JPH0526119A - 燃料蒸気のパージ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は吸気管内に第１及び第２の絞り弁を有
した内燃機関に適用される燃料蒸気のパージ制御装置に
関し、耐久性及び信頼性の向上を図ることを目的とす
る。 【構成】吸気管１０内に第１の絞り弁１１を設け、吸気
管１０内の上記第１の絞り弁１１の配設位置より上流側
に第２の絞り弁１２を設け、かつ、一端がキャニスタ１
３に接続されたパージ管１４を、吸気管１０の第２の絞
り弁１２の配設位置下流側に開口させると共に、パージ
管１０に、第２の絞り弁１２が閉弁状態にある時、キャ
ニスタ１３から吸気管１０にパージされる蒸発燃料のパ
ージ流量を制御する弁装置４０を設けてなる燃料蒸気の
パージ制御装置において、第２の絞り弁１２が閉弁して
いる時間を計測する閉弁時間測定手段を設けると共に、
この閉弁時間測定手段が計測した閉弁時間に基づき、閉
弁時間が所定時間経過した場合に上記弁装置４０を閉弁
させる弁装置制御手段を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は燃料蒸気のパージ制御装
置に係り、特に吸気管内に第１及び第２の絞り弁を有し
た内燃機関に適用される燃料蒸気のパージ制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、燃料タンク内で蒸発した燃料を活
性炭を充填したキャニスタ内に一時補集しておき、絞り
弁（以下、説明の内容に応じて第１の絞り弁或いはスロ
ットル弁という）によって吸気管内に生じる負圧により
キャニスタ内の燃料蒸気を吸気管にパージするよう構成
したものがある。

【０００３】一方、駆動輪がスリップして車両の操縦性
が低下するのを防止することを目的とし、駆動輪の回転
数が非駆動輪よりも高くなりすぎた場合（即ち、タイヤ
が空転した場合）に、エンジンの燃焼室に供給される混
合気の量を減少させるべく、上記第１の絞り弁とは別に
第２の絞り弁を設けたものが知られている。この第２の
絞り弁は、吸気管内の第１の絞り弁の配設位置より上流
側に配設される。そして、第２の絞り弁は、駆動輪が空
転しその回転数が上昇しすぎる場合、開度が小さくなる
ように自動制御され、これにより燃焼室に供給される混
合気の量を減少させるよう構成されている（この制御を
トラクションコントロールシステムという）。

【０００４】上記トラクションコントロールシステムを
搭載したエンジンにキャニスタを設けた場合、第１の絞
り弁が閉じて吸入空気量が少ない場合、または第１の絞
り弁が開いていても第２の絞り弁が閉じて吸入空気量が
少ない場合等、本来、吸気管内にキャニスタの燃料蒸気
があまり導かれるべきでないはずの状態であっても、第
２の絞り弁が閉じた場合、第２の絞り弁により生じる負
圧のために、吸気管内にキャニスタの燃料蒸気が導かれ
たり、或いはキャニスタを介して大気が導かれるおそれ
がある。この結果、燃焼室に導かれる混合気の空燃比が
不安定となり、燃焼が不安定となることが考えられる。

【０００５】このため、従来、キャニスタと吸気管とを
連通するパージ管に、このパージ管を流れる燃料蒸気及
び空気の流量を制御する弁装置を設け、この弁装置を第
２の絞り弁によって吸気管内に実質的に負圧が発生する
時に流量を制限させるように構成した燃料蒸気のパージ
制御装置があった（実開昭６２−１０１０５９号公
報）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が滑り
やすい道路（例えば雪道等）を走行しているような場合
には、駆動輪の空転は頻繁に発生し、また空転の度合い
も様々となる。従って、駆動輪の空転状態に対応して作
動する第２の絞り弁も頻繁に様々な開度で弁動作を行う
ことになる。この際、第２の絞り弁の閉弁期間がほんの
一瞬であり、それによる吸気管負圧の発生も一瞬である
ような場合には、この一瞬の吸気管負圧によって燃料蒸
気のパージが大量に行われ空燃比に影響がでるというこ
とは殆ど有り得ない。

