JPH05262171A

JPH05262171A - 車両用シートの制御装置

Info

Publication number: JPH05262171A
Application number: JP6241992A
Authority: JP
Inventors: Takakazu Mori; 孝和森; Kunio Nishiyama; 国男西山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-03-18
Filing date: 1992-03-18
Publication date: 1993-10-12

Abstract

(57)【要約】【目的】乗員に不快感を与えることのない姿勢制御を
行うことのできる車両用シートの制御装置を得ること。【構成】ステアリングセンサ６２及び車速センサ６４
は制御装置４０に接続されており、制御装置４０では、
入力された検出値に基き車両の走行状態を求め、ファジ
イ推論を利用して座席シート１０の制御量を求める（１
７２）。この制御量に応じてシート姿勢駆動部２０Ａ〜
２０Ｄを駆動させ、座席シート１０の姿勢を車両の走行
状態に応じて発生する慣性力を適正に保持する方向に変
位させる。このとき、ステアリング角速度ｄθ、ステア
リング中立点通過平均時間Ｔに基づき、ファジイ推論を
利用して補正係数ｈを求める（１７２）。この補正係数
ｈによって求めた座席シート１０の制御量を補正する
（１７４）。この補正された制御量によって座席シート
１０の姿勢を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用シートの制御装
置にかかり、特に、車両の走行時に乗員に作用する慣性
力を楽な姿勢で保持できるように車両の座席シートの姿
勢を制御することにより、快適な着座位置を確保する車
両用シートの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両には乗員が着座可能な座席シ
ートが備えられており、この座席シートは車両の走行時
に移動しないように車両に取り付けられている。最近で
は車両の性能向上に伴って操縦安定性が大幅に向上して
きている。座席シートにおいても乗員の体型に合わせて
位置を設定できるようになっており、座席シートの着座
感にも向上が図られている。ところが、座席シートは固
定されているため、車両の走行状態、例えば、車両が旋
回する時には、旋回するときに生じる慣性力（遠心力）
によって、座席シートに対する着座状態が変化し、乗員
に不快感を与えていた。これを解決するために、車両の
走行時の慣性力をセンサ（加速度センサ、車速センサ、
回転センサ等）で検出し、この検出値に基づいて座席シ
ートを移動させて、乗員の座席シートに対する着座状態
を維持することで不快感を解消しようとするような座席
シートが提案されている（特開昭５７−８４２３２号公
報、実開昭５８−９７０４０号公報）。これによれば、
車両の動き、例えば、車両旋回時の動きに追従して座席
を左右方向に移動して、常時、快適な着座状態を維持す
ることができる。また、車両の高さを検出して座席シー
トの姿勢を左右方向に変化させるものもある（実開平３
−２３７号公報）。

【０００３】しかしながら、車両は、慣性力に応じてサ
スペンション等に力が作用し車体の姿勢が変化する。こ
のため、車速及び車両の旋回方向等から求めた慣性力に
よって座席シートを最適な位置に制御しても、車両の姿
勢変化が生ずるために最適な姿勢位置にならない。

【０００４】そこで本出願人は、上記問題を解決すべく
車両の走行状態に応じて座席シートに着座した乗員に生
じる慣性力を相殺するように座席の姿勢制御を行う車両
用シートの制御装置を提案した（特願平３−２５３２３
０）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
走行状態、例えば、高速走行時の進路変更（レーンチェ
ンジ）を行うときや悪路や峠道等では車両の走行状態を
維持するときは、ステアリングの角速度が大きくかつス
テアリングを短時間で左右に切り返すことになる。この
ような場合、ステアリングの回転角度に対する車体の動
きが一致しないため、ステアリングの回転角度に応じた
座席シートの姿勢制御を行っても、車体の動きに応じた
座席シートの姿勢制御を行っても、運転者は不快感を感
じることがある。

【０００６】本発明は、上記事実を考慮して、乗員に不
快感を与えることのない姿勢制御を行なうことのできる
車両用シートの制御装置を得ることが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、車両の操舵状態及び車両の走行状態量を検
出する検出手段と、検出された車両の走行状態量に応じ
て座席シートに着座した乗員に生じる慣性力を適正に保
持するための座席シートの姿勢制御量を求める姿勢制御
量演算手段と、前記車両の操舵状態に応じて前記制御量
を所定値以下に補正する変更手段と、前記姿勢制御量演
算手段で求めた座席シートの姿勢制御量に基づいて座席
シートの姿勢を制御する制御手段と、を備えたことを特
徴としている。

【０００８】

【作用】本発明では、車両の操舵状態（旋回状態や操舵
の周期等）及び車両の走行状態量を検出手段によって検
出する。この車両の操舵状態は、ステアリング角速度ま
たはヨーレイトを用いることができ、車両走行状態量と
しては、車両の速度、加速度、車両に備えられたステア
リングの回転角度、ヨー角、ヨーレート等の物理量を利
用することができ、この物理量の少なくとも１つを検出
することによって車両の走行状態を特定することが可能
である。姿勢制御量演算手段は、検出された車両の走行
状態量に応じて座席シートに着座した乗員に生じる慣性
力を適正に保持するための姿勢制御量を求める。制御手
段は、この姿勢制御量演算手段で求めた座席シートの姿
勢制御量に基づいて座席シートの姿勢を制御する。変更
手段は、車両の操舵状態（旋回状態や操舵の周期等）に
応じて制御量を所定値以下に補正する。例えば、ステア
リング角速度が所定値以上でかつ操舵の周期が所定値以
下のとき、またはヨーレイトが所定値以上でかつ操舵の
周期が所定値以下のとき、制御手段の制御量を所定値以
下になるように補正する。例えば、高速走行中に車線変
更や悪路等を走行するときのステアリング操作時は、ス
テアリングの角速度が大きくかつステアリングを短時間
で左右に切り返している。従って、ステアリングの回転
角度に対する実質的な車体の動きは時間差があり、ステ
アリングの回転角度に対して車体の動きは一致しない。
この場合、制御手段の制御量を所定値以下、すなわち制
御を中止または制限することにより、ステアリングの回
転角度に応じて座席シートの姿勢制御を行った場合のよ
うに、ステアリングの回転角度と車体の動きが不一致の
まま座席シートの姿勢を変化する制御を行った後、車体
がステアリングの回転角度に応じた状態に変位するよう
な揺れ戻しはないので、乗員は不快感を感ずることがな
い。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細
に説明する。

【００１０】なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢
印ＩＮは車幅内方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。

【００１１】また、本実施例はファジイ推論を利用して
自動車の運転者の座席シートの姿勢制御に本発明を適用
したものである。

【００１２】（座席シートの構造）図１に示したよう
に、車両内には、座席シート１０が設けられており、こ
の座席シート１０は、周知のようにシートクッション１
２及びシートバック１４を備えている。

