JPH0526339A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 要求吸入空気量Ｑｃの算出誤差や吸入空気量
Ｑｍの測定誤差などに起因して、補正係数Ｋ１＝Ｑｃ／
Ｑｍによる補正が却って変速制御を悪化させることを防
止する。 【構成】 エンジン回転数ＮＥおよびスロットル弁開度
ＴＡに基づいて求めた要求吸入空気量Ｑｃと、エアフロ
ーメータによって測定した実際の吸入空気量Ｑｍとから
補正係数Ｋ１＝Ｑｃ／Ｑｍを算出した後、吸入空気量Ｑ
ｍが小さい領域、すなわち要求吸入空気量Ｑｃや吸入空
気量Ｑｍの誤差が補正係数Ｋ１に大きく影響する領域で
は１．０より小さい値となるように予め設定された修正
係数ＫＨにより、制御中心値ＫＧを基準として補正係数
Ｋ１を修正するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、予め定められた変速条件に従って変速
制御を行う際に実際の吸入空気量に応じて補正を行う変
速制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の変速制御装置として、
（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変速パラ
メータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り
換える変速制御手段を備えたものが従来から多用されて
いる。例えば、図５および図６は、上記変速条件として
のアップシフト側変速マップおよびダウンシフト側変速
マップの一例で、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の前進４つの変速段を有する自
動変速機に関するものであり、それぞれ車速Ｖおよびス
ロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定められて
いる。そして、現在の変速段と車速Ｖおよびスロットル
弁開度ＴＡに応じて、その変速マップに従って変速段を
切り換えるか否かが判断される。

【０００３】ところで、上記スロットル弁開度はエンジ
ンの負荷状態を表すものとして変速段の切換制御に用い
られているのであるが、近年、エンジンの低燃費化を図
ったり車両の運転状態に応じて最適なエンジン出力を引
き出したりするために、吸排気バルブの開閉タイミング
を変化させる可変バルブタイミング機構や、アイドル時
のエンジン回転数を変化させるアイドル回転数制御機構
など、種々の可変機構を備えたエンジンが提案されてお
り、スロットル弁開度は必ずしもエンジンの負荷状態を
忠実に表すものではなくなってきている。また、平地と
高地とでは気圧が異なるため、スロットル弁開度が同じ
であっても実際の吸入空気量は相違し、それに応じてエ
ンジンの負荷状態も変化する。このため、（ｂ）エンジ
ンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要求吸入
空気量すなわち計算上の吸入空気量を求めるとともに、
吸入空気量検出手段によって検出された実際の吸入空気
量と前記要求吸入空気量との比を補正係数として算出す
る補正係数算出手段と、（ｃ）前記補正係数に応じて前
記変速条件および実際の変速パラメータの値の何れかを
補正する補正手段とを設け、変速制御の適正化を図るこ
とが提案されている。特開平２−２６６１５５号公報に
記載されている装置はその一例であり、エンジンの回転
数ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡに基づいて要求吸入
空気量Ｑｃを予め定められたデータマップから求めると
ともに、エアフローメータによって測定した実際の吸入
空気量Ｑｍと要求吸入空気量Ｑｃとから補正係数Ｋ１＝
Ｑｃ／Ｑｍを算出し、実際のスロットル弁開度ＴＡに補
正係数Ｋ１を掛算してスロットル弁開度ＴＡを補正した
後、その補正値および実際の車速Ｖに応じて変速マップ
に従って変速制御を行ったり、或いは、補正係数Ｋ１に
応じて変速マップを選択し、その選択マップに従って実
際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに応じて変速制
御を行ったりするようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに補正係数Ｋ１（＝Ｑｃ／Ｑｍ）を用いて変速条件や
変速パラメータの値を補正する変速制御装置において
は、エンジン回転数ＮＥやスロットル弁開度ＴＡ，吸入
空気量Ｑｍの測定誤差、或いはエンジン回転数ＮＥおよ
びスロットル弁開度ＴＡから要求吸入空気量Ｑｃを求め
る際の計算誤差等により、要求吸入空気量Ｑｃや吸入空
気量Ｑｍにある程度の誤差が入り込むことが避けられ
ず、特にそれ等要求吸入空気量Ｑｃや吸入空気量Ｑｍが
少ない領域ではその誤差が僅かであっても補正係数Ｋ１
に大きく影響し、その補正係数Ｋ１に応じて補正が行わ
れることにより却って変速制御が悪化する恐れがあっ
た。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、要求吸入空気量Ｑｃ
や吸入空気量Ｑｍの誤差に起因する変速制御の悪化を防
止することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、要求吸入空気量Ｑｃや吸入空気量Ｑｍの誤差が
補正係数Ｋ１に大きく反映するそれ等要求吸入空気量Ｑ
ｃや吸入空気量Ｑｍが少ない領域では補正係数Ｋ１によ
る補正が小さくなるようにすれば良く、本発明は、図１
１のクレーム対応図に示されているように、（ａ）予め
定められた変速条件に従って実際の変速パラメータの値
に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り換える変速
制御手段と、（ｂ）エンジンの回転数およびスロットル
弁開度に基づいて要求吸入空気量を求めるとともに、吸
入空気量検出手段によって検出された実際の吸入空気量
と前記要求吸入空気量との比を補正係数として算出する
補正係数算出手段と、（ｃ）前記補正係数に応じて前記
変速条件および実際の変速パラメータの値の何れかを補
正する補正手段とを備えた自動変速機の変速制御装置に
おいて、（ｄ）前記要求吸入空気量や実際の吸入空気量
が少ない領域では多い領域に比較して前記補正係数によ
る補正量が実質的に小さくなるように該補正係数を修正
する補正係数修正手段を設けたことを特徴とする。

