JPH05272404A - 可変圧縮比ピストン - Google Patents
可変圧縮比ピストンInfo
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- JPH05272404A JPH05272404A JP10065992A JP10065992A JPH05272404A JP H05272404 A JPH05272404 A JP H05272404A JP 10065992 A JP10065992 A JP 10065992A JP 10065992 A JP10065992 A JP 10065992A JP H05272404 A JPH05272404 A JP H05272404A
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- JP
- Japan
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- piston
- compression ratio
- circuit
- variable
- spool
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 直接噴射式ディーゼルエンジンの圧縮比、ス
ワール比を、低速時には高く、高速時には低くする。 【構成】 ピストン２０のキャビティ２１の中央部にシ
リンダ溝２２を設け、油圧で作動し、ばね３３で下向き
に付勢した可変ピストン３０を挿入する。圧力室３４へ
の圧力油の導入回路４４には逆止弁５０を設け、圧力室
３４と外部とを連通する排出回路２５，２７にはそれぞ
れリリーフ弁６０，６５を設ける。低速時にはリリーフ
弁６０，６５は回路２５，２６を閉じており、可変ピス
トン３０は油圧により上昇し、圧縮比、スワール比は高
くなる。高速時には慣性力によりピストン上死点付近で
リリーフ弁６０のスプール６１は上昇して回路２５を開
き、ピストン下死点付近ではリリーフ弁６５のスプール
６１は下降して回路２７を開く。圧力室３４の油圧は下
がり可変ピストン３０は下降して圧縮比、スワール比は
低くなる。
ワール比を、低速時には高く、高速時には低くする。 【構成】 ピストン２０のキャビティ２１の中央部にシ
リンダ溝２２を設け、油圧で作動し、ばね３３で下向き
に付勢した可変ピストン３０を挿入する。圧力室３４へ
の圧力油の導入回路４４には逆止弁５０を設け、圧力室
３４と外部とを連通する排出回路２５，２７にはそれぞ
れリリーフ弁６０，６５を設ける。低速時にはリリーフ
弁６０，６５は回路２５，２６を閉じており、可変ピス
トン３０は油圧により上昇し、圧縮比、スワール比は高
くなる。高速時には慣性力によりピストン上死点付近で
リリーフ弁６０のスプール６１は上昇して回路２５を開
き、ピストン下死点付近ではリリーフ弁６５のスプール
６１は下降して回路２７を開く。圧力室３４の油圧は下
がり可変ピストン３０は下降して圧縮比、スワール比は
低くなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、直接噴射式ディーゼル
エンジンのピストンに関する。
エンジンのピストンに関する。
【０００２】
【従来の技術】図５はティーゼルエンジンのピストン部
分の断面図であり、１はシリンダブロック、２は燃料噴
射ノズル８０が取着されたシリンダヘッド、３はシリン
ダライナである。８１はピストンで、コネクティングロ
ッド５とピストンピン７により連結している。
分の断面図であり、１はシリンダブロック、２は燃料噴
射ノズル８０が取着されたシリンダヘッド、３はシリン
ダライナである。８１はピストンで、コネクティングロ
ッド５とピストンピン７により連結している。
【０００３】ピストン８１の上面には、中央に丘部８３
を有するキャビティ８２が形成されている。シリンダ内
に吸入され、圧縮された空気は、キャビティ８２内でス
ワールを発生し、燃料と空気との混合状態を良好にす
る。
を有するキャビティ８２が形成されている。シリンダ内
に吸入され、圧縮された空気は、キャビティ８２内でス
