JPH05246209A - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】高速直進性を保持しつつ高速旋回性を高めかつ
耐久性を向上する。 【構成】ベルト層７を有機繊維からなるベルトコードを
トッピングゴムにより被覆した小巾、長尺な帯状プライ
をタイヤ赤道に対して小角度で傾けて螺旋巻きした１枚
のプライ片７ａにより形成するとともに、ビードエイペ
ックス８のゴム硬度をショアＡ硬度で４０〜５８度とし
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】高速走行において直進における走
行安定性を保持しつつ高速旋回における走行安定性と耐
久性を向上しうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車用タイヤにあっては、旋回時
に車体を大きく傾斜して走行するため、この旋回時にあ
っても走行安定性を保持する必要上、タイヤの横剛性を
大とした構造、即ちクロスプライ構造のタイヤが広く用
いられてきた。しかし、近年、高速道路網が充実される
に伴い、又車体の高性能化に伴い自動二輪車用タイヤに
あっても、高速走行に対する性能の向上が要望される。

【０００３】このような高速化の要請に対して自動二輪
車用にあってもラジアル構造のタイヤが出現している。
この自動二輪車用としてのラジアルタイヤは、例えば特
願平２−１０３３０５号によって出願人が提案したよう
にベルト層の全体を小巾の帯状プライをカーカスの外側
に隣接して螺旋巻きしたプライ片によって形成したもの
であり、半径方向の曲げ剛性が低く、従って接地性が高
いため、走行安定性が向上する。又エンベロープ特性も
良好であり、乗心地が向上するのである。

【０００４】さらに、カットプライを継ぎ合わせて形成
した従来の構造のものに比べてプライのコードが周方向
に連続しているため、ベルト層のタガ効果高く、しかも
遠心力によるタイヤ外径の変化を有効に防止することが
でき、直進走行時、特に高速走行における走行性能は向
上したのである。

【０００５】しかし、前記帯状プライの螺旋巻きによる
ベルト層は車体を傾けて走行する旋回時においては、ベ
ルト層が柔軟であるが故に横剛性に劣り、キャンバース
ラスト、コーナリングフォースがともに小であり、旋回
時に必要となる高いサイドフォースを誘起させることが
出来ないため、旋回性能に劣るという問題がある。

【０００６】なお前記横剛性を補うため、特願平２−１
１７９３７号において出願人は、カーカスの巻上げ部の
先端高さを高くする方法、ビードエイペックスの先端高
さを高くする方法等の提案を行った。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし前記提案によっ
てサイドウォール部の横剛性は高まるものの、タイヤの
両サイドが硬くなりすぎ縦バネ定数が高くなる。又縦バ
ネ定数、横バネ定数のバランスが崩れることによって旋
回走行時には接地感が不足し、乗心地が低下する一方、
タイヤ重量が増大するという問題がある。

【０００８】加うるに高速走行時において、路面の凹凸
に敏感に反応し、路面から誘導される車体の振動、即ち
ウィーブ現象が生じることとなり、高速化を阻害する要
因となっている。

【０００９】発明者は、前記問題点を解決するため種々
調査を行った結果、ビードエイペックスの高さ規制、カ
ーカスの巻上げ部の高さ規制よりも、むしろビードエイ
ペックスの硬さを従来のものに比べて低くかつその範囲
を規制することが有効であることが実験により確認し得
たのである。

【００１０】本発明は、高速直進時における走行安定性
と乗心地とを保持しつつ高速旋回時において安定感を高
めかつ耐久性を向上しうる自動二輪車用ラジアルタイヤ
の提供を目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、円弧状のトレ
ッド部からサイドウォール部を通りビード部にのびる本
体部及び該本体部に連なりビード部のビードコアの周り
を折返す巻上げ部を有しかつカーカスコードをタイヤ赤
道に対して７０〜９０度の角度で傾けて配列した１枚以
上のカーカスプライを用いたカーカスと、トレッド部の
内部かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層
と、前記ビードコアの半径方向外端からカーカスの本体
部と巻上げ部との間を半径方向外方にのびるビードエイ
ペックスを具えるとともにトレッド部のタイヤ軸方向両
端間の距離をタイヤの最大巾とした自動二輪車用ラジア
ルタイヤであって、前記ベルト層は、弾性率が６００kg
／mm² 以上の有機繊維からなるベルトコードをトッピン
グゴムにより被覆した小巾、長尺な帯状プライをタイヤ
赤道に対してほぼ平行な角度で傾けて螺旋巻きした１枚
以上のプライ片により形成するとともに、前記ビードエ
イペックスはショアＡ硬度が４０度以上かつ５８度以下
のゴムからなることを特徴とする自動二輪車用ラジアル
タイヤである。

