JPH0526739U - 四輪操舵車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 四輪操舵車両の後輪独立操舵時における転舵
速度を変える。 【構成】 前輪操舵機構４と後輪操舵機構５とを機械的
に独立させ、後輪操舵機構を電気モータ３０により駆動
されるメータリングポンプ３２により制御し、操舵モー
ドを前輪操舵、後輪同期操舵、後輪独立操舵に切り替え
るモード切替手段５５と、後輪の転舵方向を制御する手
動操舵スイッチ５６と、モード切替手段と手動操舵スイ
ッチの各信号を取り込み前記後輪独立操舵モードが選択
されているときに手動操舵スイッチのオン状態を検出
し、オン時間に応じて電気モータの駆動信号のデューテ
ィ比を高くして後輪の転舵速度を速くするコントロール
ユニット７とを備えた構成としたものである。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、四輪操舵車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】

クレーン車として、トラックベースへのクレーン架装から発展したトラックク レーン車が知られている。このトラッククレーン車は、一般走行のキャブ（キャ リヤハウス）とクレーン作業用のクレーンハウスとを独立に備えるものが多く、 一般のトラックと同等の走行性能を有し、長距離の移動も可能である。また、ク レーン架装の制約が少ないためトン数の割りには大きな吊下げ能力を具備させる ことができる。反面、トラッククレーン車は、車両の寸法が大きいこと、ステア リングシステムに制約が有ること等の理由で、狭い路地への進入が困難である、 不整地での移動能力が劣る、アプローチアングル乃至はデパーチャアングルを大 きくとることができない等、現場での機動性に劣るという問題がある。

【０００３】 一方、現場での機動性を重視したラフテレンクレーン車が知られている。この ラフテレンクレーン車は、走行時の車両運転操作及びクレーン作業時のクレーン 操作が同じクレーンハウスで行なわれ、更に全輪駆動機能（４ＷＤ）、及び全輪 操舵機能（４ＷＳ）を備えており、特に、全輪操舵機能は、前輪の舵角に応じて 、且つ前輪に同期させて後輪に前輪と同相又は逆相のステアリング角を付与して 最小回転半径をより小さくするものであることから、狭い路地への進入、或いは 狭い場所での旋回等が頻繁に行なわれる作業に対して極めて有効である。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、後輪の転舵制御特に、後輪の転舵を手動スイッチにより行なう場合 、図９に示すように転舵速度を一定速度にすると、転舵速度が速すぎる場合には 微調整がし難くなり、反対に転舵速度が遅すぎる場合には転舵に時間がかかり過 ぎるという問題があり、何れの場合でも具合が悪い。

【０００５】 本考案は上述の点に鑑みてなされたもので、後輪の転舵を手動スイッチにより 行なう場合、スイッチオンの時間が短いときには転舵速度を遅く、長くなるにつ れて転舵速度を速くして舵角の微調整を容易に行なうことを可能とすると共に転 舵角が大きいときには迅速に転舵させるようにした四輪操舵車両を提供すること を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために本考案によれば、前輪操舵機構と後輪操舵機構とを 機械的に独立させ、後輪操舵機構を電気モータにより駆動されるメータリングポ ンプにより制御し、操舵モードを前輪操舵、後輪同期操舵、後輪独立操舵に切り 替えるモード切替手段と、後輪の転舵方向を制御する手動操舵スイッチと、前記 モード切替手段と手動操舵スイッチの各信号を取り込み前記後輪独立操舵モード が選択されているときに前記手動操舵スイッチのオン状態を検出し、オン時間に 応じて前記電気モータの駆動信号のデューティ比を高くして後輪の転舵速度を速 くするコントロールユニットとを備えた構成としたものである。

【０００７】

【作用】

コントロールユニットは、モード切替手段により後輪同期モードが選択される と電気モータを駆動して後輪操舵機構を駆動し、後輪を前輪と同期させて同相又 は逆相方向に転舵させる。コントロールユニットは、後輪独立操舵モードが選択 されると操舵スイッチの操作に応じて後輪を前輪と独立して転舵可能とし、手動 操舵スイッチのオン状態を検出し、オン時間が短いときには前記電気モータを駆 動する制御信号のデューティ比を低くして後輪の転舵速度を遅くし、オン時間が 長くなるにつれてデューティ比を高くして転舵速度を速くする。