ワールを発生し、燃料と空気との混合状態を良好にす
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記、従来のピストン
においては、圧縮比およびスワール比は常に一定であ
る。そのため、以下のような問題点がある。図１はエン
ジンのトルク性能曲線であり、縦軸はトルクを示し、横
軸は回転数を示す。図１において、Ｃのごとく低負荷、
低速回転すなわちＬｉ（ローアイドル）付近では、良好
な低温始動性、寒冷時の白煙抑制という観点からは高い
圧縮比が望ましい。一方、Ｅ、Ｆのごとき高負荷域にお
いては、最高圧力（Ｐmax ）を低くして高出力を得るた
めに圧縮比を低くすることが望ましい。しかしながら、
両者を満足することはできないため、出力、燃料消費を
犠牲にして高い圧縮比に設定している。
においては、圧縮比およびスワール比は常に一定であ
る。そのため、以下のような問題点がある。図１はエン
ジンのトルク性能曲線であり、縦軸はトルクを示し、横
軸は回転数を示す。図１において、Ｃのごとく低負荷、
低速回転すなわちＬｉ（ローアイドル）付近では、良好
な低温始動性、寒冷時の白煙抑制という観点からは高い
圧縮比が望ましい。一方、Ｅ、Ｆのごとき高負荷域にお
いては、最高圧力（Ｐmax ）を低くして高出力を得るた
めに圧縮比を低くすることが望ましい。しかしながら、
両者を満足することはできないため、出力、燃料消費を
犠牲にして高い圧縮比に設定している。
【０００５】また、図１のＣ、Ｄのごとき低速域、特に
Ｄのごとき低速、高負荷域でのスモーク対策、および高
い低速トルクを確保するためには高いスワール比が必要
である。一方、Ｅ、Ｆのごとき高速域においいては出
力、スモーク、燃料消費の観点からは、高いスワール比
ではオーバスワール状態となるためスワール比を低くす
ることが望ましい。しかしながら、両者を同時に満足す
ることは出来ないため、中間的なスワール比を設定する
か、もしくは、どちらかの性能を犠牲にしなければなら
ない。
Ｄのごとき低速、高負荷域でのスモーク対策、および高
い低速トルクを確保するためには高いスワール比が必要
である。一方、Ｅ、Ｆのごとき高速域においいては出
力、スモーク、燃料消費の観点からは、高いスワール比
ではオーバスワール状態となるためスワール比を低くす
ることが望ましい。しかしながら、両者を同時に満足す
ることは出来ないため、中間的なスワール比を設定する
か、もしくは、どちらかの性能を犠牲にしなければなら
ない。
【０００６】本発明は上記の問題点に着目してなされた
もので、エンジンの低速域においては高い圧縮比、高い
スワール比が得られ、高速域においては低い圧縮比、低
いスワール比が得られる可変圧縮比ピストンを提供する
ことを目的としている。
もので、エンジンの低速域においては高い圧縮比、高い
スワール比が得られ、高速域においては低い圧縮比、低
いスワール比が得られる可変圧縮比ピストンを提供する
ことを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的達成のため、本
発明に係る可変圧縮比ピストンの第１の発明において
は、直接噴射式ディーゼルエンシンのピストンの上面に
形成されたキャビティ内の中央丘部分に、圧縮比を可変
にするための、上下動可能な可変ピストンを具備せるこ
とを特徴としており、第２の発明においては、前記可変
ピストンに、前記可変ピストンを作動させる圧力油を導
入および排出する回路を設けたことを特徴としており、
第３の発明においては、前記圧力油を導入する回路に逆
止弁を備え、前記圧力油を排出する回路に、エンジン回
転数が予め定められた回転数以下では前記回路を閉じ、
エンジン回転数が前記予め定められた回転数を越えると
前記回路を開くリリーフ弁を備えたことを特徴としてい
る。
発明に係る可変圧縮比ピストンの第１の発明において
は、直接噴射式ディーゼルエンシンのピストンの上面に
形成されたキャビティ内の中央丘部分に、圧縮比を可変
にするための、上下動可能な可変ピストンを具備せるこ
とを特徴としており、第２の発明においては、前記可変
ピストンに、前記可変ピストンを作動させる圧力油を導