【００１２】

【作用】ベルト層は、ベルトコードをトッピングゴムに
埋設した帯状プライを螺旋巻きすることによって形成さ
れるプライ片からなるため、カットプライを用いて形成
された従来クロスベルトのものに比べてトレッド部の半
径方向内側に向く剛性を和らげ接地性を高めかつグリッ
プ性を高めるとともに、カットプライを継ぎ合わせた従
来のベルト層のようなタイヤ赤道に対して傾斜する向き
の継ぎ目がなく、直進、旋回時における操縦の安定性を
高めることが出来る。

【００１３】又ビードエイペックスは硬度がショアＡ硬
度の４０度以上かつ５８度以下のゴムを用いている。従
来のビードエイペックスにあってはタイヤの縦バネ定数
を高めかつ旋回時におけるサイドウォール部の腰折れを
防ぐためにショアＡ硬度が６０度以上の硬質のゴムを用
いるのが一般的であるが、このような硬質のゴムを用い
た場合タイヤの縦バネ定数が高くなり直進走行における
乗心地が阻害されるとともに、キャンバー角が３０〜４
５度の最大傾斜角度で傾斜走行する際にキャンバースラ
ストが逆に低下し、総合的に走行安定性が低下するので
ある。本願構成のようにショアＡ硬度で４０〜５８度の
範囲、好ましくは４８〜５４度とすることにより直進時
及び旋回など傾斜走行時の何れにおいてもキャンバース
ラストの発生が安定し、乗心地が向上し走行安定性をほ
ぼバランスさせうるのである。

【００１４】ここで、縦バネ定数とは、該タイヤをリム
に装着するとともにタイヤ内腔に規定の内圧を加えた状
態において、該タイヤに荷重を加えて撓ませることによ
って、その荷重と、横及び縦方向の撓みとの相関を求め
るとともに、その撓み曲線において実使用荷重における
接線の勾配をもって表すものとする。

【００１５】前記ビードエイペックスの硬度がショアＡ
において４０度未満では、成形作業性の低下とともに、
ビード部の剛性が低下し、走行時、特に旋回走行時にお
いて腰折れが生じやすく走行安定性が劣る。又５８度を
こえると、バネ定数が高くなり、乗心地が低下する。又
車体振動が大きくなり走行安定性が不安定となる。

【００１６】このように本願発明の自動二輪車用タイヤ
は、前記した各構成が有機的に結合されかつ一体化する
ことによって、直進走行時の走行安定性を保持しつつ旋
回時における走行安定性を向上しうるのである。

【００１７】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１〜３において自動二輪車用タイヤ１は、トレッ
ド部２の端縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレ
ッド巾ＴＷがタイヤ最大巾をなし、かつトレッド面２Ａ
がタイヤ赤道Ｃ上を中心とする円弧状をなす自動二輪車
用のタイヤとして形成され、トレッド部２と、その両端
からタイヤ半径方向内側に向けてのびるサイドウォール
部３、３と、該サイドウォール部３のタイヤ半径方向内
端に位置する一対のビード部４、４とを有する。又自動
二輪車用タイヤ１は、前記トレッド部２からサイドウォ
ール部３を通りビード部４に至る本体部６ａに、該ビー
ド部４のビードコア５をタイヤ軸方向内側から外側に向
かって折返す巻上げ部６ｂを具えたカーカス６と、トレ
ッド部２の内部かつカーカス６の半径方向外側に配され
るベルト層７とを具える。又、ビード部４には前記ビー
ドコア５のタイヤ半径方向外側かつ前記カーカス６の本
体部６ａと折返し部６ｂとの間にビードエイペックス８
を立上げる。

【００１８】又本実施例では、トレッド部２の前記カー
カス６とベルト層７との間かつベルト層の外縁Ｆ近傍に
フィラ９を設けている。

【００１９】前記カーカス６は、本実施例ではタイヤ赤
道Ｃに対して７０〜９０度の角度で傾斜させたラジアル
配列のカーカスコードを具える１枚以上、本実施例では
１枚のカーカスプライからなり、カーカスコードとして
は、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド繊維な
ど、好ましくは弾性率が６００kgｆ／ mm²以上の有機繊
維コードが用いられる。又カーカス６は、本実施例で
は、その巻上げ部６ｂのビードベースラインＢＬからの
高さである巻上げ高さＨｂは前記トレッド部２の端縁Ｅ
のビードベースラインＢＬからの距離であるトレッド縁
高さＨｓの０．３〜０．８倍の範囲に設定される。