【０００７】

【作用および発明の効果】すなわち、本発明の自動変速
機の変速制御装置は、要求吸入空気量や実際の吸入空気
量の誤差が補正係数に大きく反映するそれ等要求吸入空
気量や実際の吸入空気量が少ない領域では、それ等が多
い領域に比較して補正係数による補正量が実質的に小さ
くなるように、補正係数修正手段によりその補正係数を
修正するようにしたのである。これにより、要求吸入空
気量や実際の吸入空気量が多くて、それ等の誤差の補正
係数に対する影響が比較的小さい領域では従来と略同様
な補正が行われて、可変バルブタイミング機構やアイド
ル回転数制御機構などの各種可変機構の作動状態、或い
は大気圧変化等に拘らず適切な変速制御が行われる一
方、要求吸入空気量や実際の吸入空気量が少なく、それ
等の誤差の補正係数に対する影響が大きい領域では、補
正係数による補正量が小さくされてそれ等要求吸入空気
量や実際の吸入空気量の誤差に起因する変速制御の悪化
が防止される。

【０００８】なお、上記補正係数修正手段は、例えば要
求吸入空気量や実際の吸入空気量の多少に応じて補正係
数を修正するように構成されるが、少なくとも要求吸入
空気量や実際の吸入空気量が少ない領域では補正係数に
よる補正量が小さくなるようにその補正係数を修正する
ようになっておれば、必ずしも要求吸入空気量や実際の
吸入空気量の多少に応じて補正係数を修正するものであ
る必要はない。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図１において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は、実際の吸入
空気量を検出する吸入空気量検出手段に相当するもの
で、本実施例では可動ベーン式のものが用いられてお
り、その実際の吸入空気量Ｑｍを表す吸入空気量信号Ｓ
Ｑｍをエンジン制御用コンピュータ３２およびトランス
ミッション制御用コンピュータ３４に供給する。スロッ
トル弁２０は、図示しない自動車のアクセルペダルに機
械的に連結されており、その操作量に対応して開閉され
ることにより吸入空気量を連続的に変化させるようにな
っているとともに、そのスロットル弁２０にはスロット
ルポジションセンサ３６が設けられて、スロットル弁開
度ＴＡを表すスロットル弁開度信号ＳＴＡをエンジン制
御用コンピュータ３２およびトランスミッション制御用
コンピュータ３４に供給するようになっている。バイパ
ス通路２２はスロットル弁２０と並列に配設されている
とともに、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制
御弁３８が設けられており、エンジン制御用コンピュー
タ３２によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御
されることにより、スロットル弁２０をバイパスして流
れる空気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が
制御される。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御
される。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には
吸入空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けら
れ、その吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュー
タ３２に供給するようになっている。