【０００７】しかるに、上記従来の燃料蒸気のパージ制
御装置では、負圧が生じた時、或いは第２の絞り弁の開
度が所定値以下になった時に、弁装置は駆動されパージ
流量を制限するよう構成されていた。即ち、ほんの一瞬
でも所定の負圧が生じた時、或いは第２の絞り弁の開度
がほんの一瞬でも所定値以下になった時には、パージ管
に設けてある弁装置が作動する構成となっていた。

【０００８】このような弁装置の動作は、空燃比への影
響が殆どないという機関状態からいっても無駄な動作で
ある。更に、前記のように車両が滑りやすい道路を走行
しているような場合には第２の絞り弁の開閉は頻繁に行
われ、これに対応して上記のように無駄な動作である弁
装置の開閉動作も頻繁に行われるため、弁装置の劣化は
急速に進みやがて故障や損傷にいたる。よって、従来の
燃料蒸気のパージ制御装置では耐久性及び信頼性が低い
という問題点があった。

【０００９】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、第２の絞り弁が所定時間以上閉弁状態を維持した
場合にパージ管に設けられた弁装置が作動するよう構成
することにより、耐久性及び信頼性の向上を図った燃料
蒸気のパージ制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明では、吸気管内に第１の絞り弁を設け、吸気
管内の上記第１の絞り弁の配設位置より上流側に第２の
絞り弁を設け、かつ、一端がキャニスタに接続されたパ
ージ管を、吸気管の第２の絞り弁の配設位置下流側に開
口させると共に、上記パージ管に、第２の絞り弁が閉弁
状態にある時、キャニスタから吸気管にパージされる蒸
発燃料のパージ流量を制御する弁装置を設けてなる燃料
蒸気のパージ制御装置において、上記第２の絞り弁が閉
弁している時間を計測する閉弁時間測定手段を設けると
共に、この閉弁時間測定手段が計測した閉弁時間に基づ
き、閉弁時間が所定時間経過した場合に上記弁装置を閉
弁させる弁装置制御手段を設けたことを特徴とするもの
である。

【００１１】

【作用】燃料蒸気のパージ制御装置を上記構成とするこ
とにより、車両が滑りやすい道路を走行し第２の絞り弁
の開閉が頻繁に行われたような場合であっても、第２の
絞り弁が所定時間以上閉弁状態を維持しない場合はパー
ジ管に設けられた弁装置は作動しないため、空燃比に影
響を与えない状態での弁装置の作動は抑制されるため、
弁装置の使用頻度が減り弁装置の耐久性を向上させるこ
とができる。

【００１２】

【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図１は本発明の一実施例である燃料蒸気のパージ
制御装置を示す構成図である。

【００１３】同図において、吸気管１０内には第１の絞
り弁（メインスロットル弁）１１及び第２の絞り弁（サ
ブスロットル弁）１２が設けられており、吸入空気の流
れ方向（図中矢印で示す方向）に対して第２の絞り弁１
２は第１の絞り弁１１よりも上流側に配設されている。

【００１４】第１の絞り弁１１は、図示しないアクセル
ペダルに連動して開閉動作を行う構成とされており、こ
れによりエンジンの出力制御が行われる。また、第２の
絞り弁１２はマイクロコンピュータを備えたエンジンコ
ントロールユニット（ＥＣＵ）３０により開閉制御さ
れ、通常走行状態においては全開しているか、或いは第
１の絞り弁１１よりも大きな開度で開弁している。

【００１５】また、１３はキャニスタであり、内部に吸
着剤となる活性炭が充填されている。このキャニスタ１
３は、パージ管１４を介して吸気管１０に連結され、蒸
気管１５を介して燃料タンク１６に連結され、また下端
部に形成された大気口１７を介して大気に連通された構
成を有する。

