JPH0526009B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はターボチヤージヤに関する。

一般にターボチヤージヤは比較的高圧の過給気
を自動車、トラツク、バス等に通常使用される往
復ピストンエンジン等の内燃エンジンの吸気マニ
ホルドへ供給する。またターボチヤージヤにはエ
ンジンから排出された排気ガスを導入し、この排
気ガスにより回転されるタービンホイールを具備
したタービンハウジングを有する。タービンホイ
ールはコンプレツサハウジング内のコンプレツサ
ホイールに連結軸を介して連結される。従つてコ
ンプレツサホイールはタービンホイールにより回
転駆動され、次にコンプレツサホイールの回動に
より空気がコンプレツサハウジング内に吸入され
圧縮されて過給気としてエンジンの吸気マニホル
ドへ放出される。

一般にターボチヤージヤの回転軸は例えば毎分
120000回転以上の高回転速度で駆動される。従つ
て、タービンホイールとコンプレツサホイールと
を連結する連結軸はタービンハウジングとコンプ
レツサハウジング間に配設された中央ハウジング
内の好適なジヤーナル軸受とスラスト軸受により
支承される。エンジンからの潤滑油が圧力を加え
て中央ハウジングに注入され軸受を潤滑して過熱
ないしは過度の摩耗を防ぐ。

ターボチヤージヤエンジンは従来のエンジンに
比し相当に圧縮された空気をエンジンの燃焼室や
シリンダに送ることにより大きな利点を有する。
この高圧縮空気即ち過給気によりエンジンは高効
率に作動され得、高出力を発生する。一方過給気
がエンジン等の強度限界を越えない程度の圧力レ
ベルをもつてエンジンに送られるようにターボチ
ヤージヤを作動調節する必要がある。この場合
種々の調節機構が提供されているが、タービンホ
イールの排気ガスを迂回させる流路を有しこの迂
回流路を開閉するいわゆる排気バルブを具備する
構成が一般的である。

またターボチヤージヤは小型車のエンジンに使
用されて来ており、ターボチヤージヤをより軽
く、且コンパクトで、より安価に製造することが
望まれている。しかしながら従来のターボチヤー
ジヤを単に縮小しても高効率で安価な小型のター
ボチヤージヤを提供できるものでもない。

本発明は安価で軽量且コンパクトな独特のター
ボチヤージヤを提供するものである。周知のター
ボチヤージヤの利点は必要に応じて残されている
が、本発明による小型のターボチヤージヤは多岐
の新規な構成を含んでおり、部品点数を最小限に
して製造コストを大幅に低減させ得、極めて簡潔
に設けられる。

本願によれば、タービンホイールを包有するタ
ービンハウジングとコンプレツサホイールを包有
するコンプレツサハウジングと中央ハウジングと
環状のリングと複数のボルトを具備するターボチ
ヤージヤにおいて、タービンホイールは内燃エン
ジンからの排気ガスにより回転駆動可能に設けら
れ、コンプレツサホイールはタービンホイールと
連結軸を介して連結されて回転駆動可能に設けら
れ、タービンハウジングはタービンホイールの周
囲に設けられ排気ガスをタービンホイールに導入
可能に設けると共に複数のボルト穴を有し、コン
プレツサハウジングはコンプレツサホイールの周
囲に設けられて空気をコンプレツサホイールに導
入可能に設けると共に空気を圧縮して内燃エンジ
ンに送出可能に設けられ、中央ハウジングはター
ビンハウジングとコンプレツサハウジングとの間
に配設されタービンホイールとコンプレツサホイ
ールとの間に連結軸を回転可能に支承する軸受装
置を備え、環状のリングがコンプレツサハウジン
グの周囲に配設されると共に、タービンハウジン
グのボルト穴と対向する複数のボルト穴を有し、
複数のボルトが環状のリングとタービンハウジン
グとのボルト穴に延設されてなるターボチヤージ
ヤが提供される。

この構成をとることにより本発明にあつてはタ
ービンハウジングとコンプレツサハウジングと中
央ハウジングと環状のリングとを、必要ならば熱
シールドと共に軸受機能を持たせた上、複数本の
ボルトで一体に組立てることができ、部品点数を
最小限にするから簡潔な構成をもつて軽量化並び
にコンパクト化を図つた上、大巾なコストダウン
を有効に実現できる。

