JPH05286334A - 車両の振動低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体の振動、特に車輪のばね定数及びばね下
質量により決定される振動周波数のときの路面入力に対
する車体の振動加速度の伝達関数としての，いわゆる不
動点を低減する。 【構成】 車両の車体１側（ばね上）に補助質量体７を
配置すると共に、該補助質量体７を加振する加振器８を
設ける。車体１と車輪２ＦＬとの間の相対変位を相対変
位センサ１０にて検出し、その検出信号から相対速度信
号を算出する。上記相対速度信号及び相対変位信号に基
づき、車体１の振動に対抗する方向に補助質量体７を加
振器８を用いて加振する。補助質量体７はエンジンで構
成し、加振器８はエンジンマウントで構成する。これに
より、補助質量体７の変位量を小さく制限しつつ車両の
振動を効果的に低減できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の振動低減装置の改
良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の振動低減装置として、
例えば特開昭６３−１３０４１８号公報に開示されるよ
うに、いわゆるアクティブサスペンション装置が知られ
ている。このサスペンション装置は、車両のばね上とば
ね下との間に流体シリンダを設けると共に、車両に加わ
る上下方向加速度や車高、上記流体シリンダ内の流体圧
力等を検出し、これ等検出信号に基いて上記流体シリン
ダへの流体の給排流量を制御することにより、車両の運
転状態の如何に拘らず車両のバウンス、ピッチング及び
ロールの各振動を低減している。

【０００３】また、車体の振動、特に車両のばね下共振
に伴う振動は、いわゆるブルブルした不快な振動である
ため、従来、これを低減すべく、ばね下重量を軽減して
ばね下共振周波数を高周波側に移行させたり、サスペン
ション装置のダンパーの減衰特性を調整して最適化する
方法が取られていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の如き
アクティブサスペンション装置や、構成を簡易にしてダ
ンパーの減衰定数のみを可変としたセミアクティブサス
ペンション装置、又はサスペンション特性が変化しない
通常のサスペンション装置を備えた車両は、図８に示す
ように、ばね下質量ｍ1 とばね上質量ｍ2 との２自由度
モデルで表現できる。

【０００５】今、図８の２自由度モデルにおいて、タイ
ヤばね定数をＫT 、路面変位をＸ0、ばね下変位をＸ1
、ばね上変位をＸ2 、サスペンション装置の反力をＦ
とすれば、運動方程式は次式で示される。

【０００６】

【数１】

【数２】 上記式に基づけば、路面から車体への振動の伝達特性(d
²ｘ2/dt² ) ／Ｘ0 は図９に示すグラフとなる。

【０００７】次に、上記式（１），（２）を加え、反力
Ｆを消去すると、

【数３】 が得られ、この式をラプラス変換し、Ｓ＝ｊωを代入す
ると、次式（３）が得られる。

【数４】 次に、車体の振動伝達特性をＨ (S)とし、Ｈ (S)＝Ｘ2
(S)・Ｓ² ／Ｘ0(S)と置くと、上記（３）式において、
ωａ＝√（ＫT ／ｍ1 ）のときの振動数の伝達関数Ｈ
（ωａ）は、

【数５】 となる。上記式（４）において、ＫT ，ｍ2 及びωａ²
は定数であるので、図１０に示すように、ωａ＝√（Ｋ
T ／ｍ1 ）である１０Ｈｚ近傍のときの振動数の伝達関
数Ｈ（ωａ）はサスペンション装置の形式に拘らず一義
的に一定値に決定されてしまい、このため、上記従来の
ようにばね下重量の軽減やダンパー調整、又はアクティ
ブサスペンション装置におけるばね定数等の変更制御を
如何に適切に行っても、ωａ＝√（ＫT ／ｍ1 ）のとき
の振動数の伝達関数Ｈ（ωａ）を小さく改善し得ず、そ
の結果、車両振動の低減にも限界があった。以上の事情
は、例えば日本機械学会の講習会教材（'91-7.18,19 の
体験・振動制御）の第７３頁〜第８２頁記載の「６．ア
クティブサスペンションの設計法」の第７８頁において
も開示されており、上記ωａ＝√（ＫT ／ｍ1 ）のとき
の振動数の伝達関数Ｈ（ωａ）を不動点と指称してい
る。尚、本説明においても以下、この伝達関数Ｈ（ω
ａ）を不動点と称す。

