JPH0524380B2 - - Google Patents
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- JPH0524380B2 JPH0524380B2 JP62267984A JP26798487A JPH0524380B2 JP H0524380 B2 JPH0524380 B2 JP H0524380B2 JP 62267984 A JP62267984 A JP 62267984A JP 26798487 A JP26798487 A JP 26798487A JP H0524380 B2 JPH0524380 B2 JP H0524380B2
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- gears
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- F16H2200/2066—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes using one freewheel mechanism
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- F16H2200/2079—Transmissions using gears with orbital motion using freewheel type mechanisms, e.g. freewheel clutches
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車の変速機として適用され、主
変速機と副変速機とをシフトさせることにより多
段変速を達成するようにした副変速機付多段自動
変速機に関する。
変速機と副変速機とをシフトさせることにより多
段変速を達成するようにした副変速機付多段自動
変速機に関する。
（従来の技術）
従来、副変速機付多段自動変速機としては、例
えば、「ニツサンオートマチツクトランスミツシ
ヨン整備要領書（4N71B型）」（昭和57年11月、
日産自動車(株)発行）に記載されているものが知ら
れていて、これは、遊星歯車機構による副変速機
の変速段を直結とギヤ作動の２段とし、第１速〜
第３速では直結、第４速でのみギヤ作動させてギ
ヤ比１以下のオーバドライブ（OD）にしてい
る。
えば、「ニツサンオートマチツクトランスミツシ
ヨン整備要領書（4N71B型）」（昭和57年11月、
日産自動車(株)発行）に記載されているものが知ら
れていて、これは、遊星歯車機構による副変速機
の変速段を直結とギヤ作動の２段とし、第１速〜
第３速では直結、第４速でのみギヤ作動させてギ
ヤ比１以下のオーバドライブ（OD）にしてい
る。
また、特開昭62−4950号公報に記載されている
ような副変速機付多段自動変速機も知られてい
て、これは、副変速機の変速段をハイ、ローの２
段とし、このハイ、ローの変速段を操り返して用
いることで６速の前進側変速段を得るようにして
いる。
ような副変速機付多段自動変速機も知られてい
て、これは、副変速機の変速段をハイ、ローの２
段とし、このハイ、ローの変速段を操り返して用
いることで６速の前進側変速段を得るようにして
いる。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、前者の自動変速機にあつては、
ODを得る目的で副変速機を第４速の時にだけ作
動させるものである為、複雑で難しい変速シヨツ
ク対策は必要ないが、副変速機の付加により変速
段が１段増加するだけでギヤ比の設定自由度がき
わめて小さい。
ODを得る目的で副変速機を第４速の時にだけ作
動させるものである為、複雑で難しい変速シヨツ
ク対策は必要ないが、副変速機の付加により変速
段が１段増加するだけでギヤ比の設定自由度がき
わめて小さい。
また、後者の自動変速機にあつては、ギヤ比の
設定自由度は増大するが（例えば、主変速機がｍ
段で副変速機が２段の場合には２×ｍのギヤ比が
可能）、例えば第２速から第３速へ、あるいは第
４速から第５速への１段のアツプシフト又は上記
と逆シフト方向の１段のダウンシフトを行なう場
合に主変速機と副変速機とが同時にシフトされ、
しかもこのとき一方がアツプシフトの時に他方が
ダウンシフトというように、主、副で逆方向のシ
フトが生じる為、変速シヨツクを解消するには同
公報に記載のように複雑で難しい制御を行わざる
を得ない。
設定自由度は増大するが（例えば、主変速機がｍ
段で副変速機が２段の場合には２×ｍのギヤ比が
可能）、例えば第２速から第３速へ、あるいは第
４速から第５速への１段のアツプシフト又は上記
と逆シフト方向の１段のダウンシフトを行なう場
合に主変速機と副変速機とが同時にシフトされ、
しかもこのとき一方がアツプシフトの時に他方が
ダウンシフトというように、主、副で逆方向のシ
フトが生じる為、変速シヨツクを解消するには同
公報に記載のように複雑で難しい制御を行わざる