【００１３】図２に示したように、座席シート１０のシ
ートクッション１２の下方、前方右側には、シート姿勢
駆動部２０Ａが配設されており、座席シート１０のシー
トクッション１２下方の後方右側には、シート姿勢駆動
部２０Ｂが配設されている。一方、中心線ＣＬを軸とし
てシート姿勢駆動部２０Ａと対称な位置の、シートクッ
ション１２下方の前方左側には、シート姿勢駆動部２０
Ｃ（図４）が配設されており、シートクッション１２下
方の後方右側にはシート姿勢駆動部２０Ｄ（図４）が配
設されている。

【００１４】図３（１）、（２）には、シート姿勢駆動
部２０Ａの概略構造図及び作動図を示した。

【００１５】シート姿勢駆動部２０Ａは、サポート２２
Ａ、フランジ２４Ａ、ステイ２６Ａ、移動ブロック２８
Ａ、ナット部３０Ａ、ハウジング３２Ａ、ネジ３６Ａ及
びモータ３４Ａから構成されている。

【００１６】サポート２２Ａは、断面コ字状であり、屈
曲部の先端付近の各々には貫通孔が設けられている。ま
た、長形状の平坦部にも貫通孔２１Ａが設けられてお
り、この貫通孔２１Ａにボルトを通して座席シート１０
下部に固定することが可能になっている。

【００１７】ステイ２６Ａは、断面コ字状であり、屈曲
部の先端付近の各々には貫通孔が設けられている。ま
た、長形状の平坦部にも図示しない貫通孔が設けられて
おり、この貫通孔にボルトを通して図示しないシャシに
固定されたレール９２に取り付け可能になっている。

【００１８】サポート２２Ａとステイ２６Ａとは、略三
角形の板状に形成されたフランジ２４Ａを介して連結さ
れている。フランジ２４Ａは、各々の頂点付近に貫通孔
が合計３つ設けられており、１つ目の貫通孔とステイ２
６Ａの貫通孔とにリベット２３Ａが軸着されている。ま
た、２つ目の貫通孔とサポート２２Ａの貫通孔とにもリ
ベット２３Ａが軸着されている。

【００１９】フランジ２４Ａの３つ目の孔には、移動ブ
ロック２８Ａの板状の先端部に設けられた貫通孔と共
に、リベット２３Ａが軸着されている。移動ブロック２
８Ａの一方にはナット部３０Ａが設けられており、ナッ
ト部３０Ａには、その中心にネジ３６が通されている。

【００２０】ネジ３６Ａの一端は、ハウジング３２Ａへ
回転可能なように取り付けられており、他端は保持部材
３３Ａに取り付けられている。このハウジング３２Ａ
は、図示しないウオームギヤ及びウオームホイールを内
蔵しており、ウオームギヤの回転軸にはモータ３４Ａの
回転軸が取り付けられ、ウオームホイールの回転軸には
ネジ３６Ａが取り付けられ、モータ３４Ａの回転がネジ
３６Ａに伝達されるようになっている。また、このハウ
ジング３２Ａは下面がレール９２に固定されている。

【００２１】モータ３４Ａは制御装置４０（図７）に接
続されており、制御装置４０からの信号に応じて回転す
るようになっている。このモータ３４Ａは、図７に示す
ように、回転駆動を司る回転駆動部３５Ａ及びエンコー
ダ６８Ａから構成されている。エンコーダ６８Ａは回転
駆動部３５Ａの回転軸に取り付けられており、回転駆動
部３５Ａの回転角度に応じた信号を出力するようになっ
ている。なお、エンコーダ６８Ａを設けることなくオー
プン制御が可能なパルスモータを使用してもよい。

【００２２】従って、モータ３４Ａが図３（２）矢印Ａ
方向（図３（１）の反時計方向）に回転すると、ハウジ
ング３２Ａ内のウォームギヤ及びウォームホイールによ
ってモータ３４Ａの回転がネジ３６Ａに伝達され、ネジ
３６Ａが図３（２）矢印Ｂ方向に回転する。ネジ３６Ａ
の一端がウォームホイールに固定されていることによ
り、ネジ３６Ａの回転によりナット部３０Ａは図３
（２）矢印Ｄ方向に移動する。ナット部３０Ａは移動ブ
ロック２８Ａに固定されているため、移動ブロック２８
Ａの先端が図３（２）矢印Ｄ方向へ移動する。移動ブロ
ック２８Ａはフランジ２４Ａを介してレール９２に固定
されたステイ２６Ａに取り付けられているため、フラン
ジ２４Ａはリベット２３Ａを軸として図３（２）矢印Ｃ
方向に回転する。フランジ２４Ａに取り付けられたサポ
ート２２Ａは図３（２）矢印Ｅ方向に移動し、想像線Ｄ
へと至る。一方、モータ３４Ａが図３（２）の時計方向
に回転すると、サポート２２Ａは、想像線Ｕへ至る。こ
のように、サポート２２Ａが上下動することにより、サ
ポート２２Ａが取り付けられた座席シート１０は上下に
移動可能になる。

【００２３】なお、シート姿勢駆動部２０Ｂ、シート姿
勢駆動部２０Ｃ、シート姿勢駆動部２０Ｄもシート姿勢
駆動部２０Ａと同様の構成になっている。

【００２４】図４に示したように、定常走行状態または
停止状態における座席シート１０の位置を基準位置とし
てヒップポイントＰを通る鉛直線Ｏｖで表すと、シート
姿勢駆動部２０Ａ、２０Ｂのサポート２２を上昇させる
と共に、シート姿勢駆動部２０Ｃ、２０Ｄを下降させる
ことにより、座席シート１０はヒップポイントＰを中心
として基準位置から図４の矢印θＡ方向へ所定角度回転
する。一方、シート姿勢駆動部２０Ａ、２０Ｂのサポー
ト２２を下降させると共に、シート姿勢駆動部２０Ｃ、
２０Ｄを上昇させることにより、座席シート１０はヒッ
プポイントＰを中心として基準位置から図４の矢印θＢ
方向へ所定角度回転する。

【００２５】図５に示したように、シート姿勢駆動部２
０Ａ、２０Ｃのサポート２２を上昇させると共に、シー
ト姿勢駆動部２０Ｂ、２０Ｄのサポート２２を下降させ
ることにより、座席シート１０はヒップポイントＰを中
心として基準位置（ヒップポイントＰを通る鉛直線Ｏ_H
で表す）から図５の矢印θＣ方向へ所定角度回転する。
一方、シート姿勢駆動部２０Ａ、２０Ｃのサポート２２
を下降させると共に、シート姿勢駆動部２０Ｂ、２０Ｄ
を上昇させることにより、座席シート１０はヒップポイ
ントＰを中心として図５矢印θＤ方向へ所定角度回転す
る。

