JPH05280407A - ２サイクルエンジンの制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH05280407A JPH05280407A JP7800292A JP7800292A JPH05280407A JP H05280407 A JPH05280407 A JP H05280407A JP 7800292 A JP7800292 A JP 7800292A JP 7800292 A JP7800292 A JP 7800292A JP H05280407 A JPH05280407 A JP H05280407A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- supercharging pressure
- control means
- fuel
- acceleration
- operating state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】エンジンの運転状態が変化するとき、燃焼の安
定性を確保して良好な応答性を得ることができ、しかも
かつエミッション性能の面でも好ましい結果を得ること
ができる２サイクルエンジンの制御装置を提供する。 【構成】緩加速の場合には、緩加速が検出されるとまず
過給圧が低下させられて、燃焼可能領域Ａのリーン限界
線Ｌｌ付近からリッチ限界線Ｌｒ付近まで、エンジンの
運転条件が変化させられる。次にリッチ限界線Ｌｒに沿
って運転条件が変化するように、燃料及び過給圧が増大
させられる。この結果、ＮＯｘの最大値となる空燃比を
通過するときには過給圧は極力低く設定されるので、Ｎ
Ｏｘの発生量を低減することができる。その後、燃料及
び過給圧を増大するように制御するので、緩加速の要請
に応えることができる。急加速の場合には、過給圧を低
下させることなく燃料増量するので、迅速な応答性を確
保できる。
定性を確保して良好な応答性を得ることができ、しかも
かつエミッション性能の面でも好ましい結果を得ること
ができる２サイクルエンジンの制御装置を提供する。 【構成】緩加速の場合には、緩加速が検出されるとまず
過給圧が低下させられて、燃焼可能領域Ａのリーン限界
線Ｌｌ付近からリッチ限界線Ｌｒ付近まで、エンジンの
運転条件が変化させられる。次にリッチ限界線Ｌｒに沿
って運転条件が変化するように、燃料及び過給圧が増大
させられる。この結果、ＮＯｘの最大値となる空燃比を
通過するときには過給圧は極力低く設定されるので、Ｎ
Ｏｘの発生量を低減することができる。その後、燃料及
び過給圧を増大するように制御するので、緩加速の要請
に応えることができる。急加速の場合には、過給圧を低
下させることなく燃料増量するので、迅速な応答性を確
保できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２サイクルエンジンの制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び解決しようとする課題】従来から、様
々な形式の２サイクルエンジンが提案されている。（例
えば、特開昭５９−４９３１６号、特開昭５９−７９０
４０号、特開昭６２−１１３８２０号、特開昭６３−２
４８９１５号、特開昭６４−６３６１７号、特開昭６２
−１３５６５５号公報等参照）。
々な形式の２サイクルエンジンが提案されている。（例
えば、特開昭５９−４９３１６号、特開昭５９−７９０
４０号、特開昭６２−１１３８２０号、特開昭６３−２
４８９１５号、特開昭６４−６３６１７号、特開昭６２
−１３５６５５号公報等参照）。
【０００３】特に、特開昭６２−１１３８２０号公報に
は、過給機を備えた２サイクルエンジンが開示されてい
る。２サイクルエンジンは、出力比が大きいのでエンジ
ンをコンパクトにすることができるという利点がある
が、４サイクルエンジンに比べて安定な燃焼性を確保す
ることが困難であるとともに、エミッション性能の面で
も不利となるという問題がある。
は、過給機を備えた２サイクルエンジンが開示されてい
る。２サイクルエンジンは、出力比が大きいのでエンジ
ンをコンパクトにすることができるという利点がある
が、４サイクルエンジンに比べて安定な燃焼性を確保す