【００１１】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表す信号
をエンジン制御用コンピュータ３２に供給するようにな
っているとともに、エキゾーストマニホルド５４には排
気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２が設けら
れており、その酸素濃度を表す信号をエンジン制御用コ
ンピュータ３２に供給するようになっている。また、デ
ィストリビュータ５０にはクランク軸の回転に同期して
パルスを発生する回転角センサが設けられており、その
パルス信号をエンジン制御用コンピュータ３２に供給す
るようになっているとともに、そのパルス信号はエンジ
ン１０の回転数ＮＥを表すエンジン回転数信号ＳＮＥと
してトランスミッション制御用コンピュータ３４にも供
給されるようになっている。

【００１２】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４は、何れもＣ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ
／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、エンジン制御用コ
ンピュータ３２には前記各信号の他、エアコンスイッチ
６４からエアコンのＯＮ，ＯＦＦを表す信号が供給され
るとともに、トランスミッション制御用コンピュータ３
４には、運転席のシフトレバー操作位置、すなわち「Ｐ
（パーキング）」、「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ（ド
ライブ）」，「１（ファースト）」，「２（セカン
ド）」，「Ｒ（リバース）」等を表す信号がシフトセレ
クトセンサ６６から供給される。トランスミッション制
御用コンピュータ３４にはまた、前記エンジン１０の回
転速度を例えば前進４段および後進１段で変速する自動
変速機６８の変速段が「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の何れであるかを表す変速段信
号ＳＧがシフトポジションスイッチ７０から供給される
とともに、その自動変速機６８の出力軸の回転速度すな
わち車速Ｖを表す車速信号ＳＶが車速センサ７２から供
給されるようになっている。自動変速機６８は、遊星歯
車装置や油圧式摩擦係合装置などを備えた良く知られた
もので、油圧回路が切り換えられて油圧式摩擦係合装置
の係合状態が変更されることにより、上記前進４段およ
び後進１段が成立させられるように構成されている。な
お、両制御用コンピュータ３２と３４との間でも必要な
情報が授受されるようになっており、前記吸入空気量信
号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号ＳＴＡ，およびエンジ
ン回転数信号ＳＮＥは、少なくとも何れかの制御用コン
ピュータ３２または３４に供給されるようになっておれ
ば良い。また、例えばブレーキペダルのＯＮ，ＯＦＦや
ステアリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度
など、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込
んでエンジン制御やトランスミッションの変速制御に用
いることも可能である。

【００１３】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，
エンジン回転数ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入
空気温度，排気通路５６内の酸素濃度，エアコンのＯＮ
−ＯＦＦなどに応じて、例えば必要なエンジン出力を確
保しつつ燃費や有害排出ガスを低減するように予め定め
られたデータマップや演算式などに基づいて、前記燃料
噴射弁３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、
イグナイタ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁
３８によるアイドル回転数、および可変バルブタイミン
グ機構５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイミング
などを制御する。また、トランスミッション制御用コン
ピュータ３４は、吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度Ｔ
Ａ，エンジン回転数ＮＥ，車速Ｖ，自動変速機６８の変
速段，シフトレバー操作位置などに応じて、予め定めら
れた変速条件に従って自動変速機６８の変速段を切換制
御する。以下、シフトレバー操作位置が「Ｄ」で、前進
４段で変速が行われる場合の変速制御について、図２乃
至図４のフローチャートを参照しつつ具体的に説明す
る。

【００１４】先ず、ステップＳ１において、自動変速機
６８の現在の変速段を表す変速段信号ＳＧを読み込むと
ともに、ステップＳ２においてスロットル弁開度ＴＡを
表すスロットル弁開度信号ＳＴＡおよび車速Ｖを表す車
速信号ＳＶを読み込む。続くステップＳ３では、上記ス
テップＳ１で読み込んだ変速段信号ＳＧが表す現在の変
速段が「４ｔｈ」であるか否かが判断され、ＹＥＳの場
合にはアップシフトの可能性がないため直ちにステップ
Ｓ８以下のダウンシフトに関する各ステップを実行する
が、ＮＯの場合にはステップＳ４以下のアップシフトに
関する各ステップを実行する。ステップＳ４では、図５
に示されているように車速Ｖおよびスロットル弁開度Ｔ
Ａを変速パラメータとして予め記憶された３種類のアッ
プシフト側変速マップ、すなわち「１ｓｔ→２ｎｄ」，
「２ｎｄ→３ｒｄ」，および「３ｒｄ→４ｔｈ」に関す
る変速マップの中から、現在の変速段からアップシフト
する場合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段
が「３ｒｄ」の場合には、（ｃ）の「３ｒｄ→４ｔｈ」
に関する変速マップが選択される。また、ステップＳ５
では、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込
んだスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロット
ル弁開度ＴＡとからシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステ
ップＳ６において、そのシフトアップ車速Ｖｕに修正補
正係数ＭＫを掛算することにより補正シフトアップ車速
ＭＶｕを算出する。そして、次のステップＳ７では、そ
の補正シフトアップ車速ＭＶｕと前記ステップＳ２で読
み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較し
て、ＭＶｕ≦Ｖであるか否かによりアップシフトを行う
か否かを判断し、ＭＶｕ≦ＶであればステップＳ１３に
おいて自動変速機６８の変速段を切り換えてアップシフ
トさせるが、Ｖ＜ＭＶｕの場合にはステップＳ８以下を
実行する。

