JPH05240116A - 内燃機関の蒸発燃料制御装置 - Google Patents
内燃機関の蒸発燃料制御装置Info
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- JPH05240116A JPH05240116A JP4075912A JP7591292A JPH05240116A JP H05240116 A JPH05240116 A JP H05240116A JP 4075912 A JP4075912 A JP 4075912A JP 7591292 A JP7591292 A JP 7591292A JP H05240116 A JPH05240116 A JP H05240116A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0809—Judging failure of purge control system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 パージ系の診断終了後のパージ再開に際して
空燃比の急激な変動を防止し、エミッションやドライバ
ビリティの安定化が図れる内燃機関の蒸発燃料制御装置
を供する。 【構成】 内燃機関の燃料タンク内で発生した蒸発燃料
を吸着する吸着剤を有するキャニスタと、キャニスタを
大気に開放するドレン口に設けられ同ドレン口を開閉す
るドレン制御弁と、前記キャニスタと吸気系の一部を連
通するパージ通路に設けられ同パージ通路を開閉するこ
とによりキャニスタに吸着された蒸発燃料をパージする
パージ制御弁と、前記ドレン制御弁と前記パージ制御弁
とをいずれも閉弁することにより密閉したパージ系の減
圧処理した後のリークの有無を診断する診断手段とを有
する蒸発燃料パージ装置において、前記診断手段により
診断が終了した時に前記ドレン制御弁を開弁してドレン
口を介して前記キャニスタを大気に開放し、その後所定
時間の経過を待って前記パージ制御弁を開弁してパージ
を開始することを特徴とする内燃機関の蒸発燃料制御装
置。
空燃比の急激な変動を防止し、エミッションやドライバ
ビリティの安定化が図れる内燃機関の蒸発燃料制御装置
を供する。 【構成】 内燃機関の燃料タンク内で発生した蒸発燃料
を吸着する吸着剤を有するキャニスタと、キャニスタを
大気に開放するドレン口に設けられ同ドレン口を開閉す
るドレン制御弁と、前記キャニスタと吸気系の一部を連
通するパージ通路に設けられ同パージ通路を開閉するこ
とによりキャニスタに吸着された蒸発燃料をパージする
パージ制御弁と、前記ドレン制御弁と前記パージ制御弁
とをいずれも閉弁することにより密閉したパージ系の減
圧処理した後のリークの有無を診断する診断手段とを有
する蒸発燃料パージ装置において、前記診断手段により
診断が終了した時に前記ドレン制御弁を開弁してドレン
口を介して前記キャニスタを大気に開放し、その後所定
時間の経過を待って前記パージ制御弁を開弁してパージ
を開始することを特徴とする内燃機関の蒸発燃料制御装
置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関に関し、特に
異常診断手段を備える蒸発燃料パージ装置における制御
装置に関する。
異常診断手段を備える蒸発燃料パージ装置における制御
装置に関する。
【０００２】
【従来技術】内燃機関の燃料タンクで発生した蒸発燃料
をキャニスタの吸着剤が吸着し、吸着した蒸発燃料を大
気の取込みとともに吸着剤から離脱してパージ通路を介
して内燃機関の吸気系に供給（パージ）する蒸発燃料パ
ージ装置において、かかるパージ系の異常を診断する手
段を備えた蒸発燃料処理装置については、既に同じ出願
人の出願に係る例（特願平３−２６２８５７号）があ
る。
をキャニスタの吸着剤が吸着し、吸着した蒸発燃料を大
気の取込みとともに吸着剤から離脱してパージ通路を介
して内燃機関の吸気系に供給（パージ）する蒸発燃料パ
ージ装置において、かかるパージ系の異常を診断する手
段を備えた蒸発燃料処理装置については、既に同じ出願
人の出願に係る例（特願平３−２６２８５７号）があ
る。
【０００３】同例における異常診断手段は、パージ系を
減圧処理した後に、キャニスタの大気を取り入れるドレ
ン口に設けられたドレンシャットバルブとパージ通路に
設けられたパージカット弁とを共に閉じ密閉空間を構成
し、リークダウンをチェックすることでパージ系の異常
を診断する。すなわち密閉されたパージ系の配管接続部
や弁類あるいはシール部等に間隙がありリークしている
と、タンク内圧の変化が大きいので異常ありと診断され
る。
減圧処理した後に、キャニスタの大気を取り入れるドレ
ン口に設けられたドレンシャットバルブとパージ通路に
設けられたパージカット弁とを共に閉じ密閉空間を構成
し、リークダウンをチェックすることでパージ系の異常
を診断する。すなわち密閉されたパージ系の配管接続部
や弁類あるいはシール部等に間隙がありリークしている
と、タンク内圧の変化が大きいので異常ありと診断され
る。
【０００４】
【解決しようとする課題】以上のようなパージ系の異常
診断が終了した後、蒸発燃料のパージ制御を再度続行し
ようとして、ドレンシャットバルブを閉じた状態のまま
または同バルブを開くと同時にパージカット弁を開く
と、いままで減圧処理され蒸発燃料の発生し易い状態に
あってリークダウンチェック中にキャニスタおよびパー
ジ管内に残留した高濃度の燃料蒸気が一気に吸気系にパ
ージされ、空燃比の急激な変動をきたし、エミッション
やドライバビリティの悪化を招くことになる。
診断が終了した後、蒸発燃料のパージ制御を再度続行し
ようとして、ドレンシャットバルブを閉じた状態のまま
または同バルブを開くと同時にパージカット弁を開く
と、いままで減圧処理され蒸発燃料の発生し易い状態に
あってリークダウンチェック中にキャニスタおよびパー
ジ管内に残留した高濃度の燃料蒸気が一気に吸気系にパ
ージされ、空燃比の急激な変動をきたし、エミッション
やドライバビリティの悪化を招くことになる。
【０００５】本発明は、かかる点に鑑みなされたもの
で、その目的とする処は、パージ系の異常診断後の空燃
比の急激な変動を防止し、エミッションやドライバビリ
ティの安定化を確保できる内燃機関の蒸発燃料制御装置
を供する点にある。
で、その目的とする処は、パージ系の異常診断後の空燃
比の急激な変動を防止し、エミッションやドライバビリ