【００２６】（制御装置の構造）図７に示したように、
制御装置４０は、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４４、
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４６、中央処理装置
（ＣＰＵ）４２、入力ポート５０、出力ポート５２及び
これらを接続するデータバスやコントロールバス等のバ
ス４８を含んで構成されている。なお、このＲＯＭ４４
には、後述するファジイ推論を行なうために利用するフ
ァジイルールおよび制御プログラム等が記憶されてい
る。

【００２７】入力ポート５０には、ステアリングセンサ
６２、車速センサ６４、ストロークセンサ６６Ａ、６６
Ｂ、６６Ｃ、６６Ｄ、エンコーダ６８Ａ、６８Ｂ、６８
Ｃ、６８Ｄが接続されている。ステアリングセンサ６２
は、ステアリング１６の回転角と回転方向に応じたパル
ス信号を出力する。また、車速センサ６４は、車両の速
度を指示するスピードメータ（図示省略）のケーブルに
取り付けられ、車両の速度Ｖに応じた信号を出力する。

【００２８】ストロークセンサ６６Ａ〜６６Ｄは、図示
しないサスペンションに取り付けられており、車体と車
輪との変位に応じた信号を出力する。エンコーダ６８Ａ
〜６８Ｄは、上記モータ３４Ａ〜３４Ｄの各回転軸に取
り付けられており、このモータ３４Ａ〜３４Ｄの各々の
回転角度に基づいてシート姿勢駆動部２０Ａ〜２０Ｄの
サポート２２の上下位置を検出することができる。

【００２９】出力ポート５２は、増幅回路５４を介して
回転駆動部３５Ａ、回転駆動部３５Ｂ、回転駆動部３５
Ｃ、回転駆動部３５Ｄに接続され、それぞれを回転する
ようになっている。

【００３０】（座席シートの制御量）次に本実施例に用
いた座席シート１０のシート制御量Ｙについて説明す
る。

【００３１】本発明者は、座席シート１０の姿勢制御を
連続的に制御するのでなく、予め２または３つの所定値
を定めておき、この所定値により座席シート１０の姿勢
を制御することにより、連続的に制御した場合と等価な
制御を行なうことができることを実験により確認した。
本実施例に用いられるシート制御量Ｙの所定値は、座席
シート１０をヒップポイントＰを中心に左右に揺動させ
るための制御量Ｌ（表１参照）、及び座席シート１０を
ヒップポイントＰを中心に前後に揺動させるための制御
量Ｋ（表２参照）として、座席シート１０の初期位置か
ら順に制御量がＬ１、Ｌ２、Ｌ３、及びＫ１、Ｋ２と大
きくなるように予め所定値が定められている。

【００３２】

【表１】

【００３３】

【表２】

【００３４】なお、上記の制御量には、その制御が正方
向（シート姿勢駆動部２０が上昇する方向）のみの場合
を記載した。

【００３５】（ロール制御のファジィ推論規則）本実施
例では、座席シート１０のシート制御量を演算するため
にファジイ推論を利用している。先ず、車両を旋回した
ときに座席シート１０をヒップポイントを中心に左右に
揺動させるロール制御のファジィ推論規則について説明
する。以下に示した表３に、ファジィ推論規則（ステア
リング１６を右回転したときのロール制御）をテーブル
化して表した。

【００３６】

【表３】

【００３７】但し、 θ：ステアリングの角度ｄθ：ステアリングの角速度Ｖ：車速 (a) 〜(t) ：ファジイ推論規則の番号上記のファジィ推論規則をｉｆ〜ｔｈｅｎ〜の形で表す
と、例えば(f),(g),(k),(t) については以下のようにな
る。また(a) 〜(t) の内、他のファジイ規則についても
同様に表されるが、記載を省略する。（ｆ）もし、ステアリングを右に中程度回転しかつ車速
Ｖが中低速度であると共にステアリング角速度が小さい
ならば、座席シート１０の姿勢制御を行なわない。（ｇ）もし、ステアリングを右に中程度回転しかつ車速
Ｖが中高速度であると共にステアリング角速度が小さい
ならば、座席シート１０を右に少し傾ける。（ｋ）もし、ステアリングを右に中程度回転しかつ車速
Ｖが中高速度であると共にステアリング角速度が大きい
ならば、座席シート１０を右に中程度傾ける。

【００３８】上記ステアリング１６の回転角度が小さ
い、中程度及び大きいという言語値は右回転をＺＲ、Ｒ
Ｍ、ＲＬで表し、左回転をＺＲ、ＬＭ、ＬＬで表す。ま
た、車速Ｖが低速、中低速、中高速及び高速という言語
値は、ＺＲ、ＰＭ、ＰＬ、ＰＶＬで表した。同様に、ス
テアリングの角速度が小さい、中程度及び大きいという
言語値は、ＺＲ、ＰＭ、ＰＬで表した。また、上記座席
シート１０の姿勢制御を行なわない、座席シート１０を
右に少し、中程度及び大きく傾けるという言語値は、Ｚ
Ｒ、ＰＳ、ＰＭ、ＰＬで表した。

【００３９】なお、ステアリング１６を左回転した場合
の座席シート１０の姿勢制御は、上記座席シート１０を
右に傾けるということに対称なため、ファジイ規則は、
表３の右回転するステアリング１６の回転角度が小さい
及び大きい、という言語値に対応するＺＲ、ＲＭ、ＲＬ
を、左回転のＺＲ、ＬＭ、ＬＬに置き換え、座席シート
１０の制御を左に傾けるように制御するという言語値に
対応させることにより、上記表３と同様になる。

【００４０】また、上記ステアリング１６の回転角度の
ＺＲ、ＲＭ、ＲＬ（右回転）という言語値は、図８
（１）に示すメンバシップ関数Ｆθによって定量化され
る。以下、Ｆθ（）、ＦＶ（），ＧＬ（）・・・は各々
（）内の言語値に対するθ、Ｖ、Ｙ・・・のメンバシッ
プ関数を表す。Ｆθ（ＺＲ）は、ステアリング１６の中
心位置（角度）を０度（図６参照）として、回転角度θ
が０からθ１まで徐々に一致度が減少しかつ０から−θ
１まで徐々に一致度が減少する特性である。Ｆθ（Ｒ
Ｍ）は、回転角度が０から徐々に一致度が増加しθ１で
一致度が１になると共にθ１からθ２まで徐々に一致度
が減少する特性である。Ｆθ（ＲＬ）は、回転角度がθ
１から徐々に一致度が増加しθ２で一致度が１となると
共にθ２以上では一致度が１となる特性である。一方、
左回転の言語値に対応するＦθ（ＺＲ）は、上記右回転
と同様であり、Ｆθ（ＬＭ）、Ｆθ（ＬＬ）は、上記右
回転のＦθ（ＲＭ）、Ｆθ（ＲＬ）の符号を逆にした特
性である。