【０００８】

【実施例】

以下本考案の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。 図１は本考案に係る四輪操舵車両の操舵システムの全体構成を示し、図２は図 １の操舵機構全体を拡大して、図３は図１のコントロールユニットの入出力関係 を示すもので、図１及び図２において操舵システム１は、前輪２、２の操舵機構 ４、後輪３、３の操舵機構５、当該操舵機構５を制御する油圧制御装置６、コン トロールユニット（Ｃ／Ｕ）７、スイッチボックス８、表示ボックス９及び後述 する各種センサにより構成されている。

【０００９】 前輪２、２を操舵する操舵機構４は、パワーステアリングとされ、パワーステ アリングギヤボッスク１１の入力軸は、ステアリングシャフト１２に、出力軸は 、リンク１４を介して一方の前輪２のアーム１５に連結されており、油圧制御部 （図示せず）は、油路４０、４１を介してステアリング用油圧ポンプ１６に接続 されている。

【００１０】 後輪３、３を操舵する操舵機構５は、後輪操舵用油圧シリンダ２２、２３、リ ヤロック機構２４（図２）等を備え、これらのシリンダ２２、２３は、各シリン ダボトムがリヤデフ２０のブラケット２０ａに、各ロッドの先端は、後輪３、３ を支持するアーム２１、２１の各一端に夫々連結されている。これらの油圧シリ ンダ２２、２３は、各一方のポートが油路４４に、各他方のポートが油路４５に 接続されており、油路４４と４５との間には中立制御用電磁弁２６が接続されて いる。また、リヤロック機構２４は、リヤロック電磁弁２５（図１）によりロッ ク又はロック解除される。

【００１１】 油圧制御装置６は、電気モータ即ち、ＤＣモータ３０、減速機３１、メータリ ングポンプ３２及び後輪操舵用油圧ポンプ３７等により構成されており、ＤＣモ ータ３０の出力軸は、減速機３１を介してメータリングポンプ３２の入力軸に連 結されている。メータリングポンプ３２の入力ポート３２ａ、３２ｂは、夫々油 路４２、４３を介して後輪操舵用油圧ポンプ３７、タンク３８に接続され、これ らの油路４２と４３との間には圧力調整用のリリーフ弁３９が接続されている。 また、前記メータリングポンプ３２の吐出ポート３２ｃ、３２ｄは、前記後輪操 舵機構５の油路４４、４５に接続されている。

【００１２】 前輪操舵機構４のステアリングシャフ１２には、ステアリング角度を検出する ステアリング角度検出センサ５０が、リヤデフ２０と一方の後輪３のアーム２１ との間には後輪の舵角を検出する舵角検出センサ５１が配設されており、油圧制 御装置６の油路４２のリリーフ弁３１の下流側にはメータリングポンプ３２に供 給する油圧を検出する圧力スイッチ５２が接続されている。これらのステアリン グ角度検出センサ５０、舵角検出センサ５１及び圧力スイッチ５２は、コントロ ールユニット７に接続されている。

【００１３】 コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）７は、図１及び図３に示すように入力側に車 速センサ５３、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）の変速段（１速、２速、後進、中 立等）を検出する変速段検出スイッチ５４、前輪操舵（２ＷＳ）、全輪操舵（後 輪同相同期４ＷＳ−１）、全輪操舵（後輪逆相同期４ＷＳ−２）、全輪操舵（後 輪手動独立４ＷＳ−３）等のモードを切り替えるプッシュボタン式のモード切替 スイッチ５５、後輪３を独立して操舵制御するシーソー型の手動独立操舵スイッ チ５６、後輪を強制的に中立位置に制御する強制中立制御スイッチ５７、後輪の 車軸を中立位置に固定するための後軸固定スイッチ５８、後軸が中立位置に固定 されたことを検出する後軸固定検出スイッチ５９等が接続されている。そして、 モード切替スイッチ５５、手動独立操舵スイッチ５６及び強制中立制御スイッチ ５７は、運転室に配設されたスイッチボックス８（図１）に配置されている。