本発明の他の目的と利点は図面に沿う以下の詳
細な説明から明らかとなろう。

以下本発明を添付の図面に添つて説明する。

第１〜４図に示されるターボチヤージヤ付のエ
ンジン機構１０は、複数の燃焼シリンダ（図示せ
ず）を有するガソリン又はデイーゼルの内燃エン
ジンのようなエンジン１２を具備しており、この
エンジン１２によりクランクシヤフト１４が回動
される。エンジン１２は吸気マニホルド１６を備
えており、吸気マニホルド１６にターボチヤージ
ヤ２０のコンプレツサ１８から給気が行なわれ
る。即ち作動中コンプレツサ１８においては吸気
口２２を介して空気がコンプレツサハウジング１
９内に導入され、羽根車でなるコンプレツサホイ
ール９６により圧縮されて燃焼用空気としてエン
ジンに供給される。

エンジンの排気ガスは排出管２６を介して排出
されてターボチヤージヤ２０のタービン２４に供
給される。この排気ガスによりタービン２４のタ
ービンハウジング２５内に配設されたタービンホ
イール６４が高速で回転され、これによりコンプ
レツサハウジング１９内のコンプレツサホイール
９６が駆動せしめられる。即ちタービンホイール
６４とコンプレツサホイール９６は中央ハウジン
グ３０内に枢支された連結軸７８を介して連結さ
れていて同時に回転され得る。タービンホイール
６４を回動するように寄与した排気ガスは排出管
２８へ放出され、この場合排出管２８には好適な
大気汚染の抑止装置又は騒音抑止装置を付設する
ことが好ましい。

コンプレツサハウジング１９の外端部の周囲に
はリング４０が配設されており、このリング４０
を貫通する複数のボルト４２を介してタービンハ
ウジング２５と中央ハウジング３０とコンプレツ
サハウジング１９とが一体化されている。この場
合コンプレツサハウジング１９はリング４０ある
いはタービンハウジング２５のいずれにも固設す
ることなく配設され得る。即ちボルト４２の締付
け前はコンプレツサハウジング１９をリング４０
内において360゜に亘り回転可能である。これによ
りコンプレツサの排気口４４をタービン給気口４
６に対し所望の角度をもつて設置することができ
る。またリング４０はリンク３８と連係してバイ
パス弁又は排出弁として機能するようにタービン
ホイール６４の周囲に配設された側管に対し調節
動作可能なターボチヤージヤ調節用の作動装置５
０の位置決めに寄与する。即ちリング４０を介し
てコンプレツサ１８から作動装置５０へ圧縮気が
送られ且リンク３８によりバイパス弁の開閉が調
節されることになる。バイパス流路が閉じている
とき全排気ガスがタービンホイール６４を介して
循環され、これによりターボチヤージヤにおける
給気を実質的に昇圧できる。しかしバスパス流路
が開いたときは排気ガスがタービンホイール６４
に対し迂回され、給気の増大が制限される。

更に本発明によるターボチヤージヤ２０の構成
を特に第２〜４図に沿つて詳述するに、例えばコ
ンプレツサの側面を示す第２図から明らかなよう
にリング４０にはボルト４２が頭部を残して螺入
されている。また側面中央に吸気口２２が位置せ
しめられ且排気口４４が接線方向外向きに延出さ
れている。一方第３図から明らかなようにボルト
４２の端部がタービンハウジング２５に螺合され
ている。またその側面中央にタービンの排出管２
８が位置せしめられると共に給気口４６が接線方
向外向きに延出されている。一方作動装置５０の
リンク３８により調節される排気バルブ３６が具
備され且タービンホイールを迂回する排気ガス用
の排気路４８が備えられている。

タービンハウジング２５は一般的に鋳造、型成
形により、第４図に示す如く一側が開放されたう
ず形に形成され、ボリユート６０の開放縁は円盤
状の熱シールド体６２によつて閉塞されている。