【００１５】ステップＳ８では、前記ステップＳ１で読
み込んだ現在の変速段が「１ｓｔ」であるか否かが判断
され、ＹＥＳの場合にはダウンシフトの可能性がないた
め直ちに終了してステップＳ１以下の実行を繰り返す
が、ＮＯの場合にはステップＳ９において、図６に示さ
れているように車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変
速パラメータとして予め記憶された３種類のダウンシフ
ト側変速マップ、すなわち「２ｎｄ→１ｓｔ」，「３ｒ
ｄ→２ｎｄ」，および「４ｔｈ→３ｒｄ」に関する変速
マップの中から、現在の変速段からダウンシフトする場
合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段が「３
ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」に関す
る変速マップが選択される。また、ステップＳ１０で
は、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込ん
だスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロットル
弁開度ＴＡとからシフトダウン車速Ｖｄを求め、ステッ
プＳ１１において、そのシフトダウン車速Ｖｄに修正補
正係数ＭＫを掛算することにより補正シフトダウン車速
ＭＶｄを算出する。そして、次のステップＳ１２では、
その補正シフトダウン車速ＭＶｄと前記ステップＳ２で
読み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較し
て、Ｖ≦ＭＶｄであるか否かによりダウンシフトを行う
か否かを判断し、Ｖ≦ＭＶｄであればステップＳ１３に
おいて自動変速機６８の変速段を切り換えてダウンシフ
トさせるが、ＭＶｕ＜Ｖの場合にはステップＳ１以下の
実行を繰り返す。

【００１６】ここで、上記修正補正係数ＭＫが１．０よ
り大きい場合には、前記補正シフトアップ車速ＭＶｕや
補正シフトダウン車速ＭＶｄは高車速側に移動してダウ
ンシフトし易くなる一方、修正補正係数ＭＫが１．０よ
り小さい場合には、補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正
シフトダウン車速ＭＶｄは低車速側に移動してアップシ
フトし易くなる。修正補正係数ＭＫは、例えば図３のフ
ローチャートに従って求められるとともに、このフロー
が前記図２のフローと略同じサイクルタイム、例えば３
２ｍｓｅｃ程度の時間間隔で繰り返し実行されることに
より逐次更新される。かかる図３において、ステップＳ
２１，Ｓ２２，Ｓ２３ではそれぞれスロットル弁開度信
号ＳＴＡ，エンジン回転数信号ＳＮＥ，吸入空気量信号
ＳＱｍを読み込み、ステップＳ２４において、スロット
ル弁開度信号ＳＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡおよび
エンジン回転数信号ＳＮＥが表すエンジン回転数ＮＥに
基づいて、例えば図７に示されているような予め定めら
れたデータマップや演算式等から要求吸入空気量Ｑｃを
算出する。そして、次のステップＳ２５において、その
要求吸入空気量Ｑｃを上記吸入空気量信号ＳＱｍが表す
実際の吸入空気量Ｑｍで割算することにより、補正係数
Ｋ１を算出する。これは、前記アイドル回転数制御弁３
８や可変バルブタイミング機構５２等の可変機構の作動
状態、或いは大気圧などにより、スロットル弁開度ＴＡ
が同じであっても実際の吸入空気量Ｑｍは相違し、その
スロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに関して定められた
前記変速マップのみでは適切な変速制御を行うことがで
きないため、スロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転
数ＮＥから求められる要求吸入空気量Ｑｃと実際の吸入
空気量Ｑｍとの比に応じて前記シフトアップ車速Ｖｕや
シフトダウン車速Ｖｄを補正することにより、変速制御
の適正化を図るためである。