を得ない。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上述のような問題点を解決すること
を目的としてなされたもので、この目的達成のた
めに本発明では、変速段を自動的に切り換え得る
主変速機と副変速機とを備え、前記主変速機と副
変速機とをシフトさせることにより多段変速を達
成するようにした副変速機付多段自動変速機にお
いて、前記主変速機をｍ段（ｍ；整数）、副変速
機をｎ段（ｎ≧３、ｎ；整数）とし、前進側変速
段をｍ＋ｎ−１として、１段のアツプシフト又は
１段のダウンシフトを行なう場合には、主変速機
と副変速機との同時シフトを行なわないように各
変速位置での変速段を設定し、且つ、２段以上の
スキツプシフトを行なう場合には、主副両変速機
の変速段を共に、アツプシフト方向の変速時には
アツプシフト型の変速を行ない、ダウンシフト方
向の変速時にはダウンシフト型の変速を行なうよ
うな制御手段を設けた事を特徴とする手段とし
た。
を目的としてなされたもので、この目的達成のた
めに本発明では、変速段を自動的に切り換え得る
主変速機と副変速機とを備え、前記主変速機と副
変速機とをシフトさせることにより多段変速を達
成するようにした副変速機付多段自動変速機にお
いて、前記主変速機をｍ段（ｍ；整数）、副変速
機をｎ段（ｎ≧３、ｎ；整数）とし、前進側変速
段をｍ＋ｎ−１として、１段のアツプシフト又は
１段のダウンシフトを行なう場合には、主変速機
と副変速機との同時シフトを行なわないように各
変速位置での変速段を設定し、且つ、２段以上の
スキツプシフトを行なう場合には、主副両変速機
の変速段を共に、アツプシフト方向の変速時には
アツプシフト型の変速を行ない、ダウンシフト方
向の変速時にはダウンシフト型の変速を行なうよ
うな制御手段を設けた事を特徴とする手段とし
た。
（作 用）
前進側変速段を設定する場合、主変速機をｍ段
（ｍ；整数）とし、副変速機をｎ段（ｎ≧３、
ｎ；整数）とすれば、前進側変速段としてｍ＋ｎ
−１の変速段を得ることが出来る。
（ｍ；整数）とし、副変速機をｎ段（ｎ≧３、
ｎ；整数）とすれば、前進側変速段としてｍ＋ｎ
−１の変速段を得ることが出来る。
例えば、副変速機を３段に固定して、主変速機
を３段にすれば５段のギヤ比が設定されるし、主
変速機を４段にすれば６段のギヤ比を設定され
る。また、主変速機の変速段を３段や４段に固定
して副変速機の変速段を３段以上にしても同様に
５段以上のギヤ比が設定される。
を３段にすれば５段のギヤ比が設定されるし、主
変速機を４段にすれば６段のギヤ比を設定され
る。また、主変速機の変速段を３段や４段に固定
して副変速機の変速段を３段以上にしても同様に
５段以上のギヤ比が設定される。
制御手段により行なわれる自動変速作用につい
て説明する。
て説明する。
前進走行時においてクラツチやブレーキ等の変
速要素の作動で行なわれる自動変速作用は、１段
のアツプシフト又は１段のダウンシフトを行なう
場合には、主変速機と副変速機との同時シフトを
行なわないように各変速位置での変速段が設定さ
れている為、主変速機と副変速機との一方のみが
アツプシフト方向又はダウンシフト方向に変速す
ることで行なわれる。
速要素の作動で行なわれる自動変速作用は、１段
のアツプシフト又は１段のダウンシフトを行なう
場合には、主変速機と副変速機との同時シフトを
行なわないように各変速位置での変速段が設定さ
れている為、主変速機と副変速機との一方のみが
アツプシフト方向又はダウンシフト方向に変速す
ることで行なわれる。
また、２段以上のスキツプシフトを行なう場合
には、主副両変速機の変速段を共に、アツプシフ
ト方向の変速時にはアツプシフト型の変速とさ
れ、ダウンシフト方向の変速時にはダウンシフト
型の変速とされ、主変速機と副変速機との両方が
アツプシフト時にはアツプシフト方向、ダウンシ
フトの時はダウンシフト方向に変速することで行
なわれる。
には、主副両変速機の変速段を共に、アツプシフ
ト方向の変速時にはアツプシフト型の変速とさ
れ、ダウンシフト方向の変速時にはダウンシフト
型の変速とされ、主変速機と副変速機との両方が
アツプシフト時にはアツプシフト方向、ダウンシ
フトの時はダウンシフト方向に変速することで行
なわれる。
従つて、副変速機を３段以上にしたことによる
ギヤ比の設定自由度増大と、主、副変速機の同時
シフトの禁止及びシフト方向を同一にしたことに
よる簡単な制御での変速シヨツクの抑制との両立
を図ることが出来る。
ギヤ比の設定自由度増大と、主、副変速機の同時
シフトの禁止及びシフト方向を同一にしたことに
よる簡単な制御での変速シヨツクの抑制との両立
を図ることが出来る。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る まず、第１実施例として、３段の主変速機と３
段の副変速機との組合わせた前進５段の変速段を
有する副変速機付多段自動変速機を例にとる。
る まず、第１実施例として、３段の主変速機と３
段の副変速機との組合わせた前進５段の変速段を