内燃機関から送出される排気ガスは高温である
から、タービンハウジング２５と熱シールド体６
２はいずれも鋼などの耐熱強度の高い材料で形成
する。ターボチヤージヤの作動中、熱シールド体
６２は排気ガスの熱を受けて僅かに膨張し撓みを
生ずる。即ち熱シールド体６２の、他の部材と当
接してない領域では内部圧を減少する方向に急速
に変位する。この場合熱シールド体６２が他の部
材と当接していない領域における撓みを減少させ
るように熱シールド体６２に小さな曲部６３を具
備させることが好ましい。この曲部６３は中央ハ
ウジング３０からタービンホイール６４に対し難
間するに応じ、離れるように曲げられていて、熱
シールド体６２に生じ勝ちな欠点を防ぎ得る。且
タービンハウジング２５と熱シールド体６２の縁
部との接触面積はボリユートの周部において大に
され得るから、この点においても熱シールド体６
２の撓みを低減できる。タービンハウジング２５
内に回転可能に設置されたタービンホイール６４
にはそのハブ６７にブレード６６が並設されてお
り、ボリユート６０からの排気ガスが流動され
る。またタービンハウジング２５の周部の膨大部
には複数の外側に伸びるボス６８が設けられ、各
ボス６８には夫々ネジ穴７０が具備される。

またボリユート６０には環状で半円状の湾曲部
を有しており、この湾曲部はタービンホイール６
４の回転軸に対して垂直な面で切断した個所の断
面積が最大となる。ボリユート６０はその上部と
下部とを対照しても明らかなように断面積が円周
方向において滑らかに変化するように設けられて
いる。またこのボリユート６０は片側が開放され
ているから、タービンハウジング２５のボリユー
ト内壁の清浄が極めて簡便となる。

熱シールド体６２の外面はコツプ状の中央ハウ
ジング３０の閉鎖された一端部にボリユート６０
の開放側において当接されている。中央ハウジン
グ３０自体はアルミダイカスト等により形成され
ており、その一端部、即ちタービン側の端部には
開口が具備されこの開口にタービンホイール６４
のハブ６７が嵌入される。またこの開口の周部に
はタービンホイール６４に向つて延びる膨大部が
設けられており、タービンホイール６４との間に
位置する熱シールド体６２の半径方向内縁部近傍
を位置決めするように機能する。密封機能を持つ
ピストンリング７４が中央ハウジング３０の閉口
内周面とタービンホイールのハブ６７間に配設さ
れており、中央ハウジング３０への排気ガスの流
通並びに中央ハウジング３０からタービンハウジ
ング２５への潤滑油の漏出を防ぐ。

コツプ状の中央ハウジング３０のコンプレツサ
側の端部はいわばコツプの開口端であり、円筒状
の滑らかな円筒状壁面７６を有している。また放
射方向に延びる複数のフイン９４が中央ハウジン
グ３０の周面に設けられており、対流空気により
中央ハウジング３０を冷却するように作用する。

コンプレツサハウジング１９もタービン２４の
タービンハウジング２５と同様に全体としてうず
形をなし一側が開放されている。この場合コンプ
レツサハウジング１９は比較的低温の空気を受け
るだけであるからアルミダイカスト等により形成
できる。またコンプレツサ１８もコンプレツサホ
イール９６とハブ９９とを備えており、コンプレ
ツサハウジング１９内に回転可能に装着されてい
る。タービンホイール６４のハブ６７に付設され
た連結軸７８が中央ハウジング３０内の中央開口
を貫通し且ハブ９９に挿通されて延設され、ナツ
ト１０８を介してこの連結軸７８にコンプレツサ
ホイール９６が固設される。

更に、第５図を併照するに、中央ハウジング３
０の円筒状の壁面７６内には符号８０で示した軸
受装置が組み込まれる。軸受装置８０には鋳鉄部
材あるいはアルミニウム製の中央ハウジング３０
に比し硬質の材料で形成した軸受キヤリア８１
と、アルミニウム若しくは他の軟質の材料で形成
したスリーブ状のジヤーナル軸受８２と、中央ハ
ウジングのタービン側端部に配設した比較的軟質
の材料でなるスラスト軸受板８３と、コンプレツ
サ側端部に配設した比較的硬質の材料でなるスラ
スト軸受８４と、連結軸７８に取り付けられ、且
スラスト軸受８４とジヤーナル軸受８２間に配設
された硬質材でなるスラスト座金８５と、コンプ
レツサホイール９６とスラスト軸受８４の間に配
設されたスカート状のスラスト板８６と、連結軸
７８に近接し、且コンプレツサホイールのハブ９
９からスラスト座金８５へ向つて延びるスラスト
スペーサ８７とを包有する。