【００１６】第１の逆止弁２１は、パージ管１４のキャ
ニスタ１３との接続部分に設けられ、燃料蒸気がキャニ
スタ１３から吸気管１０側へ流動することのみを許容す
る。第２及び第３の逆止弁２２，２３は、蒸気管１５の
キャニスタ１３との接続部分に設けられ、第２の逆止弁
２２は燃料蒸気が燃料タンク１６からキャニスタ１３へ
流入することのみを許容し、第３の逆止弁２３は燃料蒸
気がキャニスタ１３から燃料タンク１６側へ流出するこ
とのみを許容する。

【００１７】上記のようにパージ管１４の一端はキャニ
スタ１３に接続されるが、パージ管１４の他端に位置す
るパージポート２４は、吸気管１０の第２の絞り弁１２
の配設位置よりも下流側に位置する部分に開口するよう
構成されている。

【００１８】しかして、燃料タンク１６内の燃料の蒸気
圧が高くると、燃料蒸気は蒸気管１５を通り、第２の逆
止弁２２を押し開けてキャニスタ２３内に入り込み、内
設された活性炭に吸着される。一方、第１の絞り弁１１
が若干開弁してパージポート２４に負圧が発生すると、
キャニスタ１３内に吸着されいた燃料は、大気口１７か
ら導入される空気と共に第１の逆止弁２１を通ってパー
ジ管１４へ流入し、パージポート２４から吸気管１０内
へパージされる。また、燃料タンク１６が冷却され、燃
料タンク１６内の圧力が減圧すると、キャニスタ１３内
の燃料は第３の逆止弁２３を開放し、蒸気管１５を通っ
て燃料タンク１６内に戻される。

【００１９】吸気管１０の内壁であって第２の絞り弁１
２よりも上流側には大気ポート２６が開口しており、こ
の大気ポート２６から延びる大気管２７は弁装置４０及
び分岐管１８を介してパージ管１４と接続されている。

【００２０】弁装置４０は、電磁力により作動する電磁
弁であり、前記したＥＣＵ３０から供給される信号に基
づき作動するものである。弁装置４０の弁体４６の一部
はソレノイド４７に囲繞されており、弁体４６はソレノ
イド４７が励磁された時分岐管１８を開放し、ソレノイ
ド４７が励磁されない時バネ４５に押圧されて分岐管１
８を閉塞するよう構成されている。また、大気管２７は
弁装置４０内に形成された大気室４４に連通しており、
パージ管１４に連結された分岐管１８は大気室４４内に
延びて弁体４６により開閉される構成となっている。

【００２１】上記構成において、ソレノイド４７への励
磁が停止されており、よってバネ４５に押圧されて弁体
４６が分岐管１８を閉塞している状態では、キャニスタ
１３内の燃料はパージポート２４に発生する負圧によっ
て吸気管１０内に導かれる。これに対してソレノイド４
７が励磁され弁体４６が分岐管１８を開放した状態で
は、パージ管１４は分岐管１８，大気室４４を介して大
気管２７と連通する。よって、大気ポート２６より大気
がパージ管１４内に導入されるため、パージ管１４を通
りパージポートに導かれる燃料上記の流量は大きく制限
される。尚、大気ポート２６が形成されず、弁装置４０
がパージ管１４の単なる開閉弁として働くものでもよ
い。

【００２２】吸気管１０の外壁には、第１の絞り弁１１
の開度を検出する第１の開度センサ３１、第２の絞り弁
１２の開度を検出する第２の開度センサ３２、及び第２
の絞り弁１２を開閉駆動するための駆動モータ３３等が
設けられ、これらの開度センサ３１，３２及び駆動モー
タ３３はＥＣＵ３０に接続されている。また、前輪及び
後輪の回転速度を検出するための回転速度センサ３４，
３５もＥＣＵ３０に接続されている。

