JPH0524561Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 この考案は、ラグ付きタイヤ、特に農業機械に
装着されるラグ付きタイヤに関するものである。

従来の技術 従来、農業機械に装着されるラグ付きタイヤ
は、軟弱土における使用の際の牽引力を大きくす
るため、クラウン部の円周表面上に円周方向に等
距離離れて複数個配列された半径方向高さの高い
ラグを有している。そして、このような農業機械
用ラグ付きタイヤにおいては、ラグの高さおよび
円周方向に隣接する２つのラグの間の間隔（距
離）は同様のラグタイプの、例えばトラツク・バ
ス用タイヤのトレツドにおけるラグ高さおよびラ
グ間隔に比較すると、著しく高く、かつ広いのが
通例である。また、このような農業機械用ラグ付
きタイヤを製造する場合には、深いラグ凹部を内
面に有する金型内に未加硫タイヤを挿入し、この
未加硫タイヤの半径方向内面をブラダーを介して
蒸気圧により加圧しながら金型の外面および未加
硫タイヤの半径方向内面を加熱して加硫すること
が通例である。ここで、このような加硫中、未加
硫タイヤは加熱、加圧されるため、ゴムはその粘
度が低下して金型の内面に形成された凹凸に沿つ
てゴムが流れラグが形成される。

考案が解決しようとする課題 そして、このようなラグへのゴムの流れは、ラ
グ近傍では容易に行なわれるが、ラグから離れた
部位、即ち隣り合う２つのラグの中間近傍では
種々の制限を受けて不完全となることが多い。こ
のような場合、ラグの基端近傍の溝部におけるゴ
ムのゲージ厚さは規定通りとなるが、隣り合う２
つのラグの中間近傍の溝部においては流れに取り
残されたゴムが残留してゲージ厚さが厚くなつて
しまい、溝部でのゲージ厚さが不均一となるとい
う問題点がある。そして、このようなゲージ厚さ
の不均一は、ラグの溝底からの高さがシヨルダー
部において最大であるため、該シヨルダー部の基
端（付根）に連なる溝部において最も顕著となる
のである。ここで、加硫時においては溝部の底面
は金型に面接触しているため、該溝部の底面はほ
ぼ平担であり、この結果、前記ゲージ厚さの不均
一はタイヤの半径方向内面に凹凸して現われるの
である。そして、前述のようなゲージ厚さの不均
一が生じると、タイヤを補強するカーカス層、ブ
レーカ層に埋設されているコードの間隔が乱れる
という問題点がある。しかも、前述のようなゲー
ジ厚さが不均一であるタイヤに内圧を充填する
と、該内圧の影響によつてタイヤの半径方向内面
がほぼ平担となるため、隣り合う２つのラグの中
間近傍が半径方向外側にせり出して凸部が形成さ
れるのである。ここで、このような凸部の表面に
は高い張力が生じるため、僅かな傷等が与えられ
ても該傷等が内部に向かつて容易に進行し、耐カ
ツト性能が低くなるという問題点もある。

この考案は、加硫時にタイヤの半径方向内面に
生じる凹凸を防止するとともに、カーカス層、ブ
レーカ層に埋設されているコードの間隔の乱れも
減少させることができ、さらに耐カツト性など外
傷に対する防御性能も向上させることができる農
業機械用ラグ付きタイヤを提供することを目的と
する。