スラスト板８６は熱シールド体６２と実質的に
同様に機能してコンプレツサのボリユート６０ａ
の開口端を閉鎖している。さらに特に第４図に明
らかなように、ボリユート６０ａを閉鎖する前記
スラスト板８６の外周の平坦な環状部がコンプレ
ツサハウジング１９の、拡散部として機能する内
部壁１９ａと平行に延びコンプレツサホイール９
６の排気部とコンプレツサハウジング１９のボリ
ユートとを連通し放射方向に延びる拡散部８６ａ
を区画している。

またスラスト板８６はその周部がコンプレツサ
ハウジング１９により支承されている。スラスト
座金８５並びにスラストスペーサ８７は連結軸７
８の段部７９に対てナツト１０８を締付けること
により固着され、連結軸７８と共に回転する。ス
ラスト軸受８４と軸キヤリア８１とスラスト軸受
板８３は円筒形をなしており、円筒状の壁面７６
に対し好適に収容され、後述するように各々壁面
７６内で連結軸７８と一体に回転可能に連結軸７
８に固定されている。この場合ジヤーナル軸受８
２は連結軸に固定されず連結軸７８に対し独立さ
れる。

更に第５図を参照するに、スラスト軸受板８３
は円盤形をなしており、連結軸７８を挿通する中
央開口が穿設されてある。スラスト軸受板８３は
タービン２４側への潤滑油の流動を阻止するよう
に機能し、且潤滑油を中央に位置する排出口９２
に向つて流動すべく作用する湾曲した下脚部２０
２を有する。またスラスト軸受板８３は後述の非
固定のジヤーナル軸受８２と共働してスラスト軸
受作用を果たし且中央ハウジング３０によつてそ
の回転が阻止されるように中央ハウジング３０の
ノツチ３１内に収容される外側に曲げられた折曲
部２０１を有している。

軸受キヤリア８１は上述の如く円筒状の壁面７
６内に収容され、潤滑油が導入口９０からジヤー
ナル軸受８２へ供給されるように軸方向に延びる
溝部２０４と１対の半径方向に延びる穴部２０
６，２０８を有する。且軸受キヤリア８１はスラ
ト軸受８４に潤滑油を供給するように軸方向に延
びる穴部２１０を備えている。好ましくは鋳造鋼
でなる軸受キヤリア８１には中央にジヤーナル軸
受８２を収容する貫通穴２１２が設けられ、貫通
穴２１２に対し穴部２０６，２０８は比較的広い
開口を介して垂直に延びている。また中央の貫通
穴２１２は滑らかな内面を有しているが、穴部２
０６，２０８が広い開口を有しておりジヤーナル
軸受８２を好適に加圧して連結軸７８の変位を最
小限にし得る。この場合穴部２０６，２０８は貫
通穴２１２に対して直角であるため貫通穴２１２
を通る潤滑油が、穴部の開口を小さくした場合よ
り僅かに大になる危惧があり、一方穴部の開口を
小にした場合ジヤーナル軸受８２、延いては連結
軸７８に対する加圧力が不充分になる危惧がある
が、潤滑油の漏出を効果的に抑止すれば穴部の開
口を大にし得る。

特に第６図に明らかなように軸受キヤリア８１
は比較的広い軸方向に延びた空所２１４とこれに
対し直角の空所２１６を有しており、これらの空
所は軸受キヤリアの重量の軽減と潤滑油の滞溜機
能とを果たす。また軸受キヤリア８１の下部には
下方に延びる４本の脚部２１８が形成される。且
軸受キヤリア８１はコンプレツサ側の端部に潤滑
油の流動を図る逃げ部２２０が具備される。空所
２１４にはスラスト軸受板８３の下脚部２０２が
好適に収容され、軸受キヤリア８１はスラスト軸
受板８３と中央ハウジング３０に対し回動するこ
とが阻止される。一方上述のようにスリーブ状の
ジヤーナル軸受８２は遊嵌されていて固定されて
おらず、連結軸７８を挿通する貫通穴２２２を有
している。またジヤーナル軸受８２には多数の給
油穴２２４，２２６が具備され、これらは穴部２
０６，２０８と隣接しており、溝部２２５，２２
７を介して前記穴部２０６，２０８と連通され、
且開口部２２８、逃げ部２３０，２３２を有し、
当該給油穴と開口並びに逃げ部間にランド部と溝
部が交互に形成される。このランド部により連結
軸７８の枢支軸受面が形成され且ランド部と溝部
が交互に形成されているから、いわば油膜軸受が
連結軸７８周囲に形成される。