ティの安定化を確保できる内燃機関の蒸発燃料制御装置
を供する点にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために、本発明は、内燃機関の燃料タンク内で発
生した蒸発燃料を吸着する吸着剤を有するキャニスタ
と、キャニスタを大気に開放するドレン口に設けられ同
ドレン口を開閉するドレン制御弁と、前記キャニスタと
吸気系の一部を連通するパージ通路に設けられ同パージ
通路を開閉することによりキャニスタに吸着された蒸発
燃料をパージするパージ制御弁と、前記ドレン制御弁と
前記パージ制御弁とをいずれも閉弁することにより密閉
したパージ系の減圧処理した後のリークの有無を診断す
る診断手段とを有する蒸発燃料パージ装置において、前
記診断手段により診断が終了した時に前記ドレン制御弁
を開弁してドレン口を介して前記キャニスタを大気に開
放し、その後所定時間の経過を待って前記パージ制御弁
を開弁してパージを開始する内燃機関の蒸発燃料制御装
置とした。
成するために、本発明は、内燃機関の燃料タンク内で発
生した蒸発燃料を吸着する吸着剤を有するキャニスタ
と、キャニスタを大気に開放するドレン口に設けられ同
ドレン口を開閉するドレン制御弁と、前記キャニスタと
吸気系の一部を連通するパージ通路に設けられ同パージ
通路を開閉することによりキャニスタに吸着された蒸発
燃料をパージするパージ制御弁と、前記ドレン制御弁と
前記パージ制御弁とをいずれも閉弁することにより密閉
したパージ系の減圧処理した後のリークの有無を診断す
る診断手段とを有する蒸発燃料パージ装置において、前
記診断手段により診断が終了した時に前記ドレン制御弁
を開弁してドレン口を介して前記キャニスタを大気に開
放し、その後所定時間の経過を待って前記パージ制御弁
を開弁してパージを開始する内燃機関の蒸発燃料制御装
置とした。
【０００７】診断手段による診断が終了すると、まずド
レン制御弁を開いてキャニスタを大気に開放し、その後
所定時間の経過を待ちキャニスタ内に発生していた蒸発
燃料が再び吸着剤に吸着されて安定したところで、パー
ジ制御弁を開弁しパージを開始するので、空燃比の急激
な変動を防止し、エミッションやドライバビリティの安
定化を確保できる。
レン制御弁を開いてキャニスタを大気に開放し、その後
所定時間の経過を待ちキャニスタ内に発生していた蒸発
燃料が再び吸着剤に吸着されて安定したところで、パー
ジ制御弁を開弁しパージを開始するので、空燃比の急激
な変動を防止し、エミッションやドライバビリティの安
定化を確保できる。
【０００８】ドレン制御弁を開いた後の所定時間の経過
待ちにおける所定時間は、蒸発燃料の発生が増加する運
転状態ほど長く設定することで、上記空燃比の急激な変
動の防止を効果的に行うことができる。
待ちにおける所定時間は、蒸発燃料の発生が増加する運
転状態ほど長く設定することで、上記空燃比の急激な変
動の防止を効果的に行うことができる。
【０００９】
【実施例】以下図１ないし図３に図示した本発明の一実
施例について説明する。
施例について説明する。
【００１０】図１は、本実施例の内燃エンジンの燃料供
給制御装置の全体構成図である。同図において、エンジ
ン１は、吸気管２より燃料と空気の混合気を吸入し燃焼
により動力を得て、燃焼後の排出ガスは排気管３により
導かれ排出される内燃機関である。
給制御装置の全体構成図である。同図において、エンジ
ン１は、吸気管２より燃料と空気の混合気を吸入し燃焼
により動力を得て、燃焼後の排出ガスは排気管３により
導かれ排出される内燃機関である。
【００１１】吸気管２の途中にはスロットルボディ４が
形成されていて、その内部にスロットル弁５が配設さ
れ、同スロットル弁５より下流側でエンジン１の図示し
ない吸気弁の少し上流側に燃料噴射弁６が設けられ、燃
料噴射弁６は燃料供給管７を介して燃料ポンプ８に接続
され、燃料タンク９内の燃料を吸気系に供給するように
なっている。
形成されていて、その内部にスロットル弁５が配設さ
れ、同スロットル弁５より下流側でエンジン１の図示し
ない吸気弁の少し上流側に燃料噴射弁６が設けられ、燃
料噴射弁６は燃料供給管７を介して燃料ポンプ８に接続
され、燃料タンク９内の燃料を吸気系に供給するように
なっている。
【００１２】かかる吸気系において、スロットル弁５の
弁開度θTHをスロットル弁開度センサ11が検出し、吸気
管２から分岐した分岐管12に設けられた絶対圧センサ13
は吸気管２内の絶対圧ＰBAを検出し、吸気管２の下流側
に設けられた吸気温センサ14により吸気温度ＴA が検出
されるようになっている。
弁開度θTHをスロットル弁開度センサ11が検出し、吸気
管２から分岐した分岐管12に設けられた絶対圧センサ13
は吸気管２内の絶対圧ＰBAを検出し、吸気管２の下流側
に設けられた吸気温センサ14により吸気温度ＴA が検出
されるようになっている。
【００１３】一方排気系においては、排気管３の途中に
三元触媒コンバータ15が設けられており、エンジン１か
らの排出ガスを三元触媒により酸化還元して浄化し排出
するようにしており、該三元触媒コンバータ15の上流側
と下流側にそれぞれ排出ガス中の酸素濃度を検出するＯ
2 センサ16，17が配設されている。
三元触媒コンバータ15が設けられており、エンジン１か
らの排出ガスを三元触媒により酸化還元して浄化し排出
するようにしており、該三元触媒コンバータ15の上流側
と下流側にそれぞれ排出ガス中の酸素濃度を検出するＯ
2 センサ16，17が配設されている。
【００１４】その他エンジン１には、そのシリンダブロ
ックの冷却水を満たしたシリンダ周壁にサーミスタから
なるエンジン水温センサ18が設けられ冷却水温ＴW を検
出し、またエンジン１の図示しないカム軸周囲またはク
ランク軸周囲にはエンジン回転数センサ19が取り付けら
れ、エンジン回転数Ｎe を検出するようになっている。
ックの冷却水を満たしたシリンダ周壁にサーミスタから
なるエンジン水温センサ18が設けられ冷却水温ＴW を検
出し、またエンジン１の図示しないカム軸周囲またはク
ランク軸周囲にはエンジン回転数センサ19が取り付けら
れ、エンジン回転数Ｎe を検出するようになっている。
【００１５】また車速センサ20により車速Ｖが検出さ
れ、イグニッションスイッチセンサ21によりエンジン１
の作動状態であることを示すイグニッションスイッチＩ
G のオン状態を検出することができる。また燃料タンク
９には、タンク内圧ＰT を検出するタンク内圧センサ2