ることが困難であるとともに、エミッション性能の面で
も不利となるという問題がある。
【０００４】加速時、減速時などの運転状態が変化する
場合においても、上記のような２サイクルエンジンの特
性を考慮した制御が必要となる。本発明はこのような事
情に鑑みて構成されたもので、エンジンの運転状態が変
化するとき、燃焼の安定性を確保して良好な応答性を得
ることができ、しかもかつエミッション性能の面でも好
ましい結果を得ることができる２サイクルエンジンの制
御装置を提供することを目的とする。
場合においても、上記のような２サイクルエンジンの特
性を考慮した制御が必要となる。本発明はこのような事
情に鑑みて構成されたもので、エンジンの運転状態が変
化するとき、燃焼の安定性を確保して良好な応答性を得
ることができ、しかもかつエミッション性能の面でも好
ましい結果を得ることができる２サイクルエンジンの制
御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は以下のように構成される。本発明に係る２サ
イクルエンジンの制御装置は、過給機と、運転状態に応
じて過給圧を制御する過給圧制御手段と、運転状態に応
じて燃料供給量を制御する燃料制御手段とを備え、第１
の運転状態から第２の運転状態に運転状態が変化すると
き、運転状態の変化速度に応じて前記過給圧制御手段ま
たは燃料制御手段に異なる制御を与える出力制御手段と
を備えたことを特徴とする。
に本発明は以下のように構成される。本発明に係る２サ
イクルエンジンの制御装置は、過給機と、運転状態に応
じて過給圧を制御する過給圧制御手段と、運転状態に応
じて燃料供給量を制御する燃料制御手段とを備え、第１
の運転状態から第２の運転状態に運転状態が変化すると
き、運転状態の変化速度に応じて前記過給圧制御手段ま
たは燃料制御手段に異なる制御を与える出力制御手段と
を備えたことを特徴とする。
【０００６】さらに本発明の好ましい態様では、加速検
出手段が設けられ、急加速時においては出力制御手段
は、前記過給圧制御手段に対し過給圧を一定に保持する
制御を行わせる一方、前記燃料制御手段に対し、燃焼可
能範囲においてリーン限界値付近からリッチ限界付近ま
で燃料供給量を増大させるように制御させる。また、緩
加速時においては、前期出力制御手段は、前記燃料制御
手段に対し、燃料供給量をほぼ一定に維持させる一方に
おいて、、前記過給圧制御手段に対し、燃焼可能領域に
おいて過給圧をリーン限界値付近からリッチ限界値付近
に制御させ、その後前記燃焼可能領域のリッチ限界線に
沿って燃料供給量及び過給圧を増大させる。また、減速
時においては、前期出力制御手段は、前記燃料制御手段
に対し、燃料供給量をほぼ一定に維持する一方、前記過
給圧制御手段に対し、燃焼可能領域において過給圧をリ
ーン限界値付近からリッチ限界値付近に制御し、その後
燃料供給量を減少させる。
出手段が設けられ、急加速時においては出力制御手段
は、前記過給圧制御手段に対し過給圧を一定に保持する
制御を行わせる一方、前記燃料制御手段に対し、燃焼可
能範囲においてリーン限界値付近からリッチ限界付近ま
で燃料供給量を増大させるように制御させる。また、緩
加速時においては、前期出力制御手段は、前記燃料制御
手段に対し、燃料供給量をほぼ一定に維持させる一方に
おいて、、前記過給圧制御手段に対し、燃焼可能領域に
おいて過給圧をリーン限界値付近からリッチ限界値付近
に制御させ、その後前記燃焼可能領域のリッチ限界線に
沿って燃料供給量及び過給圧を増大させる。また、減速
時においては、前期出力制御手段は、前記燃料制御手段
に対し、燃料供給量をほぼ一定に維持する一方、前記過
給圧制御手段に対し、燃焼可能領域において過給圧をリ
ーン限界値付近からリッチ限界値付近に制御し、その後
燃料供給量を減少させる。
【０００７】
【作用】エンジンの運転状態が１つの定常運転状態から
加速して他の定常運転状態に移行する場合において、過
給圧を維持しながら燃料増量を行うと、混合気はリーン
からリッチに連続的に変化する。この場合、ＮＯｘは、
リーン限界値付近の空燃比領域においてその発生量が最
大となる。また、燃焼温度が高いほど発生量が多くな
る。したがって、運転状態の変化に応じて上記のように
燃料増量を行うと、ＮＯｘ 発生量が最大となるような