ジヤーナル軸受８２の両端にはターボチヤージ
ヤにおけるスラスト方向の負荷を担持するように
潤滑油供給用の十字状の溝部２３４が形成され
る。これによりジヤーナル軸受８２のタービン側
の端部においてはスラスト軸受板８３と相俟つて
潤滑油のスラスト油膜軸受が形成され、タービン
側へのスラスト荷重を軸受する。この場合作動中
ジヤーナル軸受８２は比較的低速で連結軸７８と
共に固定のスラスト軸受板８３に対し回転する。
即ちスラスト軸受板８３は遊合状態にあるジヤー
ナル軸受８２と協働してスラスト軸受の一部をな
す。

特に第５及び第７図を併照するに、スラスト軸
受８４はその軸受キヤリア８１と接する面に逃げ
部２３６を有しており、逃げ部２３６は潤滑油の
穴部２１０から軸受キヤリア８１の逃げ部２２０
への流路をなしジヤーナル軸受８２のコンプレツ
サ側の端部の十字状の溝部２３４への流路を形成
している。図示の如くスラスト軸受８４はまたそ
の下端部にスラスト軸受板８３の下脚部２０２と
同様に折曲された油そらせ部２３８が設けられて
おり、潤滑油をコンプレツサ側の端部から離間し
たた排出口９２に向ける。この場合、油そらせ部
２３８によりスラスト軸受８４に開口２４０が区
画されスラスト板８６とスラスト軸受８４間の空
所２４２と円筒状の壁面７６との間の流動自在の
連通路が形成され、空所２４２に入る潤滑油は排
出口９２へ向つて直接流れる。下脚部２０２と同
様に油そらせ部２３８はコンプレツサ側の空所２
１４内に収容され、且軸受キヤリア８１、スラス
ト軸受板８３並びに中央ハウジング３０に対する
回動力が抑止される。

更に、特に第７図を参照するにスラスト軸受８
４は、スラスト座金８５に隣接した比較的薄手の
環状部２４４を有する。且凹部２４６が連結軸７
８の半径方向に延びると共に軸方向に延びるよう
に設けられ、その側面が環状部２４４の膨出部２
４８の一部をなしている。逃げ部２３６の反対側
には環状部２４４の別の膨出部をなす延長部２５
０が設けられる。この凹部２４６、環状部２４４
並びに膨出部２４８，２５０総体は潤滑油の流体
膜を形成してスラスト軸受を構成する。即ちこの
スラスト軸受は環状部２４４の端面とスラスト座
金８５との間に形成される流体膜であり、ターボ
チヤージヤのコンプレツサ側の端部に働くスラス
ト荷重を支承する。且延長部２５０は例えば第７
図において環状部２４４の右側に流動する潤滑油
の流動を阻止し、凹部２４６に沿うスラスト軸受
面へ潤滑油流量を増大させるように機能する。同
様に膨出部２４８は環状部２４４の左側に流動す
る潤滑油の流量を最少限にするように機能する。

スラスト座金８５は強化されたフランジを有し
ており、一方の面がジヤーナル軸受８２のスラス
ト軸受側の端部と接し、他方の面がスラスト軸受
８４の環状部２４４に当接している。またスラス
ト座金８５の、ジヤーナル軸受８２と当接する側
面にも十字状の溝２３４並びにジヤーナル軸受８
２を流通する潤滑油が、上述の如く、ジヤーナル
軸受８２がスラスト座金８５に対して回転するこ
とによりスラスト軸受を形成するように作用す
る。

スラストスペーサ８７の溝に油の漏出を防止す
るピストンリング２５２，２５４が装着され、両
者は各々スラスト軸受８４、スラスト板８６の中
央穴内に位置せしめられる。この場合ピストンリ
ング２５２，２５４はジヤーナル軸受側からコン
プレツサ側への潤滑油の流出並びにコンプレツサ
側からジヤーナル軸受側への空気の流入を防ぐ。