有する副変速機付多段自動変速機を例にとる。
まず、構成を説明する。
副変速機付多段自動変速機A1の主変速機１と
副変速機２との配置は、縦置きのFR車へ適応す
る場合には、第１図に示すように、エンジン駆動
力が入力されるトルクコンバータ３と主変速機１
と副変速機２とが直列に配列され、横置きのFF
車へ適応する場合には、第２図に示すように、カ
ウンタドライブギヤ４とカウンタドリブンギヤ５
を介して駆動力が伝達されるカウンタシヤフト６
に副変速機２が主変速機１とは並列に設けられ、
更にフアイナルギヤユニツト７を備えている。
副変速機２との配置は、縦置きのFR車へ適応す
る場合には、第１図に示すように、エンジン駆動
力が入力されるトルクコンバータ３と主変速機１
と副変速機２とが直列に配列され、横置きのFF
車へ適応する場合には、第２図に示すように、カ
ウンタドライブギヤ４とカウンタドリブンギヤ５
を介して駆動力が伝達されるカウンタシヤフト６
に副変速機２が主変速機１とは並列に設けられ、
更にフアイナルギヤユニツト７を備えている。
そして、３段の主変速機１と３段の副変速機２
とを組合わせた場合、前進側変速段として５速の
変速段を得ることが出来、前進側変速時で１段の
アツプシフト又は１段のダウンシフトを行なう場
合には、主変速機１と副変速機２との同時シフト
を行なわないように各変速位置での変速段を設定
し、且つ、２段以上のスキツプシフトを行なう場
合には、主副両変速機１，２の変速段を共に、ア
ツプシフト方向の変速時にはアツプシフト型の変
速としダウンシフト方向の変速時にはダウンシフ
ト型の変速とするよう設定する各変速段の組合わ
せは、第３図に示すように〜の６通りがあ
る。なお、第３図中に示す１〜３の数字は主、副
それぞれの変速器１，２が達成する各変速器であ
る。
とを組合わせた場合、前進側変速段として５速の
変速段を得ることが出来、前進側変速時で１段の
アツプシフト又は１段のダウンシフトを行なう場
合には、主変速機１と副変速機２との同時シフト
を行なわないように各変速位置での変速段を設定
し、且つ、２段以上のスキツプシフトを行なう場
合には、主副両変速機１，２の変速段を共に、ア
ツプシフト方向の変速時にはアツプシフト型の変
速としダウンシフト方向の変速時にはダウンシフ
ト型の変速とするよう設定する各変速段の組合わ
せは、第３図に示すように〜の６通りがあ
る。なお、第３図中に示す１〜３の数字は主、副
それぞれの変速器１，２が達成する各変速器であ
る。
ここで、FF車配置で、第３図のの組合わせ
による具体例を第４図にスケルトンで、かつ軸対
称の下半部を省略して示す。
による具体例を第４図にスケルトンで、かつ軸対
称の下半部を省略して示す。
主変速機１1及び副変速機２1は共に、プラネタ
リーギヤ２セツトをシンプソン型に結合した例
で、主変速機１1には変速要素として、第１クラ
ツチC1、第２クラツチC2、第３クラツチC3、第
１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第１ワンウエ
イクラツチF1を有し、副変速機２1には変速要素
として、第３クラツチC3、第３ブレーキB3、第
４ブレーキB4、第２ワンウエイクラツチF2を有
している。
リーギヤ２セツトをシンプソン型に結合した例
で、主変速機１1には変速要素として、第１クラ
ツチC1、第２クラツチC2、第３クラツチC3、第
１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第１ワンウエ
イクラツチF1を有し、副変速機２1には変速要素
として、第３クラツチC3、第３ブレーキB3、第
４ブレーキB4、第２ワンウエイクラツチF2を有
している。
また、主変速機１1は、第１サンギヤS1と、第
１インターナルギヤR1と、これら両ギヤに常時
噛み合う複数の第１ピニオンP1を回転自在に支
持する第１ピニオンキヤリアPC1と、第２インタ
ーナルギヤR2と、このギヤR2と第１サンギヤS1
とに常時噛み合う複数の第２ピニオンP2を回転
自在に支持する第２ピニオンキヤリアPC2とを有
し、副変速機２1は、第２サンギヤS2と、第３イ
ンターナルギヤR3と、これら両ギヤS2，R3に常
時噛み合う複数の第３ピニオンP3を回転自在に
支持する第３ピニオンキヤリアPC3と第４インタ
ーナルギヤR4と、このギヤR4と第２サンギヤS2
とに常時噛み合う複数の第４ピニオンR4を回転
自在に支持する第４ピニオンキヤリアPC4とを有
し、以下のように組合わせる。
１インターナルギヤR1と、これら両ギヤに常時
噛み合う複数の第１ピニオンP1を回転自在に支
持する第１ピニオンキヤリアPC1と、第２インタ
ーナルギヤR2と、このギヤR2と第１サンギヤS1
とに常時噛み合う複数の第２ピニオンP2を回転
自在に支持する第２ピニオンキヤリアPC2とを有
し、副変速機２1は、第２サンギヤS2と、第３イ
ンターナルギヤR3と、これら両ギヤS2，R3に常
時噛み合う複数の第３ピニオンP3を回転自在に
支持する第３ピニオンキヤリアPC3と第４インタ