【００１４】 コントロールユニット７の出力側には、表示ボックス９、リヤロック機構２４ （図２）に設けられた後軸固定用リヤロック電磁弁２５、中立制御用電磁弁２６ 、メータリングポンプ３２を駆動するためのＤＣモータ３０、リヤロックランプ ７０、前輪舵角表示インジケータ７１、後輪舵角表示インジケータ７２、ブザー ７３、故障表示ランプ７４、４ＷＳ−１モード表示ランプ７５、４ＷＳ−２モー ド表示ランプ７６、４ＷＳ−３モード表示ランプ７７等が接続されている。そし て、リヤロックランプ７０、前輪舵角表示インジケータ７１、後輪舵角表示イン ジケータ７２、ブザー７３、故障表示ランプ７４、及びモード表示ランプ７５〜 ７７７７等は、表示ボッスク９に（図１）配置されている。コントロールユニッ ト７は、各入力信号に基づいて油圧制御装置６のＤＣモータ３０を駆動して後輪 ３の舵角を制御する。これにより前輪側と後輪側とは、機械的に分離されて完全 に独立した構成とされている。

【００１５】 また、ＤＣモータ３０は、コントロールユニット７と並列に切替スイッチ４７ 、非常スイッチ４８（図２）を介して電源に接続されている。切替スイッチ４７ は、ＤＣモータ３０の回転方向を切り替える即ち、正回転又は逆回転させるため のもので、共通接点ｃ、ｆは夫々ＤＣモータ３０（尚、図中線は１本しか描いて ない）に接続され、接点ｂ、ｄは接地され、接点ａ、ｅは、非常スイッチ４８の 一方の接点に接続され、当該非常スイッチ４８の他方の接点は電源に接続されて いる。これらの切替スイッチ４７と非常スイッチ４８は、スイッチボックス８に 配置されている。そして、コントロールユニット７に異常が発生した場合、オペ レータが手動操作によりＤＣモータ３０を駆動させて後輪を転舵させることがで きるようになっている。

【００１６】 尚、当該車両は、例えば、ラフテレンクレーン車で、コントロールユニット７ は、低速（例えば、２０km/h以下）時に全輪操舵（４ＷＳ−１〜４ＷＳ−３）制 御を可能とし、作業現場での小回りを効かせるように後輪３を転舵制御するもの とする。 次に、図４以下に示すフローチャートを参照しつつ作用を説明する。

【００１７】 先ず、コントロールユニット７は、メインルーチンにおいて車両のキースイッ チが操作されて電源が投入（ステップ１）されるとステアリング角度検出センサ ５０のカウント値を零にクリア（ステップ２）し、次いで、センサチェックルー チンに移行（ステップ３）して全てのセンサに故障が有るか否かをチェック（ス テップ４）し、その判別答が否定（ＮＯ）即ち、全てのセンサが正常である場合 にはモード切替スイッチ５５が４ＷＳ−１（同相同期）モードに切替られている か否かを判別（ステップ５）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のときには４ＷＳ −１制御即ち、前輪に対して後輪を同相に同期制御するルーチンに移行（ステッ プ６）してステップ３に戻る。

【００１８】 ステップ５の判別答が否定（ＮＯ）のとき即ち、モード切替スイッチ５５が前 記４ＷＳ−１以外の他のモードに切替られているときには、コントロールユニッ ト７は、当該モード切替スイッチ５５が４ＷＳ−２（逆相同期）モードに切替ら れているか否かを判別（ステップ７）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のときに は４ＷＳ−２制御即ち、前輪に対して後輪を逆相に同期制御するルーチンに移行 （ステップ１０）してステップ３に戻る。

【００１９】 また、ステップ７の判別答が否定（ＮＯ）のときにはコントロールユニット７ は、４ＷＳ−３（手動独立操舵）モードに切替られているか否かを判別（ステッ プ９）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のときには４ＷＳ−３制御即ち、前輪２ に対して後輪３を手動で独立して操舵可能なルーチンに移行（ステップ１０）し てステップ３に戻り、否定（ＮＯ）のときには２ＷＳ即ち、前輪のみの操舵制御 のルーチンに移行（ステップ１１）してステップ３に戻る。

【００２０】 また、コントロールユニット７は、ステップ４の判別答が肯定（ＹＥＳ）のと き即ち、何れかのセンサに故障がある場合にはセンサ故障表示（ステップ１２） を行ない、表示ボックス９の故障表示ランプ７４（図３）を点灯させると共に強 制的に後輪の舵角制御を禁止して前輪のみのステアリング制御（強制２ＷＳ）の ルーチンに移行（ステップ１３）する。