入および排出する回路を設けたことを特徴としており、
第３の発明においては、前記圧力油を導入する回路に逆
止弁を備え、前記圧力油を排出する回路に、エンジン回
転数が予め定められた回転数以下では前記回路を閉じ、
エンジン回転数が前記予め定められた回転数を越えると
前記回路を開くリリーフ弁を備えたことを特徴としてい
る。
【０００８】
【作用】上記構成によれば、ピストンのキャビティ内
に、圧縮比を可変にするための上下動可能な可変ピスト
ンを設け、可変ピストンを作動させる圧力油の導入回路
に逆止弁を備え、圧力油の排出回路にリリーフ弁を設
け、エンジン回転数が予め定められた値よりも低い場合
には排出回路を閉じ、高い場合には排出回路を開くよう
にしたため、低回転時には可変ピストンは上昇して高圧
縮比、高スワール比となり、高回転時には可変ピストン
は下降して低圧縮比、低スワール比となる。
に、圧縮比を可変にするための上下動可能な可変ピスト
ンを設け、可変ピストンを作動させる圧力油の導入回路
に逆止弁を備え、圧力油の排出回路にリリーフ弁を設
け、エンジン回転数が予め定められた値よりも低い場合
には排出回路を閉じ、高い場合には排出回路を開くよう
にしたため、低回転時には可変ピストンは上昇して高圧
縮比、高スワール比となり、高回転時には可変ピストン
は下降して低圧縮比、低スワール比となる。
【０００９】
【実施例】以下に、本発明に係る可変圧縮比ピストンの
実施例につき、図面を参照して詳述する。図２はエンジ
ンの断面図であり、１はクランクケース、２はシリンダ
ヘッド、３はシリンダライナ、４はクランクシャフト、
５はコネクティングロッド、６はピストン、７はピスト
ンピンである。
実施例につき、図面を参照して詳述する。図２はエンジ
ンの断面図であり、１はクランクケース、２はシリンダ
ヘッド、３はシリンダライナ、４はクランクシャフト、
５はコネクティングロッド、６はピストン、７はピスト
ンピンである。
【００１０】クランクシャフト４のメインジャーナルお
よびクランクジャーナルには潤滑油回路を形成する環状
溝１１および１２が設けられている。潤滑油はギャラリ
１０からクランクケース１に設けられた穴１３、クラン
クシャフト４に設けられた穴１４、コネクティングロッ
ド５に設けられた穴１５を経由して各軸受部に供給され
るが、環状溝１１および１２があるため、ピストンピン
７には常に一定の圧力の潤滑油が供給されるようになっ
ている。
よびクランクジャーナルには潤滑油回路を形成する環状
溝１１および１２が設けられている。潤滑油はギャラリ
１０からクランクケース１に設けられた穴１３、クラン
クシャフト４に設けられた穴１４、コネクティングロッ
ド５に設けられた穴１５を経由して各軸受部に供給され
るが、環状溝１１および１２があるため、ピストンピン
７には常に一定の圧力の潤滑油が供給されるようになっ
ている。
【００１１】図３（ａ）はピストン部分の断面図であ
り、ピストン２０はピストンピン７によりコネクティン
グロッド５と連結している。ピストン２０の上面にはキ
ャビティ２１が形成され、中央部にはシリンダ溝２２が
設けられている。シリンダ溝２２には上面が凸型の可変
ピストン３０が挿入されており、キャビティ２１と共に
中央に丘部分を備えたキャビティを形成している。可変
ピストン３０のステム３１はピストン２０の中央に穿設
された穴２３に挿入されている。ステム３１の先端には
ばね座３２が取着され、ピストン２０に設けられたばね
室２４に収納されたばね３３により、可変ピストン３０
を下向きに付勢している。ピストン２０と可変ピストン
３０との間には圧力室３４が構成されている。
り、ピストン２０はピストンピン７によりコネクティン
グロッド５と連結している。ピストン２０の上面にはキ
ャビティ２１が形成され、中央部にはシリンダ溝２２が
設けられている。シリンダ溝２２には上面が凸型の可変
ピストン３０が挿入されており、キャビティ２１と共に
中央に丘部分を備えたキャビティを形成している。可変
ピストン３０のステム３１はピストン２０の中央に穿設
された穴２３に挿入されている。ステム３１の先端には
ばね座３２が取着され、ピストン２０に設けられたばね