2、燃料量ＦV を検出する燃料量センサ23および燃料温
度ＴF を検出する燃料温度センサ24が備えられている。
れ、イグニッションスイッチセンサ21によりエンジン１
の作動状態であることを示すイグニッションスイッチＩ
G のオン状態を検出することができる。また燃料タンク
９には、タンク内圧ＰT を検出するタンク内圧センサ2
2、燃料量ＦV を検出する燃料量センサ23および燃料温
度ＴF を検出する燃料温度センサ24が備えられている。
【００１６】以上の各センサ11，13，14，16〜24からの
検出信号は、電子制御ユニットＥＣＵ25に入力され、各
種制御に供される。
検出信号は、電子制御ユニットＥＣＵ25に入力され、各
種制御に供される。
【００１７】次に蒸発燃料パージ装置について説明する
と、容器内部に活性炭32を充填したキャニスタ31のその
活性炭32内と燃料タンク９の上部空間とをベーパ管33が
連通し、同キャニスタ31の上部空間と前記吸気管２のス
ロットル弁５より下流側とをパージ管34が連通してい
る。
と、容器内部に活性炭32を充填したキャニスタ31のその
活性炭32内と燃料タンク９の上部空間とをベーパ管33が
連通し、同キャニスタ31の上部空間と前記吸気管２のス
ロットル弁５より下流側とをパージ管34が連通してい
る。
【００１８】そしてベーパ管33には、第１の制御弁35が
介装されており、同第１の制御弁35は、正圧バルブ36と
負圧バルブ37とからなる２方向弁38と、同２方向弁38に
一体的に付設された第１の電磁弁39とからなる。すなわ
ち第１の電磁弁39のロッド39ａの先端は前記正圧バルブ
36のダイヤフラム36ａに当着されている。
介装されており、同第１の制御弁35は、正圧バルブ36と
負圧バルブ37とからなる２方向弁38と、同２方向弁38に
一体的に付設された第１の電磁弁39とからなる。すなわ
ち第１の電磁弁39のロッド39ａの先端は前記正圧バルブ
36のダイヤフラム36ａに当着されている。
【００１９】したがって第１の制御弁35は、ＥＣＵ25に
より制御され第１の電磁弁39が励磁されるとロッド39ａ
によりダイヤフラム36ａが強制的に押し開かれて開弁状
態となりベーパ管33は連通状態となるが、第１の電磁弁
39が消磁されているときは２方向弁38により開閉動作が
制御される。
より制御され第１の電磁弁39が励磁されるとロッド39ａ
によりダイヤフラム36ａが強制的に押し開かれて開弁状
態となりベーパ管33は連通状態となるが、第１の電磁弁
39が消磁されているときは２方向弁38により開閉動作が
制御される。
【００２０】一方パージ管34の管路には、第２の制御弁
たるパージカット弁40が介装され、パージカット弁40は
電磁弁であり、ＥＣＵ25によりその開閉が制御される。
なおパージ管34のパージカット弁40より上流側には熱線
式流量計41が配設されており、パージ管34内を流れる蒸
発燃料を含む混合気の質量流量ＱHWを検出する。
たるパージカット弁40が介装され、パージカット弁40は
電磁弁であり、ＥＣＵ25によりその開閉が制御される。
なおパージ管34のパージカット弁40より上流側には熱線
式流量計41が配設されており、パージ管34内を流れる蒸
発燃料を含む混合気の質量流量ＱHWを検出する。
【００２１】またキャニスタ31の上部に開口したドレン
口からドレン管42が延出しており、大気導入口44との間
にドレンシャットバルブ43が介装されている。ドレンシ
ャットバルブ43は電磁弁であり、ＥＣＵ25によりその開
閉が制御され、同電磁弁が消磁されているときはドレン
シャットバルブ43を開弁状態として大気導入口44より大
気がキャニスタ31の上部空間に供給され、逆に励磁され
ているときはドレンシャットバルブ43が閉弁しキャニス
タ31の上部空間と大気との連通を遮断する。
口からドレン管42が延出しており、大気導入口44との間
にドレンシャットバルブ43が介装されている。ドレンシ
ャットバルブ43は電磁弁であり、ＥＣＵ25によりその開
閉が制御され、同電磁弁が消磁されているときはドレン
シャットバルブ43を開弁状態として大気導入口44より大
気がキャニスタ31の上部空間に供給され、逆に励磁され
ているときはドレンシャットバルブ43が閉弁しキャニス
タ31の上部空間と大気との連通を遮断する。
【００２２】以上のようなエンジン１の燃料供給制御装
置において、ＥＣＵ25は各種センサからの検出信号を入
力し、排出ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制
御運転領域や燃料供給遮断（フューエルカット）時高負
荷時等のオープンループ制御運転領域等の種々のエンジ
ン運転状態を判別するとともに、前記エンジン回転数セ
ンサ19からのＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６
の燃料噴射時間ＴOUTを一定の式により算出し燃料供給
量を制御して空燃比を最適に保つようにしている。
置において、ＥＣＵ25は各種センサからの検出信号を入
力し、排出ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制
御運転領域や燃料供給遮断（フューエルカット）時高負
荷時等のオープンループ制御運転領域等の種々のエンジ
ン運転状態を判別するとともに、前記エンジン回転数セ
ンサ19からのＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６
の燃料噴射時間ＴOUTを一定の式により算出し燃料供給
量を制御して空燃比を最適に保つようにしている。
【００２３】かかる燃料供給制御装置における蒸発燃料
パージ系の診断方法について、以下図２のフローチャー
トおよび図３の説明図に基づいて説明する。
パージ系の診断方法について、以下図２のフローチャー
トおよび図３の説明図に基づいて説明する。
【００２４】まずパージ系異常診断を実行するのに適し
たエンジンの運転状態にあるか否かを判別する（ステッ
プＳ１）。すなわち吸気温ＴA が所定範囲内にあるか
（例えば50℃＜ＴA ＜90℃）、エンジン水温Ｔｗが所定
範囲内にあるか（例えば70℃＜Ｔｗ＜90℃）を判別して
エンジンが暖気状態にあるかを判断し、次にエンジン回
転数Ｎe が所定範囲内にあるか（例えば2000rpm ＜Ｎe
＜4000rpm ）、吸気管内絶対圧ＰBAが所定範囲内にある