【０００８】そこで、例えば不動点Ｈ（ωａ）を小さく
改善すべく、上記（４）式から理論的に、タイヤのばね
定数ＫT を小さく制限したり、ばね上質量ｍ2 を重くす
ること、又はばね下にダイナミックダンパーを設定する
等の対応策が考えられるが、何れの考えも抜本的な解決
手段でなく、また車両の走行性や耐久性の低下を招く欠
点を有する。

【０００９】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、特に高層ビル等で補助質量体を使用して強風によ
る振動を抑制する制振装置の構成に着目した。この制振
装置は、例えば日本機械学会の講習会教材（'91-7.18,1
9 の体験・振動制御）の第１頁〜第２０頁記載の「１．
アクティブ振動制御系設計の指針」に開示されるよう
に、単独に並立して建てられた２つの高層ビルの間を通
路等で繋ぎ、該通路を補助質量体として加振することに
より、２つの高層ビルの振動を抑制するものである。

【００１０】そこで、本発明者は、車両において補助質
量体を別途設けて車両をばね上、ばね下及び補助質量体
との３自由度モデルで表現した場合を考察した。即ち、
図１１に示す車両の３自由度モデルにおいて、ｍ3 をば
ね上に配置した補助質量体の質量、Ｋs をサスペンショ
ン装置のばね定数、Ｃs をサスペンション装置の減衰係
数、Ｕを補助質量体に加えるべき加振力とすれば、次の
３式が成立する。

【数６】

【数７】

【数８】 ここで、上記式（６）において、

【数９】 即ち、

【数１０】 となるように補助質量体ｍ3 への加振力Ｕを制御すれ
ば、計算上は如何なる路面入力に対しても、ばね上加速
度を常に零値に保持でき、不動点Ｈ（ωａ）を解消でき
ることが判った。

【００１１】従って、一般的にＫ1 ，Ｋ2 を制御ゲイン
と定めて、

【数１１】 と置き、ゲインＫ1 ，Ｋ2 をサスペンション装置のばね
定数Ｋs 及び減衰係数Ｃs に等しく，又は所定値に設定
すれば、ばね上加速度を低減できて不動点Ｈ（ωａ）を
小さく改善できることを知悉した。

【００１２】以上の点から、本発明の目的は、車両に補
助質量体を設け、該補助質量体を上記式（８）に基いて
適宜加振する構成を採用することにより、不動点を改善
し得る車両の振動低減装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
め、請求項１記載の発明の具体的な解決手段は、図１に
示すように、車両のばね上部分に配置された補助質量体
７と、該補助質量体７を加振する加振手段８と、車体の
振動に関する検出信号に応じた値で且つ車体振動に対抗
する加振力で上記補助質量体７を加振するよう上記加振
手段８を制御する制御手段５１とを設ける構成とすると
共に、上記補助質量体をエンジンに特定し、加振器を上
記エンジンのマウントに特定する構成としている。

【００１４】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明の構成に加えて、エンジンの特定運転状
態を検出する運転状態手段を設け、制御手段に対し、上
記運転状態検出手段により検出されたエンジンの特定運
転状態のとき補助質量体の加振制御の制御ゲインを小さ
く変更する機能を付加する構成としている。

【００１５】更に、請求項３記載の発明では、上記請求
項２記載の発明の運転状態手段を特定して、エンジンの
加速運転時を検出するもので構成している。

【００１６】

【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
補助質量体７は、車体振動に関する検出信号に応じた値
の加振力で加振されるので、上記式（８）で決定される
理想の加振力に近い加振力が得られ、その結果、車両の
ばね上加速度が低減されるので、不動点Ｈ（ωａ）の１
０Ｈｚ近傍の周波数を含む広い周波数領域に亘って車両
の振動が有効に低減されることになる。

【００１７】その場合、質量の重いエンジン自体が補助
質量体として加振されるので、エンジンを少ない変位量
で振動させるだけで車体振動を有効に軽減できる。

【００１８】また、請求項２及び請求項３記載の発明で
は、エンジンの加速運転時等の特定運転状態のときに
は、補助質量体の加振制御の制御ゲインが制御手段によ
り小さく変更されるので、エンジンはそのマウントによ
り比較的強く固定された状態となって、大トルクの駆動
輪への伝達が良好に行われて、車両の加速性能等の走行
性が良好に確保される。