課題を解決するための手段 このような目的は、クラウン部の円周表面上に
タイヤ赤道５から両シヨルダに向かつて延びる多
数のラグ８をタイヤ赤道５の両側にそれぞれ周方
向に広い間隔を保持させながら列をなして突設す
ることにより、円周方向に隣り合う２つのラグ８
間にラグ８に沿つて延びる溝部９をそれぞれ形成
した農業機械用ラグ付きタイヤ１において、円周
方向に隣り合う２つのラグ８の中間の溝部９にこ
れら両ラグ８から間隔を保つて突起１０を設け、
各突起１０を、該タイヤ１の半径方向断面にてラ
グ８の事実上高さが最も高いシヨルダー部４の半
径方向内側に位置するシヨルダー部１０ｃにおい
て前記溝底からの高さを最大となすとともに、該
シヨルダー部１０ｃからタイヤ赤道５およびサイ
ド部１１に向かつて溝底からの高さを漸減させな
がら延在させ、かつ、これら突起１０の半径方向
外表面１０ｂをラグ８の半径方向外表面８ａより
半径方向内側に位置させるとともに、その軸方向
外表面１０ａをラグ８の軸方向外表面よりタイヤ
赤道５側に位置させ、さらに、これら突起１０の
シヨルダー部１０ｃの溝底からの高さをラグ８の
シヨルダー部４の溝底からの高さより低くなすこ
とにより達成することができる。

作 用 今、未加硫タイヤに対して加硫を行なつている
とする。このとき、ラグ８へのゴムの流れは、ラ
グ８の基端近傍では容易に行なわれるが、ラグ８
の基端から離れた部位、即ち隣り合う２つのラグ
８の中間近傍では種々の制限を受けて不完全とな
ることが多い。このような場合、ラグ８の基端近
傍の溝部９におけるゴムのゲージ厚さは規定通り
となるが、隣り合う２つのラグ８の中間近傍の溝
部９においては流れに取り残されたゴムが残留し
てゲージ厚さが厚くなつてしまうのである。この
ため、この考案では、これらラグ８の中間近傍に
残留するゴムを外表面側に積極的に集め、円周方
向に隣り合う２つのラグ８の中間の溝部９にこれ
ら両ラグ８から間隔を保つて突起１０を設けるよ
うにしたのである。この結果、加硫時に２つのラ
グ８の中間近傍が半径方向内側に突出して凸部が
生じるようなことは殆どなくほぼ平担となるので
ある。このため、カーカス層２、ブレーカ層６に
埋設されているコード間隔の乱れも減少させるこ
とができ、また、耐カツト性等の外傷に対する防
御性能も向上させることができる。そして、加硫
時におけるゴムの流れは前述のように溝底からの
高さが事実上最も高いラグ８のシヨルダー部４に
おいて最大となるため、該シヨルダー部４の半径
方向内側の溝部９においてゴムの残留も最大とな
る。このため、ラグ８のシヨルダー部４の半径方
向内側に位置する部位の突起１０をシヨルダー部
１０ｃとし、かつ、該突起１０のシヨルダー部１
０ｃにおける溝底からの高さを突起１０のなかで
最大となすとともに、該シヨルダー部１０ｃから
タイヤ赤道５およびサイド部１１に向かつて突起
１０の高さを漸減させるようにしたのである。こ
こで、前述のように突起１０は余分なゴムを集め
て形成したものであるためラグ８より小さく、し
たがつて、シヨルダー部１０ｃの溝底からの高さ
はラグ８のシヨルダー部４の溝底からの高さより
低く、また、突起１０の半径方向外表面１０ｂは
ラグ８の半径方向外表面８ａより半径方向内側に
位置するとともに、その軸方向外表面１０ａはラ
グ８の軸方向外表面よりタイヤ赤道５側に位置し
ている。