【００１７】一方、上記エンジン回転数ＮＥやスロット
ル弁開度ＴＡ，吸入空気量Ｑｍの測定誤差、或いはエン
ジン回転数ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから要求吸
入空気量Ｑｃを求める際の計算誤差等により、要求吸入
空気量Ｑｃや吸入空気量Ｑｍにある程度の誤差が入り込
むことが避けられず、特にそれ等要求吸入空気量Ｑｃや
吸入空気量Ｑｍが少ない領域ではその誤差が僅かであっ
ても補正係数Ｋ１に大きく影響し、その補正係数Ｋ１に
応じて補正が行われることにより却って変速制御が悪化
する恐れがある。このため、本実施例では続くステップ
Ｓ２６およびＳ２７において、吸入空気量Ｑｍの値に応
じて補正係数Ｋ１の重み付けを変更し、吸入空気量Ｑｍ
が少ない領域では補正係数Ｋ１による補正量が小さくな
る修正補正係数ＭＫを求め、その修正補正係数ＭＫを用
いて前記シフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄ
を補正するようにしている。すなわち、ステップＳ２６
では、実際の吸入空気量Ｑｍの値に応じて例えば図８に
示されているようなデータマップや演算式等から修正係
数ＫＨを算出し、ステップＳ２７において、その修正係
数ＫＨを用いて次式（１）に従って修正補正係数ＭＫを
算出するようになっているのである。修正係数ＫＨは、
吸入空気量Ｑｍが予め定められた一定値以上では１．０
であるが、それより少ない領域では１．０より小さくさ
れており、修正補正係数ＭＫはその修正係数ＫＨの値に
応じて値ＫＧに接近させられる。

【００１８】

【数１】 ＭＫ＝（Ｋ１−ＫＧ）×ＫＨ＋ＫＧ ・・・（１）

【００１９】上記値ＫＧは制御中心値、すなわちアイド
ル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２等
の可変機構が予め定められた標準の作動状態、例えばエ
アコンＯＦＦ等の場合における補正係数Ｋ１の平均値に
相当するもので、基本的には要求吸入空気量Ｑｃが実際
の吸入空気量Ｑｍと一致して１．０となるが、要求吸入
空気量Ｑｃの算出誤差やエアフローメータ１６による吸
入空気量Ｑｍの測定誤差などにより要求吸入空気量Ｑｃ
は必ずしも実際の吸入空気量Ｑｍと完全には一致せず、
また、各部の経時変化などによっても変化する。このた
め、例えば図４のフローチャートに従って制御中心値Ｋ
Ｇを求め、その制御中心値ＫＧと補正係数Ｋ１との差
（Ｋ１−ＫＧ）に前記修正係数ＫＨを掛算することによ
り、吸入空気量Ｑｍが少ない領域ではその制御中心値Ｋ
Ｇを基準として修正係数ＫＨに対応する割合だけ補正
量、すなわち制御中心値ＫＧと修正補正係数ＭＫとの差
｜ＭＫ−ＫＧ｜が小さくなるようにされている。

【００２０】上記図４のフローチャートは、前記図３の
フローと略同じサイクルタイムで繰り返し実行され、制
御中心値ＫＧを逐次更新するようになっている。かかる
図４のステップＳ３１においては、自動車の運転状態が
予め定められた学習条件を満足するか否かが判断され
る。この学習条件としては、アイドル回転数制御弁３８
や可変バルブタイミング機構５２等の可変機構が前記予
め定められた標準の作動状態であって、且つスロットル
弁開度ＴＡの変化ΔＴＡが略零となる定常状態であるこ
と等が挙げられ、学習条件を満足する場合には、次のス
テップＳ３２において前記ステップＳ２５で算出された
補正係数Ｋ１が読み込まれる。ステップＳ３３では、上
記ステップＳ３２において読み込まれた最新の一定数の
補正係数Ｋ１の移動平均ＫＧｎが算出され、ステップＳ
３４において、その移動平均ＫＧｎが予め定められた更
新条件を満足するか否か、例えば現在の制御中心値ＫＧ
と移動平均ＫＧｎとの差｜ＫＧ−ＫＧｎ｜が予め定めら
れた一定値より大きいか否かなどが判断され、更新条件
を満足する場合にはステップＳ３５において制御中心値
ＫＧが更新される。ステップＳ３５における更新は、上
記移動平均ＫＧｎをそのまま新たな制御中心値ＫＧとす
ることもできるが、制御中心値ＫＧの頻繁な変動を抑制
する上で、例えば次式（２）に示されているように少し
ずつ変化させることが望ましい。なお、かかる制御中心
値ＫＧは、前記ステップＳ３１の学習条件を満足する場
合であっても、例えばスロットル弁開度ＴＡの大きさな
どの運転条件によって相違するため、その運転条件に応
じて複数の制御中心値ＫＧが設定され更新されるように
するとともに、前記ステップＳ２７では、現在の運転条
件に対応する制御中心値ＫＧを読み出して修正補正係数
ＭＫを算出するようにすることが望ましい。