【００１９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明の車両の振動低減装置によれば、車両に配置する補助
質量体をエンジン自体で構成すると共に、該エンジンを
車体振動に関する検出信号に応じた加振力でそのエンジ
ンマウントにより加振したので、補助質量体の変位量を
小さく制限しつつ、不動点の１０Ｈｚ近傍の周波数を含
む広い周波数領域に亘って車両の振動を有効に低減で
き、車両の乗心地の向上を図ることができる効果を奏す
る。

【００２０】また、請求項２及び請求項３記載の発明に
よれば、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、エン
ジンの加速運転時等の特定運転状態では、補助質量体の
加振制御の制御ゲインを小さく変更したので、駆動輪へ
の大トルクの伝達を良好に確保できる等、車両の加速性
能等の走行性を良好に確保することができる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。

【００２２】図２は本発明に係る車両の振動低減装置の
概略構成を示す。同図においては車体の左側のみを図示
するが、車体の右側も同様に構成されている。同図にお
いて、１は車体、２ＦＬは左前輪、２ＦＲは左後輪であ
って、車体１と左前輪２ＦＬとの間、及び車体１と左後
輪２ＦＲとの間には、各々コイルばね３及びダンパー４
より成る通常のサスペンション装置５が介設されてい
る。

【００２３】更に、車体１のボンネット内にはエンジン
７が配置され、該エンジン７でもって車両のばね上部分
に配置する補助質量体７を構成している。該エンジン７
は、その下端部の複数箇所がエンジンマウント８を介し
て車体１に固定されていて、該マウント８によりエンジ
ン７を補助質量体として加振する加振手段としての加振
器を構成している。

【００２４】上記加振器としてのエンジンマウント８の
構成を図３に示す。同図において、マウント８は、エン
ジン７下端部が固定される挿入ロッド８ａが上端部に配
置されたケーシング８ｂと、該ケーシング８ｂの内周に
所定空間隔てて配置した隔壁８ｊに外周端が固定された
中空錐形状の支持ゴム８ｃと、該支持ゴム８ｃの内周端
が固定された支持部８ｄとを有する基本構成から成り、
支持部８ｄ下端に設けた挿入ロッド８ｅが車体１に固定
される。上記ケーシング８ｂ内には主液室８ｆが形成さ
れると共に、支持ゴム８ｇの外方にダイヤフラム８ｈに
て区画した副液室８ｉが形成されている。上記主液室８
ｆ内の上記隔壁８ｊには、その上部に比較的大径の流通
口８ｋが形成されると共に、下端位置には小径の流通口
８ｌが形成されていて、主液室８ｆと副液室８ｉとの間
で流体を２つの流通口８ｋ，８ｌを介して流通させなが
ら、小径の流通口８ｌで流体を絞るオリフィス８ｍをケ
ーシング８ｂと隔壁８ｊとの間に形成している。更に、
ケーシング８ｂ内には、主液室８ｆの上面を形成する加
振板８ｎが摺動可能に配置されると共に、該加振板８ｎ
の上方に該加振板８ｎを摺動させる電磁アクチュエータ
８ｐが配置されていて、電磁アクチュエータ８ｐにより
加振板８ｎを上下に移動させて主液室８ｆの容積を可変
にすることにより、主液室８ｆと副液室８ｉとの間で流
体をオリフィス８ｍを通じて流通させることを繰返すこ
とにより、支持ゴム８ｃを上下に振動させる構成として
いる。尚、上記マウント８の支持ばね特性は、そのばね
定数をＫｄとし、エンジン７の質量をｍｄとすると、車
体振動の例えば２Ｈｚ以上の高周波成分を低減し得るよ
うに、２＞１／２π√（Ｋｄ／ｍｄ）に設定される。

【００２５】加えて、図２において、上記補助質量体７
を加振制御する基礎となる信号として、左前輪２ＦＬの
サスペンション装置５近傍、及び左後輪２ＦＲのサスペ
ンション装置５近傍には、各々対応するサスペンション
装置５のシリンダストローク量の検出でもって車体１と
左前輪２ＦＬ、及び車体１と左後輪２ＦＲの変位、即ち
車両のばね上とばね下との間の相対変位を各々検出する
相対変位センサ１０，１０が配置されていると共に、車
体１には該車体１の上下加速度を検出するばね上加速度
センサ１１が配置されている。また、図３のエンジンマ
ウント８には、主液室８ｆ内の液圧を検出する圧力セン
サ１２が配置されている。

