JPH05238285A - 車両用発進加速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両を停止させる際の駆動軸の回転力を車両
発進時の加速力に変換することのできる車両用発進加速
装置を提供する。 【構成】 車両のフレームにギアケース１を固定し、該
ギアケース１に車両の駆動軸と連動して回転する主軸２
を軸支する。ギアケース１にバネシリンダ１０を設け、
該バネシリンダ１０内のコイルバネ１１をワイヤ１３を
介してタイコ９に連結する。ブレーキペダル２６の踏込
み操作によって主軸２とタイコ９とを連動させ、該タイ
コ９によってコイルバネ１１を圧縮させる。コイルバネ
１１は圧縮した時点で保持され、アクセルペダル２９の
踏込み操作によってその圧縮保持状態が解除される。そ
して、コイルバネ１１の弾発付勢力によって前記主軸２
に回転力を付与する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両を停止させる際の
駆動軸の回転力を車両発進時の加速力に変換する車両用
発進加速装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の停止動作は、ブレーキペダルを踏
み込み、駆動軸の回転力を徐々に減速させることによっ
て行われている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】現在のところ、車両を
停止させる際の駆動軸の回転力は無駄に使われている。
そこで、本発明者は、この回転力を有効に利用すること
を考え、本発明を完成させるに至った。本発明は、従来
技術における上記のような問題点に鑑み、車両を停止さ
せる際の駆動軸の回転力を車両発進時の加速力に変換す
ることのできる車両用発進加速装置を提供することを目
的とするものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このため本発明では、車
両用発進加速装置を、車両の駆動軸と連動して回転する
主軸と、該主軸と連携可能にされたバネ体圧縮機構と、
ブレーキペダルの踏込み操作によって前記主軸とバネ体
圧縮機構とが接続され、該バネ体圧縮機構によって圧縮
保持される一方、アクセルペダルの踏込み操作によって
圧縮保持状態が解除され、弾発付勢されるバネ体と、前
記アクセルペダルの踏込み操作によって前記主軸に接続
され、前記バネ体の弾発付勢力を主軸に回転力として伝
達する出力軸とにより構成し、前記バネ体が伸長した時
点で前記出力軸と主軸との連携を断つようにしたもので
ある。

【０００５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明に係る車両用発進加速装置の断面
図、図２はその発進加速装置を自動車に搭載した状態を
示す平面図である。