【００２０】前記ベルト層７は、本実施例ではタイヤ子
午線断面においてベルト層の外縁間の長さＢＳをトレッ
ド面２Ａに沿うトレッド縁Ｅ、Ｅ間の長さＬの０．８倍
以上かつ０．９倍以下の範囲に設定される。

【００２１】ベルト層７は小巾かつ長尺の帯状プライ１
０を螺旋巻きすることによって形成されたプライ片８か
らなる。帯状プライ１０は、図２に示すごとく１本又は
平行に配した複数本、本実施例では２本のベルトコード
１１、１１をトッピングゴム１２に埋設してなり、前記
ベルトコード１１は、ナイロン、ポリエステル、芳香族
ポリアミド等の有機繊維コードの他、スチールコードな
ど弾性率が６００kgｆ／mm² 以上のコードが用いられ
る。なおベルトコード１１としては、スチールと略同等
の引張り強さと弾性率とを有しかつ重量がスチールに比
べて小さい前記芳香族ポリアミド繊維を好適に採用しう
る。

【００２２】前記帯状プライ１０は、トレッド部２の一
方の端縁Ｅの近傍に位置するベルト層７の外縁Ｆとなる
起点Ｈ１から図１において左から右にかつタイヤ赤道Ｃ
をこえて他方の端縁Ｅ近傍のベルト層７の外縁Ｆをなす
終点Ｈ２に至る間タイヤ赤道Ｃに対して５°以下の小角
度傾けて螺旋巻きすることにより前記プライ片８を形成
しうる。又、本実施例では、帯状プライ１０の巻付けに
際して図３に示す如く、該帯状プライ１０の対向する側
縁１０ａ、１０ａの近傍を互いにラップさせて巻回し、
帯状プライ１０の緩みを防止している。なおベルト層７
は、前記構成に係るプライ片７ａを２枚以上、即ち帯状
プライ１０の螺旋巻きを２層以上の複数層として形成す
ることも出来る。

【００２３】なおカーカス６は、そのコードをラジアル
配列としているため、ベルト層７は、そのベルトコード
が前記カーカス６の前記コードと協同してタガ効果を発
揮する。

【００２４】ビードエイペックス８は、半径方向外方に
向かって先細となる三角形状をなしショアＡ硬度の４０
度以上かつ５８度以下、好ましくは４８〜５４度の範囲
のゴむからなる。又ビードエイペックス８は、本実施例
ではビードベースラインＢＬから先端Ｐまでの高さであ
るビードエイペックス高さＨａは前記トレッド縁高さＨ
ｓの０．４〜０．７倍の範囲に設定され、又その底片の
長さＬはビード底面４ａのタイヤ軸方向の長さであるビ
ード底面長Ｂの０．４〜０．７倍の範囲に設定される。

【００２５】前記フィラ９は、前記ベルト層７とカーカ
ス６との間かつタイヤ軸方向外縁からタイヤ軸方向、即
ちタイヤ赤道Ｃ側に向かってタイヤ子午線断面におい
て、その一端が該ベルト層７の長さＢＳの０．０７５倍
以上かつ０．２倍以下の距離Ｓの範囲にのび、しかも内
方に向かって漸減する一方、その他端はサイドウォール
部３におけるカーカス６本体部６ａの外面に沿っての
び、かつビードエイペックス１５の先端との間に間隙Ｇ
を有して、しかも半径方向内側に向かって厚さを漸減さ
せて形成される。

【００２６】このようなフィラ９を設けることによっ
て、タイヤの縦バネ定数はキャンバー角が増すに従い漸
増する傾向を有してキャンバー角が３０〜４０度の最大
傾斜角で傾斜走行するときにおいて、最大のキャンバー
スラストを発生させることが出来る。その結果、剛性感
を保持しつつ接地感が高まり旋回時における走行安定性
を向上しうるのである。

【００２７】前記フィラ９のベルト層７とカーカス６と
の間に介在する範囲がベルト層７の面長さＢＳの０．０
７５倍未満となれば、キャンバー角が増減した場合に縦
バネ定数が大きく変動するため、旋回時における接地感
に劣り旋回性能が低下する一方、前記範囲が０．２倍を
こえると、トレッド部２の中央域にあってもトレッド剛
性が増大する結果、直進走行時において、接地性に劣り
走行安定性及び乗心地が低下するからである。

【００２８】さらにフィラ９は、前記ベルト層７の外縁
Ｆを通る法線Ｎ上での厚さｔを法線Ｎ上のゴム厚さＴの
０．０５〜０．５倍としている。前記フィラ９の厚さｔ
が、前記ゴム厚さＴの０．０５倍未満では、フィラ９の
ゴムは薄肉となり接地感に劣る一方、０．５倍をこえる
とトレッドショルダー領域における剛性が過大となり乗
心地が低下するからである。