【００２６】更に、上記エンジン７の近傍には、該エン
ジン７と車体１との間のストローク量を検出するストロ
ークセンサ１３が配置されている。

【００２７】そして、上記各センサ１０〜１３の検出信
号は、内部にＣＰＵ等を有するコントローラ１５に入力
されていて、該コントローラ１５によりエンジン７を加
振制御する構成である。

【００２８】上記コントローラ１５によるエンジン７の
加振制御の理論を説明する。先ず、エンジン７を補助質
量体とし、エンジンマウント８を加振器とする場合の車
両の３自由度モデルは図７に示すようになる。今、エン
ジン７の質量をｍ3 、マウント８のばね定数をＫｄ、マ
ウント８の減衰定数をＣｄとすると、次の３式が成立す
る。

【数１２】

【数１３】

【数１４】 上記式において、車両のばね上加速度を零値にするに
は、エンジン７に加えるべき加振力Ｕは次式で示され
る。

【数１５】 一般的に、制御ゲインＫ1 〜Ｋ4 を適宜に決定し、

【数１６】 にて定まる加振力Ｕでエンジン７を加振制御する。

【００２９】次に、上記加振制御を行うコントローラ１
５の内部構成を図４のブロック図に基いて説明する。
尚，各車輪に対する構成は同一であるので、同図は１車
輪に対してのみ図示している。同図において、１７は駆
動回路であって、該駆動回路１７への相対変位センサ１
０の検出信号の入力系には、車体１と左前輪２ＦＬ間の
相対変位信号に含まれるノイズを除去するローパスフィ
ルタ２０と、該ローパスフィルタ２０からの信号の例え
ば１Ｈｚ以上の高周波数帯のみを濾波するハイパスフィ
ルタ２１と、該ハイパスフィルタ２１からの信号の位相
Ａ1 を調整する位相調整回路２２と、該位相調整回路２
２からの信号の振幅Ｂ1 を調整する振幅調整回路２３と
を備えると共に、上記ローパスフィルタ２０通過後の相
対変位信号を微分して車体１と左前輪２ＦＬとの間の相
対速度，つまり車両のばね上とばね下間の相対速度を検
出する微分回路２４と、該微分回路２４からの信号を上
記と同様に順次高周波数の濾波、位相Ａ2 の調整、及び
振幅Ｂ2 の調整を各々行うハイパスフィルタ２５、位相
調整回路２６、及び振幅調整回路２７が備えられる。

【００３０】また、駆動回路１７へのストロークセンサ
１３の検出信号の入力系にも、上記と同様に補助質量体
（エンジン）７と車体１との間の相対変位信号に含まれ
るノイズを除去するローパスフィルタ３０と、該ローパ
スフィルタ３０からの信号の例えば１Ｈｚ以上の高周波
数帯のみを濾波するハイパスフィルタ３１と、該ハイパ
スフィルタ２１からの信号の位相Ａ3 及び振幅Ｂ3 を各
々調整する位相調整回路３２及び振幅調整回路３３とを
備えると共に、上記ローパスフィルタ３０通過後の相対
変位信号を微分して補助質量体７と車体１との間の相対
速度を検出する微分回路３４と、該微分回路３４からの
信号を順次高周波数の濾波、位相Ａ4 及び振幅Ｂ4 の各
調整を行うハイパスフィルタ３５、位相調整回路３６、
及び振幅調整回路３７が備えられる。

【００３１】更に、駆動回路１７へのばね上加速度セン
サ１１の検出信号の入力系にも、ローパスフィルタ４０
と、該ローパスフィルタ４０からのばね上加速度信号を
積分してばね上速度信号を得る積分回路４１と、この積
分前及び積分後のばね上加速度信号及びばね上速度信号
の後段に各々配置された２個のハイパスフィルタ４２，
４３が備えられている。

【００３２】更に、コントローラ１５の内部には、信号
の位相及び振幅補正回路５０が備えられる。該補正回路
５０は、上記ばね上加速度センサ１１の信号入力系のば
ね上加速度 d² Ｘ2 ／dt² 、及びばね上速度 dＸ2 ／dt
に基いて、これ等信号値が小さくなるように、上記相対
変位センサ１０及びストロークセンサ１３の各信号入力
系の位相調整回路２２，２６，３２，３６による各位相
Ａ〜，Ａ4 の調整、及び振幅調整回路２３，２７，３
３，３７による各振幅Ｂ1 〜Ｂ4 の調整に対して補正信
号を出力する機能を有する。