【００２１】 次に、２ＷＳ（前輪操舵）、４ＷＳ−１（後輪同相同期）、４ＷＳ−２（後輪 逆相同期）の各制御について説明する。 図１に示すステアリングホイール１３が例えば、右方向に操作されると、ステ アリングシャフト１２が当該右方向に回転し、これに応じて油圧ポンプ１６から パワーシリンダ１１の油圧制御部に油圧が供給されて当該パワーシリンダ１１が 作動し、左右のアーム１５、１５を右に回動させ、前輪２、２を右に操舵制御す る。ステアリング角度検出センサ５０は、ステアリングシャフト１２の回転方向 及び回転量を検出して対応するステシリング角度信号を出力する。コントロール ユニット７は、このスアリング角度検出センサ５０からの信号により表示ボック ス９の前輪舵角表示インジケータ７１を駆動して前輪２の舵角を表示する。

【００２２】 コントロールユニット７は、モード切替スイッチ５５が２ＷＳ（前輪操舵）モ ードに切替られているときには、ＤＣモータ３０を駆動せず、メータリングポン プ３２のスプール３３（図２）を中立位置に保持し、リヤロック機構２４をロッ クする。これにより後輪３、３は、中立位置に固定され、前輪２のみが操舵され る。また、後輪舵角表示インジケータ７２は、後輪３の舵角０を表示する。

【００２３】 モード切替スイッチ５５が４ＷＳ−１（後輪同相同期）モードに切替られてい るときにはコントロールユニット７は、表示ボッスク９（図１）の４ＷＳ−１モ ード表示ランプ７５を点灯させると共に中立制御用電磁弁２６を閉弁させて油路 ４４と４５との連通を遮断し、リヤロック電磁弁２５を駆動してリヤロック機構 ２４のロックを解除する。そして、ステアリングホイール１３が右方向に操作さ れるとコントロールユニット７は、ステアリング角度検出センサ５０から入力さ れる信号に応じてＤＣモータ３０を正回転させてメータリングポンプ３２を駆動 し、スプール３２を図２中右方向に移動させる。この結果、後輪操舵機構５の油 路４５、シリンダ２２、２３、油路４４の経路で油圧が供給され、シリンダ２２ が伸長し、シリンダ２３が短縮してアーム２１、２１が図中右方向に回動され、 後輪３、３が右に転舵される。

【００２４】 舵角検出センサ５１は、後輪３、３の舵角を検出して対応する信号をコントロ ールユニット７にフィドバック信号として加える。コントロールユニット７は、 この舵角検出センサ５１からのフィドバック信号とステアリング角度検出センサ ５０からの信号とにより後輪３の舵角を正確に制御する。これにより後輪３は、 前輪２に同期して同相制御される。また、コントロールユニット７は、ステアリ ング角度検出センサ５０、舵角検出センサ５１から入力される信号により表示ボ ックス９の前輪舵角表示インジケータ７１、後輪舵角表示インジケータ７２を駆 動して前輪２のステアリング角、後輪３の舵角を表示する。

【００２５】 また、モード切替スイッチ５５が４ＷＳ−２（逆相同期）モードに切替られて いるときにはコントロールユニット７は、表示ボッスク９（図１）の４ＷＳ−２ モード表示ランプ７６を点灯させると共に中立制御用電磁弁２６を閉弁させて油 路４４と４５との連通を遮断し、リヤロック電磁弁２５を駆動してリヤロック機 構２４のロックを解除する。そして、ステアリングホイール１３が右方向に操作 されるとコントロールユニット７は、ステアリング角度検出センサ５０から入力 される信号に応じてＤＣモータ３０を逆回転させてメータリングポンプ３２を駆 動し、スプール３２を図２中左方向に移動させる。この結果、後輪操舵機構５の 油路４４からシリンダ２２、２３、油路４５の経路で油圧が供給され、シリンダ ２２が短縮し、シリンダ２３が伸長してアーム２１、２１が図中左方向に回動さ れ、後輪３、３が左に転舵される。