【００４１】ステアリングの角速度のＺＲ、ＰＭ、ＰＬ
という言語値は、図８（２）に示すメンバシップ関数Ｆ
ｄθによって定量化される。Ｆｄθ（ＺＲ）は、角速度
ｄθが０からｄθ１まで徐々に一致度が減少する特性で
ある。Ｆｄθ（ＰＭ）は、角速度ｄθが０から徐々に一
致度が増加しｄθ１で一致度が１になりかつｄθ１から
ｄθ２まで徐々に一致度が減少する特性である。Ｆｄθ
（ＰＬ）は、ｄθ１から徐々に一致度が増加しｄθ２で
一致度が１になると共にｄθ２以上では一致度が１とな
る特性である。

【００４２】車速ＶのＺＲ、ＰＭ、ＰＬ、ＰＶＬという
言語値は、図８（３）に示すメンバシップ関数ＦＶによ
って定量化される。ＦＶ（ＺＲ）は、車速Ｖが０からＶ
１まで徐々に一致度が減少する特性である。ＦＶ（Ｐ
Ｍ）は、車速Ｖが０から徐々に一致度が増加しＶ１で一
致度が１になりかつＶ１からＶ２まで徐々に一致度が減
少する特性である。ＦＶ（ＰＬ）は、車速ＶがＶ１から
徐々に一致度が増加しＶ２で一致度が１になると共にＶ
２からＶ３まで徐々に一致度が減少する特性である。Ｆ
Ｖ（ＰＶＬ）は、車速ＶがＶ２から徐々に一致度が増加
しＶ３で一致度が１となると共にＶ３以上では一致度が
１となる特性である。

【００４３】また、後件部の座席シート１０の姿勢制御
のＺＲ、ＰＳ、ＰＭ、ＰＬという言語値は、図８（５）
に示すメンバシップ関数ＧＬによって定量化される。Ｇ
Ｌ（ＺＲ）は、シート制御量Ｙが０のとき一致度が１の
特性である。ＧＬ（ＰＳ）はシート制御量Ｙが０から徐
々に一致度が増加しＬ１で一致度が１になりかつシート
制御量Ｙが増加するに応じて徐々に一致度が減少する特
性である。ＧＬ（ＰＭ）はシート制御量ＹがＬ１から徐
々に一致度が増加しＬ２で一致度が１になりかつシート
制御量Ｙが増加するに応じて徐々に一致度が減少する特
性である。ＧＬ（ＰＬ）はシート制御量ＹがＬ２から徐
々に一致度が増加しＬ３で一致度が１になりかつＬ３以
上で一致度が１である特性である。

【００４４】なお、本実施例では、座席シート１０がヒ
ップポイントＰを中心に左右に揺動するため、座席シー
ト１０の右側の変位量と左側の変位量が基準位置から対
称に同量変位させる。例えば、座席シート１０を右側に
Ｌ１だけ傾ける場合には、右側のシート姿勢駆動部２０
Ａ、２０Ｂを−Ｌ１に、左側のシート姿勢駆動部２０
Ｃ、２０ＤをＬ１にすればよい。

【００４５】（ロール制御のファジィ推論）次に、上記
ファジイ規則及びメンバシップ関数に基づいて座席シー
ト１０のシート制御量をファジイ推論する場合を説明す
る。以下、説明を簡単にするため、上記表３の規則
（ｆ）及び規則（ｇ）の２つの規則によるファジイ推論
について説明する。

【００４６】ステアリング１６の回転角度θがθａ、角
速度ｄθがｄθａ、車速ＶがＶａのとき（図１０（１）
参照）、上記で説明したファジィ推論規則及び各々のメ
ンバシップ関数に基づいてステアリング１６の角度θ、
車速Ｖ、ステアリング１６の角速度ｄθ、車加速度ｄＶ
に対応する一致度、すなわち、ファジイ規則の前件部の
一致度を演算する。規則（ｆ）では、図１０（２）に示
したように、ステアリング１６の回転角度θはメンバシ
ップ関数Ｆθ（ＲＭ）によって一致度が演算され、角速
度ｄθはメンバシップ関数Ｆｄθ（ＺＲ）によって一致
度が演算され、車速Ｖはメンバシップ関数ＦＶ（ＰＭ）
によって一致度が演算される。規則（ｇ）に対しても同
様にして図１０（３）に示したように、Ｆθ（ＲＭ）、
Ｆｄθ（ＺＲ）、ＦＶ（ＰＬ）によって一致度が演算さ
れる。次に、上記規則の各々に対して一致度の論理積つ
まり一致度の最小値ｗ、すなわち、ステアリング１６の
角度θ、車速Ｖ、ステアリング１６の角速度ｄθ、車加
速度ｄＶに対する適合度を演算する。規則（ｆ）では、
図１０（２）に示したように、求めた一致度の最小値が
適合度ｗ₁となる。規則（ｇ）に対しても同様にして、
図１０（３）に示したように、各々の最小値が適合度ｗ
₂となる。

【００４７】次に上記規則毎に推論結果を算出する。す
なわち、規則（ｆ）に対しては、座席シート１０のシー
ト制御量のメンバシップ関数ＧＬ（ＺＲ）を適合度ｗ₁
でカットした斜線部の集合Ｗ１（図１０（２）参照）、
規則（ｇ）に対しては、ＧＬ（ＰＳ）を適合度ｗ₂でカ
ットした斜線部の集合Ｗ２（図１０（３）参照）を合成
した斜線部の集合Ｗが、ファジイ推論の推論結果になる
（図１０（４）参照）。この集合Ｗの重心を求め、求め
た重心値から最も近い座席シート１０のシート制御量
（０、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の何れか）であるＬ１をシート
制御量と決定する。この場合、座席シート１０をヒップ
ポイントを中心に傾けるためには左右同量の制御量にす
ればよいため、シート姿勢駆動部２０Ａ、２０Ｂの制御
量ＳＲは−Ｌ１に、シート姿勢駆動部２０Ｃ、２０Ｄの
制御量ＳＬはＬ１になる。

【００４８】（スクォート・ダイブ制御のファジィ推論
規則）次に、車両を加速、減速したときに座席シート１
０をヒップポイントを中心に前後に揺動させるスクォー
ト・ダイブ制御のファジィ推論規則を示す。以下の表４
にスクォート・ダイブ制御のファジィ推論規則をテーブ
ル化して表した。