【００２３】また、図中３６はトラクションコントロー
ル用のマイクロコンピュータ（以下、ＴＲＣという）で
あり、ＥＣＵ３０に接続され、両コンピュータ間で情報
の授受を行いうる構成となっている。このＴＲＣ３６は
ＥＣＵ３０と協働して、駆動輪の回転数が非駆動輪より
も高くなり過ぎた場合（即ち、タイヤが空転した場合）
に、第２の絞り弁１２を閉弁動作させることによりエン
ジンの燃焼室に供給される混合気の量を減少させる制御
を行うものである。これにより駆動輪のトルクは低減
し、駆動輪がスリップして車両の操縦性が低下するのを
防止することができる。

【００２４】ＥＣＵ３０及びＴＲＣ３６は、第１の絞り
弁１１の開度及び前後輪の回転速度の差に基づいて第２
の絞り弁１２の開度を制御する。回転速度センサ３４，
３５からの入力信号により前後輪の回転速度が実質的に
同じであり車輪にスリップが発生していないと判断され
るとき、ＥＣＵ３０及びＴＲＣ３６は第２の絞り弁１２
を全開位置に定め、この状態においてエンジン出力は第
１の絞り弁１１の開閉によって制御される。

【００２５】これに対して、前後輪の回転速度に差が生
じ、車輪にスリップが発生していると判断された時、Ｅ
ＣＵ３０及びＴＲＣ３６はエンジン出力を低下させるべ
く第２の絞り弁１２の開度を小さくする制御を実行する
と共に、本発明の特徴となる弁装置４０の使用頻度を低
減するための制御を実行する。

【００２６】以下、ＥＣＵ３０が弁装置４０に対して実
行する弁装置４０の使用頻度を低減するための制御動作
について説明する。図２は、ＥＣＵ３０が弁装置４０の
使用頻度を低減するため実行する制御動作の第１実施例
を示すフローチャートである。同図に示す処理は、ＥＣ
Ｕ３０内のリード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）に格納さ
れており、例えば４ｍｓ毎に実行されるルーチン処理で
ある。

【００２７】同図に示す処理が起動すると、先ずステッ
プ１００（以下、ステップをＳと略称する）において、
トランクションコントロール制御が実行されているかど
うかを判断する。トランクションコントロール制御が実
行されていない場合は第２の絞り弁１２は全開状態であ
るため、第２の絞り弁１２による負圧の発生はない。よ
って、Ｓ１００で否定判断がされた場合には、処理はＳ
１６０を実施した後Ｓ１７０に進み、このＳ１７０にお
いて弁装置４０に対する電源供給を停止し（以下、この
状態をＶＳＶ ＯＦＦの状態という）、弁体４６により
分岐管１８を閉塞する。これにより、吸気管１０とキャ
ニスタ１３は大気管２７を介することなく連通され、キ
ャニスタ１３内の燃料は吸気管１０にパージされる。
尚、Ｓ１６０は、後述するように、所定時間を計数する
ためのカウンタ（COUNT)をゼロリセットする処理である
が、説明の便宜上、このＳ１６０の処理については後述
するものとする。

【００２８】一方、Ｓ１００において現在トラクション
コントロール制御の実行中であると判断されると処理は
Ｓ１１０に進む。Ｓ１１０では、第１の開度センサ３１
から供給される信号により第１の絞り弁１１の開度（こ
の開度をＴＡ１と示す）を検出し、開度ＴＡ１が適合定
数Ａ以上であるかどうかを判断する。

【００２９】第１の絞り弁１１の開弁度が小さい場合に
は、第２の絞り弁１２が閉弁したとしても吸気管１０内
の負圧が大きくなるようなことはなく、吸気管１０とキ
ャニスタ１３を連通させておいても空燃比が大きく変動
するようなことはない。よって、Ｓ１１０において否定
判断された場合は処理をＳ１７０に進め、ＶＳＶ ＯＦ
Ｆの状態とし、大気管２７を介することなく吸気管１０
とキャニスタ１３を連通する構成とした。尚、ここで適
合定数Ａとは、第１の絞り弁１１の開度において、第２
の絞り弁１２が閉弁したとしても吸気管１０内の負圧が
空燃比に影響を与えない状態とすることができる第１の
絞り弁１１の最大開度である。