ーナルギヤR4と、このギヤR4と第２サンギヤS2
とに常時噛み合う複数の第４ピニオンR4を回転
自在に支持する第４ピニオンキヤリアPC4とを有
し、以下のように組合わせる。
図示しないトルクコンバータ出力部に連結され
た入力軸は、第１クラツチC1を介して第１サ
ンギヤS1に、また第２クラツチC2を介して第１
インターナルギヤR1に各々接続可能とする。第
１サンギヤPS1は、第２ブレーキB2で静止可能に
してある。第１ピニオンキヤリアPC1は入力軸
と同軸で一端にカウンタドライブギヤ４を有する
第１軸M1に連結する。この第１軸M1には第２イ
ンターナルギヤR2をさらに連結する。第２ピニ
オンキヤリアPC2は、並列に配置したワンウエイ
クラツチF1と第１ブレーキB1とを介してハウジ
ングに接続する。カウンタドライブギヤ４に噛み
合うカウンタドリブンギヤ５を一端に有する第２
軸M2を入力軸と平行に設け、この第２軸M2に
は、第３クラツチC3を介して第２サンギヤS2を、
また、第４インターナルギヤR4を連結する。第
２サンギヤS2は、第３ブレーキB3で静止可能と
し、第３ピニオンキヤリアPC3は並列に配置した
ワンウエイクラツチF2と第４ブレーキB4とを介
してハウジングに接続する。第3インターナルギ
ヤR3と第４ピニオンキヤリアPC4とは第２軸M2
に同軸の出力軸Ｏに連結して、出力軸Ｏに設けた
出力ギヤG1でフアイナルギヤユニツト７のリン
グギヤG2を駆動可能とする。
た入力軸は、第１クラツチC1を介して第１サ
ンギヤS1に、また第２クラツチC2を介して第１
インターナルギヤR1に各々接続可能とする。第
１サンギヤPS1は、第２ブレーキB2で静止可能に
してある。第１ピニオンキヤリアPC1は入力軸
と同軸で一端にカウンタドライブギヤ４を有する
第１軸M1に連結する。この第１軸M1には第２イ
ンターナルギヤR2をさらに連結する。第２ピニ
オンキヤリアPC2は、並列に配置したワンウエイ
クラツチF1と第１ブレーキB1とを介してハウジ
ングに接続する。カウンタドライブギヤ４に噛み
合うカウンタドリブンギヤ５を一端に有する第２
軸M2を入力軸と平行に設け、この第２軸M2に
は、第３クラツチC3を介して第２サンギヤS2を、
また、第４インターナルギヤR4を連結する。第
２サンギヤS2は、第３ブレーキB3で静止可能と
し、第３ピニオンキヤリアPC3は並列に配置した
ワンウエイクラツチF2と第４ブレーキB4とを介
してハウジングに接続する。第3インターナルギ
ヤR3と第４ピニオンキヤリアPC4とは第２軸M2
に同軸の出力軸Ｏに連結して、出力軸Ｏに設けた
出力ギヤG1でフアイナルギヤユニツト７のリン
グギヤG2を駆動可能とする。
そして、前進側５速の変速段を有し、各レンジ
（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、４レンジ、３
レンジ、２レンジ、１レンジ）のセレクトレバー
ポジシヨンは第５図のように設定される。尚、４
レンジを省略した場合には、第６図に示すように
設定される。
（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、４レンジ、３
レンジ、２レンジ、１レンジ）のセレクトレバー
ポジシヨンは第５図のように設定される。尚、４
レンジを省略した場合には、第６図に示すように
設定される。
そして、各レンジでの前記変速要素の作動状態
は、第７図に示すようになり、図中〇は作動を示
し、図中×は非作動を示す。この変速要素の作動
は、図外のコントロールバルブユニツト（制御手
段に相当）により作り出される各変速要素への制
御油圧で行われる。
は、第７図に示すようになり、図中〇は作動を示
し、図中×は非作動を示す。この変速要素の作動
は、図外のコントロールバルブユニツト（制御手
段に相当）により作り出される各変速要素への制
御油圧で行われる。
ここで、副変速機２としては、第４図に示す副
変速機２1に代えて、第８図及び第９図、第１０
図及び第１１図に示すようなプラネタリーギヤ１
セツト（図中Ｓはサンギヤ、Ｒはインターナルギ
ヤ、Ｐはこれら両ギヤに噛み合う複数のピニオ
ン、PCはピニオンＰを回転自在に支持するピニ
オンキヤリアである。）で３段の変速段を得る副
変速機２2，２3や、第１２図及び第１３図、第１
４図及び第１５図に示すようなラビニヨー型複合
遊星歯車１セツト（図中、Ｓ，SA，SBはサンギ
ヤ、PA，PBは各々第１、第２ピニオン、Ｒ，
RA，RBはインターナルギヤ、PCはピニオンキ
ヤリアである。）により３段の変速段を得る副変
速機２4，２5を用いてもよい。
変速機２1に代えて、第８図及び第９図、第１０
図及び第１１図に示すようなプラネタリーギヤ１
セツト（図中Ｓはサンギヤ、Ｒはインターナルギ
ヤ、Ｐはこれら両ギヤに噛み合う複数のピニオ
ン、PCはピニオンＰを回転自在に支持するピニ
オンキヤリアである。）で３段の変速段を得る副
変速機２2，２3や、第１２図及び第１３図、第１
４図及び第１５図に示すようなラビニヨー型複合
遊星歯車１セツト（図中、Ｓ，SA，SBはサンギ