空燃比領域を不可避的に通過すことになるので、エミッ
ション性能が悪化するという問題が生じる。本発明は、
この問題に鑑み、加速を検出した場合であっても、その
加速要求が比較的弱いものである場合には、一端過給圧
を下げることによって、燃焼温度が低くなるように制御
してＮＯｘの発生が少なくなるようにしたのち、燃料増
量及び過給圧を増大させるように制御する。また、加速
要求の強い場合には、良好な応答性を確保してその要求
に応えるように制御する。すなわち、本発明では、第１
の運転状態から第２の運転状態への移行速度に応じて、
燃料及び過給圧の制御を異ならせるようにして、それぞ
れの要求に合致させるようにしている。また、減速時に
おいても、過給圧を下げることによってリッチ限界値付
近に制御し、その後リーン側まで燃料を減少させるよう
にする。
加速して他の定常運転状態に移行する場合において、過
給圧を維持しながら燃料増量を行うと、混合気はリーン
からリッチに連続的に変化する。この場合、ＮＯｘは、
リーン限界値付近の空燃比領域においてその発生量が最
大となる。また、燃焼温度が高いほど発生量が多くな
る。したがって、運転状態の変化に応じて上記のように
燃料増量を行うと、ＮＯｘ 発生量が最大となるような
空燃比領域を不可避的に通過すことになるので、エミッ
ション性能が悪化するという問題が生じる。本発明は、
この問題に鑑み、加速を検出した場合であっても、その
加速要求が比較的弱いものである場合には、一端過給圧
を下げることによって、燃焼温度が低くなるように制御
してＮＯｘの発生が少なくなるようにしたのち、燃料増
量及び過給圧を増大させるように制御する。また、加速
要求の強い場合には、良好な応答性を確保してその要求
に応えるように制御する。すなわち、本発明では、第１
の運転状態から第２の運転状態への移行速度に応じて、
燃料及び過給圧の制御を異ならせるようにして、それぞ
れの要求に合致させるようにしている。また、減速時に
おいても、過給圧を下げることによってリッチ限界値付
近に制御し、その後リーン側まで燃料を減少させるよう
にする。
【０００８】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例につき
説明する。図１を参照すると、本発明を適用することが
できる２サイクルエンジンの概略構成が示されている。
本例の２サイクルエンジン１は、ユニフロー形式の構造
になっている。エンジン１の内部には、シリンダボア２
が形成されており、該シリンダボア２には、ピストン３
が摺動自在に配置される。ピストン３は、コンロッド４
を介してクランク室５内に設けられ、燃焼エネルギーを
回転動力として取り出すクランクシャフト６に連結され
ている。
説明する。図１を参照すると、本発明を適用することが
できる２サイクルエンジンの概略構成が示されている。
本例の２サイクルエンジン１は、ユニフロー形式の構造
になっている。エンジン１の内部には、シリンダボア２
が形成されており、該シリンダボア２には、ピストン３
が摺動自在に配置される。ピストン３は、コンロッド４
を介してクランク室５内に設けられ、燃焼エネルギーを
回転動力として取り出すクランクシャフト６に連結され
ている。
【０００９】エンジン１のシリンダボア２の上部と、ピ
ストン３の上面とで画成される上方空間は燃焼室７を構
成する。この燃焼室７に連通するように吸気通路８が接
続される。明確には、図示していないがシリンダボア２
の周壁に隔置して複数の吸気ポート９が設けられ、全周
にわたって、吸気がほぼ均等に燃焼室７に導入されるよ
うに構成されている。吸気通路８の先端すなわち最も上
流には、エアークリーナ１０が配置され、その下流に
は、吸入空気量を検出するエアーフローメータ１１が設
けられる。さらに下流に吸気を過給する過給機１２が設
けられる。過給機１２の下流には、過給気を冷却するイ
ンタークーラー１３が配置され、その下流には、スロッ
トル弁１４が設けられ、さらに下流には、サージタンク
１５が設けられて吸気系を構成する。また、本例の構成
では、余剰の過給気を過給機１２の上流側に戻すための
リターン通路１６が設けられる。リターン通路１６の取
り出し部は、インタークーラー１３とスロットル弁１４
との間の部分に設けられる。リターン通路１６には、過
