JPH05288088A - 機械式過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

機械式過給機付エンジンの制御装置

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JPH05288088A
JPH05288088A JP4092508A JP9250892A JPH05288088A JP H05288088 A JPH05288088 A JP H05288088A JP 4092508 A JP4092508 A JP 4092508A JP 9250892 A JP9250892 A JP 9250892A JP H05288088 A JPH05288088 A JP H05288088A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 機械式過給機１０を備え、吸／排気弁３７，
３８の開閉時期を変化させるエンジン１において、吸気
行程で燃焼室に供給された燃料がピストンの下死点から
の上昇に伴い吸気ポート３へ戻り、さらに次の吸／排気
弁３７，３８のオーバーラップ時に排気ポート３２へ吹
き抜けるのを防止するとともに、エンジン１の高速域で
は、燃焼室内の残留ガスに対する掃気性を高めて吸気の
充填効率を増大し、過給機１０の負担を低減する。 【構成】 エンジン１の吸気行程で燃料を供給するよう
に構成するとともに、エンジン１の高負荷時、高速域で
の吸／排気弁３７，３８のオーバーラップ期間を低速域
よりも大きくし、かつエンジン１の低速域でオーバーラ
ップ期間が小さいときに、吸気弁３７の閉じ時期を通常
の最適時期よりも早くし、高速域でオーバーラップ期間
が大きいときに、吸気弁３７の閉じ時期を上記低速域よ
りも遅くする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、吸気を過給する機械
式過給機を備えたエンジンの制御装置に関し、特に、そ
の吸／排気弁の開弁オーバーラップ期間を変えるように
したものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種のエンジンの吸／排気
弁のオーバーラップ期間を変えるようにした制御装置と
して、例えば特開平２―１１９６４１号公報には、エン
ジンにより駆動されて吸気を過給する機械式過給機を備
え、吸／排気弁のオーバーラップ期間をエンジンの運転
領域に応じて変え、エンジンの負荷が高くなるほど、ま
たエンジン回転域が高回転域になるほどそれぞれオーバ
ーラップ期間を大きくするようにしたものが示されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、機械式過給
機を備えたエンジンでは、排気ガスエネルギーを利用し
て吸気の過給を行う排気ターボ過給機付エンジンとは異
なり、吸気圧力が排気圧力よりも高くなるる状況が多発
する。このため、吸／排気弁のオーバーラップ期間が一
定であると、そのオーバーラップ期間が低速域では高速
域に比べて相対的に長くなり、吸気系に供給された燃料
の一部がそのまま気筒内の燃焼室を素通りして排気ポー
トに流れるいわゆる吹抜けが生じ易くなるという問題が
ある。
【０００４】そして、上記従来例のように、エンジンの
低速域で吸／排気弁のオーバーラップ期間を小さくする
と、上記燃料の吹抜けをある程度抑制することができ
る。しかも、エンジンの高速域では、オーバーラップ期
間が大きくなるので、そのオーバーラップ期間の絶対時
間を確保でき、この十分なオーバーラップ期間により、
燃焼室内の残留ガスを新しい吸気（新気）で掃気して、
燃焼室に対する吸気の充填効率を増大できるとともに、
その吸気の充填を低い過給圧で実現でき、過給機の負担
を低減して燃費の向上等を図ることができる。
【０００５】しかしながら、実際には、上記供給燃料の
排気ポートへの吹抜けを有効に防止することは困難であ
る。すなわち、吸気行程で燃焼室に燃料が供給された後
にピストンが下死点から上昇するとき、吸気弁が開いて
いると、この吸気弁を通って燃焼室内の燃料が吸気ポー
トに戻される。そして、この吸気ポートに戻された燃料
は、次に吸気弁が開いて排気弁とオーバーラップすると
きにそのまま排気ポートに吹き抜けることとなり、よっ
て燃料の吹抜けを防止できない。