【００３３】続いて、上記コントローラ１５による補助
質量体７の加振制御を図５に示す制御フローに基いて説
明する。

【００３４】同図において、スタートして、ステップＳ
１で各センサの検出信号をモニターした後、ステップＳ
２で相対変位センサ１０の車体１と車輪２ＦＬ間の相対
変位Ｘ2 −Ｘ1 信号を微分して車体１と左前輪２ＦＬと
の間の相対速度信号 dＸ2 ／dt− dＸ1 ／dtを演算する
と共に、ばね上加速度センサ１１の車体１の上下加速度
d² Ｘ2 ／dt² 信号を積分して車体１のばね上変化速度
dＸ2 ／dtを演算し、更にストロークセンサ１３のエン
ジン７と車体１との間の相対変位Ｘ2 −Ｘ3 信号を微分
してエンジン７と車体１との間の相対速度信号 dＸ2 ／
dt− dＸ3 ／dtを演算する。

【００３５】続いて、ステップＳ３で車体１の上下加速
度 d² Ｘ2 ／dt² 信号、及び上下速度 dＸ2 ／dt信号に
基いて、各信号の位相Ａ1 〜Ａ4 及び振幅（制御ゲイ
ン）Ｂ1 〜Ｂ4 を決定する。

【００３６】そして、ステップＳ４でエンジン７が加速
運転状態にあるか否か判定する。この判定は、車両に搭
載した変速機の変速段が前進第１速又は第２速の状態に
おいてエンジン７のスロットル弁開度の変化が大値の設
定値以上か否か、又は第３速又は第４速においてスロッ
トル弁開度の変化が小値の設定値以上か否かにより行
う。そして、エンジン７の加速運転状態の場合には、ス
テップＳ５で上記決定した各振幅Ｂ1 〜Ｂ4 をその値未
満の小値に補正してステップＳ６に進む。一方、エンジ
ン７の加速運転状態でない場合には、各振幅Ｂ1 〜Ｂ4
を上記決定した値のままステップＳ６に進む。

【００３７】その後は、ステップＳ６で上記車体１と左
前輪２ＦＬ間の相対速度 dＸ2 ／dt− dＸ1 ／dt信号に
基いた加振器８の電磁アクチュエータ８ｐに対する制御
信号値Ｉ1 を下記式

【数１７】 に基いて演算すると共に、ステップＳ７で上記車体１と
左前輪２ＦＬ間の相対変位Ｘ2 −Ｘ1 信号に基いた加振
器８に対する制御信号値Ｉ2 を下記式

【数１８】 に基いて演算し、その後、ステップＳ８及びＳ９におい
てエンジン７と車体１間の相対速度 dＸ2 ／dt− dＸ3
／dt信号、及び相対変位Ｘ2-Ｘ3 信号に各々基いた加振
器８の電磁アクチュエータ８ｐに対する制御信号値Ｉ3
及びＩ4 を各々下記式

【数１９】

【数２０】 に基いて演算する。

【００３８】そして、その後は、ステップＳ１０で上記
各制御信号値Ｉ1 〜Ｉ4 を加算して合計制御信号値Ｉを
算出し、該信号値Ｉを加振器８の電磁アクチュエータ８
ｐに出力して、リターンする。

【００３９】よって、上記図５の制御フローにおいて、
ステップＳ４により、エンジン７の加速運転状態を検出
する運転状態検出手段５２を構成していると共に、同制
御フローのステップＳ５〜Ｓ９により、車体振動に関す
る車体−車輪間の相対速度 dＸ2 ／dt− dＸ1 ／dt、同
相対変位Ｘ2 −Ｘ1 、エンジン−車体間の相対速度 dＸ
2 ／dt−d Ｘ3 ／dt及び同相対変位Ｘ2 −Ｘ3 信号に応
じた値の制御電流値Ｉ1 〜Ｉ4 を演算し、該電流値Ｉ1
〜Ｉ4 に対応する値の加振力で車体１の振動に対抗する
ように補助質量体（エンジン）７を加振するよう加振器
（マウント）８を制御すると共に、上記運転状態検出手
段５２により検出されたエンジン７の加速運転状態のと
きには制御ゲイン（振幅）Ｂ1 〜Ｂ4 を通常値よりも小
値に変更するようにした制御手段５１を構成している。