【００４９】

【表４】

【００５０】但し、Ｖ：車速ｄＶ：車加速度ＡＦ：座席シート前側の制御ＡＢ：座席シート後側の制御 (a) 〜(n) ：ファジイ推論規則の番号上記のファジィ推論規則をｉｆ〜ｔｈｅｎ〜の形で表す
と、例えば(j),(k),(l) については以下のようになる。
また(a) 〜(n) の内、他のファジイ規則についても同様
に表されるが、記載を省略する。（ｊ）もし、車加速度ｄＶが少し増加し車速Ｖが中高速
ならば、座席シート１０の前側の姿勢制御を行なわずに
座席シート１０の後側を少し上昇させる。（ｋ）もし、車加速度ｄＶが大きく増加し車速Ｖが高速
ならば、座席シート１０の前側の姿勢制御を行なわずに
座席シート１０の後側を多く上昇させる。（ｌ）もし、車加速度ｄＶが大きく減少し車速Ｖが高速
ならば、座席シート１０の前側を多く上昇させ、座席シ
ート１０の後側を多く下降させる。

【００５１】なお、上記車速Ｖが低速、中低速、中高速
及び高速、という言語値はＺＲ、ＰＭ、ＰＬ、ＰＶＬで
表した。また、車加速度ｄＶが小さい、少し増加、大き
く増加するという言語値は、ＺＲ、ＰＭ、ＰＬで、少し
減少、大きく減少するという言語値は、ＮＭ、ＮＬで表
した。また、座席シート１０の制御を行なわないという
言語値はＺＲに対応させ、座席シート１０を少し、多く
上昇させるという言語値は、ＰＭ、ＰＬで、少し下降、
多く下降させるという言語値は、ＮＭ、ＮＬで表した。

【００５２】上記車速Ｖの言語値を定量化するメンバシ
ップ関数ＦＶは上記ロール制御時に説明した図８（３）
と同様であるため、説明を省略する。車加速度ｄＶのＺ
Ｒ、ＰＭ、ＰＬ、ＰＶＬという言語値は、図８（４）に
示すメンバシップ関数ＦｄＶによって定量化される。Ｆ
ｄＶ（ＺＲ）は、車加速度ｄＶが０からｄＶ１まで徐々
に一致度が減少する特性である。ＦｄＶ（ＰＭ）は、車
加速度ｄＶが０から徐々に一致度が増加しｄＶ１で一致
度が１になると共にｄＶ１からｄＶ２まで徐々に一致度
が減少する特性である。ＦｄＶ（ＰＬ）は、車加速度ｄ
ＶがｄＶ１から徐々に一致度が増加しｄＶ２で一致度が
１になると共にｄＶ２以上では一致度が１となる特性で
ある。また、ＦｄＶ（ＮＭ）は、車加速度ｄＶが０から
徐々に少なくなると一致度が増加し−ｄＶ１で一致度が
１になると共に−ｄＶ１から−ｄＶ２まで徐々に一致度
が減少する特性である。ＦｄＶ（ＮＬ）は、車加速度ｄ
Ｖが−ｄＶ１から徐々に一致度が増加し−ｄＶ２で一致
度が１になると共に−ｄＶ２以下では一致度が１となる
特性である。

【００５３】また、後件部の座席シート１０の姿勢制御
のＺＲ、ＰＭ、ＰＬという言語値は、図８（６）に示す
メンバシップ関数ＧＫによって定量化される。ＧＫ（Ｚ
Ｒ）は、シート制御量Ｙが０のとき一致度が１の特性で
ある。ＧＫ（ＰＭ）はシート制御量Ｙが０から徐々に一
致度が増加しＫ１で一致度が１になりかつシート制御量
ＹがＫ２まで徐々に一致度が減少する特性である。ＧＫ
（ＰＬ）はシート制御量ＹがＫ１から徐々に一致度が増
加しＫ２で一致度が１になりかつシート制御量Ｙが増加
するに応じて徐々に一致度が減少する特性である。ま
た、ＧＫ（ＮＭ）はシート制御量Ｙが０から徐々に一致
度が増加し−Ｋ１で一致度が１になりかつシート制御量
Ｙが−Ｋ２まで徐々に一致度が減少する特性である。Ｇ
Ｋ（ＮＬ）はシート制御量Ｙが−Ｋ１から徐々に一致度
が増加し−Ｋ２で一致度が１になりかつシート制御量Ｙ
が減少するに応じて徐々に一致度が減少する特性であ
る。

【００５４】（スクォート・ダイブ制御のファジィ推
論）次に、スクオート・ダイブ制御についてファジイ推
論して座席シート１０のシート制御量を求める例につい
て説明する。また、このスクオート制御またはダイブ制
御は、上記ロール制御のときと同様に説明を簡単にする
ため、上記表４の規則（ｊ）及び規則（ｋ）の２つの規
則によるファジイ推論を説明する。

【００５５】車速ＶがＶｃ、車加速度ｄＶがｄＶｃのと
き（図１１（１）参照）、図１１（２）に示したよう
に、規則（ｊ）に対しては、車速Ｖに対するメンバシッ
プ関数ＦＶ（ＰＬ）によって一致度が演算され、車加速
度ｄＶに対するメンバシップ関数ＦｄＶ（ＰＭ）によっ
て一致度が演算される。これにより、求めた一致度の最
小値が適合度ｗ₁となる。規則（ｋ）に対しても同様で
あり、図１１（３）に示したように、ＦＶ（ＰＬ），Ｆ
ｄＶ（ＰＬ）によって一致度が演算され各々の最小値が
適合度ｗ₂となる。

【００５６】従って、後件部の推論は規則（ｊ）に対し
ては、座席シート１０の前側の制御量Ａｆのメンバシッ
プ関数ＧＫ（ＺＲ）及び座席シート１０の後側の制御量
Ａｂのメンバシップ関数ＧＫ（ＰＭ）を適合度ｗ₁でカ
ットした斜線部の集合Ｗ１１，Ｗ１２（図１１（２）参
照）、規則（ｋ）に対しては、メンバシップ関数ＧＫ
（ＺＲ）及びメンバシップ関数ＧＫ（ＰＬ）を適合度ｗ
₂でカットした斜線部の集合Ｗ２１，Ｗ２２（図１１
（３）参照）を合成した斜線部の集合Ｗ１，Ｗ２が、フ
ァジイ推論の推論結果になる（図１１（４）参照）。こ
の各々の集合Ｗ１、Ｗ２の重心を求め、重心値に最も近
いシート制御量（０、Ｋ１，Ｋ２の何れか）を座席シー
ト１０の制御量とする。この場合、座席シート１０の前
側の制御量Ａｆは０に、座席シート１０の後側の制御量
ＡｂはＫ２になる。