【００２９】しかも前記フィラ９は内方に向かってその
厚さが漸減しており、これによって、トレッド部２の剛
性段差を緩和し旋回時における走行安定性をより向上し
うるのである。

【００３０】又フィラ９はそのゴム硬度をショアＡ硬度
の５０〜９０度とし、トレッド部２の表面２Ａを形成す
るトレッドゴム１６、及びサイドウォール部３の側壁面
を形成するサイドウォールゴム１７に比してゴムの硬度
を高く設定している。

【００３１】フィラ９のゴム硬度がショアＡ硬度におい
て５０度未満では、トレッドショルダー域は剛性に劣る
結果、旋回時における剛性感が低下し旋回時の走行安定
性が低下するとともに耐久性に劣る。又、９０度をこえ
るとゴム組成物の加工作業性が劣るとともに、前記トレ
ッドショルダー域の剛性が過大となり、直進及び旋回走
行における走行安定性が低下する。

【００３２】

【具体例】タイヤサイズが１９０／５０Ｒ１７でありか
つ図１の構成を具えたタイヤについて表１に示す仕様で
試作する（実施例１〜３）とともに、その性能をテスト
した。なお比較のためフィラを設けない従来の構成のタ
イヤ（比較例１、２）および本願構成外のタイヤ比較例
（３、４）について併せてテストを行いその性能を比較
した。

【００３３】テスト条件は下記の通り。 １）高速直進安定性、高速旋回安定性 試作タイヤを自動二輪車に装着するとともに、該自動車
をテストロードにおいて２６０km／Hrで夫々走行し、テ
ストドライバーのフィーリングにより評価するととも
に、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大
きいほど良好である。

【００３４】２）高速耐久テスト タイヤ内圧３．００kgｆ／ mm²、負荷３５５kgに設定し
た試作タイヤを初速度２５０km／Hrよりスタートし、１
０分毎に速度１０km／Hrアップさせるステップスピード
方式で高速耐久テストを行いトレッド部及びビード部に
クラックが生じるまでの走行距離で判定した。第１表に
は、比較例を１００とする指数で表示した。数値が大き
いほど良好である。

【００３５】３）キャンバースラスト 操縦性試験機を用いてタイヤ内圧３．００kgｆ／ mm²、
荷重３５５kgとし、キャンバー角が１０°と４０°との
場合についてそれぞれ測定し、比較例１を１００とする
指数で表示した。数値が大きいほど良好である。テスト
結果を表１に示す。

【００３６】４）操縦性 実車走行によりドライバーのフィーリングにより判定す
るとともに比較例１を１００とする指数で表示した。数
値が大きいほど良好である。

【００３７】

【表１】

【００３８】

【発明の効果】叙上の如く本発明の自動二輪車用タイヤ
は、ベルト層を帯状プライを螺旋巻きするとともに、ビ
ードエイペックスゴムの硬度をショアＡ硬度で４０〜５
８度の範囲とすることを要旨としているため、高速走行
時における直進安定性を保持しつつ、旋回走行性を高め
かつ耐久性を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】帯状プライの一例を示す斜視図である。

【図３】帯状プライの巻付けを例示する断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ 本体部 ６ｂ 巻上げ部 ７ ベルト層 ８ ビードエイペックス １０ 帯状プライ １１ ベルトコード １２ トッピングゴム Ｃ タイヤ赤道

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】円弧状のトレッド部からサイドウォール部
   を通りビード部にのびる本体部及び該本体部に連なりビ
   ード部のビードコアの周りを折返す巻上げ部を有しかつ
   カーカスコードをタイヤ赤道に対して７０〜９０度の角
   度で傾けて配列した１枚以上のカーカスプライを用いた
   カーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向
   外側に配されるベルト層と、前記ビードコアの半径方向
   外端からカーカスの本体部と巻上げ部との間を半径方向
   外方にのびるビードエイペックスを具えるとともにトレ
   ッド部のタイヤ軸方向両端間の距離をタイヤの最大巾と
   した自動二輪車用ラジアルタイヤであって、前記ベルト
   層は、弾性率が６００kg／mm² 以上の有機繊維からなる
   ベルトコードをトッピングゴムにより被覆した小巾、長
   尺な帯状プライをタイヤ赤道に対してほぼ平行な角度で
   傾けて螺旋巻きした１枚以上のプライ片により形成する
   とともに、前記ビードエイペックスはショアＡ硬度が４
   ０度以上かつ５８度以下のゴムからなることを特徴とす
   る自動二輪車用ラジアルタイヤ。