給気の戻り量を調整するバイパス弁１７が設けられる。
ストン３の上面とで画成される上方空間は燃焼室７を構
成する。この燃焼室７に連通するように吸気通路８が接
続される。明確には、図示していないがシリンダボア２
の周壁に隔置して複数の吸気ポート９が設けられ、全周
にわたって、吸気がほぼ均等に燃焼室７に導入されるよ
うに構成されている。吸気通路８の先端すなわち最も上
流には、エアークリーナ１０が配置され、その下流に
は、吸入空気量を検出するエアーフローメータ１１が設
けられる。さらに下流に吸気を過給する過給機１２が設
けられる。過給機１２の下流には、過給気を冷却するイ
ンタークーラー１３が配置され、その下流には、スロッ
トル弁１４が設けられ、さらに下流には、サージタンク
１５が設けられて吸気系を構成する。また、本例の構成
では、余剰の過給気を過給機１２の上流側に戻すための
リターン通路１６が設けられる。リターン通路１６の取
り出し部は、インタークーラー１３とスロットル弁１４
との間の部分に設けられる。リターン通路１６には、過
給気の戻り量を調整するバイパス弁１７が設けられる。
【００１０】また、燃焼室７の上部には、排気通路１８
が接続され、その開口部すなわち排気ポート１９には、
排気弁２０が取付けられる。本例のエンジン１は、筒内
噴射形式であって、排気通路１８に近傍には、燃料を噴
射するインジェクタ２１が取付けられる。さらに、燃焼
室７上部には、点火プラグ２２が取付けられる。本例の
エンジン１の制御を行うために、好ましくは、マイクロ
コンピュータを含んで構成されるコントローラ２３が設
けられる。コントローラ２３には、ディストリビュータ
２４からのエンジン回転信号、スロットル弁１４下流に
設けられ吸気通路１８の圧力を検出する吸気圧センサ２
５からの信号、及びアクセルペダル２６の踏み込み量を
検出するアクセルポジションセンサ２７からの信号が入
力される。コントローラ２３は、これらの信号に基づい
て所定の演算を行い、スロットル弁１４のアクチュエー
タ２８に対しスロットル開度信号、バイパス弁１７のア
クチュエータ２９に対しバイパス開度信号、また点火プ
ラグ２２に対して点火信号を出力する。
が接続され、その開口部すなわち排気ポート１９には、
排気弁２０が取付けられる。本例のエンジン１は、筒内
噴射形式であって、排気通路１８に近傍には、燃料を噴
射するインジェクタ２１が取付けられる。さらに、燃焼
室７上部には、点火プラグ２２が取付けられる。本例の
エンジン１の制御を行うために、好ましくは、マイクロ
コンピュータを含んで構成されるコントローラ２３が設
けられる。コントローラ２３には、ディストリビュータ
２４からのエンジン回転信号、スロットル弁１４下流に
設けられ吸気通路１８の圧力を検出する吸気圧センサ２
５からの信号、及びアクセルペダル２６の踏み込み量を
検出するアクセルポジションセンサ２７からの信号が入
力される。コントローラ２３は、これらの信号に基づい
て所定の演算を行い、スロットル弁１４のアクチュエー
タ２８に対しスロットル開度信号、バイパス弁１７のア
クチュエータ２９に対しバイパス開度信号、また点火プ
ラグ２２に対して点火信号を出力する。
【００１１】このようにコントローラ２３によってスロ
ットル弁１４の開度及びバイパス弁１７の開度を制御す
ることにより、スロットル弁１４下流の過給圧すなわち
吸気圧を制御することができる。この吸気圧によって燃
焼室７に導入される吸気量が判明する。燃焼室７への吸
気量及び、吸気圧はエンジンの性能すなわち燃焼状態、
エンジンの出力性能及びエミッション性能等に重大な影
響を与える。
ットル弁１４の開度及びバイパス弁１７の開度を制御す
ることにより、スロットル弁１４下流の過給圧すなわち
吸気圧を制御することができる。この吸気圧によって燃
焼室７に導入される吸気量が判明する。燃焼室７への吸
気量及び、吸気圧はエンジンの性能すなわち燃焼状態、
エンジンの出力性能及びエミッション性能等に重大な影
響を与える。
【００１２】本例では、エンジンの運転状態に応じて要
求されるエンジン１の性能が変化することに鑑み、エン
ジン負荷の変化に応じて、スロットル弁下流の過給圧す
なわち燃焼室７に導入される吸気圧を制御するようにし
ている。以下、本例の制御について説明する。図２に
は、コントローラ２３によって行う出力制御のフローチ