【００５７】（補正制御のファジィ推論規則）ここで、
悪路や短時間の車線変更等を行ったとき、上記のような
ロール制御を行ったときに乗員が不快感を感ずる場合が
多い。そこで本実施例では車両の操舵状態量としてステ
アリング角速度ｄθ、操舵の周期に基づいて補正係数ｈ
を求め、この補正係数ｈによって上記求めた座席シート
１０のシート制御量（ロール制御）を補正する。なお、
操舵の周期はステアリングが中立点を通過する時間の平
均時間Ｔを用い、また、平均時間Ｔは図１７に示したよ
うに、測定時前のステアリングの中立点を通過してから
の時間Ｔ４の直前の３つの時間（Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３）の
平均によって求める。また、図１７（２）に示したよう
に、測定時における時間Ｔ４が求めた平均時間Ｔを越え
るときは、この時間Ｔ４と直前２つの時間（Ｔ２，Ｔ
３）により平均時間Ｔを求める。これにより、直前３時
間（Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３）の平均時間が短時間で現在のス
テアリング操舵が緩やかな状態へ移行中の場合において
もこの状態を反映させることができる。

【００５８】この補正は、以下の式（１）に示したよう
に車両走行状態に基づいて求めた座席シート１０のシー
ト制御量Ｙｆに補正係数ｈを乗算することによって座席
シート１０の最終シート制御量Ｙを求め、この最終シー
ト制御量Ｙで座席シート１０を制御するようにする。

【００５９】Ｙ＝ｈ・Ｙｆ −−−−−（１）但し、Ｙ：最終シート制御量Ｙｆ：車両走行状態に基づいて求めたシート制御量本実施例では、上記補正係数ｈを求めるためにファジイ
推論を利用している。表５には車両を旋回したときのロ
ール制御を補正するファジィ推論規則をテーブル化して
示した。

【００６０】

【表５】

【００６１】但し、ｄθ：ステアリング角速度Ｔ：ステアリングの中立点を通過する平均時間 (a) 〜(i) ：ファジイ推論規則の番号上記のファジィ推論規則をｉｆ〜ｔｈｅｎ〜の形で表す
と、例えば(c),(f) については以下のようになる。また
(a) 〜(n) の内、他のファジイ規則についても同様に表
されるが、記載を省略する。（ｃ）もし、ステアリング角速度ｄθが高速でかつステ
アリングの中立点を通過する平均時間Ｔが大きいなら
ば、座席シート１０のシート制御を中程度行う。（ｆ）もし、ステアリング角速度ｄθが高速でかつステ
アリングの中立点を通過する平均時間Ｔが中程度なら
ば、座席シート１０のシート制御を少し行う。

【００６２】上記ステアリングの角速度については、上
記ロール制御のときと同様のため詳細な説明は省略す
る。ステアリングの中立点を通過する平均時間Ｔが小さ
い、中程度、大きいという言語値は、ＺＲ、ＰＭ、ＰＬ
で表した。また、座席シート１０の姿勢制御を中止す
る、小さくなるようにする、中程度になるようにする、
及びそのままの座席シート１０の姿勢制御を行うという
言語値は、ＺＲ、ＰＳ、ＰＭ、ＰＬで表した。

【００６３】ステアリングの中立点を通過する平均時間
ＴのＺＲ、ＰＭ、ＰＬという言語値は、図９（１）に示
すメンバシップ関数Ｆｔによって定量化される。Ｆｔ
（ＺＲ）は、時間Ｔが０のとき一致度が１でかつＴ１ま
で徐々に減少する特性であり、Ｆｔ（ＰＭ）は０からＴ
１まで徐々に増加しかつＴ１からＴ２まで徐々に一致度
が減少する特性である。Ｆｔ（ＰＬ）は、Ｔ１から徐々
に一致度が増加しＴ２で一致度が１になりかつＴ２以上
では一致度が１となる特性である。

【００６４】後件部の座席シート１０のシート制御のＺ
Ｒ、ＰＳ、ＰＭ、ＰＬという言語値は、図９（２）に示
すメンバシップ関数Ｇｈによって定量化される。Ｇｈ
（ＺＲ）は、制御補正量ｈが０のとき一致度が０の特性
であり、Ｇｈ（ＰＳ）は０からｈ１まで徐々に増加しか
つｈ１からｈ２まで徐々に一致度が減少する特性であ
る。Ｇｈ（ＰＭ）は、ｈ１から徐々に一致度が増加しｈ
２で一致度が１になりかつｈ２からｈ３まで徐々に一致
度が減少する特性である。Ｇｈ（ＰＬ）は、ｈ２から徐
々に一致度が増加しｈ４で一致度が１になりかつｈ４以
上では一致度が１となる特性である。

【００６５】（補正制御のファジィ推論）次に、車両が
旋回したときの座席シート１０のシート制御量（ロール
制御量）を補正する場合の補正量をファジイ推論によっ
て求める例について説明する。また、上記ファジイ推論
と同様に説明を簡単にするため、表５の規則（ｃ）及び
規則（ｆ）の２つの規則によるファジイ推論を説明す
る。

【００６６】ステアリング１６の角速度ｄθがｄθａ、
平均時間ＴがＴａのとき（図１８（１）参照）、上記で
説明したファジィ推論規則及び各々のメンバシップ関数
に基づいてステアリング１６の角速度ｄθ、平均時間Ｔ
に対応する一致度、すなわち、ファジイ規則の前件部の
一致度を演算する。図１８（２）に示したように、規則
（ｆ）では、ステアリング１６の角速度ｄθａについて
はメンバシップ関数Ｆｄθ（ＰＬ）によって一致度が演
算され、平均時間Ｔａについてはメンバシップ関数Ｆｔ
（ＰＭ）によって一致度が演算される。同様に、規則
（ｃ）ではステアリング１６の角速度ｄθａはメンバシ
ップ関数Ｆｄθ（ＰＬ）、平均時間Ｔａはメンバシップ
関数Ｆｔ（ＰＬ）によって一致度が演算される。次に、
上記規則の各々に対して一致度の論理積つまり一致度の
最小値、すなわち、規則（ｆ）では、適合度ｗ₁（図１
８（２）参照）、規則（ｃ）では適合度ｗ₂（図１８
（３）参照）が演算される。

【００６７】次に上記規則（ｆ）及び（ｃ）についての
推論結果を算出する。すなわち、座席シート１０の制御
を補正する状態を定量化するメンバシップ関数Ｇｈ（Ｐ
Ｓ）、Ｇｈ（ＰＭ）の集合で、上記規則に対応する関数
を適合度ｗ₁、ｗ₂によって重み付けされた集合を求め
る。この場合、規則（ｆ）では図１８（２）に示したよ
うにＧｈ（ＰＳ）が適合度ｗ₁でカットされた斜線部の
集合Ｗ１、規則（ｃ）では図１８（３）に示したように
Ｇｈ（ＰＭ）が適合度ｗ₁でカットされた斜線部の集合
Ｗ２となる。次に、規則毎に算出された推論結果（集合
Ｗ１、Ｗ２）の和集合によって推論結果（集合Ｗ）を求
める。すなわち求めた規則（ｆ）に対する斜線部の集合
Ｗ１、規則（ｃ）に対する斜線部の集合Ｗ２を合成した
斜線部の集合Ｗが、ファジイ推論の推論結果になる（図
１８（４）参照）。