【００４０】したがって、上記実施例においては、車体
１の上下加速度 d² Ｘ2 ／dt² 及び上下速度 dＸ2 ／dt
に基いて交流制御信号の位相Ａ1 〜Ａ4 及び振幅Ｂ1 〜
Ｂ4を決定した後、車体振動に関する車体−車輪間の相
対速度 dＸ2 ／dt− dＸ1 ／dt、同相対変位Ｘ2 −Ｘ1
、エンジン−車体間の相対速度d Ｘ2 ／dt−d Ｘ3 ／d
t及び同相対変位Ｘ2 −Ｘ3 信号に基づく制御信号Ｉ1
〜Ｉ4 が演算されて、これ等を合計した制御信号値Ｉで
もって加振器８の電磁アクチュエータ８ｐが励磁され
る。このため、補助質量体７には、次式で示される加振
力Ｕが車体１の振動と対抗する方向に作用して、

【数２１】 車体１に作用する力と相殺するので、車体１の振動が効
果的に低減されることになる。

【００４１】今、本願請求項１記載の発明による車体振
動の低減の程度をシミュレーションした結果を図６に示
す。同図によれば、２Ｈｚ以上の帯域で振動を効果的に
低減し得ることが判る。従って、本願の請求項１記載の
発明では、従来では低減不可能であった１０Ｈｚ近傍の
不動点の周波数における車体の振動をも有効に低減し得
る効果を奏する。

【００４２】しかも、エンジン７の質量は大きく、この
ため車体振動に合せたエンジン７の上下加振に際して、
そのエンジン７を上下に変位させるべき変位量は小さく
て足りるので、車体振動の低減に効果的である。

【００４３】しかも、エンジン７の加速運転状態の際に
は、制御ゲインＢ1 〜Ｂ4 が通常値よりも小値に変更さ
れて、エンジン７のマウント８による上下加振動作が制
限されるので、その分、エンジン７はマウント８で車体
１に強く固定される。その結果、エンジン７の大トルク
が駆動輪に良好に伝達されて、車両の加速性能が良好に
確保されることになる。

【００４４】尚、上記実施例では、加振器８を電気式と
したが、油圧式で構成してもよいのは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】全体概略構成を示す図である。

【図３】加振器の具体的構成を示す図である。

【図４】コントローラ内部のブロック構成図である。

【図５】補助質量体の加振制御を示すフローチャート図
である。

【図６】請求項１記載の発明の効果の程度を示す図であ
る。

【図７】エンジンを補助質量体とする場合の車両の３自
由度モデルを示す図である。

【図８】車両の２自由度モデルを示す図である。

【図９】従来のサスペンション装置の乗心地特性を示す
図である。

【図１０】不動点の説明図である。

【図１１】車両の一般的な３自由度モデルを示す図であ
る。

【符号の説明】

１ 車体 ２ＦＬ，２ＦＲ 車輪 ７ エンジン（補助質量体） ８ エンジンマウント（加振手段） ８ｃ 支持ゴム ８ｍ オリフィス １０ 相対変位センサ １１ 上下加速度センサ １３ ストロークセンサ ５１ 制御手段 ５２ 運転状態検出手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のばね上部分に配置された補助質量
   体と、該補助質量体を加振する加振手段とを備えるとと
   もに、車体振動に関する検出信号に応じた値で且つ車体
   振動に対抗する加振力で上記補助質量体を加振するよう
   上記加振手段を制御して車体振動を低減する制御手段と
   を備えるとともに、上記補助質量体はエンジンであり、
   加振器は該エンジンのマウントであることを特徴とする
   車両の振動低減装置。
2. 【請求項２】 エンジンの特定運転状態を検出する運転
   状態手段を備え、制御手段は、該運転状態検出手段によ
   り検出されたエンジンの特定運転状態のとき補助質量体
   の加振制御の制御ゲインを小さく変更するものであるこ
   とを特徴とする請求項１記載の車両の振動低減装置。
3. 【請求項３】 運転状態手段は、エンジンの加速運転時
   を検出するものであることを特徴とする請求項２記載の
   車両の振動低減装置。