また、請求の範囲第２項のように構成すれば、
ラグ８の撓みを減少させることなく確実にゲージ
厚さを均一とすることができる。

実施例 以下、この考案の一実施例を図面に基づいて説
明する。

第１，４図において、１は農業機械に装着され
るラグ付きタイヤであり、このタイヤ１は半径方
向最内側に少なくとも１層のカーカス層２を有
し、このカーカス層２は一対のビード部３からシ
ヨルダ部４を通りタイヤ赤道５まで達している。
さらに、タイヤ１はカーカス層２の半径方向外側
のクラウン部にカーカス層２を補強する少なくと
も１層のブレーカ層６を有し、このブレーカ層６
の幅方向両端はシヨルダ部４まで達している。こ
こで、カーカス層２とブレーカ層６とは共に金属
または繊維からなるコードをコーテイングゴムで
被覆したプライから構成される。カーカス層２の
各コードは、タイヤ赤道５に対して所定の角度を
もつて配列され、このカーカス層２に重なり合う
別のカーカス層がある場合には、該別のカーカス
層のコードはこのカーカス層２のコードと交差す
るよう配列される。なお、カーカス層２は上記に
限らず、タイヤ１のタイヤ赤道５に対しほぼ直角
にコードを配列してもよい。一方、ブレーカ層６
の各コードはタイヤ１のタイヤ赤道５に対し所定
の角度をもつて配列され、このブレーカ層６に重
なり合う別のブレーカ層がある場合には、該別の
ブレーカ層のコードはこのブレーカ層６のコード
と交差するよう配列される。

カーカス層２とブレーカ層６の半径方向外側の
クラウン部にはトレツドゴム層７が配置され、こ
のトレツドゴム層７の円周表面上には略等幅の突
条形をしたラグ８が多数個従来良く知られている
ような配列で配置されている。即ち、これらのラ
グ８はタイヤ赤道５から一方および他方側のシヨ
ルダ部４に向かつてそれぞれ延びるとともに、タ
イヤ赤道５の両側に周方向に広い間隔を保持しな
がら列をなして突設されているのである。そし
て、タイヤ赤道５の一方側に配置されたラグ８と
他方側に配置されたラグ８とは、周方向に隣り合
う２つのラグ８間の距離、即ちピツチの1/2だけ
周方向に互いにずらされている。また、これらの
ラグ８はシヨルダ部４からタイヤ赤道５に接近す
るに従いタイヤ１の回転方向前方に向かうよう傾
斜し、その平面形状は大略弧状を呈している。こ
れにより、前記トレツドゴム層７の円周表面上に
はラグ８に沿つて延びる多数個の溝部９が形成さ
れ、各溝部９は円周方向に隣り合う２つのラグ８
間に配置されている。

第１，３，４図に示すように、円周方向に隣り
合う２つのラグ８の中間の溝部９にはそれぞれ、
これら両ラグ８から所定の間隔を保つて、即ち両
ラグ８との間に狭い溝を残して略等幅の突条形を
した突起１０が設けられる。各突起１０はシヨル
ダー部１０ｃにおいて溝部９の溝底からの高さを
最大としているが、ここで、前記シヨルダー部１
０ｃはタイヤ１の半径方向断面において溝部９の
溝底からの高さが事実上最大となる前記シヨルダ
ー部４の半径方向内側に位置する。そして、この
突起１０のシヨルダー部１０ｃにおける溝底から
の高さは、ラグ８のシヨルダ部４における溝底か
らの高さより低く、例えばシヨルダー部４におけ
るラグ８の高さの0.05〜0.30倍程度である。ま
た、各突起１０はこの最大高さのシヨルダー部１
０ｃからタイヤ赤道５およびタイヤ１のサイド部
１１に向かつてそれぞれ延在しているが、これら
延在部における溝部９の溝底からの高さはシヨル
ダー部１０ｃからタイヤ赤道５およびサイド部１
１に向かうに従い漸減している。ここで、各突起
１０のサイド部１１側終端は加硫金型の製作を容
易にするため、ラグ８のサイド部１１側終端と一
致させている。なお、前記溝部９の溝底を第１図
においては点線Ｋ−Ｋで示している。また、各突
起１０の半径方向外表面１０ｂはラグ８の半径方
向外表面８ａより半径方向内側に位置し、また、
各突起１０の軸方向外表面１０ａはラグ８の軸方
向外表面より軸方向内側、即ちタイヤ赤道５側に
位置している。そして、この実施例では、タイヤ
１の半径方向断面における各突起１０の半径方向
外表面１０ｂはラグ８の半径方向外表面８ａとほ
ぼ平行に延在し、一方、タイヤ１の半径方向断面
における各突起１０の軸方向外表面１０ａもラグ
８の軸方向外表面とほぼ平行に延在している。ま
た、前記突起１０の平面形状は、第４図に示すよ
うに例えば大略弧状であり、この突起１０の長手
方向に延びる中心線はラグ８の長手方向に延びる
中心線とほぼ平行である。また、前記突起１０の
半径方向外表面１０ｂの円周方向最小幅Ｗ１は、
該突起１０に隣り合う２つのラグ８のシヨルダー
部４間に位置する溝部９の最大幅Ｗ２の0.3倍か
ら0.7倍の範囲であることが好ましく、0.45倍か
ら0.55倍の範囲がさらに好ましい。その理由は、
0.3倍未満であると、突起１０の円周方向幅が狭
くなり過ぎ、加硫時における残留ゴムの集め効果
が低下してゲージ厚さの不均一が残るからであ
り、一方、0.7倍を超えると、ラグ８と突起１０
との間に残る溝の幅が狭くなり過ぎるため、走行
時におけるラグ８の撓みが減少してタイヤ１の牽
引力が低下するからである。このようなことから
突起１０の全体積は一般にはラグ８の全体積の
0.01から0.09倍までの範囲となる。