室２４に収納されたばね３３により、可変ピストン３０
を下向きに付勢している。ピストン２０と可変ピストン
３０との間には圧力室３４が構成されている。
【００１２】ピストンピン７は穴４０を有する筒状であ
り、中央部にはコネクティングロッド５の潤滑油穴１５
と連通する環状溝４１が設けられて、穴４２により連通
されている。ピストンピン７の一端には穴４０に連通す
る穴４３が穿設され、ピストン２０に設けられた圧力油
の導入回路４４と連通している。
り、中央部にはコネクティングロッド５の潤滑油穴１５
と連通する環状溝４１が設けられて、穴４２により連通
されている。ピストンピン７の一端には穴４０に連通す
る穴４３が穿設され、ピストン２０に設けられた圧力油
の導入回路４４と連通している。
【００１３】ピストン２０には導入回路４４と圧力室３
４とを接続する回路上に逆止弁５０が設けられている。
逆止弁５０は弁座５１、弁５２およびばね５３により構
成され、導入回路４４から圧力室３４の方向にのみ油を
流すようになっている。
４とを接続する回路上に逆止弁５０が設けられている。
逆止弁５０は弁座５１、弁５２およびばね５３により構
成され、導入回路４４から圧力室３４の方向にのみ油を
流すようになっている。
【００１４】圧力室３４からピストン２０の外部に通じ
る排出回路２５上にはリリーフ弁（Ｉ）６０が配設され
ている。リリーフ弁（Ｉ）６０は、環状溝６２を有する
スプール６１とばね６４とより構成され、ピストン２０
に上下方向に穿設されたバルブ穴２６に上下動可能に挿
入されている。スプール６１はばね６４により下向きに
付勢され、スプール６１がバルブ穴２６のプラグ６７に
当接した状態では、スプール６１のフランク６３は排出
回路２５を閉じている。
る排出回路２５上にはリリーフ弁（Ｉ）６０が配設され
ている。リリーフ弁（Ｉ）６０は、環状溝６２を有する
スプール６１とばね６４とより構成され、ピストン２０
に上下方向に穿設されたバルブ穴２６に上下動可能に挿
入されている。スプール６１はばね６４により下向きに
付勢され、スプール６１がバルブ穴２６のプラグ６７に
当接した状態では、スプール６１のフランク６３は排出
回路２５を閉じている。
【００１５】図３（ｂ）に示すように、排出回路２５に
並列に設けられた排出回路２７上にはリリーフ弁（II）
６５が配設されている。リリーフ弁（II）６５はスプー
ル６１とばね６４とより構成され、ピストン２０に上下
方向に穿設されたバルブ穴２８に上下動可能に挿入さ
れ、バルブ穴２８はプラグ６６により閉塞されている。
スプール６１はばね６４により上向きに付勢され、最上
昇した位置ではフランク６３は排出回路２７を閉じてい
る。
並列に設けられた排出回路２７上にはリリーフ弁（II）
６５が配設されている。リリーフ弁（II）６５はスプー
ル６１とばね６４とより構成され、ピストン２０に上下
方向に穿設されたバルブ穴２８に上下動可能に挿入さ
れ、バルブ穴２８はプラグ６６により閉塞されている。
スプール６１はばね６４により上向きに付勢され、最上
昇した位置ではフランク６３は排出回路２７を閉じてい
る。
【００１６】次に作用について説明する。図１のＡのご
ときエンジン低速域においては、図３（ａ），（ｂ）に
示すようにリリーフ弁（Ｉ）６０および（II）６５は閉
じており、従って、圧力を持った潤滑油はコネクティン
グロッド５の穴１５からピストンピン７の穴４２，４０
およびピストン２０の導入回路４４を経て逆止弁５０を
押し開いて圧力室３４に流入し、図３（ａ）に示すよう
に可変ピストン３０を上方に押し上げる。この状態では
ピストン２０の上面に高圧がかかっても、圧力室３４の
圧力油は逆止弁５０およびリリーフ弁（Ｉ）６０，（I
I）６５により閉塞状態になっており、可変ピストン３
０は押し下げられることはない。
ときエンジン低速域においては、図３（ａ），（ｂ）に
示すようにリリーフ弁（Ｉ）６０および（II）６５は閉
じており、従って、圧力を持った潤滑油はコネクティン
グロッド５の穴１５からピストンピン７の穴４２，４０
およびピストン２０の導入回路４４を経て逆止弁５０を
押し開いて圧力室３４に流入し、図３（ａ）に示すよう