【００６８】この集合Ｗの重心を求め、求めた重心値に
対応する値が座席シート１０の制御補正係数ｈとなる。

【００６９】（実施例の作用）以下、本実施例の作用に
ついて、図１２及び図１３を参照して座席シート１０の
姿勢を制御する制御ルーチンを参照し更に説明する。

【００７０】先ず、乗員が車両のイグニッションキーが
オンされ、エンジンをスタートさせると、図１２に示し
た制御ルーチンが実行される。本制御ルーチンが実行さ
れるとステップ１１０へ進み、本制御プログラムの初期
設定が行なわれる。

【００７１】この初期設定は、図１３に示したように、
ステップ１３０において車速Ｖを読み取り、次のステッ
プ１３２でＶ＝０か否かを判断することにより、車両が
停止しているか否かを判断する。車両が停止していない
場合は、ステップ１３４において予め記憶されている座
席シート１０の初期位置を読み取って図示しないレジス
タに記憶し、ステップ１４２で読み取った座席シート１
０の位置をメモリに設定して、本ルーチンを終了する。
車両が停止している場合には、ステップ１３６へ進み、
ストロークセンサ６６Ａ〜６６Ｄを読み取って、ステッ
プ１３８へ進む。ステップ１３８では、モータ３４Ａ〜
モータ３４Ｄのエンコーダ６８Ａ〜６８Ｄを読み取る。
このモータ３４Ａ〜モータ３４Ｄの回転位置（角度）か
らシート姿勢駆動部２０Ａ〜２０Ｂの位置を得る。次の
ステップ１４０では、Ｖ＝０か否かを判断し、車両が停
止している間、ストロークセンサ６６Ａ〜６６Ｄ及びエ
ンコーダ６８Ａ〜６８Ｄの読み取りを繰り返し行なう。
車両が走行を始めるとステップ１４２へ進み、読み取っ
た座席シート１０の位置を図示しないレジスタに記憶し
て、本ルーチンを終了する。このように、車両の停止状
態におけるストロークセンサ６６およびエンコーダ６８
の検出値を初期値としている。なお、坂道等で車両が傾
斜して停車している場合には、ストロークセンサ６６の
値に応じて補正を加え、車両が平地に停車した場合と等
価な状態の初期値として演算するようにしてもよい。

【００７２】上記初期設定が終了すると、図１２に示し
たようにステップ１１２においてステアリング１６の角
度θ、車速Ｖを読み取る。続いてステップ１１４では、
読み取ったステアリング１６の角度θ、車速Ｖに基づい
てステアリング１６の回転する角速度ｄθ、車加速度ｄ
Ｖを演算する。演算が終了するとステップ１１６へ進
み、上記で説明したようにファジイ推論を利用して座席
シート１０のシート制御量を演算する（図１４参照）。

【００７３】すなわち、図１４に示したように、ステア
リング１６の角度θ、車速Ｖ、ステアリング１６の角速
度ｄθ、車加速度ｄＶを取り込み（ステップ１５０）、
上記で説明したファジィ推論規則に従って各メンバシッ
プ関数に基づいて前件部の一致度を演算する（ステップ
１５２）。次に、各規則における一致度の論理積つまり
一致度の最小値ｗｉ（ｉは規則の番号）、すなわち、適
合度を演算し（ステップ１５４）、後件部の座席シート
１０の姿勢状態を定量化するメンバシップ関数の集合か
ら適合度ｗｉによって重み付けされた集合（論理積）Ｗ
ｉを求める（ステップ１５６）。次に、規則毎に算出さ
れた推論結果（各々の集合Ｗｉ）から和集合によって推
論結果（集合Ｗ）を求め（ステップ１５８）、この集合
Ｗの重心を求め、求めた重心値から最も近い座席シート
１０のシート制御量を決定する（ステップ１６０）。求
めたシート制御量に基づいて、各シート姿勢駆動部２０
Ａ〜２０Ｄの駆動値を演算する（ステップ１６２）。

【００７４】座席シート１０のシート制御量の演算が終
了すると、図１２に示したようにステップ１１８におい
て求めた座席シート１０のシート制御量を図示しないレ
ジスタに記憶すると共にこの記憶されたシート制御量を
取り込む。なお、ステップ１１８より、後述する割り込
みルーチンが実行可能にされる。ステップ１２０では、
モータ３４Ａ〜３４Ｄの位置を読み取り、ステップ１２
２へ進む。ステップ１２２では、記憶されている座席シ
ート１０のシート制御量だけモータ３４Ａ〜３４Ｄが回
転したか否かを判断し、未だシート制御量だけ移動して
いないときには、ステップ１２６へ進み、各々のモータ
３４Ａ〜３４Ｄを駆動して記憶されている座席シート１
０のシート制御量だけモータ３４Ａ〜３４Ｄが回転する
まで実行される。移動が終了すると、ステップ１２４へ
進み、乗員が車両のイグニッションキーをオフしたか否
かを判断し、オンの時には、ステップ１１２へ戻り、オ
フの時にはステップ１２８へ進み、座席シート１０を初
期位置へ戻して本ルーチンを終了する。

【００７５】ここで、本実施例は、上記ファジイ推論に
より座席シート１０のシート制御量を演算した後、操舵
状態に応じてシート制御量を補正するようになってい
る。すなわち座席シート１０のシート制御量を演算した
後には、所定時間毎に割り込みがかかる。以下、この割
り込みルーチンに付いて説明する、図１５に示したよう
に、割り込みがかかるとステップ１７０が実行される。
ステップ１７０では、上記ファジイ推論によって求めた
座席シート１０のシート制御量Ｙｆを読み取り、ステッ
プ１７２へ進む。ステップ１７２では、上記説明した補
正係数ｈを上記ファジイ推論によって演算し（図１
６）、ステップ１７４へ進む。ステップ１７４では、式
（１）に基づいて座席シート１０の最終シート制御量Ｙ
を演算する。この後、車両の操舵状態に基づきファジイ
推論によって求めたシート制御量Ｙｆをこの補正された
最終シート制御量Ｙに書き換えて本ルーチンを終了す
る。

