷重に対しコーナ
リングパワーが非線形変化をする図４の（Ｂ）の領域
（以下、「非線形領域」という。）にある場合は、操舵
比の補正は必要でないと判断する。ここで、非線形領域
は、タイヤが荷重により変形することにより生じるもの
である。
たサスペンションのストロークを検出する車高センサ３
５の出力データを読み込み、これに基づいて鉛直荷重を
算出する（ステップＳ１０１，Ｓ１０２）。次に、４Ｗ
Ｓコントローラ３では、算出された鉛直荷重の値を用い
て図４に示すような鉛直荷重とコーナリングパワーとの
関係（これは、予め実験等で求められマップの形で４Ｗ
Ｓコントローラ３の内部メモリに記憶されている。）に
基づき重心位置による操舵比（後輪舵角と前輪舵角との
比）の補正が必要であるか否かを判断する（ステップＳ
１０３）。即ち、その時の鉛直荷重が、鉛直荷重に対し
コーナリングパワーが線形変化をする図４の（Ａ）の領
域（以下、「線形領域」という。）にある場合は、操舵
比の補正が必要であると判断し、鉛直荷重に対しコーナ
リングパワーが非線形変化をする図４の（Ｂ）の領域
（以下、「非線形領域」という。）にある場合は、操舵
比の補正は必要でないと判断する。ここで、非線形領域
は、タイヤが荷重により変形することにより生じるもの
である。
【００１７】そして、補正が必要でない場合には、４Ｗ
Ｓコントローラ３では、スピードメータ２，前輪舵角セ
ンサ１，後輪舵角センサ２８より車速，前輪舵角，後輪
舵角を順次読み込み（ステップＳ１０７，Ｓ１０８，Ｓ
１０９）、次ステップＳ１１０で車速と前輪舵角とに基
づき目標後輪舵角を算出する。
Ｓコントローラ３では、スピードメータ２，前輪舵角セ
ンサ１，後輪舵角センサ２８より車速，前輪舵角，後輪
舵角を順次読み込み（ステップＳ１０７，Ｓ１０８，Ｓ
１０９）、次ステップＳ１１０で車速と前輪舵角とに基
づき目標後輪舵角を算出する。
【００１８】一方、ステップＳ１０３での判断の結果、
補正が必要であると判断した場合には、４ＷＳコントロ
ーラ３では、ＡＢＳコントローラ１０より前後輪のスリ
ップ率データを読み込み、これに基づき前後輪のスリッ
プ比を算出し、スリップ率の小さい側に重心があるとし
て重心位置を推定し（ステップＳ１０４，Ｓ１０５）、
この推定された重心位置に応じて図５に示すような操舵
比の補正マップに基づき補正値を求める（Ｓ１０６）。
ここで、操舵比の補正値は、図５に示すマップに従って
定められるが、このマップは、常に一定のステアリング
特性が得られることを目的として定められ、予め、４Ｗ
Ｓコントローラ３の内部メモリに記憶されている。
補正が必要であると判断した場合には、４ＷＳコントロ
ーラ３では、ＡＢＳコントローラ１０より前後輪のスリ
ップ率データを読み込み、これに基づき前後輪のスリッ
プ比を算出し、スリップ率の小さい側に重心があるとし
て重心位置を推定し（ステップＳ１０４，Ｓ１０５）、
この推定された重心位置に応じて図５に示すような操舵
比の補正マップに基づき補正値を求める（Ｓ１０６）。
ここで、操舵比の補正値は、図５に示すマップに従って
定められるが、このマップは、常に一定のステアリング
特性が得られることを目的として定められ、予め、４Ｗ
Ｓコントローラ３の内部メモリに記憶されている。
【００１９】次いで、４ＷＳコントローラ３では、車
速，前輪舵角，後輪舵角を順次読み込み（ステップＳ１
０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９）、次ステップＳ１１０で車
速，前輪舵角及びステップＳ１０６で求めた操舵比の補
正値に応じて目標後輪舵角を算出する。
速，前輪舵角，後輪舵角を順次読み込み（ステップＳ１
０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９）、次ステップＳ１１０で車
速，前輪舵角及びステップＳ１０６で求めた操舵比の補
正値に応じて目標後輪舵角を算出する。
【００２０】そして、４ＷＳコントローラ３では、目標
後輪舵角に左右後輪１３，１４の実際の舵角が一致する
ようにモータ電流を制御して左右後輪１３，１４を操舵
し（ステップＳ１１１）、ステップＳ１０７に戻り、以
後ステップＳ１０７〜Ｓ１１１の制御動作を繰り返す。
後輪舵角に左右後輪１３，１４の実際の舵角が一致する
ようにモータ電流を制御して左右後輪１３，１４を操舵
し（ステップＳ１１１）、ステップＳ１０７に戻り、以
後ステップＳ１０７〜Ｓ１１１の制御動作を繰り返す。
【００２１】以上説明したように、本実施例によると、
４ＷＳコントローラ３が、ＡＢＳコントローラ１０から
の前後輪のスリップ率データに基づいて重心位置を推定
し、コーナリングパワーと鉛直荷重（本実施例では、サ
スペンションのストロークより検出される。）との関係
が線形領域にある場合に、検出された重心位置に応じて
操舵比の補正値を決定し、この決定された補正値に基づ
き目標後輪舵角が決定されることから、目標後輪舵角の
重心位置による補正のためにだけ特別な荷重センサを設
ける事無く、目標後輪舵角の重心位置による補正を行な
うことができ、高価な荷重センサが不要となることから
コストの低減を図ることができるという効果がある。
４ＷＳコントローラ３が、ＡＢＳコントローラ１０から
の前後輪のスリップ率データに基づいて重心位置を推定
し、コーナリングパワーと鉛直荷重（本実施例では、サ
スペンションのストロークより検出される。）との関係
が線形領域にある場合に、検出された重心位置に応じて
操舵比の補正値を決定し、この決定された補正値に基づ
き目標後輪舵角が決定されることから、目標後輪舵角の
重心位置による補正のためにだけ特別な荷重センサを設
ける事無く、目標後輪舵角の重心位置による補正を行な
うことができ、高価な荷重センサが不要となることから
コストの低減を図ることができるという効果がある。
【００２２】なお、ＡＢＳコントローラ１０によるブレ
ーキ液圧の減圧制御の方式としては、上記実施例のもの
の他、設定減速度が得られたときの車輪速の値を順次結
んだ直線を疑似車速として発生し、車輪加減速度とスリ
ップ率の比較演算からブレーキ液圧の減圧を決める方式
を採用してもよい。
ーキ液圧の減圧制御の方式としては、上記実施例のもの
の他、設定減速度が得られたときの車輪速の値を順次結
んだ直線を疑似車速として発生し、車輪加減速度とスリ