ヤ、PA，PBは各々第１、第２ピニオン、Ｒ，
RA，RBはインターナルギヤ、PCはピニオンキ
ヤリアである。）により３段の変速段を得る副変
速機２4，２5を用いてもよい。
更に、主変速機１としては、第１６図（但し、
FR車に用いた例である。）に示すように、第１ク
ラツチC10、第２クラツチC20、第１ブレーキB10、
第２ブレーキB20、ワンウエイクラツチF10を有す
るラビニヨー型複合遊星歯車１セツト（SBはサ
ンギヤ、RBA，RBBはインターナルギヤ、PBA
はサンギヤＳとインターナルギヤRBBとは噛み
合う第１ピニオン、PBBは第１ピニオンPBAと
インターナルギヤRBAとに噛み合う第２ピニオ
ン、PCBは第１、第２ピニオンを回転自在に支
持するピニオンキヤリアである。）により３段の
変速段を得る主変速機１2であつてもよく、この
主変速機１2とラビニヨー型副変速機２5とを組合
わせた場合の変速要素の作動は第１７図に示すよ
うになる。尚、主変速機１2の歯数（第１インタ
ーナルギヤ；100−第２インターナルギヤ；72−
サンギヤ33）、副変速機２5の歯数（第３インター
ナルギヤ；76−第４インターナルギヤ；72−サン
ギヤ29）とした場合には、i1＝4.903、i2＝2.983、
i3＝2.039、i4＝1.403、i5＝1.000、i6＝4.150のギヤ
比が得られる。
FR車に用いた例である。）に示すように、第１ク
ラツチC10、第２クラツチC20、第１ブレーキB10、
第２ブレーキB20、ワンウエイクラツチF10を有す
るラビニヨー型複合遊星歯車１セツト（SBはサ
ンギヤ、RBA，RBBはインターナルギヤ、PBA
はサンギヤＳとインターナルギヤRBBとは噛み
合う第１ピニオン、PBBは第１ピニオンPBAと
インターナルギヤRBAとに噛み合う第２ピニオ
ン、PCBは第１、第２ピニオンを回転自在に支
持するピニオンキヤリアである。）により３段の
変速段を得る主変速機１2であつてもよく、この
主変速機１2とラビニヨー型副変速機２5とを組合
わせた場合の変速要素の作動は第１７図に示すよ
うになる。尚、主変速機１2の歯数（第１インタ
ーナルギヤ；100−第２インターナルギヤ；72−
サンギヤ33）、副変速機２5の歯数（第３インター
ナルギヤ；76−第４インターナルギヤ；72−サン
ギヤ29）とした場合には、i1＝4.903、i2＝2.983、
i3＝2.039、i4＝1.403、i5＝1.000、i6＝4.150のギヤ
比が得られる。
次に、作用を説明する。
前進走行時においてクラツチやブレーキ等の変
速要素の作動で行なわれる自動変速作用は、１段
のアツプシフト又は１段のダウンシフトを行なう
場合には、主変速機１と副変速機２との同時シフ
トを行なわないように各変速位置での変速段が設
定されている為、第７図や第１７図に示される通
り、主変速機１と副変速機２との一方のみがアツ
プシフト方向又はダウンシフト方向に変速するこ
とで行なわれる。
速要素の作動で行なわれる自動変速作用は、１段
のアツプシフト又は１段のダウンシフトを行なう
場合には、主変速機１と副変速機２との同時シフ
トを行なわないように各変速位置での変速段が設
定されている為、第７図や第１７図に示される通
り、主変速機１と副変速機２との一方のみがアツ
プシフト方向又はダウンシフト方向に変速するこ
とで行なわれる。
また、２段以上のスキツプシフトを行なう場合
には、主副両変速機１，２の変速段を共に、アツ
プシフト方向の変速時にはアツプシフト型の変速
としダウンシフト方向の変速時にはダウンシフト
型の変速とするよう設定されている為、主変速機
１と副変速機２との両方がアツプシフト時にはア
ツプシフト方向、ダウンシフトの時はダウンシフ
ト方向に変速することで行なわれる。
には、主副両変速機１，２の変速段を共に、アツ
プシフト方向の変速時にはアツプシフト型の変速
としダウンシフト方向の変速時にはダウンシフト
型の変速とするよう設定されている為、主変速機
１と副変速機２との両方がアツプシフト時にはア
ツプシフト方向、ダウンシフトの時はダウンシフ
ト方向に変速することで行なわれる。
以上説明してきたように、第１実施例の副変速
機付多段自動変速機A1にあつては、以下に述べ
るような効果が得られる。
機付多段自動変速機A1にあつては、以下に述べ
るような効果が得られる。
主変速機１を３段とし、副変速機２を３段と
していることで、主変速機を４段にすることな
く、変速段の組合わせで前進側５段のギヤ比が
設定されることになりギヤ比の設定自由度増大
が図れる。
していることで、主変速機を４段にすることな
く、変速段の組合わせで前進側５段のギヤ比が
設定されることになりギヤ比の設定自由度増大
が図れる。
特に、FF車仕様で、主変速機１と副変速機
２とを並列に配置した場合には、両変速機１，
２が共に３段である為、５段のギヤ比を持ちな
がら自動変速機の全長の短縮化が図れ、車載上
極めて有利である。
２とを並列に配置した場合には、両変速機１，
２が共に３段である為、５段のギヤ比を持ちな