か（例えば−410mmHg ＜ＰBA＜−150mmHg ）、スロット
ル弁開度θTHが所定範囲内にあるか（例えば１°＜θTH
＜５°）、車速Ｖが所定範囲内にあるか（例えば53km／
ｈ＜Ｖ＜61km／ｈ）およびクルーズ走行状態にあるかを
判別して運転状態が安定したクルーズ走行状態にあるか
を判断する。クルーズ走行状態にあるか否かは、例えば
±0.8km ／sec 以内の車速変動が２秒間継続した走行状
態にあるか否かで判別される。
たエンジンの運転状態にあるか否かを判別する（ステッ
プＳ１）。すなわち吸気温ＴA が所定範囲内にあるか
（例えば50℃＜ＴA ＜90℃）、エンジン水温Ｔｗが所定
範囲内にあるか（例えば70℃＜Ｔｗ＜90℃）を判別して
エンジンが暖気状態にあるかを判断し、次にエンジン回
転数Ｎe が所定範囲内にあるか（例えば2000rpm ＜Ｎe
＜4000rpm ）、吸気管内絶対圧ＰBAが所定範囲内にある
か（例えば−410mmHg ＜ＰBA＜−150mmHg ）、スロット
ル弁開度θTHが所定範囲内にあるか（例えば１°＜θTH
＜５°）、車速Ｖが所定範囲内にあるか（例えば53km／
ｈ＜Ｖ＜61km／ｈ）およびクルーズ走行状態にあるかを
判別して運転状態が安定したクルーズ走行状態にあるか
を判断する。クルーズ走行状態にあるか否かは、例えば
±0.8km ／sec 以内の車速変動が２秒間継続した走行状
態にあるか否かで判別される。
【００２５】次いでタンク内圧センサ22および各種弁が
正常に動作するか否かおよび前記熱線式流量計41により
パージ管34を通過する質量流量ＱHWが充分確保されてい
るか否かを判別する。
正常に動作するか否かおよび前記熱線式流量計41により
パージ管34を通過する質量流量ＱHWが充分確保されてい
るか否かを判別する。
【００２６】ステップＳ１の各判別のいずれかの答が否
定（Ｎo ）ならばパージ系の異常検知を行うのに適した
エンジン運転状態ではないとしてステップＳ２に進み、
各判別の全ての答が肯定（Ｙes）ならばパージ系の異常
検知を行うエンジン運転状態にあるということでステッ
プＳ４に進むことになる。
定（Ｎo ）ならばパージ系の異常検知を行うのに適した
エンジン運転状態ではないとしてステップＳ２に進み、
各判別の全ての答が肯定（Ｙes）ならばパージ系の異常
検知を行うエンジン運転状態にあるということでステッ
プＳ４に進むことになる。
【００２７】以下図３を参照しながら図２のフローチャ
ートにしたがって説明する。なお図３は第１電磁弁39、
ドレンシャットバルブ43、パージカット弁40の作動パタ
ーンとタンク内圧ＰT の変化状態を示す図であり、タン
ク内圧の変化から通常運転時、大気開放時、減圧処
理時、リークダウンチェック時の４段階が示されて
いる。
ートにしたがって説明する。なお図３は第１電磁弁39、
ドレンシャットバルブ43、パージカット弁40の作動パタ
ーンとタンク内圧ＰT の変化状態を示す図であり、タン
ク内圧の変化から通常運転時、大気開放時、減圧処
理時、リークダウンチェック時の４段階が示されて
いる。
【００２８】エンジンの始動直後は、パージ系異常検知
を行うエンジン運転状態にないので、ステップＳ１から
ステップＳ２に進み、第１のタイマtmＰＴＯを所定時間
Ｔ１に設定する。この所定時間Ｔ１は、タンク内圧ＰT
が大気に開放されたときにタンク内圧ＰT が安定するの
に充分な時間（例えば30秒）に設定される。
を行うエンジン運転状態にないので、ステップＳ１から
ステップＳ２に進み、第１のタイマtmＰＴＯを所定時間
Ｔ１に設定する。この所定時間Ｔ１は、タンク内圧ＰT
が大気に開放されたときにタンク内圧ＰT が安定するの
に充分な時間（例えば30秒）に設定される。
【００２９】そしてこの第１のタイマtmＰＴＯをスター
トさせた後ステップＳ３に進み蒸発燃料パージ系を通常
のパージモードに設定する。すなわち第１の電磁弁39を
オフとしてベーパ管33は２方向弁38により自動的に開閉
制御されるようにし、かつドレンシャットバルブ43を開
弁しドレン管42を介して空気の取り込みを可能にし、パ
ージカット弁40を開いてパージできるようにする。
トさせた後ステップＳ３に進み蒸発燃料パージ系を通常
のパージモードに設定する。すなわち第１の電磁弁39を
オフとしてベーパ管33は２方向弁38により自動的に開閉
制御されるようにし、かつドレンシャットバルブ43を開
弁しドレン管42を介して空気の取り込みを可能にし、パ
ージカット弁40を開いてパージできるようにする。
【００３０】通常のパージモードでは燃料タンク９内で
発生した蒸発燃料はタンク内圧の上昇で２方向弁38の正
圧バルブ36を開いてベーパ管33を通ってキャニスタ31に
導入され活性炭32に吸着され、吸着された蒸発燃料は吸
気管２内の負圧によりドレン管42から取り込まれる空気
とともに活性炭32から離脱されてパージ管34を介して吸
気管２にパージされる。以上がステップＳ３における通
常パージ状態であり、図３における通常運転時の段階
にあたる。
発生した蒸発燃料はタンク内圧の上昇で２方向弁38の正
圧バルブ36を開いてベーパ管33を通ってキャニスタ31に
導入され活性炭32に吸着され、吸着された蒸発燃料は吸
気管２内の負圧によりドレン管42から取り込まれる空気
とともに活性炭32から離脱されてパージ管34を介して吸
気管２にパージされる。以上がステップＳ３における通
常パージ状態であり、図３における通常運転時の段階
にあたる。
【００３１】そしてステップＳ１での条件が満たされる
と、ステップＳ４の方に進み、前記第１のタイマtmＰＴ
Ｏが「０」になった否かが判断され、当初は「０」でな
いので、ステップＳ５に進んでタンク内圧の大気開放を
行う。すなわち第１の電磁弁39をオンにして強制的に第
１の制御弁35を開弁として燃料タンク９内をキャニスタ
31を介して大気と連通状態としタンク内圧を大気圧にし
図３における大気開放時の段階に入る。
と、ステップＳ４の方に進み、前記第１のタイマtmＰＴ
Ｏが「０」になった否かが判断され、当初は「０」でな
いので、ステップＳ５に進んでタンク内圧の大気開放を
行う。すなわち第１の電磁弁39をオンにして強制的に第
１の制御弁35を開弁として燃料タンク９内をキャニスタ
31を介して大気と連通状態としタンク内圧を大気圧にし
図３における大気開放時の段階に入る。
【００３２】そして第２のタイマtmＰＴＤを所定時間Ｔ
２に設定する（ステップＳ６）。この所定時間Ｔ２は、
減圧処理を開始してからある時間が経過するまでにタン
