JPH05280598A - 歯車変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、歯車変速機の回転軸を製
作する際に、初めから中空状の分割された第１、第２管
軸を使用し、これら各管軸を絞り加工して切削加工し、
これにより、回転軸の製作を容易とするとともに、重量
軽減を十分に果し、また、第１管軸と第２管軸とをスラ
スト受フランジ体で一体的とし、各管軸にスラスト受フ
ランジ部等を打出す必要をなくし、回転軸の製作をさら
に容易に行わせることにある。 【構成】 このため、この発明は、各速歯車列を設置す
べく外周面が絞り加工され且つ切削加工される第１、第
２管軸と一面に第１管軸の第１接続側端面が接続される
とともに他面に第２管軸の第２接続側端面が接続されて
第１、第２管軸の外径よりも大なる外径のスラスト受フ
ランジ体とによって回転軸を構成している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は歯車変速機に係り、特
に回転軸の製作を容易にするとともに、重量軽減を図り
得る歯車変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、搭載されるエンジンの
動力を走行状態に応じて所要に変換して取出すために、
変速機を備えている。変速機には、変速機ケーシングに
軸支したメイン軸等の回転軸に変速用の各速歯車列を設
け、この各速歯車列によって変速比を変化させる歯車変
速機がある。

【０００３】フロントエンジンリアドライブ車（ＦＲ
車）に搭載される歯車変速機の回転軸であるメイン軸と
しては、例えば、図８〜１１に示すものがある。即ち、
図８〜９に示す如く、メイン軸２０２は、分割された第
１メイン軸体２０４と第２メイン軸体２０６とが一体に
なって構成されている。

【０００４】第１メイン軸体２０４には、図１０に示す
如く、鍛造によって、各速歯車列である２速メイン歯車
列設置部位２０８と３速メイン歯車列設置部位２１０と
３速・４速同期切換機構設置部位２１２と４速メイン歯
車列設置部位２１４とが形成され、且つ、２速メイン歯
車列設置部位２０８と３速メイン歯車列設置部位２１０
間にはスラスト受フランジ部形成部位２１６が打出され
て形成される。

【０００５】また、第２メイン軸体２０６には、図１０
に示す如く、鍛造によって、各速歯車列として１速・２
速同期切換機構設置部位２１８と１速メイン歯車列設置
部位２２０と後退用メイン歯車設置部位２２２と５速・
後退用メイン同期切換機構設置部位２２４と５速メイン
歯車列設置部位２２６と推進軸フランジ設置部位２２８
とが形成される。

【０００６】前記第１メイン軸体２０４には、重量軽減
を図るために、第１接続側端面２０４ａから第１長さＳ
1 で第１中空部２３０が形成されている。また、前記第
２メイン軸体２０６には、同様に、重量軽減を図るため
に、第２接続側端面２０６ａから第２長さＳ2 で第２中
空部２３２が形成されている。

【０００７】この第１メイン軸体２０４の第１接続側端
面２４ａと第２メイン軸体２０６の第２接続側端面２０
６ａとは、図１１に示す如く、接続部位Ａで例えば回転
力による摩擦圧接されて連結される。

【０００８】そして、このように連結された第１メイン
軸体２０４と第２メイン軸体２０６においては、この図
１１の二点鎖線で示す如く、切削加工される。

【０００９】この切削加工により、図１、２に示す如
く、第１メイン軸体２０４には、２速メイン歯車列設置
部位２０８に２速メイン歯車列設置面２３４と、３速メ
イン歯車列設置部位２１０に３速メイン歯車列設置面２
３６と、３速・４速同期切換機構設置部位２１２に３速
・４速スプライン２３８と、４速メイン歯車列設置部位
２１４に４速メイン歯車列設置面２４０と、スラスト受
フランジ部形成部位２１６にスラスト受フランジ部２４
２とが形成される。また、第２メイン軸体２０６には、
１速・２速同期切換機構設置部位２１８に１速・２速同
期スプライン２４４と、１速メイン歯車列設置部位２２
０に１速メイン歯車列設置面２４６と、後退用メイン歯
車列設置部位２２２に後退用メイン歯車列設置面２４８
と、５速・後退用同期切換機構設置部位２２４に５速・
後退用同期切換機構設置面２５０と、５速メイン歯車列
設置部位２２６に５速メイン歯車列設置面２５２と、推
進軸フランジ設置部位２２８に推進軸フランジ設置面２
５４とが形成される。