【００３０】Ｓ１１０において、第１の絞り弁１１の開
度が適合定数Ａよりも大きく開弁していると判断される
と、処理はＳ１２０に進み、第２の開度センサ３２から
供給される信号に基づき第２の絞り弁１２の開度（この
開度をＴＡ２と示す）を検出し、開度ＴＡ２が適合定数
Ｂ以下であるかどうかを判断する。

【００３１】第２の絞り弁１２が大きく開弁している場
合には、第２の絞り弁１２により吸気管１０内の負圧が
空燃比に影響を与える程上昇するようなことはない。従
って第２の絞り弁１２の開度ＴＡ２が、第２の絞り弁１
２が空燃比に影響を与えない最小の開度（この開度を適
合定数Ｂという）より大きな場合には、吸気管１０とキ
ャニスタ１３を連通させておいても空燃比が大きく変動
するようなことはないため、処理をＳ１７０に進め、弁
装置４０をＶＳＶ ＯＦＦの状態とする構成とした。

【００３２】上記してきたＳ１００〜Ｓ１２０の各処理
において、いずれも否定判断された状態は、第２の絞り
弁１２が閉弁し、これにより生じる負圧のために、吸気
管１０内にキャニスタ１３の燃料蒸気が導かれたり、或
いはキャニスタ１３を介して大気が導かれるおそれがあ
る状態であり、燃焼室に導かれる混合気の空燃比が不安
定となり、燃焼が不安定となることが考えられる状態で
ある。この状態を回避し、燃焼の安定化を図るために
は、弁装置４０をＶＳＶ ＯＮの状態として、燃料蒸気
及び空気がパージ管１４から吸気管１０内に流入するの
を阻止すればよい。

【００３３】従来では、上記のＳ１００〜Ｓ１２０の各
処理においていずれも否定判断された場合、直ちに弁装
置４０をＶＳＶ ＯＮの状態とし第２の絞り弁１２を閉
弁する構成であった。このため路面の状態によっては、
今回のルーチン処理ではＳ１００〜Ｓ１２０の各処理に
おいていずれも否定判断されたが、次回のルーチン処理
ではＳ１００〜Ｓ１２０のいずれかの処理において肯定
判断がされる場合が生じ、本実施例の場合では４ｍｓの
間で弁装置４０はＶＳＶ ＯＮの状態からＶＳＶ ＯＦ
Ｆの状態に切り替わってしまう。

【００３４】このような弁装置４０の動作は、空燃比へ
の影響が殆どなく無駄な動作であり、かつ車両が滑りや
すい道路を走行しているような場合には弁装置４０の開
閉動作も頻繁に行われる可能性があり、弁装置４０に故
障や損傷が生じやすくなることは前述した通りである。

【００３５】そこで、本発明ではＳ１００〜Ｓ１２０の
各処理においていずれも否定判断され、第２の絞り弁１
２が閉弁することより生じる負圧のために空燃比に影響
が生じる可能性がある状態でも、直ちに弁装置４０をＶ
ＳＶ ＯＮの状態とすることはせず、所定時間（Ｃ）に
わたりＳ１００〜Ｓ１２０の各処理で否定判断される状
態が維持された場合に、初めて弁装置４０をＶＳＶ Ｏ
Ｎの状態とするよう構成したことを特徴とするものであ
る。以下、その処理について説明する。

【００３６】Ｓ１００〜Ｓ１２０の各処理においていず
れも否定判断されると、処理はＳ１３０に進み、時間を
計数するためのカウンタ（COUNT)をインクリーメントす
る。そして、続くＳ１４０では、Ｓ１３０でインクリー
メントされた値が上記所定時間（Ｃ）以上となったかど
うかが判断される。

【００３７】このＳ１４０の処理において、インクリー
メントされた値が上記所定時間（Ｃ）以下であると判断
されると、まだ安定な状態ではなく、弁装置４０が頻繁
に切り替わるおそれがある状態であると判断され、処理
はＳ１７０に進み弁装置４０はＶＳＶ ＯＦＦの状態を
維持する。