【００２６】 舵角検出センサ５１は、後輪３、３の舵角を検出して対応する信号をコントロ ールユニット７にフィドバック信号として加える。コントロールユニット７は、 この舵角検出センサ５１からのフィドバック信号とステアリング角度検出センサ ５０からの信号とにより後輪３の舵角を正確に制御する。これにより後輪３は、 前輪２に同期して逆相制御される。また、コントロールユニット７は、ステアリ ング角度検出センサ５０、舵角検出センサ５１から入力される信号により表示ボ ックス９の前輪舵角表示インジケータ７１、後輪舵角表示インジケータ７２を駆 動して前輪２のステアリング角、後輪３の舵角を表示する。

【００２７】 また、切替モードスイッチ５５が４ＷＳ−３（手動独立）モードに切替られて いる場合には、コントロールユニット７は、表示ボッスク９（図１）の４ＷＳ− ３モード表示ランプ７７を点灯させると共に手動独立操舵スイッチ５６の切替位 置に応じて後輪を転舵する。例えば、手動独立操舵スイッチ５６が「右」方向に 操作されると、コントロールユニット７がＤＣモータ３０を正回転させてメータ リングポンプ３２のスプール３４を図２中右方向に移動させる。これにより後輪 操舵機構５のシリンダ２２が伸長し、シリンダ２３が短縮してアーム２１、２１ が右方向に回動され、後輪３、３が右に転舵される。そして、手動独立操舵スイ ッチ５６が中立位置に戻されると、ＤＣモータ３０が停止し、後輪３が当該転舵 角に保持される。

【００２８】 反対に、手動独立操舵スイッチ５６が「左」方向に操作されると、コントロー ルユニット７がＤＣモータ３０を逆回転させてメータリングポンプ３２のスプー ル３４を図２中左方向に移動させる。これにより後輪操舵機構５のシリンダ２２ が短縮し、シリンダ２３が伸長してアーム２１、２１が左方向に回動され、後輪 ３、３が左に転舵される。

【００２９】 次に、図５に示すフローチャートを参照しつつ４ＷＳ−３（後輪手動独立）モ ードにおける制御を詳細に説明する。 先ず、この４ＷＳ−３（後輪手動独立）モードのときにはコントロールユニッ ト７は、車速が所定車速例えば、２０km/hを超えているか否かを判別（ステップ ２０）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、車速が２０km/hを超えてい る時には強制的に前輪操舵（強制２ＷＳ）制御に移行（ステップ２１）して前輪 操舵のみとし、後輪の操舵は行わない。これは、車速が２０km/h以上のときに後 輪を転舵させると車両の挙動が不安定になるためである。

【００３０】 コントロールユニット７は、ステップ２０の判別答が否定（ＮＯ）即ち、車速 が２０km/h以下のときには更にトランスミッション変速段が３速以上の位置に有 るか否かを判別（ステップ２２）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のときには車 速が２０km/hを超えているものと判断してステップ２１に進み、否定（ＮＯ）の とき即ち、変速段が１速、２速、ニュートラル又は後進位置にあるときには車速 が２０km/h以下または停止しているものと判断して後輪３の舵角検出センサ５１ （図１）からの信号により当該後輪３の舵角が所定舵角例えば、２０°よりも小 さいか否かを判別（ステップ２３）する。

【００３１】 コントロールユニット７は、ステップ２３の判別答が肯定（ＹＥＳ）のときに は強制中立制御スイッチ５７（図３）がオンかオフかを判別（ステップ２４）し 、スイッチオフのときには後輪３が手動により転舵可能な状態にあるものと判断 し、手動独立操舵スイッチ５６（図３）が「左」方向に操作されているか否かを 判別（ステップ２５）する。そして、ステップ２５の判別答が肯定（ＹＥＳ）の ときにはコントロールユニット７は、ＤＣモータ３０（図２）を逆回転（ステッ プ２６）させて後輪３を左方向に転舵させる。

【００３２】 同時にコントロールユニット７は、ステアリング角度検出センサ５１から入力 される信号により前輪２のステアリング角を演算（ステップ２７）し、舵角検出 センサ５１からの信号により後輪３の舵角を演算（ステップ２８）し、夫々表示 ボックス９の前輪舵角表示インジケータ７１、後輪舵角表示インジケータ７２に 前輪２のステアリング角、後輪３の舵角を表示（ステップ２９）する。