【００２１】

【数２】 ＫＧ＝ＫＧ＋（ＫＧｎ−ＫＧ）／２ ・・・（２）

【００２２】そして、以上のようにして求められた修正
補正係数ＭＫを前記シフトアップ車速Ｖｕやシフトダウ
ン車速Ｖｄに掛算して補正シフトアップ車速ＭＶｕや補
正シフトダウン車速ＭＶｄを求め、その補正シフトアッ
プ車速ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄに基づいて
変速判断が行われるのであるが、修正係数ＫＨが１．０
となる吸入空気量Ｑｍが比較的多い領域、言い換えれば
吸入空気量Ｑｍや要求吸入空気量Ｑｃの誤差の補正係数
Ｋ１に対する影響が小さい領域では、補正係数Ｋ１がそ
のまま修正補正係数ＭＫとされ、アイドル回転数制御弁
３８や可変バルブタイミング機構５２などの各種可変機
構の作動状態、或いは大気圧変化等に拘らず適切な変速
制御が行われる。

【００２３】一方、吸入空気量Ｑｍが少ない領域、言い
換えれば吸入空気量Ｑｍや要求吸入空気量Ｑｃの誤差の
補正係数Ｋ１に対する影響が大きい領域では、修正係数
ＫＨが１．０より小さくされ、修正補正係数ＭＫによる
補正量｜ＭＫ−ＫＧ｜がその修正係数ＫＨに応じて小さ
くされるため、上記要求吸入空気量Ｑｃや吸入空気量Ｑ
ｍの誤差に起因する変速制御の悪化が良好に防止され
る。

【００２４】また、本実施例では制御中心値ＫＧを基準
として補正量｜ＭＫ−ＫＧ｜が小さくなるようにされて
いるため、要求吸入空気量Ｑｃの算出誤差やエアフロー
メータ１６による吸入空気量Ｑｍの測定誤差、或いは各
部の経時変化などに拘らず、修正補正係数ＭＫを常に最
適な値に修正することができるとともに、吸入空気量Ｑ
ｍに応じて前記補正係数Ｋ１の重み付けを変更すること
と相俟って要求吸入空気量Ｑｃの算出やエアフローメー
タ１６による吸入空気量Ｑｍの測定に対する要求精度が
緩和される。この場合に、上記制御中心値ＫＧは補正係
数Ｋ１に基づいて算出されるため、修正補正係数ＭＫを
用いて制御中心値ＫＧを求める場合に比較して、より正
確な制御中心値ＫＧが算出される。

【００２５】本実施例では、前記トランスミッション制
御用コンピュータ３４による一連の信号処理のうち前記
図２の各ステップを実行する部分が変速制御手段に相当
し、そのうちのステップＳ６およびＳ１１を実行する部
分が補正手段に相当する。また、図３のステップＳ２１
〜Ｓ２５を実行する部分は補正係数算出手段に相当し、
ステップＳ２６およびＳ２７を実行する部分は補正係数
修正手段に相当し、予め記憶された図５および図６の変
速マップは変速条件を表している。