次に、前述したようなタイヤ１を加硫する場合
について説明するが、このような加硫方法は従来
から周知の通例の方法である。即ち、まず、第２
図に示すように、未加硫タイヤを金型１２内に挿
入した後、この未加硫タイヤの半径方向内面をブ
ラダーを介して蒸気圧により加圧しながら金型１
２の外面および未加硫タイヤの半径方向内面を加
熱して加硫する。ここで、このような加硫中、未
加硫タイヤは加熱、加圧されるため、ゴムはその
粘度が低下して金型１２の内面に形成された凹凸
に沿つて流れラグ８が形成される。そして、この
ようなラグ８へのゴムの流れは、ラグ８の基端近
傍では容易に行なわれるが、隣り合う２つのラグ
８の中間近傍では種々の制限を受けて不完全とな
ることが多い。このような場合、ラグ８の基端近
傍の溝部９におけるゴムのゲージ厚さは規定通り
となるが、隣り合う２つのラグ８の中間近傍の溝
部９においては流れに取り残されたゴムが残留し
てゲージ厚さが厚くなつてしまい、溝部９でのゲ
ージ厚さが不均一となるのである。このため、こ
の実施例では、これらラグ８の中間近傍に残留す
るゴムを外表面側に積極的に集め、円周方向に隣
り合う２つのラグ８の中間の溝部９にこれら両ラ
グ８から間隔を保つて突起１０を設けるようにし
たのである。この結果、加硫時に２つのラグ８の
中間近傍が半径方向内側に突出して凸部が生じる
ようなことは殆どなくほぼ平担となるのである。
このため、カーカス層２、ブレーカ層６に埋設さ
れているコード間隔の乱れを減少させることがで
きる。また、このようなタイヤ１内に内圧を充填
したときも、加硫時におけるタイヤ１の半径方向
内面がほぼ平担であるため、２つのラグ８の中間
近傍が半径方向外側にせり出すようなことはな
く、この結果、耐カツト性能も向上する。そし
て、加硫時におけるゴムの流れは前述のように溝
底からの高さが最も高いラグ８のシヨルダー部４
において最大となるため、該シヨルダー部４の半
径方向内側の溝部９においてゴムの残留も最大と
なる。このため、ラグ８のシヨルダー部４の半径
方向内側に位置する部位の突起１０をシヨルダー
部１０ｃとし、かつ、該突起１０のシヨルダー部
１０ｃにおける溝底からの高さを突起１０のなか
で最大となすとともに、該シヨルダー部１０ｃか
らタイヤ赤道５およびサイド部１１に向かつて突
起１０の高さを漸減させるようにしたのである。
ここで、前述のように突起１０は余分なゴムを集
めて形成したものであるためラグ８より小さく、
したがつて、シヨルダー部１０ｃの溝底からの高
さはラグ８のシヨルダー部４の溝底からの高さよ
り低く、また、突起１０の半径方向外表面１０ｂ
はラグ８の半径方向外表面８ａより半径方向内側
に位置するとともに、その軸方向外表面１０ａは
ラグ８の軸方向外表面よりタイヤ赤道５側に位置
している。なお、このようなタイヤ１のラグ８
は、突起１０が円周方向に隣り合う２つのラグ８
から間隔を保つて配置されているため、大きな牽
引力が作用したとき、円周方向に大きく撓むこと
ができ、撓み不足が生じるようなことはない。ま
た、隣り合う２つのラグ８間に泥が挟まつた場合
にも、ラグ８の大きな撓みによつて該泥は容易に
脱落し、排泥性が低下するようなことはない。