ク内圧ＰT が所定基準値ＰTLVLにまで減圧されないとき
パージ系にリークがあると判断するに十分な時間であ
る。
２に設定する（ステップＳ６）。この所定時間Ｔ２は、
減圧処理を開始してからある時間が経過するまでにタン
ク内圧ＰT が所定基準値ＰTLVLにまで減圧されないとき
パージ系にリークがあると判断するに十分な時間であ
る。
【００３３】ステップＳ１，Ｓ４〜Ｓ６が繰り返されて
充分大気開放が行われ、第１のタイマtmＰＴＯが「０」
となるとステップＳ４からステップＳ７に進む。ステッ
プＳ７では減圧処理が終了したか否かを判別しており、
減圧処理が終了するまではステップＳ８に進む。
充分大気開放が行われ、第１のタイマtmＰＴＯが「０」
となるとステップＳ４からステップＳ７に進む。ステッ
プＳ７では減圧処理が終了したか否かを判別しており、
減圧処理が終了するまではステップＳ８に進む。
【００３４】ステップＳ８では、タンク内圧ＰT が所定
基準値ＰTLVL（例えば−20mmHg）以下となったか否かが
判別され、当初はタンク内圧ＰT は大気開放状態にある
ので、ステップＳ９に進み、タンク内圧の減圧処理が行
われる。
基準値ＰTLVL（例えば−20mmHg）以下となったか否かが
判別され、当初はタンク内圧ＰT は大気開放状態にある
ので、ステップＳ９に進み、タンク内圧の減圧処理が行
われる。
【００３５】すなわち第２の電磁弁52をオンすること
で、ドレンシャットバルブ43を閉じると、ドレン管42を
介する大気との連通が遮断されるので、キャニスタ31お
よび燃料タンク９は、パージ管34を介して、吸気管２内
の負圧が作用して減圧処理がなされ、図３における減圧
処理時の段階に入る。
で、ドレンシャットバルブ43を閉じると、ドレン管42を
介する大気との連通が遮断されるので、キャニスタ31お
よび燃料タンク９は、パージ管34を介して、吸気管２内
の負圧が作用して減圧処理がなされ、図３における減圧
処理時の段階に入る。
【００３６】そして第２のタイマtmＰＴＤが「０」にな
ったか否かを判別し（ステップＳ10）、タンク内圧ＰT
が所定基準値ＰTLVLまで減圧されないまま所定時間Ｔ２
を経過して「０」となったときは、パージ系にリークの
おそれがあるので、ステップＳ15に飛び異常判定を行
い、この場合は即異常と判断される。所定時間Ｔ２を経
過しない間はステップＳ11に進み、リークダウンチェッ
ク用の第３のタイマtmＰＴＤＣを所定時間Ｔ３に設定す
る。所定時間Ｔ３としてはリークダウンチェックに要す
る時間、例えば30秒に設定される。
ったか否かを判別し（ステップＳ10）、タンク内圧ＰT
が所定基準値ＰTLVLまで減圧されないまま所定時間Ｔ２
を経過して「０」となったときは、パージ系にリークの
おそれがあるので、ステップＳ15に飛び異常判定を行
い、この場合は即異常と判断される。所定時間Ｔ２を経
過しない間はステップＳ11に進み、リークダウンチェッ
ク用の第３のタイマtmＰＴＤＣを所定時間Ｔ３に設定す
る。所定時間Ｔ３としてはリークダウンチェックに要す
る時間、例えば30秒に設定される。
【００３７】タンク内圧ＰT が所定基準値ＰTLVLまで下
がるとステップＳ８からステップＳ12に移行し、減圧処
理終了に設定しステップＳ13に進む。減圧処理終了に設
定された後は、以後ステップＳ７から直接ステップＳ13
に進む。ステップＳ13では前記第３のタイマtmＰＴＤＣ
が「０」になったか否かを判別し、リークダウンチェッ
クのための所要時間Ｔ３が経過したか否かを判断する。
がるとステップＳ８からステップＳ12に移行し、減圧処
理終了に設定しステップＳ13に進む。減圧処理終了に設
定された後は、以後ステップＳ７から直接ステップＳ13
に進む。ステップＳ13では前記第３のタイマtmＰＴＤＣ
が「０」になったか否かを判別し、リークダウンチェッ
クのための所要時間Ｔ３が経過したか否かを判断する。
【００３８】当初は第３のタイマtmＰＴＤＣは「０」で
はないので、ステップＳ14に進み、リークダウンチェッ
ク状態に入る。すなわちパージカット弁40をオフにして
弁を閉じ吸気管２とキャニスタ31とを連通するパージ管
34を遮断することで、燃料タンク９、ベーパ管33、キャ
ニスタ31、パージ管34のパージカット弁40より上流部分
およびドレン管42のドレンシャットバルブ43よりキャニ
スタ31側の部分が１つの密閉された空間を形成し、内部
は所定圧まで減圧された状態にある。
はないので、ステップＳ14に進み、リークダウンチェッ
ク状態に入る。すなわちパージカット弁40をオフにして
弁を閉じ吸気管２とキャニスタ31とを連通するパージ管
34を遮断することで、燃料タンク９、ベーパ管33、キャ
ニスタ31、パージ管34のパージカット弁40より上流部分
およびドレン管42のドレンシャットバルブ43よりキャニ
スタ31側の部分が１つの密閉された空間を形成し、内部
は所定圧まで減圧された状態にある。
【００３９】したがってこの密閉されたパージ系の配管
接続部や弁類あるいは燃料タンク９のシール部（例えば
フィラーキャップ等）等に間隙がありリークしていると
タンク内圧ＰT の変化は大きく、図３のリークダウンチ
ェック時に示すようにパージ系からのリークがない正
常な状態では、二点鎖線で示すようにタンク内圧ＰTの
変化は殆ど生じないが、リークがあると実線で示すよう
にタンク内圧ＰT の変化が大きく、パージ系の異常を判
別することができる。
接続部や弁類あるいは燃料タンク９のシール部（例えば
フィラーキャップ等）等に間隙がありリークしていると
タンク内圧ＰT の変化は大きく、図３のリークダウンチ
ェック時に示すようにパージ系からのリークがない正
常な状態では、二点鎖線で示すようにタンク内圧ＰTの
変化は殆ど生じないが、リークがあると実線で示すよう
にタンク内圧ＰT の変化が大きく、パージ系の異常を判
別することができる。
【００４０】このリークダウンチェック時において、第
３のタイマtmＰＴＤＣがリークダウンチェックのための
所要時間Ｔ３を経過して「０」になると、ステップＳ13
からステップＳ15に進み、この時点で異常判定を行う。
３のタイマtmＰＴＤＣがリークダウンチェックのための
所要時間Ｔ３を経過して「０」になると、ステップＳ13
からステップＳ15に進み、この時点で異常判定を行う。
【００４１】異常判定は、タンク内圧ＰT が異常判別値
ＰTJDG値（例えば−10mmHg）より大きいか否かで判別
し、判別値ＰTJDG値より大きければ大量の蒸発燃料がリ