に可変ピストン３０を上方に押し上げる。この状態では
ピストン２０の上面に高圧がかかっても、圧力室３４の
圧力油は逆止弁５０およびリリーフ弁（Ｉ）６０，（I
I）６５により閉塞状態になっており、可変ピストン３
０は押し下げられることはない。
【００１７】その結果、キャビティ２１の容積は、可変
ピストン３０が下降した状態よりも小さくなり、圧縮比
は高くなる。また、可変ピストン３０が上昇しているた
め、スワール比も高くなる。
ピストン３０が下降した状態よりも小さくなり、圧縮比
は高くなる。また、可変ピストン３０が上昇しているた
め、スワール比も高くなる。
【００１８】エンジンの回転数が上昇し、図１に示すＢ
のごとき高速域に入ると、図４（ａ）に示すようにリリ
ーフ弁（Ｉ）６０のスプール６１には、ピストン２０が
上昇中には上向きの慣性力が生じ、ピストン２０の上死
点付近においてはばね６４のセット荷重に打ち勝ってス
プール６１は上昇し、リング溝６２によって排出回路２
５を開く。
のごとき高速域に入ると、図４（ａ）に示すようにリリ
ーフ弁（Ｉ）６０のスプール６１には、ピストン２０が
上昇中には上向きの慣性力が生じ、ピストン２０の上死
点付近においてはばね６４のセット荷重に打ち勝ってス
プール６１は上昇し、リング溝６２によって排出回路２
５を開く。
【００１９】また、図４（ｂ）に示すように、リリーフ
弁（II）６５のスプール６１にはピストン２０が下降中
に下向きの慣性力が生じ、ピストン２０の下死点付近に
おいてはばね６４のセット荷重に打ち勝ってスプール６
１は下降し、リング溝６２によって排出回路２７を開
く。なお、低速域Ａから高速域Ｂに移行するエンジン回
転数はエンジン性能から予め定められる。
弁（II）６５のスプール６１にはピストン２０が下降中
に下向きの慣性力が生じ、ピストン２０の下死点付近に
おいてはばね６４のセット荷重に打ち勝ってスプール６
１は下降し、リング溝６２によって排出回路２７を開
く。なお、低速域Ａから高速域Ｂに移行するエンジン回
転数はエンジン性能から予め定められる。
【００２０】その結果、常にリリーフ弁（Ｉ）６０か、
リリーフ弁（II）６５のいずれかが開くこととなる。従
って、図４（ａ）に示すように、圧力室３４の圧力油は
排出回路２５または２７を通ってピストン２０の外に流
出し、圧力室の油圧は低下し、可変ピストン３０はばね
３３により下降する。
リリーフ弁（II）６５のいずれかが開くこととなる。従
って、図４（ａ）に示すように、圧力室３４の圧力油は
排出回路２５または２７を通ってピストン２０の外に流
出し、圧力室の油圧は低下し、可変ピストン３０はばね
３３により下降する。
【００２１】従って、キャビティ２１の容積は大きくな
り、圧縮比は低く、スワール比も低くなる。
り、圧縮比は低く、スワール比も低くなる。
【００２２】
【発明の効果】以上詳述したごとく、本発明は直接噴射
式ディーゼルエンジンの、ピストン上面のキャビティの
中央丘部分に、上下動可能な可変ピストンを設け、可変
ピストンを作動させる圧力油の排出回路に、エンジン低
速回転時には回路を閉じ、高速回転時には回路を開くリ
リーフ弁を設けたため、エンジンの低回転域においては
可変ピストンを上昇させ、圧縮比を高めて良好な低温始
動性と寒冷時の白煙の抑制を図り、スワール比を高めて
低速時のスモークを改善し、低速トルクを確保すること
がてきる。また、エンジンの高回転域においては可変ピ
ストンを下降させ、圧縮比を低くしてＰMAX を抑えるこ
とにより更に高出力化を図り、スワール比を低くしてオ
ーバスワールを避けて出力、スモーク、燃料消費を改善
することのできる可変圧縮比ピストンが得られる。
式ディーゼルエンジンの、ピストン上面のキャビティの
中央丘部分に、上下動可能な可変ピストンを設け、可変
ピストンを作動させる圧力油の排出回路に、エンジン低
速回転時には回路を閉じ、高速回転時には回路を開くリ
リーフ弁を設けたため、エンジンの低回転域においては
可変ピストンを上昇させ、圧縮比を高めて良好な低温始
動性と寒冷時の白煙の抑制を図り、スワール比を高めて
低速時のスモークを改善し、低速トルクを確保すること
がてきる。また、エンジンの高回転域においては可変ピ