ターボチヤージヤのコンプレツサ側とジヤーナ
ル軸受を含む中央の軸受領域間の空気並びに潤滑
油の流動を更に向上するために、スラスト板８６
の中央部近傍に多数の開放部２５６を設けて空所
２４２と、ピストンリング２５２，２５４間の空
所とを連通させることが好適である。この開放部
２５６は第８図に詳示されており、スラスト板８
６に突設された複数のスペーサスポーク２５８に
よりこの開放部２５６が区画され、ピストンリン
グ２５２，２５４間の空所から開放部を介して潤
滑油が流出され、空所２４２へ向つて回収され
て、排出口９２から送出され得る。この構成によ
り特に潤滑油がコンプレツサ側へ流動することが
適確に阻止され、極めて効果的である。且この構
成をとることにより空所２４２と中央の軸受領域
内の圧力がコンプレツサ側の圧力を超えるような
軸受領域側の不都合な圧力上昇を有効に阻止でき
る。例えば空所２４２の中央部近傍並びに開放部
２５６近傍は実質的に潤滑油がない、いわばエア
ポケツト状態に置かれ、従つて一時的にも中央の
軸受領域側の圧力が高くなると空所２４２内の潤
滑油より、空気又は軽油に存在する蒸気がピスト
ンリング２５４を越えて吸入され勝ちであるが、
本構成によれば一時的に中央の軸受領域側が増大
してもコンプレツサ側への潤滑油の流動が適確に
阻止される。

スラスト板８６は軸方向に延びるボス部２６０
を備えており、ボス部２６０は円筒状の内壁７６
内に嵌入され好適に固定される。この場合一部上
述したようにスラスト板８６の周部はコンプレツ
サハウジング１９に固定されており、コンプレツ
サハウジングあるいは軸受装置８０の他部に対す
る回転が阻止される。また軸受装置８０はスラス
ト板８６を含めて円筒状の内壁７６により位置決
めされ、各部材は同心に配列される。一方軸受装
置８０の軸方向の固定は複数のボルト４２により
行なわれ、その締付け力はリング４０からコンプ
レツサハウジング１９並びにスラスト板８６の周
部を介して、スラスト板８６のボス２６０、スラ
スト軸受８４、軸受キヤリア８１並びにタービン
側のスラスト軸受板８３へ及ぶ。必要ならばボス
部２６０と円筒状の内壁７６との間に密閉材を配
設してコンプレツサ側への油漏れを最少限にする
よう設け得る。よつて軸受装置８０の全構成はタ
ーボチヤージヤに極めて有用で且安価である。即
ち各部材は上述の如き多岐の機能を果たし得、簡
潔な最少限の部材点数をもつて所期の目的を達成
する。また回転可能なジヤーナル軸受８２の両端
部にスラスト軸受が構成されることも有為であ
る。このジヤーナル軸受の両端部においてスラス
ト軸受は特にタービン側へ働くスラスト力を円滑
に担持する。エンジンの作動中排気バルブが重要
な役割を果たすターボチヤージヤを自動車に適用
する場合、タービン側へ働くスラスト力を担持す
るスラスト軸受面はコンプレツサ側に働くスラス
ト力を担持する面より相当に大きな負荷を負うこ
とになるが、本発明においてはタービン側に働く
スラスト力に対する支持機能はジヤーナル軸受８
２の両端部に形成されたスラスト軸受により分担
される。且ジヤーナル軸受の両端部の回転速度は
連結軸７８の回転速度と比してより低い。

再び第１〜第４図を参照するに、リング４０は
コンプレツサハウジング１９の外端を囲繞するよ
うに配設され、多数の半径方向に突出するボス部
１１０を備え、各ボス部１１０には開口１１２が
具備される。このリング４０内の開口１１２はタ
ービンハウジング２５内のネジ穴７０と軸方向に
合致するように位置している。またボルト４２は
開口１１２を貫通して延び、且タービンハウジン
グ２５内のネジ穴７０に螺合して、中央ハウジン
グ３０を挾みタービン２４とコンプレツサ１８と
を一体化する。且リング４０には作動装置のカバ
ー１１４が一体に設けられている。環状の流路１
１６がコンプレツサハウジング１９の外縁部とリ
ング４０との間に形成されており、流路１１８を
介しコンプレツサのボリユート６０と連通されて
いる。また、流路１１６は流路１２０を介しカバ
ー１１４内部に連通している。即ち流路１１６，
１１８，１２０を介しコンプレツサの圧力が調節
作動装置５０のカバー１１４内部に加えられる。