ークすると判断してパージ系は異常と判定し、判別値Ｐ
TJDG値より小さければ正常と判定する。
ＰTJDG値（例えば−10mmHg）より大きいか否かで判別
し、判別値ＰTJDG値より大きければ大量の蒸発燃料がリ
ークすると判断してパージ系は異常と判定し、判別値Ｐ
TJDG値より小さければ正常と判定する。
【００４２】また異常判定の方法は、タンク内圧ＰT の
値のほか、タンク内圧ＰT の変化率を算出して判定の材
料にしてもよい。
値のほか、タンク内圧ＰT の変化率を算出して判定の材
料にしてもよい。
【００４３】このようにしてパージ系の診断がなされる
と、ステップＳ16に進み、以下本発明に係るパージ再開
のための制御がなされる。
と、ステップＳ16に進み、以下本発明に係るパージ再開
のための制御がなされる。
【００４４】すなわちステップＳ16では、前記パージ系
の診断が終了したか否かが判断され、終了していないと
きはステップＳ17に進んで、タイマtmＰＣに所定時間Ｔ
５を設定し、該ルートを終了する。そしてステップＳ16
で診断が終了したと判断されたときは、ステップＳ18に
進みドレンシャットバルブ43を開弁し、キャニスタ内を
大気に開放する。
の診断が終了したか否かが判断され、終了していないと
きはステップＳ17に進んで、タイマtmＰＣに所定時間Ｔ
５を設定し、該ルートを終了する。そしてステップＳ16
で診断が終了したと判断されたときは、ステップＳ18に
進みドレンシャットバルブ43を開弁し、キャニスタ内を
大気に開放する。
【００４５】そして次のステップＳ19で前記タイマtmＰ
Ｃが「０」になったか否かを判別し、初めのうちtmＰＣ
＝０とはなっていないので該ルートを終了し、所定時間
Ｔ５の経過を待つ。
Ｃが「０」になったか否かを判別し、初めのうちtmＰＣ
＝０とはなっていないので該ルートを終了し、所定時間
Ｔ５の経過を待つ。
【００４６】この所定時間Ｔ５は、キャニスタ内を大気
に開放したのち、キャニスタ内の蒸気が燃料タンクに戻
されてキャニスタ内の蒸発燃料濃度が低くなってパージ
の空燃比に対する影響が小さくなるまでの時間である。
に開放したのち、キャニスタ内の蒸気が燃料タンクに戻
されてキャニスタ内の蒸発燃料濃度が低くなってパージ
の空燃比に対する影響が小さくなるまでの時間である。
【００４７】こうして所定時間Ｔ５が経過してtmＰＣ＝
０となると、ステップＳ19からステップＳ20に進み、パ
ージカット弁40を開弁してパージカットを中止し、通常
のパージ制御に設定される（ステップＳ３）。
０となると、ステップＳ19からステップＳ20に進み、パ
ージカット弁40を開弁してパージカットを中止し、通常
のパージ制御に設定される（ステップＳ３）。
【００４８】したがってパージカット弁40を開いても濃
度の低い蒸発燃料がパージされることになり、空燃比を
急激に変化されることはなく、エミッションやドライバ
ビリティは安定した状態を保つことができる。
度の低い蒸発燃料がパージされることになり、空燃比を
急激に変化されることはなく、エミッションやドライバ
ビリティは安定した状態を保つことができる。
【００４９】前記所定時間Ｔ５はエンジンの運転状態を
みて決定される。高回転で低負荷の蒸発燃料の発生し易
い状態の場合、すなわちエンジン回転数Neが高いとき、
エンジンの冷却水温Twやガス温度が高いときほど所定時
間Ｔ５は長い時間に設定され、パージ系内の蒸発燃料が
キャニスタの吸着剤に長い時間に亘って吸着されて蒸発
燃料の濃度を低くするようにし、パージに際して空燃比
にできるだけ影響を与えないようにする。
みて決定される。高回転で低負荷の蒸発燃料の発生し易
い状態の場合、すなわちエンジン回転数Neが高いとき、
エンジンの冷却水温Twやガス温度が高いときほど所定時
間Ｔ５は長い時間に設定され、パージ系内の蒸発燃料が
キャニスタの吸着剤に長い時間に亘って吸着されて蒸発
燃料の濃度を低くするようにし、パージに際して空燃比
にできるだけ影響を与えないようにする。
【００５０】
【発明の効果】本発明は、パージ系の診断終了後、ドレ
ン制御弁を開いた後に所定時間の経過を待ってパージ制
御弁を開弁し通常のパーシ制御を行うので、空燃比の急
激な変動を防止し、エミッションやドライバビリティ安
定化を確保できる。ドレン制御弁を開いた後の待ち時間
を蒸発燃料の発生が増加する運転状態ほど長く設定する
ことで、空燃比の急激な変動の防止を効果的に行うこと
ができる。
ン制御弁を開いた後に所定時間の経過を待ってパージ制
御弁を開弁し通常のパーシ制御を行うので、空燃比の急
激な変動を防止し、エミッションやドライバビリティ安
定化を確保できる。ドレン制御弁を開いた後の待ち時間
を蒸発燃料の発生が増加する運転状態ほど長く設定する
ことで、空燃比の急激な変動の防止を効果的に行うこと
ができる。
【図１】 本発明に係る一実施例の燃料供給制御装置の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図２】 パージ系の診断ルーチンを示すフロチャート
である。
である。
【図３】 図２の制御の説明図である。
１…エンジン、２…吸気管、３…排気管、４…スロット
ルボディ、５…スロットル弁、６…燃料噴射弁、７…燃
料供給管、８…燃料ポンプ、９…燃料タンク、11…スロ
ットル弁開度センサ、12…分岐管、13…絶対圧センサ、
14…吸気温センサ、15…三元触媒コンバータ、16，17…
Ｏ2 センサ、18…エンジン水温センサ、19…エンジン回
転数センサ、20…車速センサ、21…イグニッションスイ
ッチセンサ、22…タンク内圧センサ、23…燃料量セン
サ、24…燃料温度センサ、25…ＥＣＵ、31…キャニス
タ、32…活性炭、33…ベーパ管、34…パージ管、35…第
１の制御弁、36…正圧バルブ、37…負圧バルブ、38…２
方向弁、39…第１の電磁弁、40…パージカット弁、41…
熱線式流量計、42…ドレン管、43…ドレンシャットバル
ブ、44…大気導入口。
ルボディ、５…スロットル弁、６…燃料噴射弁、７…燃
料供給管、８…燃料ポンプ、９…燃料タンク、11…スロ
ットル弁開度センサ、12…分岐管、13…絶対圧センサ、
14…吸気温センサ、15…三元触媒コンバータ、16，17…
Ｏ2 センサ、18…エンジン水温センサ、19…エンジン回
転数センサ、20…車速センサ、21…イグニッションスイ
ッチセンサ、22…タンク内圧センサ、23…燃料量セン