がら自動変速機の全長の短縮化が図れ、車載上
極めて有利である。
１段のシフトアツプ時及びシフトダウン時に
は、主、副変速機１，２の同時シフトの禁止す
ることで、変速要素の締結、開放のタイミング
制御を簡略にし、また、２段以上のスキツプシ
フト時には、シフト方向を同一にし、シフト時
の変動トルクの発生方向を規定することでシヨ
ツク対策を容易にしている為、簡単な制御での
変速シヨツクの抑制を図ることが出来る。
は、主、副変速機１，２の同時シフトの禁止す
ることで、変速要素の締結、開放のタイミング
制御を簡略にし、また、２段以上のスキツプシ
フト時には、シフト方向を同一にし、シフト時
の変動トルクの発生方向を規定することでシヨ
ツク対策を容易にしている為、簡単な制御での
変速シヨツクの抑制を図ることが出来る。
副変速機２が第１速時で主変速機１が後退位
置の場合に、ワンウエイクラツチＦを機械的に
ロツクすること、主変速機１が前進側ではエン
ジンブレーキは作用しないことを条件に副変速
機２の第１速用ブレーキを逆転防止用のワンウ
エイクラツチＦのみとしている為、油圧制御を
要する変速要素が減少し、制御系の簡素化を図
ることが出来る。
置の場合に、ワンウエイクラツチＦを機械的に
ロツクすること、主変速機１が前進側ではエン
ジンブレーキは作用しないことを条件に副変速
機２の第１速用ブレーキを逆転防止用のワンウ
エイクラツチＦのみとしている為、油圧制御を
要する変速要素が減少し、制御系の簡素化を図
ることが出来る。
次に、第２実施例として、４段の主変速機と４
段の副変速機との組合わせた前進７段の変速段を
有する副変速機付多段自動変速機を例にとる。
段の副変速機との組合わせた前進７段の変速段を
有する副変速機付多段自動変速機を例にとる。
第１８図は横置きFF車配置で、第１９図は縦
置きFR車配置の副変速機付多段自動変速機A2が
示されていて、主変速機１としては、第１クラツ
チC11、第２クラツチC21、第３クラツチC31、第
１ブレーキB11、第２ブレーキB21、ワンウエイ
クラツチF11を有するラビニヨー型複合遊星歯車
１セツト（SD，SFA，SFBはサンギヤ、RDA，
RDB，RFA，REBはインターナルギヤ、PDA，
PDB，PFA，PFBは第１、第２ピニオン、
PCD，PCFはピニオンキヤリアである。）により
４段の変速段を得る主変速機１3が用いられ、副
変速機２としては、第４クラツチC41、第４クラ
ツチC513第３ブレーキB31、第４ブレーキB41、ワ
ンウエイクラツチF21を有するラビニヨー型複合
遊星歯車１セツト（SFはサンギヤ、REAはイン
ターナルギヤ、PEA，PEBは第１、第２ピニオ
ン、PCEはピニオンキヤリアである。）により４
段の変速段を得る副変速機２6が用いらレている。
置きFR車配置の副変速機付多段自動変速機A2が
示されていて、主変速機１としては、第１クラツ
チC11、第２クラツチC21、第３クラツチC31、第
１ブレーキB11、第２ブレーキB21、ワンウエイ
クラツチF11を有するラビニヨー型複合遊星歯車
１セツト（SD，SFA，SFBはサンギヤ、RDA，
RDB，RFA，REBはインターナルギヤ、PDA，
PDB，PFA，PFBは第１、第２ピニオン、
PCD，PCFはピニオンキヤリアである。）により
４段の変速段を得る主変速機１3が用いられ、副
変速機２としては、第４クラツチC41、第４クラ
ツチC513第３ブレーキB31、第４ブレーキB41、ワ
ンウエイクラツチF21を有するラビニヨー型複合
遊星歯車１セツト（SFはサンギヤ、REAはイン
ターナルギヤ、PEA，PEBは第１、第２ピニオ
ン、PCEはピニオンキヤリアである。）により４
段の変速段を得る副変速機２6が用いらレている。
そして、この第２実施例での変速要素の作動状
態は第２０図に示すようになる。
態は第２０図に示すようになる。
従つて、この第２実施例では、第１実施例で述
べた効果に加え、主、副変速機１，２として４段
の変速段を持つ変速機を用いた為、前進側７速の
変速段が得られるし、また、副変速機２6は５つ
の変速要素で４速の変速段が成立していているこ
とで、第１実施例で挙げた３速の主変速機１1，
１2と同長で４速の副変速機を配置出来るし、更
に、３速副変速機と４速副変速機とは相似性が高
く相互に容易に変更出来る。
べた効果に加え、主、副変速機１，２として４段
の変速段を持つ変速機を用いた為、前進側７速の
変速段が得られるし、また、副変速機２6は５つ
の変速要素で４速の変速段が成立していているこ
とで、第１実施例で挙げた３速の主変速機１1，
１2と同長で４速の副変速機を配置出来るし、更
に、３速副変速機と４速副変速機とは相似性が高
く相互に容易に変更出来る。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきた
が、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における
設計変更等があつても本発明に含まれる。
が、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における