ャートが示されている。コントローラ２３は、まず、各
種センサからの信号を入力することによってエンジン回
転数、スロットル弁１４下流の過給圧、アクセルペダル
２６の踏み込み量すなわちアクセル開度を検出する。
求されるエンジン１の性能が変化することに鑑み、エン
ジン負荷の変化に応じて、スロットル弁下流の過給圧す
なわち燃焼室７に導入される吸気圧を制御するようにし
ている。以下、本例の制御について説明する。図２に
は、コントローラ２３によって行う出力制御のフローチ
ャートが示されている。コントローラ２３は、まず、各
種センサからの信号を入力することによってエンジン回
転数、スロットル弁１４下流の過給圧、アクセルペダル
２６の踏み込み量すなわちアクセル開度を検出する。
【００１３】つぎに、コントローラ２３は、エンジン回
転数及びアクセル開度の変化率を演算し、これに基づい
て運転状態の変化度合いが緩加速か、急加速であるかを
判定する。この場合、エンジン回転数の変化及びアクセ
ル開度の変化が所定以上である場合には、緩加速と判定
し、それよりも大きい第２の所定値よりも大きい場合に
は、急加速と判定する。
転数及びアクセル開度の変化率を演算し、これに基づい
て運転状態の変化度合いが緩加速か、急加速であるかを
判定する。この場合、エンジン回転数の変化及びアクセ
ル開度の変化が所定以上である場合には、緩加速と判定
し、それよりも大きい第２の所定値よりも大きい場合に
は、急加速と判定する。
【００１４】緩加速と判定した場合には、コントローラ
２３はつぎに運転状態に応じて目標過給圧及び目標燃料
噴射パルスを設定する。そして、バイパス弁１７を開方
向に制御して過給圧を下げ、燃焼可能領域におけるリッ
チ限界値付近までエンジン１を制御する。過給圧を下げ
ることによって、エンジンのリッチ限界値付近での運転
状態が得られた場合には、コントローラ２３は、次に、
燃料及び過給圧を増大させる。
２３はつぎに運転状態に応じて目標過給圧及び目標燃料
噴射パルスを設定する。そして、バイパス弁１７を開方
向に制御して過給圧を下げ、燃焼可能領域におけるリッ
チ限界値付近までエンジン１を制御する。過給圧を下げ
ることによって、エンジンのリッチ限界値付近での運転
状態が得られた場合には、コントローラ２３は、次に、
燃料及び過給圧を増大させる。
【００１５】この場合、コントローラ２３は、エンジン
の回転数変化率、過給圧及び発生トルクとの関係を示す
図３に示すようなマップを備えており、エンジンの回転
数の変化率を算出しながら、過給圧を制御する。これに
よって、発生トルクのスムーズな変化を確保し、トルク
ショックの発生を防止することができる。この場合、過
給圧の制御に応じて燃料噴射量も増大させる。この操作
を目標の運転状態における目標過給圧及び目標燃料供給
量が達成されるまで継続する。また他の例では、図４に
示すようなマップを用いてエンジン回転数のスムーズな
上昇を確保してショックの発生を防止する。すなわて、
アクセル開度の変化率あるいは時間と、過給圧及びエン
ジン回転数との関係を表すマップを備えており、所定の
回転数上昇率になるようにアクセル開度の変化に応じて
過給圧を設定するようにする。
の回転数変化率、過給圧及び発生トルクとの関係を示す
図３に示すようなマップを備えており、エンジンの回転
数の変化率を算出しながら、過給圧を制御する。これに
よって、発生トルクのスムーズな変化を確保し、トルク
ショックの発生を防止することができる。この場合、過
給圧の制御に応じて燃料噴射量も増大させる。この操作
を目標の運転状態における目標過給圧及び目標燃料供給
量が達成されるまで継続する。また他の例では、図４に
示すようなマップを用いてエンジン回転数のスムーズな
上昇を確保してショックの発生を防止する。すなわて、
アクセル開度の変化率あるいは時間と、過給圧及びエン
ジン回転数との関係を表すマップを備えており、所定の
回転数上昇率になるようにアクセル開度の変化に応じて
過給圧を設定するようにする。
【００１６】以上のように過給圧及び燃料供給を制御す
ることにより、緩加速の場合には、図５に示すようなラ
インａに沿って運転状態が変化する。すなわち、緩加速
が検出されるとまず過給圧が低下させられて、燃焼可能
領域Ａのリーン限界線Ｌｌ付近からリッチ限界線Ｌｒ付