サ、24…燃料温度センサ、25…ＥＣＵ、31…キャニス
タ、32…活性炭、33…ベーパ管、34…パージ管、35…第
１の制御弁、36…正圧バルブ、37…負圧バルブ、38…２
方向弁、39…第１の電磁弁、40…パージカット弁、41…
熱線式流量計、42…ドレン管、43…ドレンシャットバル
ブ、44…大気導入口。
フロントページの続き (72)発明者 佐藤 敏彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中山 隆義 栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地 株式 会社ＰＳＧ内
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の燃料タンク内で発生した蒸発
燃料を吸着する吸着剤を有するキャニスタと、キャニス
タを大気に開放するドレン口に設けられ同ドレン口を開
閉するドレン制御弁と、前記キャニスタと吸気系の一部
を連通するパージ通路に設けられ同パージ通路を開閉す
ることによりキャニスタに吸着された蒸発燃料をパージ
するパージ制御弁と、前記ドレン制御弁と前記パージ制
御弁とをいずれも閉弁することにより密閉したパージ系
の減圧処理した後のリークの有無を診断する診断手段と
を有する蒸発燃料パージ装置において、 前記診断手段により診断が終了した時に前記ドレン制御
弁を開弁してドレン口を介して前記キャニスタを大気に
開放し、その後所定時間の経過を待って前記パージ制御
弁を開弁してパージを開始することを特徴とする内燃機
関の蒸発燃料制御装置。 - 【請求項２】 前記所定時間は蒸発燃料の発生が増加す
る運転状態ほど長く設定することを特徴とする請求項１
記載の内燃機関の蒸発燃料制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4075912A JP2686875B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
| US08/020,404 US5305724A (en) | 1992-02-28 | 1993-02-22 | Evaporative fuel control unit for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4075912A JP2686875B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05240116A true JPH05240116A (ja) | 1993-09-17 |
| JP2686875B2 JP2686875B2 (ja) | 1997-12-08 |
Family
ID=13590020
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4075912A Expired - Fee Related JP2686875B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5305724A (ja) |
| JP (1) | JP2686875B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100284730B1 (ko) * | 1996-05-07 | 2001-04-02 | 다니구찌 이찌로오, 기타오카 다카시 | 연료증산 방지장치의 이상 검출장치 |
| KR100293609B1 (ko) * | 1996-03-04 | 2001-10-24 | 다니구찌 이찌로오, 기타오카 다카시 | 연료증산방지장치의고장진단장치 |
| US8096438B2 (en) | 2008-06-03 | 2012-01-17 | Briggs & Stratton Corporation | Fuel tank cap for a fuel tank |
| US8915234B2 (en) | 2010-10-25 | 2014-12-23 | Briggs & Stratton Corporation | Fuel cap |
| JP2019203386A (ja) * | 2018-05-21 | 2019-11-28 | 株式会社デンソー | 蒸発燃料漏れ検出装置 |
| KR20230031030A (ko) * | 2021-08-26 | 2023-03-07 | 주식회사 현대케피코 | 밀폐형 퍼지시스템, 및 그것의 증발가스 흡착 질량 및 농도 예측 방법 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4132055A1 (de) * | 1991-09-26 | 1993-04-01 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zum pruefen der funktionsfaehigkeit einer tankentlueftungsanlage |
| US5396873A (en) * | 1992-12-18 | 1995-03-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Evaporative fuel-processing system for internal combustion engines |
| US5542397A (en) * | 1994-05-09 | 1996-08-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Leak test system for vaporized fuel treatment mechanism |
| JP3272184B2 (ja) * | 1995-03-03 | 2002-04-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの蒸発燃料処理装置 |
| FR2732072B1 (fr) * | 1995-03-24 | 1997-05-09 | Siemens Automotive Sa | Procede de detection d'une surpression dans un systeme de recuperation de vapeurs de carburant pour vehicule automobile |