【００１０】このような歯車変速機の回転軸の構造とし
ては、例えば、実公昭６４−５１５８号公報に開示され
ている。この公報に記載のものは、回転軸であるプライ
マリ軸やセカンダリ軸の軸心上に中空部を形成してこの
中空部に潤滑油を流通させる構造である。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の回転
軸の構造においては、第１、第２メイン軸の製作中に、
重量軽減のために、中空部を各軸に形成するので、各軸
を単品で切削加工や鍛造加工を必要とし、しかも、図８
〜１１の第１メイン軸においてはスラスト受フランジ部
の打出しに多大な労力を必要とし、このため、各軸の製
作が面倒になるとともに、製作費が高くなり、また、各
軸に中空部を形成しただけでは、重量軽減を十分に果し
得ないという不都合があった。

【００１２】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、各速歯車列が設置されて
エンジンからの動力を伝達する回転軸を有する歯車変速
機において、前記各速歯車列を設置すべく外周面が絞り
加工され且つ切削加工される第１、第２管軸と一面に前
記第１管軸の第１接続側端面が接続されるとともに他面
に前記第２管軸の第２接続側端面が接続されて前記第
１、第２管軸の外径よりも大なる外径のスラスト受フラ
ンジ体とによって前記回転軸を構成したことを特徴とす
る。

【００１３】

【作用】この発明の構成によれば、回転軸を製作する際
に、初めから中空状の分割された第１、第２管軸を使用
するので、これら第１、第２管軸を絞り加工して切削加
工すればよいだけなので、回転軸の製作が容易になると
ともに、重量軽減を十分に果し、また、第１管軸と第２
管軸とをスラスト受フランジ体で接続するだけなので、
各管軸にスラスト受フランジ部等を打出す必要がなく、
回転軸の製作をさらに容易に行わせることができる。

【００１４】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜図６は、この発明の実施
例を示すものである。図６において、２は車両（ＦＲ
車）に搭載されてエンジン（図示せず）に連結される歯
車変速機、４は変速機ケーシング、６はこの変速機ケー
シング４の前側端面に連設したフロントカバー、８は変
速機ケーシング４の後側端面に連設したエクステンショ
ンハウジングである。

【００１５】前記変速機ケーシング４の前側壁部１０及
びフロントカバー６には、入力軸受１２を介してエンジ
ン側からの動力を入力する入力軸１４が回転自在に支持
されている。

【００１６】前記変速機ケーシング４及びエクステンシ
ョンハウジング８内には、一端側が前記入力軸１４に連
結される回転軸であるメイン軸１６と、このメイン軸１
６と並設されたカウンタ軸１８とが歯車変速機２の長手
方向に支持されている。

【００１７】前記メイン軸１６は、変速機ケーシング４
の後側壁部２０に保持された第１メイン軸受２２とエク
ステンションハウジング８の後端壁２４に保持された第
２メイン軸受２６とによって回転自在に支持されてい
る。このメイン軸１６の他端側には、推進軸（図示せ
ず）を接続する推進軸接続フランジ２８が固設される。

【００１８】前記カウンタ軸１８は、前側壁部１０に保
持された第１カウンタ軸受３０と後端壁２４に保持され
た第２カウンタ軸受３２とによって回転自在に支持され
ている。

【００１９】前記メイン軸１６には、各速歯車列とし
て、１速メイン歯車列３４と２速メイン歯車列３６と３
速メイン歯車列３８と４速メイン歯車列４０と５速メイ
ン歯車列４２と後退用メイン歯車列４４とが所定に配置
して取付けられている。

【００２０】前記カウンタ軸１８には、前記メイン軸１
６の各速メイン歯車列に対応して、１速カウンタ歯車列
４６と２速カウンタ歯車列４８と３速カウンタ歯車列５
０と４速カウンタ歯車列５２と５速カウンタ歯車列５４
と後退用カウンタ歯車５６とが所定に配置して取付けら
れている。

【００２１】また、後側壁部２０と後端壁２４とには、
後退用アイドラ軸５８が軸支されている。この後退用ア
イドラ軸５８には、後退用カウンタ歯車列５６等に噛合
する後退用アイドラ歯車６０が取付けられている。

【００２２】前記１速メイン歯車列３４と２速メイン歯
車列３６間には、１速・２速同期切換機構６２が設けら
れている。前記３速メイン歯車列３８と４速メイン歯車
列４０間には、３速・４速同期切換機構６４が設けられ
ている。５速メイン歯車列４２と後退用メイン歯車列４
４間には、５速・後退用同期切換機構６６が設けられて
いる。