【００３３】 運転者は、この後輪舵角表示インジケータ７２を見ながら後輪の転舵角を検知 し、所望の転舵角に達したときに手動独立操舵スイッチ５６を中立位置に戻す。 コントロールユニット７は、手動独立操舵スイッチ５６が中立位置に戻されると 、ＤＣモータ３０を停止させ、後輪３を当該転舵角に保持する。 ステップ２５の判別答が否定（ＮＯ）のときにはコントロールユニット７は、 手動独立操舵スイッチ５６が「右」方向に操作されているか否かを判別（ステッ プ３０）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のときにはＤＣモータ３０（図２）を 正回転（ステップ３１）させて後輪３を右方向に転舵させ、ステップ２７に進む み、ステップ３０の判別答が否定（ＮＯ）のとき、即ち、手動独立操舵スイッチ ５６が中立位置にあるときにはＤＣモータ３０を停止（ステップ３２）させてス テップ２７に進む。

【００３４】 また、コントロールユニット７は、ステップ２３の判別答が否定（ＮＯ）のと き即ち、後輪の舵角が前記２０°よりも大きいときには、ＤＣモータ３０を停止 （ステップ３２）させて当該後輪３を現在の舵角に保持したままステップ２７に 進む。このときには運転者は、表示ボックス９の後輪舵角表示インジケータ７２ により後輪３の舵角が２０°よりも大きいことを知ることができる。

【００３５】 ところで、モード切替スイッチ５５が前記４ＷＳ−３（後輪独立操舵）モード に切替られて制御されている時に例えば、車体が壁面に接触しそうになり後輪３ を強制的に中立位置に素早く戻すことが必要な場合がある。このようなときには オペレータが強制中立制御スイッチ５７を操作してスイッチオンにする。 コントロールユニット７は、ステップ２４の判別答が肯定（ＹＥＳ）のとき即 ち、強制中立制御スイッチ５７がオンのときには舵角検出センサ５１からの入力 信号に基づいて現在の後輪３の転舵方向を検出し、後輪３を中立位置に戻すべく ＤＣモータ３０の回転方向を演算（ステップ３３）すると共に、当該ＤＣモータ ３０に印加する電圧のデューティ比を演算（ステップ３４）し、この演算結果に 基づいて当該ＤＣモータ３０を正回転又は逆回転（ステップ３５）させて後輪３ を中立位置に戻す。コントロールユニット７は、舵角検出センサ５１からの信号 により後輪３が中立位置に戻ったか否かを判別（ステップ３６）し、その判別答 が肯定（ＹＥＳ）のときにはＤＣモータ３０を停止（ステップ３２）させ、否定 （ＮＯ）のときには前記制御を続行する。これにより後輪が強制的に中立位置に 戻される。

【００３６】 また、後輪の転舵を手動スイッチにより行なう場合、スイッチオンの時間即ち 、転舵時間が短いときには転舵速度を遅く、長くなるにつれて転舵速度を速くす るようにし、舵角の微調整を容易に行なうことを可能とすると共に、転舵角が大 きいときには迅速に転舵させるようにしている。次に、かかる制御を図６のフロ ーチャートに従って説明する。

【００３７】 後輪の転舵制御を手動により行なう場合には、運転者は、モード切替スイッチ ５５（図３）を手動独立（４ＷＳ−３）モードに切り替え、後輪３を転舵すべき 方向に、手動独立操舵スイッチ５６を中立位置から右又は左方向に操作する。コ ントロールユニット７は、モード切替スイッチ５５が４ＷＳ−３（手動独立）モ ードに切り替えられているときには手動独立操舵スイッチ５６がオンされたか否 か即ち、中立位置から「右」又は「左」方向に操作（オン）されたか否かを判別 （ステップ４０）し、その判別答が否定（ＮＯ）のときにはＤＣモータ３０を停 止（ステップ４１）させ当該判別を繰り返す。また、ステップ４０の判別答が肯 定（ＹＥＳ）のときにはコントロールユニット７は、手動独立操舵スイッチ５６ のオン時間によりＤＣモータ３０を駆動する駆動信号のオン時間のデューティ比 を決定（ステップ４２）する。このデューティ比は、例えば、図７に示すように 手動独立操舵スイッチ５６をオンした時に５０％とされ、オンし続けると時間の 経過と共に直線的に増加し、一定時間例えば、１秒経過したときに１００％とな り、以後当該デューティ比（１００％）となるように設定されている。