【００７６】このステップ１７２の詳細を説明する。図
１６に示したように、ステアリング１６の角速度ｄθ、
平均時間Ｔを取り込み（ステップ１８０）、上記ファジ
ィ推論規則に従ってファジイ規則の前件部であるステア
リング１６の角速度ｄθ、平均時間Ｔに対応する一致度
を演算する（ステップ１８２）。次に上記各規則毎に一
致度の論理積つまり一致度の最小値ｗｉ（ｉは規則の番
号）、すなわち、ステアリング１６の角速度ｄθ、平均
時間Ｔに対する適合度を演算し（ステップ１８４）、規
則に対応する後件部の座席シート１０の制御を補正する
状態を定量化するメンバシップ関数で適合度ｗｉによっ
て重み付けされた集合（論理積）をＷｉを求める（ステ
ップ１８６）。この規則毎に算出された推論結果（各集
合Ｗｉ）から和集合によって推論結果（集合Ｗ）を求め
る（ステップ１８８）。次にこの集合Ｗの重心を求め
（ステップ１９０）、求めた重心値に対応する座席シー
ト１０の制御補正係数ｈを求める（ステップ１９２）。

【００７７】従って、座席シート１０の姿勢制御は、ス
テアリング角加速度、ステアリングの中立点を通過する
平均時間に応じて補正され、この補正されたシート制御
量に対応するように座席シート１０が制御される。この
ように、先ず、ステアリングの回転角、ステアリング角
加速度、車速及び車加速度に基づいた車両走行状態量か
ら直接シート姿勢制御値を計算するので、早期に座席シ
ート１０の姿勢を変位させるシート制御量を演算するこ
とができると共に、車両の操舵状態に基づいて乗員に作
用する慣性力を適正に保持する方向の制御を中止または
制限するように補正するため、乗員が快適な座席シート
１０の位置に制御することができる。

【００７８】なお、上記実施例では、ステアリングセン
サ６２及び車速センサ６４に基づいて求めた車両走行状
態からシート姿勢制御量を求める例について説明した
が、車両の挙動センサ、例えば、ヨーレイトセンサ等の
センサによって車両走行状態を求める場合に適応させる
ことができる。この場合、ヨーレイトセンサによって検
出された値に基づいて座席シート１０の姿勢制御量を演
算した後に、上記実施例で説明したように車両の操舵状
態、すなわちヨーレイト及びヨーレイトの周期または中
立点通過時間に応じて演算した姿勢制御量を補正するこ
とにより、座席シート１０を乗員が不快感を感ずること
のない位置に制御することができる。

【００７９】また、上記実施例では、一致度の最小値を
適合度とする、論理積によるファジィ推論について説明
したが一致度の積を演算して適合度を求める例（代数積
によるファジィ推論）を用いてもよい。更に一致度より
適合度を求める他のファジィ推論の合成規則を用いても
よい。

【００８０】上記実施例では、ステアリングの回転角、
ステアリング角速度、車速及び車加速度に基づいた車両
走行状態量から直接シート姿勢制御値を演算し、これを
ステアリング角速度及びステアリング中立点通過時間に
基づいて補正する例について説明したが、求めたシート
制御量に応じて早期に座席シート１０の姿勢を変位させ
かつ、車両の姿勢変化が生じた場合に演算されたシート
制御量を更に車両の姿勢変位に応じて車両の姿勢変化を
適正に保持する方向にシート制御量に補正する場合にお
いても容易に適応させることができる。

【００８１】また、上記実施例では、自動車の運転席の
座席シートに本発明を適応した場合について説明した
が、本実施例は車両の種類および座席シートの位置に限
定されるものではなく、座席シートを有した車両には適
応可能であり、更に座席シートの位置には助手席または
後部座席、及びこれらを組み合わせて用いてもよい。

【００８２】また、上記実施例では、シートバック及び
シートクッションとを制御する例について説明したが、
ヘッドレスト及びランバーサポートの少なくとも一方を
上記と同時に制御してもよい。

【００８３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両の走行時の慣性力による着座者の姿勢の変位を慣性力
に応じて座席シート位置を変化させて調整するときに、
例えば車両の旋回状態及び操舵の周期に応じて座席シー
トの制御量を所定値以下に補正するため、乗員に不快感
を生じさせることなく快適な状態で姿勢を維持できる、
という効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に利用可能な車両を示す斜視図であ
る。

【図２】本発明の車両用シートの制御装置が適用可能な
座席シートを示す斜め前方から見た斜視図である。

【図３】（１）は、実施例の座席シートに利用したシー
ト姿勢駆動部の構成斜視図、（２）は、（１）の側面図
である。

【図４】座席シートを車両の車幅方向に揺動した状態を
表すイメージ図である。

【図５】座席シートを車両の前後方向に揺動した状態を
表すイメージ図である。

【図６】ステアリングの回転方向を示す線図である。

【図７】本実施例に利用した制御装置の構成を示すブロ
ック図である。

【図８】メンバシップ関数を表す線図である。

【図９】ステアリングの中立点を通過する時間及び制御
補正量のメンバシップ関数を表す線図である。

【図１０】（１）はメンバシップ関数を示す線図、
（２）〜（３）は本実施例における推論過程を示したイ
メージ図、（４）は推論結果を示したイメージ図であ
る。

【図１１】（１）はメンバシップ関数を示す線図、
（２）〜（３）は本実施例における推論過程を示したイ
メージ図、（４）は推論結果を示したイメージ図であ
る。

【図１２】本実施例の制御ルーチンを示す流れ図であ
る。

【図１３】本実施例の制御ルーチンにおける初期設定処
理を示す流れ図である。

【図１４】本実施例の制御ルーチンにおけるシート制御
量演算処理ルーチンを示す流れ図である。

【図１５】本実施例の割り込み処理ルーチンを示す流れ
図である。

【図１６】本実施例の制御ルーチンにおけるシート制御
補正係数演算処理ルーチンを示す流れ図である。

【図１７】ステアリング操舵角と運転時間との関係を示
す線図である。

【図１８】（１）はメンバシップ関数を示す線図、
（２）〜（３）は補正係数演算の推論過程を示したイメ
ージ図、（４）は推論結果を示したイメージ図である。

【符号の説明】

１０座席シート１２シートクッション２０シート姿勢駆動部４０制御装置６２ステアリングセンサ６４車速センサ６８エンコーダ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の操舵状態及び車両の走行状態量を
検出する検出手段と、検出された車両の走行状態量に応じて座席シートに着座
した乗員に生じる慣性力を適正に保持するための座席シ
ートの姿勢制御量を求める姿勢制御量演算手段と、前記車両の操舵状態に応じて前記制御量を所定値以下に
補正する変更手段と、前記姿勢制御量演算手段で求めた座席シートの姿勢制御
量に基づいて座席シートの姿勢を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用シートの制御装置。