近まで、エンジンの運転条件が変化させられる。次にリ
ッチ限界線Ｌｒに沿って運転条件が変化するように、燃
料及び過給圧が増大させられる。この結果、ＮＯｘの最
大値となる空燃比を通過するときには過給圧は極力低く
設定されるので、ＮＯｘの発生量を低減することができ
る。また、その後、燃料及び過給圧を増大するように制
御するので、緩加速の要請に応えることができる。
ることにより、緩加速の場合には、図５に示すようなラ
インａに沿って運転状態が変化する。すなわち、緩加速
が検出されるとまず過給圧が低下させられて、燃焼可能
領域Ａのリーン限界線Ｌｌ付近からリッチ限界線Ｌｒ付
近まで、エンジンの運転条件が変化させられる。次にリ
ッチ限界線Ｌｒに沿って運転条件が変化するように、燃
料及び過給圧が増大させられる。この結果、ＮＯｘの最
大値となる空燃比を通過するときには過給圧は極力低く
設定されるので、ＮＯｘの発生量を低減することができ
る。また、その後、燃料及び過給圧を増大するように制
御するので、緩加速の要請に応えることができる。
【００１７】また、急加速の場合には、ラインｂで示す
ように過給圧を低下させることなく燃料増量してトルク
を確保するので、迅速な応答性を確保することができ
る。さらに、減速の場合には、図６に示すように、アク
セル開度及びエンジン回転数変化に基づいて、減速状態
を検出し、減速である場合には、まず、過給圧を減少さ
せて、リッチ限界値付近にエンジンの運転条件を制御す
る。つぎに、リーン限界付近まで、燃料供給を減少させ
て目標の運転条件を得る。このように制御することによ
って、極力ＮＯｘの発生を少なくすることができる。
ように過給圧を低下させることなく燃料増量してトルク
を確保するので、迅速な応答性を確保することができ
る。さらに、減速の場合には、図６に示すように、アク
セル開度及びエンジン回転数変化に基づいて、減速状態
を検出し、減速である場合には、まず、過給圧を減少さ
せて、リッチ限界値付近にエンジンの運転条件を制御す
る。つぎに、リーン限界付近まで、燃料供給を減少させ
て目標の運転条件を得る。このように制御することによ
って、極力ＮＯｘの発生を少なくすることができる。
【００１８】
【効果】本発明の上記構成によれば、運転状態の変化度
合いに応じて、運転条件すなわち燃料供給及び過給圧を
制御するので、ＮＯｘの発生を極力低減しつつ、出力要
請に応えることができる。したがって、加速時のスムー
ズの出力変化と、減速時のスムーズな速度変化を達成す
ることができ、エミッション性能でも好ましい結果を得
ることできる。
合いに応じて、運転条件すなわち燃料供給及び過給圧を
制御するので、ＮＯｘの発生を極力低減しつつ、出力要
請に応えることができる。したがって、加速時のスムー
ズの出力変化と、減速時のスムーズな速度変化を達成す
ることができ、エミッション性能でも好ましい結果を得
ることできる。
【図１】本発明の１実施例にかかる２サイクルエンジン
の概略構成図、
の概略構成図、
【図２】本発明に係る過給圧制御のフローチャート、
【図３】過給圧、エンジン回転数変化、及び発生トルク
との関係を示すグラフ、
との関係を示すグラフ、
【図４】過給圧、アクセル開度変化及びエンジン回転数
トルクとの関係を示すグラフ、
トルクとの関係を示すグラフ、
【図５】過給圧と平均有効圧との関係を示すグラフ、
【図６】本発明の１実施例にかかる減速時の運転条件の
制御を示すフローチャートである。
制御を示すフローチャートである。
１ エンジン ２ シリンダボア ３ ピストン ４ コンロッド ５ クランク室 ６ クランクシャフト ７ 燃焼室 ８ 吸気通路 ９ 吸気ポート １０ エアークリーナ １１ エアーフローメータ １２ 過給機 １３ インタークーラー １４ スロットル弁 １５ サージタンク １６ リターン通路 １７ バイパス弁 １８ 排気通路 １９ 排気ポート ２０ 排気弁 ２１ インジェクタ ２２ 点火プラグ ２３ コントローラ ２４ ディストリビュータ ２５ 吸気圧センサ ２６ アクセルペダル ２７ アクセルポジションセンサ ２８ スロットルアクチュエータ ２９ バイバス弁アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ａ 9039−3Ｇ 43/00 ３０１ Ｒ 7536−3Ｇ