【００３８】一方、Ｓ１４０の処理において、インクリ
ーメントされた値が上記所定時間（Ｃ）以上で、Ｓ１０
０〜Ｓ１２０の各処理においていずれも否定判断された
状態が所定時間（Ｃ）以上維持されたと判断されると、
初めて処理はＳ１５０に進み、弁装置４０はＶＳＶ Ｏ
Ｎの状態とされ、処理を終了する。

【００３９】上記のように、本発明では、弁装置４０を
ＶＳＶ ＯＮの状態とすべき状態が所定時間維持された
後に、初めて実際に弁装置４０をＶＳＶ ＯＮとする構
成とした。これにより、弁装置４０の切り換え動作回数
を低減することができ、よって弁装置４０の耐久性は向
上し、延いてはパージ制御装置の信頼性を向上させるこ
とかできる。

【００４０】尚、弁装置４０がＶＳＶ ＯＮの状態より
ＶＳＶ ＯＦＦの状態に復帰するのは、Ｓ１００〜Ｓ１
２０のいずれかの処理において否定判断された場合であ
る。この場合には、Ｓ１６０の処理により時間を計数す
るためのカウンタ（COUNT)をゼロリセットした後に、Ｓ
１７０の処理により弁装置４０はＶＳＶ ＯＦＦの状態
となる。よって、後に実施されるルーチン処理において
Ｓ１００〜Ｓ１２０の各処理においていずれも否定判断
された場合には、カウンタ（COUNT)はゼロからカウント
を開始する。

【００４１】図３は、ＥＣＵ３０が弁装置４０の使用頻
度を低減するため実行する制御動作の第２実施例を示す
フローチャートである。同図に示す処理も、例えば４ｍ
ｓ毎に実行されるルーチン処理である。尚、同図に示す
処理において、図２に示した処理と異なるのはＳ１２
１，Ｓ１６１，Ｓ１６２のみである。従って、既に説明
した処理については説明を省略し、本実施例の特徴とな
るＳ１２１，Ｓ１６１，Ｓ１６２の処理を重点的に説明
する。

【００４２】上記した第１実施例に係る処理動作では、
弁装置４０がＶＳＶ ＯＦＦの状態からＶＳＶ ＯＮの
状態に切り替わる場合における弁装置４０の頻繁な切り
換え動作を防止する構成であった。しかるに、弁装置４
０がＶＳＶ ＯＮの状態よりＶＳＶ ＯＦＦの状態に切
り替わる場合においても、路面状態等によって弁装置４
０は頻繁な切り換え動作を行う可能性がある。前記した
ように、弁装置４０がＶＳＶ ＯＮの状態よりＶＳＶ
ＯＦＦの状態に切り替わるのは、Ｓ１００〜Ｓ１２０の
いずれかの処理において否定判断された場合である。

【００４３】よって、本実施例ではＳ１００〜Ｓ１２０
のいずれかの処理において否定判断されても、直ちに弁
装置４０をＶＳＶ ＯＦＦの状態とすることはせず、所
定時間（Ｄ）にわたりＳ１００〜Ｓ１２０のいずれかの
処理において否定判断される状態が維持された場合に、
初めて弁装置４０をＶＳＶ ＯＦＦの状態とするよう構
成したことを特徴とするものである。以下、その処理に
ついて説明する。

【００４４】Ｓ１００〜Ｓ１２０のいずれかの処理で否
定判断がされると、処理はＳ１６０を経由してＳ１６１
に進み、時間を計数するためのカウンタ（COUNT2) をイ
ンクリーメントする。そして、続くＳ１６２では、Ｓ１
６１でインクリーメントされた値が上記所定時間（Ｄ）
以上となったかどうかが判断される。

【００４５】このＳ１６１の処理において、インクリー
メントされた値が上記所定時間（Ｄ）以下であると判断
されると、まだ安定な状態ではなく、弁装置４０が頻繁
に切り替わるおそれがある状態であると判断され、処理
は終了する。よって、弁装置４０はＶＳＶ ＯＮの状態
を維持する。