【００２３】前記メイン軸１６は、図１、図２に示す如
く、分割されたパイプ材からなる第１管軸６８、第２管
軸７０と、この第１管軸６８と第２管軸７０間に介在さ
れる平板状ワッシャからなるスラスト受フランジ体７２
とから構成される。

【００２４】即ち、第１管軸６８は、最初、図３に示す
如く、外径がＤ10で、且つ軸心上に貫通する内径Ｄ11の
第１貫通孔７４を有し、３速メイン歯車列設置部位７６
と３速・４速同期切換機構設置部位７８と４速メイン歯
車列設置部位８０のための所定長さＬ1 のパイプ材によ
って形成されている。

【００２５】また、前記第２管軸７０は、図３に示す如
く、最初、外径Ｄ20で、且つ軸心上に内径Ｄ21の第２貫
通孔８２を有し、２速メイン歯車列設置部位８４と１速
・２速同期切換機構設置部位８６と１速メイン歯車列設
置部位８８と第１メイン軸受設置部位９０と後退用メイ
ン歯車列設置部位９２と５速・後退用同期切換機構設置
部位９４と５速メイン歯車列設置部位９６と第２メイン
軸受設置部位９８と推進軸フランジ設置部位１００のた
めの長さＬ2 のパイプ材によって形成されている。

【００２６】前記第１管軸６８においては、図４に示す
如く、４速メイン歯車列設置部位８０の外周面が、絞り
加工（プレス加工）によって外径Ｄ13及び内径Ｄ14に成
形される。

【００２７】また、前記第２管軸７０においては、図４
に示す如く、５速・後退用同期切換機構設置部位９４と
５速メイン歯車列設置部位９６と第２メイン軸受設置部
位９８と推進軸接続フランジ設置部位１００との外周面
が、絞り加工（プレス加工）によって外径Ｄ23及び内径
Ｄ24に成形される。

【００２８】前記スラスト受フランジ体７２は、図３に
示す如く、前記第１・第２管軸６８、７０の外径Ｄ10、
Ｄ20よりも大なる外径Ｄ30で、厚さｔの平板状のワッシ
ャによって形成されている。

【００２９】前記第１管軸６８と第２管軸７８とは、前
記スラスト受フランジ体７２を介して接続される。即
ち、図５に示す如く、第１管軸６８の第１接続側端面６
８ａがスラスト受フランジ体７２の一面７２ａに例えば
回転力による摩擦圧接や溶着によって固着されるととも
に第２管軸７０の第２接続側端面７２ｂがスラスト受フ
ランジ体７２の他面７２ｂに例えば摩擦圧接や溶着によ
って固着されることにより、第１管軸６８と第２管軸７
０とが一体的となる。

【００３０】そして、前記第１管軸６８には、外周面の
切削加工によって、３速メイン歯車列設置部位７６に３
速メイン歯車列設置面１０２が形成され、また、３速・
４速同期切換機構設置部位７８に３速・４速同期切換機
構設置面として３速・４速同期スプライン１０４が形成
され、さらに、４速メイン歯車列設置部位８０には４速
メイン歯車列設置面１０６が形成される。

【００３１】また、前記第２管軸７０には、外周面の切
削加工によって、２速メイン歯車列設置部位８４に２速
メイン歯車列設置面１０８が形成され、１速・２速同期
切換機構設置部位８６に１速・２速同期切換機構設置面
として１速・２速同期スプライン１１０が形成され、１
速メイン歯車列設置部位８８に１速メイン歯車列設置面
１１２が形成され、第１メイン軸受設置部位９０に第１
メイン軸受設置面１１４が形成され、後退用メイン歯車
列設置部位９２に後退用メイン歯車列設置面１１６が形
成され、５速・後退用同期切換機構設置部位９４に５速
・後退用同期切換機構設置面として５速・後退用同期ス
プライン１１８が形成され、５速メイン歯車列設置部位
９６に５速メイン歯車列設置面１２０が形成され、第２
メイン軸受設置部位９８に第３メイン軸受設置面１２２
が形成され、そして、推進軸フランジ設置部位１００に
推進軸フランジ設置面として推進軸フランジスプライン
１２４が形成される。

【００３２】このように第１、第２管軸６８、７０とス
ラスト受フランジ体７２とが一体的に構成されたメイン
軸１６は、図６に示す如く、一端側が入力軸１１４に連
結され、変速機ケーシング４の後側壁部２０、エクステ
ンションハウジング８の後端壁２４とによって支持され
る。