【００２６】次に、本発明の他の実施例を説明する。

【００２７】図９の実施例は、前記図３のフローチャー
トにおいてステップＳ２５以下を変更し、補正係数Ｋ２
を求めるとともに、前記図２のステップＳ６，Ｓ１１で
は修正補正係数ＭＫの代わりに補正係数Ｋ２をシフトア
ップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄに掛算して、補正
シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄ
を求めるようにしたものである。図９のステップＳ４１
では、要求吸入空気量Ｑｃと実際の吸入空気量Ｑｍとの
差Ｑａ（＝Ｑｃ−Ｑｍ）を算出し、ステップＳ４２にお
いて、その差Ｑａが予め定められた下限値α（＜０）以
上で且つ上限値β（＞０）以下であるか否かが判断され
る。そして、α≦Ｑａ≦βの場合にはステップＳ４３に
おいて補正値Ｘ＝Ｑａとされ、Ｑａ＜αの場合にはステ
ップＳ４４において補正値Ｘ＝αとされ、Ｑａ＞βの場
合にはステップＳ４５において補正値Ｘ＝βとされ、そ
れぞれ次のステップＳ４６において次式（３）に従って
補正係数Ｋ２が算出される。かかる補正係数Ｋ２は、図
１０に示されているように吸入空気量Ｑｍの多少に拘ら
ず前記補正係数Ｋ１に比較して１．０に接近させられ、
その補正量が小さ目に修正されるが、その修正量｜Ｋ１
−Ｋ２｜は、吸入空気量Ｑｍが多い図１０（ｂ）の場合
に比較して吸入空気量Ｑｍが少ない図１０（ａ）の場合
の方が大きい。言い換えれば、吸入空気量Ｑｍが少ない
領域では多い領域に比較して補正係数Ｋ１の重みが小さ
く、実質的に補正係数Ｋ１による補正量が小さくされる
のであり、この場合にも前記第１実施例と同様な効果が
得られる。なお、下限値α，上限値βの値が０に近い程
修正量｜Ｋ１−Ｋ２｜は小さく、下限値α，上限値βの
値が０から離れるに従って修正量｜Ｋ１−Ｋ２｜は大き
くなり、吸入空気量Ｑｍが少ない場合の修正量｜Ｋ１−
Ｋ２｜に基づいてそれ等の下限値αおよび上限値βは設
定される。この実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ３４による一連の信号処理のうち上記ステ
ップＳ４１〜Ｓ４５を実行する部分が補正係数修正手段
に相当し、前記ステップＳ２１〜Ｓ２４およびステップ
Ｓ４６を実行する部分が補正係数算出手段に相当する。

【００２８】

【数３】 Ｋ２＝Ｑｃ／（Ｑｍ＋Ｘ） ・・・（３）

【００２９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００３０】例えば、前記第１実施例では変速マップか
らシフトアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖｄを求め
て、それ等の車速Ｖｕ，Ｖｄを修正補正係数ＭＫにより
補正するようになっているが、車速Ｖｕ，Ｖｄと比較す
る実際の車速Ｖを修正補正係数ＭＫで割算して補正した
り、車速Ｖｕ，Ｖｄを変速マップから求める際の実際の
スロットル弁開度ＴＡに修正補正係数ＭＫを掛算して補
正したり、修正補正係数ＭＫに応じて変速マップの変速
線をずらしたり、予め用意した複数種類の変速マップの
中から修正補正係数ＭＫに対応するものを選択したりす
るなど、種々の補正手段を採用することが可能である。
第２実施例についても同様である。

【００３１】また、前記実施例の変速マップは車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られていたが、スロットル弁開度ＴＡがアクセルペダル
操作量に対応して変化する場合には、スロットル弁開度
ＴＡの代わりにアクセルペダル操作量を用いて変速マッ
プを設定することもできるなど、他の変速パラメータを
用いて変速マップを設定することもできる。要求吸入空
気量Ｑｃを求める際のエンジン回転数ＮＥやスロットル
弁開度ＴＡについても、実質的にそれ等を表す他のパラ
メータを用いることができる。

【００３２】また、前記第１実施例では実際の吸入空気
量Ｑｍの値に応じて修正係数ＫＨが設定されるようにな
っていたが、要求吸入空気量Ｑｃの値に応じて修正係数
ＫＨが設定されるようにすることもできる。

【００３３】また、前記第１実施例における図８のデー
タマップは一例であり、例えば吸入空気量Ｑｍが予め定
められた一定値以下では修正係数ＫＨ＝０となるように
するなど、適宜変更することが可能である。

【００３４】また、前記第１実施例では制御中心値ＫＧ
を基準として修正補正係数ＭＫが算出されるようになっ
ていたが、要求吸入空気量Ｑｃの算出誤差やエアフロー
メータ１６による吸入空気量Ｑｍの測定誤差、各部の経
時変化等が無視できる場合など、制御中心値ＫＧの代わ
りに１．０を代入して修正補正係数ＭＫを算出するよう
にすることもできる。