第４図から明らかなようにターボチヤージヤの
調節作動装置５０は作動状態の変化、エンジン速
度又はエンジンに加わる負荷に応じて排気バルブ
３６を調節するよう機能する。また調節作動装置
５０はカバー１１４に装着したキヤツプ体１２２
を具備しており、カバー１１４並びにキヤツプ体
１２２により作動装置ハウジングを形成してい
る。且カバー１１４は第１の穴部１２４を有する
と共に同心の第１の穴部１２４より大なる第２の
穴部１２６を有している。穴部１２４，１２６に
は環状連接部１２８が形成される。連接部１２８
には穴部１２６を区画する壁面に隣接する環状の
溝あるいは第１図に示されるようにサインカーブ
状あるいはＳ字状の断面を持つよう形成すること
もできる。従つてカバー１１４の流路１２０を介
し第１の穴部１２４と環状の流路１１６とが連通
される。

キヤツプ１２２は全体として円筒形をなしてお
り、開放端と閉鎖端を有している。その開放端縁
は外側に巻き返されており、湾曲縁部１３０を具
備している。且キヤツプ１２２の湾曲縁部１３０
はカバー１１４内に嵌入されて第２の穴部１２６
に楔着され、これによりキヤツプ１２２がカバー
１１４に固定される。キヤツプ１２２の閉鎖端の
中心部には孔が設けられ調節作動装置のロツド１
３２が貫通されている。

作動装置ハウジング内には撓み性を持つダイヤ
フラム１３４が配設され、作動装置ハウジング内
を圧力室１３６と室１３８とを分離している。ま
たロツド１３２はダイヤフラム１３４に結合さ
れ、且室１３８を貫通しキヤツプ１２２の閉鎖端
の孔に通されて排気バルブ３６に連結されてい
る。室１３８内にはばね１４０が配設されてお
り、排気バルブ３６への作動力に抗しダイヤフラ
ム１３４並びにロツド１３２に復帰力を与える。
また室１３８には大気を導入可能に設けられ得
る。圧力室１３６には流路１２０、環状の流路１
１６並びに流路１１８を介してコンプレツサの排
出気が導入される。圧力室１３６内の圧力がばね
１４０の作用力に対しあるレベルに達するとダイ
ヤフラム１３４はばね１４０を押圧するように変
位し、ロツド１３２を軸方向に押進する。圧力室
内の圧力が低下した時はこれと逆動作を生ずる。

第４図に示されるようにリンク３８はロツド１
３８を介して排気バルブ３６と連係される。ダイ
ヤフラム１３４に対しばね１４０と協働するロツ
ド１３２により排気バルブ３６の開閉度が調節さ
れ得、これによりタービンの給気口４６からター
ビン２４を迂回して排気ガスが流出口１４６を介
し流出され得る。排気バルブ３６は流出口１４６
に比し大なる直径を有し実質的に平坦で円形の弁
頭１４４を備えている。弁頭１４４はリベツト１
４８により弁頭１４４から排気路４８へ向つて延
びる弁棒１５０の一端に固定されている。金属の
帯板１５２が弁頭１４４と弁棒１５０の端部に固
定された座金１５４との間において通常時は座金
１５４に当接するように弁棒１５０に遊装されて
いる。また帯板１５２は弁棒１５０から上向に延
び湾曲された端部が溶接等により軸１５６の一端
に固定される。軸１５６は排気路４８の側壁を貫
通して延び、延出端がリンク３８の一端に連結さ
れる。リンク３８の他端はロツド１３２に枢支さ
れている。

しかしてロツド１３２は第４図の矢印Ａ方向に
移動し、一方リンク３８は第１０図に示すように
軸１５６を回転せしめ、軸１５６の回転により帯
板１５２が弁頭１４４から開離し、給気口４６に
対し弁頭１４４が開離され、流出口１４６が開放
される。この構成により排気ガスはタービンホイ
ール６４を迂回し得、タービン２４の運転速度が
低下され得、これに伴つてコンプレツサの圧力も
低下する。タービンホイール６４を迂回する排気
ガスの流速は排気バルブ３６の流出口１４６に対
する開度によつて定まることになる。