【００３３】次に、この実施例の作用を説明する。

【００３４】エンジンの動力は、入力軸１４からメイン
軸１６に伝達し、このメイン軸１６の各速メイン歯車列
とカウンタ軸１８の各速カウンタ歯車列との所定の組合
せにより、推進軸から後輪側に伝達される。

【００３５】ところで、この実施例においては、メイン
軸１６が初めから中空状の第１、第２管軸６８、７０と
この第１、第２管軸６８、７０間に介在されるスラスト
受フランジ体７２とによって構成されているので、メイ
ン軸１６に中空部を形成する必要がなく、メイン軸１６
の製作を容易にさせ、また、第１管軸６８に従来のスラ
スト受フランジ部を鍛造等で突設させる必要がないの
で、メイン軸１６の製作をさらに容易とし、よって、製
作費を低く抑えて廉価にすることができる。

【００３６】また、メイン軸１６が中空状なので、歯車
変速機２全体の重量を軽減させることができる。

【００３７】なお、この発明は、上述の実施例に限定さ
れず、種々の応用改変が可能であることは勿論である。

【００３８】即ち、図７に示す如く、スラスト受フラン
ジ７２の中央部位に内径Ｄ31のフランジ貫通孔１５２を
形成し、また、第１管軸６８には第１貫通孔７４と３速
・４速同期スプライン１０４とを連通する３速・４速連
通路１５４を形成し、さらに、第２管軸７０には、第２
貫通孔８２と１速・２速同期スプライン１１０とを連通
する１速・２速連通路１５６と、第２貫通孔８２と５速
・後退用スプライン１１８とを連通する５速・後退連通
路１５８とを形成する。

【００３９】この図７の構成によれば、第１、第２貫通
孔７４、８２に潤滑油を流動させ、各連通路１５４、１
５６、１５８に潤滑油を供給して各同期切換機構６２、
６４、６４の潤滑を果すことができるとともに、メイン
軸１６をさらに軽量化して歯車変速機２全体の重量をさ
らに軽減させることができる。

【００４０】また、歯車変速機２の回転軸であるカウン
タ軸１８を、メイン軸１６と同様に、第１、第２管軸等
によって構成することも可能である。

【００４１】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、各速歯車列を設置すべく外周面が絞り加
工され且つ切削加工される第１、第２管軸と一面に第１
管軸の第１接続側端面が接続されるとともに他面に第２
管軸の第２接続側端面が接続されて第１、第２管軸の外
径よりも大なる外径のスラスト受フランジ体とによって
回転軸を構成したことにより、回転軸を製作する際に、
初めから中空状の分割された第１、第２管軸を使用する
ので、これら各管軸を絞り加工して切削加工すればよい
だけなので、回転軸の製作が容易になるとともに、重量
軽減を十分に果し、また、第１管軸と第２管軸とをスラ
スト受フランジ体で接続するだけなので、各管軸にスラ
スト受フランジ部等を打出す必要がなく、回転軸の製作
をさらに容易に行わせ得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】メイン軸の断面図である。

【図２】メイン軸の側面図である。

【図３】絞り加工する前のメイン軸の分解図である。

【図４】絞り加工した後のメイン軸の分解図である。

【図５】切削加工する前にメイン軸を組立てた状態の断
面図である。

【図６】歯車変速機の断面図である。

【図７】他の実施例におけるメイン軸の断面図である。

【図８】従来のメイン軸の側面図である。

【図９】従来のメイン軸の断面図である。

【図１０】従来のメイン軸の鍛造後の分解図である。

【図１１】従来のメイン軸の組付け後の断面図である。

【符号の説明】

２ 歯車変速機 １４ 入力軸 １６ メイン軸 １８ カウンタ軸 ６８ 第１管軸 ７０ 第２管軸 ７２ スラスト受フランジ体 ７４ 第１貫通孔 ８２ 第２貫通孔

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【手続補正書】

【提出日】平成４年５月１９日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図８】

【図５】

【図６】

【図７】

【図９】

【図１０】

【図１１】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各速歯車列が設置されてエンジンからの
   動力を伝達する回転軸を有する歯車変速機において、前
   記各速歯車列を設置すべく外周面が絞り加工され且つ切
   削加工される第１、第２管軸と一面に前記第１管軸の第
   １接続側端面が接続されるとともに他面に前記第２管軸
   の第２接続側端面が接続されて前記第１、第２管軸の外
   径よりも大なる外径のスラスト受フランジ体とによって
   前記回転軸を構成したことを特徴とする歯車変速機。