【００３５】また、上記制御中心値ＫＧは、新たに求め
られた移動平均ＫＧｎとの差（ＫＧｎ−ＫＧ）の１／２
ずつ変化させられるようになっていたが、変化量は必ず
しも１／２である必要はなく１／３や２／３等であって
も良いことは勿論、予め定められた一定量ずつ変化させ
たり一定の変化率で変化させたりすることも可能であ
る。

【００３６】また、前記第２実施例では実際の吸入空気
量Ｑｍに補正値Ｘを加算して補正係数Ｋ２を算出するよ
うになっていたが、要求吸入空気量Ｑｃから所定の補正
値を引算するなど、他の演算式に従って補正係数Ｋ２を
算出するようにすることもできる。第１実施例と同様に
予め補正係数Ｋ１を算出し、その後、差Ｑａの値に応じ
てその補正係数Ｋ１を修正するようにしても差し支えな
い。

【００３７】また、前記実施例では吸入空気量検出手段
として可動ベーン式のエアフローメータ１６が用いられ
ていたが、カルマン渦式や熱線式等の他のエアフローメ
ータを採用できることは勿論、大気圧変化に対する補正
を犠牲にすれば吸気管圧力を測定して吸入空気量を検出
することもできる。

【００３８】また、前記実施例では可変機構としてアイ
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
を備えていたが、実際の吸入空気量に影響を及ぼす他の
可変機構を備えた自動車の変速制御装置にも本発明は同
様に適用され得る。

【００３９】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２およびトランスミッション制御用コンピュ
ータ３４が別体に構成されていたが、単一のコンピュー
タにてエンジン１０および自動変速機６８を制御するこ
ともできる。

【００４０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図２】図１の実施例における自動変速機の変速段を切
り換える際の作動を説明するフローチャートである。

【図３】図２のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる修正
補正係数ＭＫを求めるためのフローチャートである。

【図４】図３のステップＳ２７で用いられる制御中心値
ＫＧを求めるためのフローチャートである。

【図５】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るアップシフト側変速マップの一例である。

【図６】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るダウンシフト側変速マップの一例である。

【図７】図３のステップＳ２４で用いられるエンジン回
転数ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから要求吸入空気
量Ｑｃを求めるためのデータマップの一例である。

【図８】図３のステップＳ２６で用いられる吸入空気量
Ｑｍから修正係数ＫＨを求めるためのデータマップの一
例である。

【図９】本発明の他の実施例の要部を示す図で、図２の
フローチャートにおいて修正補正係数ＭＫの代わりに用
いられる補正係数Ｋ２を求めるためのフローチャートで
ある。

【図１０】図９の実施例において吸入空気量Ｑｍの多少
により補正係数Ｋ２の修正量が異なることを説明する図
である。

【図１１】本発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

１０：エンジン １６：エアフローメータ（吸入空気量検出手段） ２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３６：スロットルポジションセンサ ６８：自動変速機 ７２：車速センサ Ｖ：車速（変速パラメータ） ＴＡ：スロットル弁開度（変速パラメータ） ＮＥ：エンジン回転数 Ｑｃ：要求吸入空気量 Ｑｍ：実際の吸入空気量 Ｋ１，Ｋ２：補正係数 ＭＫ：修正補正係数 ステップＳ６，Ｓ１１：補正手段 ステップＳ２１〜Ｓ２５：補正係数算出手段 ステップＳ２６，Ｓ２７：補正係数修正手段 ステップＳ４１〜Ｓ４５：補正係数修正手段 ステップＳ２１〜Ｓ２４，Ｓ４６：補正係数算出手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 予め定められた変速条件に従って実際の
   変速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動
   的に切り換える変速制御手段と、 エンジンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要
   求吸入空気量を求めるとともに、吸入空気量検出手段に
   よって検出された実際の吸入空気量と前記要求吸入空気
   量との比を補正係数として算出する補正係数算出手段
   と、 前記補正係数に応じて前記変速条件および実際の変速パ
   ラメータの値の何れかを補正する補正手段とを備えた自
   動変速機の変速制御装置において、 前記要求吸入空気量や実際の吸入空気量が少ない領域で
   は多い領域に比較して前記補正係数による補正量が実質
   的に小さくなるように該補正係数を修正する補正係数修
   正手段を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御
   装置。