ストンを下降させ、圧縮比を低くしてＰMAX を抑えるこ
とにより更に高出力化を図り、スワール比を低くしてオ
ーバスワールを避けて出力、スモーク、燃料消費を改善
することのできる可変圧縮比ピストンが得られる。
【図１】エンジンのトルク性能曲線である。
【図２】エンジンの断面図である。
【図３】本発明のピストンのエンジン低速回転時の断面
図である。
図である。
【図４】本発明のピストンのエンジン高速回転時の断面
図である。
図である。
【図５】従来のピストンの断面図である。
５ コネクティングロッド ７ ピストンピン ２０ ピストン ２１ キャビティ ２２ リング溝 ２５，２７ 排出回路 ３０ 可変ピストン ３１ ステム ３２ ばね座 ３３ ばね ３４ 圧力室 ４４ 導入回路 ５０ 逆止弁 ５１ 弁座 ５２ 弁 ５３ ばね ６０ リリーフ弁（Ｉ） ６１ スプール ６４ ばね ６５ リリーフ弁（II）
Claims (3)
- 【請求項１】 直接噴射式ディーゼルエンジンのピスト
ンの上面に形成されたキャビティ内の中央丘部分に、圧
縮比を可変にするための、上下動可能な可変ピストンを
具備せることを特徴とする可変圧縮比ピストン。 - 【請求項２】 前記可変ピストンに、前記可変ピストン
を作動させる圧力油を導入および排出する回路を設けた
ことを特徴とする請求項１の可変圧縮比ピストン。 - 【請求項３】 前記圧力油を導入する回路に逆止弁を備
え、前記圧力油を排出する回路に、エンジン回転数が予
め定められた回転数以下では前記回路を閉じ、エンジン
回転数が前記予め定められた回転数を越えると前記回路
を開くリリーフ弁を備えたことを特徴とする請求項２の
可変圧縮比ピストン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10065992A JPH05272404A (ja) | 1992-03-26 | 1992-03-26 | 可変圧縮比ピストン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10065992A JPH05272404A (ja) | 1992-03-26 | 1992-03-26 | 可変圧縮比ピストン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05272404A true JPH05272404A (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=14279937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10065992A Pending JPH05272404A (ja) | 1992-03-26 | 1992-03-26 | 可変圧縮比ピストン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05272404A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006015265A1 (de) * | 2006-04-01 | 2007-10-31 | Audi Ag | Kolben für eine Verbrennungskraftmaschine mit variabler Verdichtung |
| JP2012137061A (ja) * | 2010-12-27 | 2012-07-19 | Mitsubishi Motors Corp | ピストン |
-
1992
- 1992-03-26 JP JP10065992A patent/JPH05272404A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2012137061A (ja) * | 2010-12-27 | 2012-07-19 | Mitsubishi Motors Corp | ピストン |
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