Claims (4)
- 【請求項１】過給機と、運転状態に応じて過給圧を制御
する過給圧制御手段と、運転状態に応じて燃料供給量を
制御する燃料制御手段とを備え、第１の運転状態から第
２の運転状態に運転状態が変化するとき、運転状態の変
化速度に応じて前記過給圧制御手段または燃料制御手段
に異なる制御を与える出力制御手段とを備えたことを特
徴とする２サイクルエンジンの制御装置。 - 【請求項２】さらに加速検出手段を備え、急加速時にお
いては出力制御手段は、前記過給圧制御手段に対し過給
圧を一定に保持する制御を行わせる一方、前記燃料制御
手段に対し、燃焼可能範囲においてリーン限界値付近か
らリッチ限界付近まで燃料供給量を増大させるように制
御させることを特徴とする請求項１記載の２サイクルエ
ンジンの制御装置。 - 【請求項３】さらに加速検出手段を備え、緩加速時にお
いては、前期出力制御手段は、前記燃料制御手段に対
し、燃料供給量をほぼ一定に維持させる一方、前記過給
圧制御手段に対し、燃焼可能領域において過給圧をリー
ン限界値付近からリッチ限界値付近に制御させ、その後
前記燃焼可能領域のリッチ限界線に沿って燃料供給量及
び過給圧を増大させることを特徴とする請求項１記載の
２サイクルエンジンの制御装置。 - 【請求項４】さらに減速検出手段を備え、減速時におい
ては、前期出力制御手段は、前記燃料制御手段に対し、
燃料供給量をほぼ一定に維持する一方、前記過給圧制御
手段に対し、燃焼可能領域において過給圧をリーン限界
値付近からリッチ限界値付近に制御し、その後燃料供給
量を減少させることを特徴とする請求項１記載の２サイ
クルエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7800292A JPH05280407A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | ２サイクルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7800292A JPH05280407A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | ２サイクルエンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05280407A true JPH05280407A (ja) | 1993-10-26 |
Family
ID=13649596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7800292A Pending JPH05280407A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | ２サイクルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05280407A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013505395A (ja) * | 2009-09-22 | 2013-02-14 | イートン コーポレーション | 過渡運転状態のエンジンの制御方法 |
| JP6002339B1 (ja) * | 2016-01-29 | 2016-10-05 | 川崎重工業株式会社 | ガスエンジン駆動システムおよびガスエンジン制御方法 |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP7800292A patent/JPH05280407A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013505395A (ja) * | 2009-09-22 | 2013-02-14 | イートン コーポレーション | 過渡運転状態のエンジンの制御方法 |
| JP6002339B1 (ja) * | 2016-01-29 | 2016-10-05 | 川崎重工業株式会社 | ガスエンジン駆動システムおよびガスエンジン制御方法 |
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