本発明は図示の実施例に限定されるものではな
く、特許請求の範囲に含まれる多様の変更が可能
である。

【図面の簡単な説明】

第１図はターボチヤージヤが付設されたエンジ
ン機構の外観図、第２図は本発明によるターボチ
ヤージヤの正面図、第３図は同背面図、第４図は
第２図の４−４線に沿つて切断した拡大断面図、
第５図は第４図の部分拡大断面図、第６図、第７
図、第８図は同部分拡大斜視図、第９図は第３図
の９−９線に沿つて切断した部分拡大断面図、第
１０図は第９図の１０−１０線に沿つて切断した
部分拡大断面図である。 １０……エンジン機構、１２……エンジン、１
４……クランクシヤフト、１６……吸気マニホル
ド、１８……コンプレツサ、１９……コンプレツ
サハウジング、２０……ターボチヤージヤ、２２
……吸気口、２４……タービン、２５……タービ
ンハウジング、２６，２８……排出管、３０……
中央ハウジング、３１……ノツチ、３６……排気
バルブ、３８……リンク、４０……リング、４２
……ボルト、４４……排気口、４６……給気口、
４８……排気路、５０……調節作動装置、６０…
…ボリユート、６２……熱シールド体、６３……
曲部、６４……タービンホイール、６６……ブレ
ード、６７……ハブ、６８……ボス、７０……ネ
ジ穴、７４……ピストンリング、７６……壁面、
７８……連結軸、７９……段部、８０……軸受装
置、８１……軸受キヤリア、８２……ジヤーナル
軸受、８３……スラスト軸受板、８４……スラス
ト軸受、８５……スラスト座金、８６……スラス
ト板、８６ａ……拡散部、８７……スラストスペ
ーサ、９０……入口部、９２……排出口、９４…
…フイン、９６……コンプレツサホイール、９８
……ブレード、９９……ハブ、１０８……ナツ
ト、１１０……ボス部、１１２……開口、１１４
……カバー、１１６，１１８，１２０……流路、
１２２……キヤツプ体、１２４，１２６……穴
部、１２８……連接部、１３０……湾曲縁部、１
３２……ロツド、１３４……ダイヤフラム、１３
６……圧力室、１３８……室、１４０……ばね、
１４４……弁頭、１４６……流出口、１４８……
リベツト、１５０……弁棒、１５２……帯板、１
５４……座金、１５６……軸、２０１……折曲
部、２０２……下脚部、２０４……溝部、２０
６，２０８，２１０……穴部、２１２……貫通
穴、２１４，２１６……空所、２１８……脚部、
２２０……逃げ部、２２２……貫通穴、２２４…
…給油穴、２２５……溝部、２２６……給油穴、
２２７……溝部、２２８……開口部、２３０，２
３２……逃げ部、２３４……溝部、２３６……逃
げ部、２３８……油そらせ部、２４０……開口、
２４２……空所、２４４……環状部、２４６……
凹部、２４８……膨出部、２５０……延長部、２
５２，２５４……ピストンリング、２５６……開
放部、２５８……スペーススポーク、２６０……
ボス部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ タービンホイールを包有するタービンハウジ
   ングとコンプレツサホイールを包有するコンプレ
   ツサハウジングと中央ハウジングと環状のリング
   と複数のボルトを具備するターボチヤージヤにお
   いて、タービンホイールは内燃エンジンからの排
   気ガスにより回転駆動可能に設けられ、コンプレ
   ツサホイールはタービンホイールと連結軸を介し
   て連結されて回転駆動可能に設けられ、タービン
   ハウジングはタービンホイールの周囲に設けられ
   排気ガスをタービンホイールに導入可能に設ける
   と共に複数のボルト穴を有し、コンプレツサハウ
   ジングはコンプレツサホイールの周囲に設けられ
   て空気をコンプレツサホイールに導入可能に設け
   ると共に空気を圧縮して内燃エンジンに送出可能
   に設けられ、中央ハウジングはタービンハウジン
   グとコンプレツサハウジングとの間に配設されタ
   ービンホイールとコンプレツサホイールとの間に
   連結軸を回転可能に支承する軸受装置を備え、環
   状のリングがコンプレツサハウジングの周囲に配
   設されると共に、タービンハウジングのボルト穴
   と対向する複数のボルト穴を有し、複数のボルト
   が環状のリングとタービンハウジングとのボルト
   穴に延設されてなるターボチヤージヤ。 ２ タービンハウジングは熱シールド体によつて
   閉鎖されるボリユートを有してなる特許請求の範
   囲第１項記載のターボチヤージヤ。 ３ 中央ハウジングはコツプ状に設けられ、閉鎖
   端に熱シールド体が当接されてなる特許請求の範
   囲第１項記載のターボチヤージヤ。 ４ 中央ハウジングは放射方向に延びる複数の冷
   却用のフインを有してなる特許請求の範囲第３項
   記載のターボチヤージヤ。 ５ 冷却用のフインが連結軸に対し回転対称に配
   設された特許請求の範囲第３項記載のターボチヤ
   ージヤ。