ップ率の比較演算からブレーキ液圧の減圧を決める方式
を採用してもよい。
【００２３】また、コーナリングパワーと鉛直荷重との
関係が非線形領域にある場合には、タイヤの変形等の影
響により適切な補正が容易でなく且比較的補正の必要性
が高くないため、上記実施例では、目標後輪舵角の重心
位置による補正を何等行なうことをしなかったが、この
場合にも実験等を繰り返し行ない図４のマップを考慮し
た適当な補正を行なうようにしても良い。
関係が非線形領域にある場合には、タイヤの変形等の影
響により適切な補正が容易でなく且比較的補正の必要性
が高くないため、上記実施例では、目標後輪舵角の重心
位置による補正を何等行なうことをしなかったが、この
場合にも実験等を繰り返し行ない図４のマップを考慮し
た適当な補正を行なうようにしても良い。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
これを採用した車両では、４輪操舵制御手段が、ブレー
キ制御手段からの前後輪のスリップ率データに基づいて
重心位置を推定し、コーナリングパワーとサスペンショ
ンのストローク等より検出される鉛直荷重との関係が線
形領域にある場合に、推定された重心位置に応じて操舵
比を補正することから、この操舵比の補正値に応じて目
標後輪舵角を決定することが可能となり、目標後輪舵角
の重心位置による補正のためだけの特別な高価な荷重セ
ンサが不要となり、その分コストの低減を図ることがで
きるという従来にない優れた四輪操舵制御装置を提供す
ることができる。
これを採用した車両では、４輪操舵制御手段が、ブレー
キ制御手段からの前後輪のスリップ率データに基づいて
重心位置を推定し、コーナリングパワーとサスペンショ
ンのストローク等より検出される鉛直荷重との関係が線
形領域にある場合に、推定された重心位置に応じて操舵
比を補正することから、この操舵比の補正値に応じて目
標後輪舵角を決定することが可能となり、目標後輪舵角
の重心位置による補正のためだけの特別な高価な荷重セ
ンサが不要となり、その分コストの低減を図ることがで
きるという従来にない優れた四輪操舵制御装置を提供す
ることができる。
【図１】本発明の一実施例の全体構成を示すブロック図
である。
である。
【図２】図１の４ＷＳコントローラの入出力を示す系統
図である。
図である。
【図３】図３は、図１の４ＷＳコントローラの主要な制
御アルゴリズムを示すフローチャートである。
御アルゴリズムを示すフローチャートである。
【図４】鉛直荷重とコーナリングパワーとの関係を示す
マップである。
マップである。
【図５】重心位置による操舵比の補正値を決定するため
のマップである。
のマップである。
１ 前輪舵角センサ ２ 車速センサとしてのスピードメータ ３ ４輪操舵制御手段としての４ＷＳコントローラ ４ 後輪操舵用モータ １０ ブレーキ制御手段としてのＡＢＳコントローラ １１ 左前輪 １２ 右前輪 １３ 左後輪 １４ 右後輪
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00 131:00 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】 前輪操舵角を検出する前輪舵角センサ
と、車速を検出する車速センサと、前記前輪舵角センサ
の出力値と前記車速センサの出力値とに基づき目標後輪
舵角を決定し後輪舵角が目標舵角と一致するように後輪
操舵用モータの電流を制御する四輪操舵制御手段とを備
えた四輪操舵制御装置において、前記四輪操舵制御手段
に、スリップ率又は該スリップ率と車両減速度の比較結
果に基づいて車輪ロックが発生しないように左右前後輪
のブレーキ液圧を制御するブレーキ制御手段を併設し、
前記四輪操舵制御手段が、前記ブレーキ制御手段からの
前後輪のスリップ率データに基づいて重心位置を推定す
る第１の機能と、この推定された重心位置に応じてコー
ナリングパワーと鉛直荷重との関係が線形領域にある場
合に操舵比を補正する第２の機能とを有していることを
特徴とした四輪操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7247592A JPH05229446A (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-21 | 四輪操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7247592A JPH05229446A (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-21 | 四輪操舵制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05229446A true JPH05229446A (ja) | 1993-09-07 |
Family
ID=13490387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7247592A Withdrawn JPH05229446A (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-21 | 四輪操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05229446A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100987081B1 (ko) * | 2005-12-09 | 2010-10-11 | 주식회사 만도 | 안티록 브레이크 시스템의 제어방법 |
-
1992
- 1992-02-21 JP JP7247592A patent/JPH05229446A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100987081B1 (ko) * | 2005-12-09 | 2010-10-11 | 주식회사 만도 | 안티록 브레이크 시스템의 제어방법 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990518 |