設計変更等があつても本発明に含まれる。
例えば、いずれの実施例にあつても、主変速
機、副変速機の夫々の第２速に直列のクラツチに
よる切り離しを可能にしたフリーホイールクラツ
チを装着すれば、極めて容易にスムーズな変速制
御を行なえることは公知の他の自動変速機と同様
である。
機、副変速機の夫々の第２速に直列のクラツチに
よる切り離しを可能にしたフリーホイールクラツ
チを装着すれば、極めて容易にスムーズな変速制
御を行なえることは公知の他の自動変速機と同様
である。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明の副変速機付
多段自動変速機にあつては、主変速機をｍ段
（ｍ；整数）、副変速機をｎ段（ｎ≧３、ｎ；整
数）とし、前進側変速段をｍ＋ｎ−１として、１
段のアツプシフト又は１段のダウンシフトを行な
う場合には、主変速機と副変速機との同時シフト
を行なわないように各変速位置での変速段を設定
し、且つ、２段以上のスキツプシフトを行なう場
合には、主副両変速機の変速段を共に、アツプシ
フト方向の変速時にはアツプシフト型の変速を行
ない、ダウンシフト方向の変速時にはダウンシフ
ト型の変速を行なうような制御手段を設けた為、
副変速機を３段以上にしたことによるギヤ比の設
定自由度増大と、主、副変速機の同時シフトの禁
止及びシフト方向を同一にしたことによる簡単な
制御での変速シヨツクの抑制との両立を図ること
が出来るという効果が得られる。
多段自動変速機にあつては、主変速機をｍ段
（ｍ；整数）、副変速機をｎ段（ｎ≧３、ｎ；整
数）とし、前進側変速段をｍ＋ｎ−１として、１
段のアツプシフト又は１段のダウンシフトを行な
う場合には、主変速機と副変速機との同時シフト
を行なわないように各変速位置での変速段を設定
し、且つ、２段以上のスキツプシフトを行なう場
合には、主副両変速機の変速段を共に、アツプシ
フト方向の変速時にはアツプシフト型の変速を行
ない、ダウンシフト方向の変速時にはダウンシフ
ト型の変速を行なうような制御手段を設けた為、
副変速機を３段以上にしたことによるギヤ比の設
定自由度増大と、主、副変速機の同時シフトの禁
止及びシフト方向を同一にしたことによる簡単な
制御での変速シヨツクの抑制との両立を図ること
が出来るという効果が得られる。
第１図は本発明の副変速機付多段自動変速機の
FR車仕様での配置を示す図、第２図は本発明の
副変速機付多段自動変速機のFF車仕様での配置
を示す図、第３図は主、副変速機が共に３段の時
に５速を得る変速段の組合わせを示す図、第４図
は第１実施例副変速機付多段自動変速機を示すス
ケルトン図、第５図及び第６図はセレクトバーポ
ジシヨンを示す図、第７図は第１実施例の副変速
機付多段自動変速機での変速要素の作動状態を示
す作動図、第８図は副変速機の他の例を示すスケ
ルトン図、第９図はその作動状態を示す作動図、
第１０図は副変速機の他の例を示すスケルトン
図、第１１図はその作動状態を示す作動図、第１
２図は副変速機の他の例を示すスケルトン図、第
１３図はその作動状態を示す作動図、第１４図は
副変速機の他の例を示すスケルトン図、第１５図
はその作動状態を示す作動図、第１６図はラビニ
ヨー型複合遊星歯車を用いた第１実施例副変速機
付多段自動変速機を示すスケルトン図、第１７図
はその作動状態を示す作動図、第１８図は第２実
施例のFF車仕様での副変速機付多段自動変速機
を示すスケルトン図、第１９図は第２実施例の
FR車仕様での副変速機付多段自動変速機を示す
スケルトン図、第２０図はその作動状態を示す作
動図である。 A1…副変速機付多段自動変速機、１…主変速
機、２…副変速機。
FR車仕様での配置を示す図、第２図は本発明の
副変速機付多段自動変速機のFF車仕様での配置
を示す図、第３図は主、副変速機が共に３段の時
に５速を得る変速段の組合わせを示す図、第４図
は第１実施例副変速機付多段自動変速機を示すス
ケルトン図、第５図及び第６図はセレクトバーポ
ジシヨンを示す図、第７図は第１実施例の副変速
機付多段自動変速機での変速要素の作動状態を示
す作動図、第８図は副変速機の他の例を示すスケ
ルトン図、第９図はその作動状態を示す作動図、
第１０図は副変速機の他の例を示すスケルトン
図、第１１図はその作動状態を示す作動図、第１
２図は副変速機の他の例を示すスケルトン図、第
１３図はその作動状態を示す作動図、第１４図は
副変速機の他の例を示すスケルトン図、第１５図
はその作動状態を示す作動図、第１６図はラビニ
ヨー型複合遊星歯車を用いた第１実施例副変速機
付多段自動変速機を示すスケルトン図、第１７図
はその作動状態を示す作動図、第１８図は第２実
施例のFF車仕様での副変速機付多段自動変速機
を示すスケルトン図、第１９図は第２実施例の
FR車仕様での副変速機付多段自動変速機を示す
スケルトン図、第２０図はその作動状態を示す作
動図である。 A1…副変速機付多段自動変速機、１…主変速