【００３８】 コントロールユニット７は、ステップ４２で設定したデューティ比に基づいて 駆動信号をＤＣモータ３０に出力（ステップ４３）する。即ち、コントロールユ ニット７は、手動独立操舵スイッチ５６がオンされている時間を内蔵するカウン タで算出し、当該算出した時間を基にしてＤＣモータ３０の駆動デューティ比の マップからデューティ比を決定し、この決定したデューティ比により演算を行な い、ＤＣモータ３０にオン、オフの駆動信号を送る。このＤＣモータ駆動信号は 、例えば、オン時間をｔとすると、ｔ＝デューティ比×(10msec)×(1/100) とさ れ、図８に示すような信号となる。

【００３９】 これにより後輪３の転舵角が小さい即ち、手動独立操舵スイッチ５６のオン時 間が短い（１秒以下）時は、ＤＣモータ３０の駆動信号のデューティ比を低くす ることにより後輪３の転舵速度が遅くなり、舵角の微調整が容易となる。また、 後輪３の舵角が大きい、即ち、手動独立操舵スイッチ５６のオン時間が長い（１ 秒を超える）時には、ＤＣモータ３０の駆動信号のデューティ比を高くすること により転舵速度を速くすることができる。

【００４０】

【考案の効果】 以上説明したように本考案によれば、前輪操舵機構と後輪操舵機構とを機械的 に独立させ、後輪操舵機構を電気モータにより駆動されるメータリングポンプに より制御し、操舵モードを前輪操舵、後輪同期操舵、後輪独立操舵に切り替える モード切替手段と、後輪の転舵方向を制御する手動操舵スイッチと、前記モード 切替手段と手動操舵スイッチの各信号を取り込み前記後輪独立操舵モードが選択 されているときに前記手動操舵スイッチのオン状態を検出し、オン時間に応じて 前記電気モータの駆動信号のデューティ比を高くして後輪の転舵速度を速くする コントロールユニットとを備えた構成としたので、手動により後輪の転舵制御を 行なう際に舵角の微調整を容易に行なうことが可能となり、また、転舵角が大き い場合には迅速に転舵させることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る四輪操舵車両の操舵システムの一
実施例を示す構成図である。

【図２】図１の操舵機構の一部拡大図である。

【図３】図１のコントロールユニットの入出力関係を示
すブロック図である。

【図４】図１の操舵システム全体の制御を示すフローチ
ャートである。

【図５】後輪を手動により独立に操舵する手順を示すフ
ローチャートである。

【図６】後輪の転舵速度を変える場合の手順を示すフロ
ーチャートである。

【図７】図６の転舵制御におけるＤＣモータの駆動信号
のデューティ比を表すグラフである。

【図８】図６の転舵制御における駆動用モータの駆動信
号波形を示す図である。

【図９】従来の後輪の転舵速度を示すグラフである。

【符号の説明】

１ 操舵システム ２ 前輪 ３ 後輪 ４ 前輪操舵機構 ５ 後輪操舵機構 ６ 油圧制御装置 ７ コントロールユニット ８ スイッチボッスク ９ 表示ボックス ３０ ＤＣモータ ３１ 減速機 ３２ メータリングポンプ ４７ 切替スイッチ ４８ 非常スイッチ ５０ ステアリング角度検出センサ ５１ 舵角検出センサ ５５ モード切替スイッチ ５６ 手動独立操舵スイッチ ５７ 強制中立制御スイッチ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪操舵機構と後輪操舵機構とを機械的
   に独立させ、後輪操舵機構を電気モータにより駆動され
   るメータリングポンプにより制御し、操舵モードを前輪
   操舵、後輪同期操舵、後輪独立操舵に切り替えるモード
   切替手段と、後輪の転舵方向を制御する手動操舵スイッ
   チと、前記モード切替手段と手動操舵スイッチの各信号
   を取り込み前記後輪独立操舵モードが選択されていると
   きに前記手動操舵スイッチのオン状態を検出し、オン時
   間に応じて前記電気モータの駆動信号のデューティ比を
   高くして後輪の転舵速度を速くするコントロールユニッ
   トとを備えたことを特徴とする四輪操舵車両。