【０００６】図２に示すように、自動車Ｂ内部のエンジ
ン４０の回転はトランスミッション４１によって減速さ
れ、駆動軸４２を介して後輪４３に伝達される。前記駆
動軸４２にはベベルギア４４が取り付けられている。一
方、前記自動車Ｂには、そのフレームにギアケース１が
固定されており、該ギアケース１には主軸２が軸支され
ている。そして、この主軸２の先端にはベベルギア４５
が取り付けられており、該ベベルギア４５は前記駆動軸
４２のベベルギア４４と噛合した状態にされている。こ
れにより、自動車Ｂの駆動軸４２の回転力を主軸２に伝
えることができるようにされている。ここで、主軸２の
ベベルギア４５はフリーホィールギアであり、自動車Ｂ
が前進する時にのみ駆動軸４２の回転力が主軸２に伝わ
り、自動車Ｂが後退する時にはベベルギア４５が空転
し、駆動軸４２の回転力が主軸２に伝わることはない。
以下、ギアケース１内の構造について詳述する。図１に
示すように、前記主軸２には平ギア３が取り付けられて
いる。ギアケース１には、主軸２と平行に軸４が軸支さ
れており、該軸４には平ギア３よりも歯数の多い平ギア
５が取り付けられている。そして、平ギア５は平ギア３
に噛合した状態にされており、これにより前記主軸２の
回転を減速して軸４に伝えることができるようにされて
いる。また、前記軸４には、平ギア５よりも歯数の少な
い平ギア６が取り付けられている。ここで、軸４には、
平ギア５と平ギア６との間に多板クラッチ２４が介装さ
れており、通常時において平ギア５と平ギア６とは絶縁
された状態にされている。前記多板クラッチ２４はワイ
ヤ２５を介して運転席のブレーキペダル２６に連結され
ており、これによりブレーキペダル２６を踏み込めば、
多板クラッチ２４が徐々に接続され、平ギア５の回転を
平ギア６に伝えることができるようにされている。ギア
ケース１には、前記軸４と平行に軸７が軸支されてお
り、該軸７には平ギア６よりも歯数の多い平ギア８が取
り付けられている。そして、平ギア８は平ギア６に噛合
した状態にされており、これにより前記軸４の回転を減
速して軸７に伝えることができるようにされている。前
記軸７にはタイコ９が取り付けられている。また、ギア
ケース１には、該タイコ９と直交してバネシリンダ１０
が設けられており、該バネシリンダ１０内にはコイルバ
ネ１１が収容されている。このバネシリンダ１０内に
は、コイルバネ１１を圧縮するための圧縮板１２が摺動
自在に設けられており、該圧縮板１２はワイヤ１３を介
して前記タイコ９に連結されている。そして、前記軸７
の回転によってタイコ９が回転すると、ワイヤ１３がタ
イコ９に巻回され、これにより圧縮板１２がタイコ９の
方向に引き寄せられるので、コイルバネ１１を圧縮する
ことができる。前記圧縮板１２には、バネシリンダ１０
の外部に突出してレバー押さえ２０が一体に設けられて
いる。また、バネシリンダ１０の外面には、コイルバネ
１１の圧縮方向に位置してレバー２１が取り付けられて
いる。一方、前記軸４には、前記平ギア５と多板クラッ
チ２４との間にクラッチ２２が介装されており、該クラ
ッチ２２はワイヤ２３を介して前記レバー２１に連結さ
れている。そして、コイルバネ１１の圧縮過程で圧縮板
１２と共にレバー押さえ２０が移動し、該レバー押さえ
２０によってレバー２１が押圧されると、ワイヤ２３を
介してクラッチ２２が瞬時に絶縁され、これにより平ギ
ア６を平ギア５から遮断することができる。軸４の回転
が遮断されると、タイコ９の巻回動作が停止し、後述す
るブレーキ２７によりタイコ９を支持している軸７の逆
転も阻止された状態となるので、コイルバネ１１は圧縮
状態で保持される。ギアケース１には、前記軸７と平行
に軸１４が軸支されており、該軸１４には前記平ギア８
よりも歯数の少ない平ギア１５が取り付けられている。
そして、平ギア１５は平ギア８に噛合した状態にされて
おり、これにより前記軸７の回転を加速して軸１４に伝
えることができるようにされている。ここで、平ギア１
５と前記平ギア６はフリーホィールギアであり、平ギア
６が軸４と共に回転して平ギア８をワイヤ１３の巻回方
向（以下、正方向という）に回転させる時には平ギア１
５は空転し、平ギア８がワイヤ１３を解放する方向（以
下、逆方向という）に回転する時には平ギア１５のみが
軸１４と共に回転し、平ギア６は空転するようにされて
いる。尚、前記軸１４にはブレーキ２７が介装されてお
り、通常時において軸１４は回転不能な状態にされてい
る。このため、平ギア８が逆方向に回転してワイヤ１３
を解放しようとしても、平ギア８は平ギア１５，軸１４
を介して回転不能な状態にあるので、ワイヤ１３を解放
することはできない。前記ブレーキ２７はワイヤ２８を
介して運転席のアクセルペダル２９に連結されている。
これにより、アクセルペダル２９を踏み込んでいけば、
ブレーキ２７が徐々に解除され、軸１４が回転可能とな
るようにされている。このようにして軸１４が回転可能
となれば、平ギア１５，平ギア８を介して軸７も回転可
能となるので、前記タイコ９に巻回されたワイヤ１３を
解放してコイルバネ１１を弾発付勢することができる。
前記軸１４には、平ギア１５と同じ歯数を有する平ギア
１６が取り付けられている。また、ギアケース１には、
前記軸１４と平行に軸１７が軸支されており、該軸１７
には前記平ギア１６と同じ歯数を有する平ギア１８が取
り付けられている。そして、平ギア１８は平ギア１６に
噛合した状態にされており、これにより前記軸１４の回
転を軸１７に伝えることができるようにされている。ま
た、前記軸１７には、前記平ギア５と同じ歯数を有する
平ギア１９が取り付けられている。そして、平ギア１９
は前記平ギア３に噛合した状態にされており、これによ
り前記軸１７の回転を加速して主軸２に伝えることがで
きるようにされている。ここで、軸１７にはクラッチ３
０が介装されており、該クラッチ３０はワイヤ３１を介
して前記アクセルペダル２９に連結されている。そし
て、アクセルペダル２９を踏まない状態では、クラッチ
３０が絶縁されており、軸１７の回転は遮断された状態
にある。そして、アクセルペダル２９を踏み込むと、ク
ラッチ３０が瞬時に接続され、平ギア１８の回転を平ギ
ア１９に伝えることができる。さらに、前記軸１７に
は、前記クラッチ３０と平ギア１９との間にクラッチ３
２が介装されている。一方、前記バネシリンダ１０の外
面には、前記コイルバネ１１の伸長方向に位置してレバ
ー３３が設けられており、該レバー３３はワイヤ３４を
介して前記クラッチ３２に連結されている。そして、コ
イルバネ１１の伸長過程で圧縮板１２と共にレバー押さ
え２０が移動し、該レバー押さえ２０によってレバー３
３が押圧されると、ワイヤ３４を介してクラッチ３２が
瞬時に絶縁され、これにより平ギア１９を平ギア１８か
ら遮断することができる。