| DE19518292C2 (de) * | 1995-05-18 | 2003-07-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Diagnose eines Tankentlüftungssystems |
| JP3167924B2 (ja) * | 1996-04-26 | 2001-05-21 | 本田技研工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
| JP3264221B2 (ja) * | 1997-07-28 | 2002-03-11 | 株式会社デンソー | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP3932642B2 (ja) * | 1998-01-23 | 2007-06-20 | トヨタ自動車株式会社 | 希薄燃焼内燃機関の排気浄化装置 |
| US6279547B1 (en) | 2000-05-03 | 2001-08-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Fuel vapor emission control system employing fuel vapor tank |
| US9027532B2 (en) * | 2011-11-08 | 2015-05-12 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for fuel vapor control |
| WO2016103806A1 (ja) * | 2014-12-25 | 2016-06-30 | 愛三工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
| US10019854B1 (en) * | 2017-03-08 | 2018-07-10 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems to detect oxygen sensor degradation due to sealant off-gassing |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0623736Y2 (ja) * | 1988-08-10 | 1994-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のエバポパージ異常検出装置 |
| DE4003751C2 (de) * | 1990-02-08 | 1999-12-02 | Bosch Gmbh Robert | Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Überprüfen deren Funktionstüchtigkeit |
| JP2551222B2 (ja) * | 1990-10-15 | 1996-11-06 | トヨタ自動車株式会社 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
| JP3173661B2 (ja) * | 1990-12-28 | 2001-06-04 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| US5191870A (en) * | 1991-03-28 | 1993-03-09 | Siemens Automotive Limited | Diagnostic system for canister purge system |
| DE4111361A1 (de) * | 1991-04-09 | 1992-10-15 | Bosch Gmbh Robert | Tankentlueftungsanlage sowie verfahren und vorrichtung zu deren ueberpruefung |
| JPH04311664A (ja) * | 1991-04-11 | 1992-11-04 | Toyota Motor Corp | 蒸発燃料回収装置 |
-
1992
- 1992-02-28 JP JP4075912A patent/JP2686875B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-02-22 US US08/020,404 patent/US5305724A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100293609B1 (ko) * | 1996-03-04 | 2001-10-24 | 다니구찌 이찌로오, 기타오카 다카시 | 연료증산방지장치의고장진단장치 |
| KR100284730B1 (ko) * | 1996-05-07 | 2001-04-02 | 다니구찌 이찌로오, 기타오카 다카시 | 연료증산 방지장치의 이상 검출장치 |
| US8096438B2 (en) | 2008-06-03 | 2012-01-17 | Briggs & Stratton Corporation | Fuel tank cap for a fuel tank |
| US8915234B2 (en) | 2010-10-25 | 2014-12-23 | Briggs & Stratton Corporation | Fuel cap |
| JP2019203386A (ja) * | 2018-05-21 | 2019-11-28 | 株式会社デンソー | 蒸発燃料漏れ検出装置 |
| KR20230031030A (ko) * | 2021-08-26 | 2023-03-07 | 주식회사 현대케피코 | 밀폐형 퍼지시스템, 및 그것의 증발가스 흡착 질량 및 농도 예측 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2686875B2 (ja) | 1997-12-08 |
| US5305724A (en) | 1994-04-26 |
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