【００４６】一方、Ｓ１６２の処理において、インクリ
ーメントされた値が上記所定時間（Ｄ）以上で、Ｓ１０
０〜Ｓ１２０のいずれかで否定判断されている状態が所
定時間（Ｄ）以上維持されたと判断されると、初めて処
理はＳ１７０に進み、弁装置４０はＶＳＶ ＯＦＦの状
態とされ、処理を終了する。

【００４７】上記のように、本実施例では、弁装置４０
をＶＳＶ ＯＦＦの状態とすべき状態が所定時間維持さ
れた後に、初めて実際に弁装置４０をＶＳＶ ＯＦＦと
する構成とした。これにより、弁装置４０がＶＳＶ Ｏ
ＦＦの状態からＶＳＶ ＯＮの状態に切り替わる場合、
及び弁装置４０がＶＳＶ ＯＮの状態よりＶＳＶ ＯＦ
Ｆの状態に切り替わる場合の双方の場合において、弁装
置４０の切り換え動作回数を低減することができ、第１
実施例に比べて更に弁装置４０の耐久性は向上し、パー
ジ制御装置の信頼性を向上させることかできる。

【００４８】尚、弁装置４０がＶＳＶ ＯＦＦの状態よ
りＶＳＶ ＯＮの状態に切り替わった場合には、Ｓ１２
１の処理により時間を計数するためのカウンタ（COUNT
2) をゼロリセットされるため、後に実施されるルーチ
ン処理においてＳ１００〜Ｓ１２０のいずれかの処理に
おいて否定判断された場合には、カウンタ（COUNT2) は
ゼロからカウントを開始する。

【００４９】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、車両が滑り
やすい道路を走行し第２の絞り弁の開閉が頻繁に行われ
たような場合であっても、第２の絞り弁が所定時間以上
閉弁状態を維持しない場合はパージ管に設けられた弁装
置は作動しないため、空燃比に影響を与えない状態での
弁装置の作動は抑制されるため、弁装置の使用頻度が減
り弁装置の耐久性を向上させることができる等の特長を
有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である燃料蒸気のパージ制御
装置の概略構成図である。

【図２】ＥＣＵが弁装置の使用頻度を低減するため実行
する制御動作の第１実施例を示すフローチャートであ
る。

【図３】ＥＣＵが弁装置の使用頻度を低減するため実行
する制御動作の第２実施例を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０ 吸気管 １１ 第１の絞り弁（メインスロットル弁） １２ 第２の絞り弁（サブスロットル弁） １３ キャニスタ １４ パージ管 １５ 蒸気管 １６ 燃料タンク １７ 大気口 １８ 分岐管 ２１ 第１の逆止弁 ２２ 第２の逆止弁 ２３ 第３の逆止弁 ２４ パージポート ２６ 大気ポート ２７ 大気管 ３０ ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット） ３１ 第１の開度センサ ３２ 第２の開度センサ ３３ 駆動モータ ３４，３５ 回転速度センサ ３６ ＴＲＣ（トラクションコントロール用コンピュー
タ） ４０ 弁装置 ４４ 大気室 ４５ 弁体 ４７ ソレノイド

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 吸気管内に第１の絞り弁を設け、該吸気
   管内の該第１の絞り弁の配設位置より上流側に第２の絞
   り弁を設け、 かつ、一端がキャニスタに接続されたパージ管を、該吸
   気管の該第２の絞り弁の配設位置下流側に開口させると
   共に、 該パージ管に、該第２の絞り弁が閉弁状態にある時、該
   キャニスタから該吸気管にパージされる蒸発燃料のパー
   ジ流量を制御する弁装置を設けてなる燃料蒸気のパージ
   制御装置において、 該第２の絞り弁が閉弁している時間を計測する閉弁時間
   測定手段を設けると共に、 該閉弁時間測定手段が計測した閉弁時間に基づき、該閉
   弁時間が所定時間経過した場合に該弁装置を閉弁させる
   弁装置制御手段を設けたことを特徴とする燃料蒸気のパ
   ージ制御装置。