【０００７】次に本実施例の作用について説明する。自
動車Ｂを停止させる際にブレーキペダル２６を踏み込む
と、軸４に介装された多板クラッチ２４が徐々に接続さ
れ、平ギア５の回転を平ギア６に伝えることができるよ
うになるので、自動車Ｂの駆動軸４２の回転力は主軸
２，平ギア３，平ギア５を介して平ギア６に伝わる。平
ギア６の回転は平ギア８を介して軸７の正方向への回転
に変換され、これによりタイコ９が回転してワイヤ１３
を巻回し、コイルバネ１１が圧縮されていく。コイルバ
ネ１１が圧縮された時点で、レバー押さえ２０がレバー
２１を押圧し、クラッチ２２が瞬時に絶縁される。これ
により、平ギア６は平ギア５から遮断されるので、軸７
の正方向への回転は不能となる。一方、ブレーキ２７の
作用により軸１４，平ギア１５，平ギア８を介して軸７
の逆方向への回転も不能な状態にあるので、タイコ９は
ワイヤ１３を解放することができず、コイルバネ１１は
圧縮状態で保持される。すなわち、自動車Ｂを停止させ
る際の駆動軸４２の回転力は、コイルバネ１１の圧縮力
として蓄積される。次いで、自動車Ｂを発進させるため
にアクセルペダル２９を踏み込むと、軸１４に介装され
たベレーキ２７が徐々に解除されて軸１４が回転可能と
なる。このため、平ギア１５，平ギア８を介して軸７も
回転可能となるので、前記タイコ９はワイヤ１３を解放
し、コイルバネ１１は弾発付勢する。また、アクセルペ
ダル２９を踏み込むことにより、軸１７に介装されたク
ラッチ３０も瞬時に接続され、平ギア１８の回転を平ギ
ア１９に伝えることが可能となる。従って、コイルバネ
１１の弾発力によってワイヤ１３が解放されていく際の
軸７の回転力は、平ギア８，平ギア１５，平ギア１６，
平ギア１８，平ギア１９，平ギア３を介して主軸２に伝
えられ、さらにベベルギア４５，ベベルギア４４を介し
て自動車Ｂの駆動軸４２に伝えられるので、発進時にお
ける自動車Ｂの駆動軸４２に加速力を与えることがで
き、その結果、発進するに際してのアクセルペダルの踏
込み量を軽減することができるので、燃費の削減を図る
ことができる。

【０００９】尚、上記実施例においては、自動車Ｂを例
に採って説明したが、自動車に限定されるものではな
く、電車等他の車両にも搭載することができる。

【００１０】

【発明の効果】以上のように本発明では、車両用発進加
速装置を、車両の駆動軸と連動して回転する主軸と、該
主軸と連携可能にされたバネ体圧縮機構と、ブレーキペ
ダルの踏込み操作によって前記主軸とバネ体圧縮機構と
が接続され、該バネ体圧縮機構によって圧縮保持される
一方、アクセルペダルの踏込み操作によって圧縮保持状
態が解除され、弾発付勢されるバネ体と、前記アクセル
ペダルの踏込み操作によって前記主軸に接続され、前記
バネ体の弾発付勢力を主軸に回転力として伝達する出力
軸とにより構成し、前記バネ体が伸長した時点で前記出
力軸と主軸との連携を断つようにしたことにより、車両
を停止させる際の駆動軸の回転力をバネ体の圧縮力とし
て蓄積し、その蓄積した力によって発進時における車両
の駆動軸に加速力を与えることができるので、発進する
に際してのアクセルペダルの踏込み量を軽減することが
でき、その結果、燃費の削減を図ることができるという
すぐれた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用発進加速装置の断面図であ
る。

【図２】本発明に係る車両用発進加速装置を自動車に搭
載した状態を示す平面図である。

【符号の説明】

１ ギアケース ２ 主軸 １０ バネシリンダ １１ コイルバネ １２ 圧縮板 ２６ ブレーキペダル ２９ アクセルペダル ４２ 駆動軸 ４４ ベベルギア ４５ ベベルギア

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動軸と連動して回転する主軸
   と、該主軸と連携可能にされたバネ体圧縮機構と、ブレ
   ーキペダルの踏込み操作によって前記主軸とバネ体圧縮
   機構とが接続され、該バネ体圧縮機構によって圧縮保持
   される一方、アクセルペダルの踏込み操作によって圧縮
   保持状態が解除され、弾発付勢されるバネ体と、前記ア
   クセルペダルの踏込み操作によって前記主軸に接続さ
   れ、前記バネ体の弾発付勢力を主軸に回転力として伝達
   する出力軸とからなり、前記バネ体が伸長した時点で前
   記出力軸と主軸との連携を断つようにしたことを特徴と
   する車両用発進加速装置。