考案の効果 以上説明したように、この考案によれば、加硫
時にタイヤの半径方向内面に生じる凹凸を防止す
るとともに、カーカス層、ブレーカ層に埋設され
ているコードの間隔の乱れも減少させることがで
き、さらに耐カツト性等の外傷に対する防御性能
も向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す第４図のＪ
−Ｊ矢視断面図、第２図は未加硫タイヤを加硫す
る際のゴム流れを説明する金型と未加硫タイヤと
の断面図、第３図は第１図のＡ−Ａ拡大断面図、
第４図は前記一実施例のクラウン部近傍の展開図
である。 １……農業機械用ラグ付きタイヤ、４……シヨ
ルダー部、５……タイヤ赤道、８……ラグ、９…
…溝部、１０……突起、１０ａ……軸方向外表
面、１０ｂ……半径方向外表面、１０ｃ……シヨ
ルダー部、１１……サイド部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) クラウン部の円周表面上にタイヤ赤道５から
   両シヨルダに向かつて延びる多数のラグ８をタ
   イヤ赤道５の両側にそれぞれ周方向に広い間隔
   を保持させながら列をなして突設することによ
   り、円周方向に隣り合う２つのラグ８間にラグ
   ８に沿つて延びる溝部９をそれぞれ形成した農
   業機械用ラグ付きタイヤ１において、円周方向
   に隣り合う２つのラグ８の中間の溝部９にこれ
   ら両ラグ８から間隔を保つて突起１０を設け、
   各突起１０を、該タイヤ１の半径方向断面にて
   ラグ８の事実上高さが最も高いシヨルダー部４
   の半径方向内側に位置するシヨルダー部１０ｃ
   において前記溝底からの高さを最大となすとと
   もに、該シヨルダー部１０ｃからタイヤ赤道５
   およびサイド部１１に向かつて溝底からの高さ
   を漸減させながら延在させ、かつ、これら突起
   １０の半径方向外表面１０ｂをラグ８の半径方
   向外表面８ａより半径方向内側に位置させると
   ともに、その軸方向外表面１０ａをラグ８の軸
   方向外表面よりタイヤ赤道５側に位置させ、さ
   らに、これら突起１０のシヨルダー部１０ｃの
   溝底からの高さをラグ８のシヨルダー部４の溝
   底からの高さより低くなしたことを特徴とする
   農業機械用ラグ付きタイヤ。 (2) 突起１０の半径方向外表面１０ｂの円周方向
   最小幅Ｗ１を該突起１０に隣り合う２つのラグ
   ８のシヨルダー部４間に位置する溝部９の最大
   幅Ｗ２の0.3〜0.7倍の範囲とした実用新案登録
   請求の範囲第１項記載の農業機械用ラグ付きタ
   イヤ。