機、２…副変速機。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 変速段を自動的に切り換え得る主変速機と副
変速機とを備え、前記主変速機と副変速機とをシ
フトさせることにより多段変速を達成するように
した副変速機付多段自動変速機において、 前記主変速機をｍ段（ｍ；整数）、副変速機を
ｎ段（ｎ≧３、ｎ：整数）とし、 前進側変速段をｍ＋ｎ−１として、１段のアツ
プシフト又は１段のダウンシフトを行なう場合に
は、主変速機と副変速機との同時シフトを行なわ
ないように各変速位置での変速段を設定し、 且つ、２段以上のスキツプシフトを行なう場合
には、主副両変速機の変速段を共に、アツプシフ
ト方向の変速時にはアツプシフト型の変速を行な
い、ダウンシフト方向の変速時にはダウンシフト
型の変速を行なうような制御手段を設けた事を特
徴とする副変速機付多段自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62267984A JPH01112057A (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | 副変速機付多段自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62267984A JPH01112057A (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | 副変速機付多段自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01112057A JPH01112057A (ja) | 1989-04-28 |
| JPH0524380B2 true JPH0524380B2 (ja) | 1993-04-07 |
Family
ID=17452297
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62267984A Granted JPH01112057A (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | 副変速機付多段自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01112057A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1229684B (it) * | 1989-04-05 | 1991-09-06 | Mini Ricerca Scient Tecnolog | Piridazinoni ad attivita' insetticida ed acaricida |
| DE102017211976B3 (de) * | 2017-07-12 | 2019-01-17 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Mehrganggetriebe für ein elektrisch antreibbares Fahrzeug und Fahrzeug mit einem solchen Mehrganggetriebe |
| EP3805029B1 (en) * | 2018-07-09 | 2022-05-04 | Ningbo Umd Automatic Transmission Co., Ltd. | Power system for hybrid vehicles |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3248350A1 (de) * | 1982-12-28 | 1984-07-05 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Antriebsaggregat fuer kraftfahrzeuge, mit einer geometrischen hauptachse fuer die hauptwelle einer antriebsmaschine und einer parallelen hauptachse fuer die ausgangswelle eines gangwechselgetriebes der umlaufraederbauart |
| JP2614217B2 (ja) * | 1986-12-09 | 1997-05-28 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
-
1987
- 1987-10-23 JP JP62267984A patent/JPH01112057A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01112057A (ja) | 1989-04-28 |
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