【０００６】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、上記のようにピストンが
下死点から上昇するときに燃焼室の燃料が吸気ポートに
戻るのを抑制する手段を講じることで、燃料の排気ポー
トへの吹抜けを有効に防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成すべ
く、請求項１の発明では、過給機によって吸気の過給が
行われるエンジンの高負荷域では、上記の如く低速域で
の吸／排気弁のオーバーラップ期間を高速域よりも小さ
くし、その上で、その低速域での吸気弁の閉じ時期を通
常時期よりも早くすることとした。
【０００８】すなわち、この発明では、吸気を過給する
機械式過給機と、少なくとも吸気弁の開閉時期を変化さ
せるバルブタイミング可変手段とを備えた機械式過給機
付エンジンにおいて、エンジンが少なくとも低速高負荷
領域にあるとき、気筒の吸気行程で燃料を供給するよう
に構成する。
【０００９】また、エンジンの少なくとも高負荷時、高
速域での吸／排気弁のオーバーラップ期間を低速域より
も大きくし、かつ、エンジンの低速域で吸／排気弁のオ
ーバーラップ期間が小さいときには、吸気弁の閉じ時期
を通常の最適時期よりも早くし、高速域で吸／排気弁の
オーバーラップ期間が大きいときには、吸気弁の閉じ時
期を上記低速域よりも遅くするように上記バルブタイミ
ング可変手段を制御する制御手段を設ける。
【００１０】請求項２の発明では、上記バルブタイミン
グ可変手段は、開弁期間を変えて少なくとも吸気弁の開
閉時期を変化させるように構成されているものとする。
【００１１】請求項３の発明では、上記制御手段は、エ
ンジンが低速高負荷領域及び低速低負荷領域以外の運転
領域にあるとき、吸／排気弁のオーバーラップ期間を大
きくし、かつ吸気弁の閉じ時期を他の領域よりも遅くす
るようにバルブタイミング可変手段を制御するように構
成されているものとする。
【００１２】
【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、エン
ジンの高負荷時、制御手段によるバルブタイミング可変
手段の制御により、エンジンの低速域で吸／排気弁のオ
ーバーラップ期間が小さいときには、吸気弁の閉じ時期
が通常の最適時期よりも早くされるので、吸気行程で供
給された燃料が燃焼室に吸い込まれた後にピストンが下
死点から上昇する際は、その早い時期に吸気弁を閉じる
ことができる。このため、燃焼室内の燃料が吸気弁を通
って吸気ポートに戻されるのを低減でき、従って、次に
吸／排気弁がオーバーラップするときに該燃料が排気ポ
ートに吹き抜けるのも防止することができる。しかも、
エンジンの低速域では、吸／排気弁のオーバーラップ期
間自体も小さいので、同じ行程のオーバーラップ期間で
の燃料の吹抜けを抑制できる。よって燃料の排気ポート
への吹抜けを有効に防止することができる。
【００１３】また、エンジンの高速域で吸／排気弁のオ
ーバーラップ期間が大きいときには、吸気弁の閉じ時期
が低速域よりも遅くなるので、そのオーバーラップ期間
の絶対時間を確保でき、燃焼室内の残留ガスに対する掃
気性を高めて吸気の充填効率を増大できるとともに、そ
の吸気の充填を低い過給圧で実現でき、過給機の負担を
低減して、燃費の向上等を図ることができる。
【００１４】請求項２の発明では、上記バルブタイミン
グ可変手段は、開弁期間を変えることで少なくとも吸気
弁の開閉時期を変化させるものであるので、上記高負荷
低速域で吸／排気弁のオーバーラップ期間を小さくする
こと及び吸気弁を早閉じすることを確実に両立させるこ
とができ、上記効果が容易に得られる。
【００１５】請求項３の発明では、エンジンが低速高負
荷領域及び低速低負荷領域以外の運転領域にあるとき
に、吸／排気弁のオーバーラップ期間が大きくなり、か
つ吸気弁の閉じ時期が他の領域よりも遅くなるので、ピ
ストンによるポンピングロスを低減して燃費の向上等を
図ることができる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例の全体構成を示す。１は
４つの気筒２，２，…を有する直列４気筒エンジンで、
上記各気筒２には、各々吸気弁３７によって開閉される
２つの吸気ポート３，３と、各々排気弁３８によって開
閉される２つの排気ポート３２，３２とが開口されてい
る。各吸気ポート３は吸気通路４の下流端部分を構成す
るもので、該吸気通路４は、下流端が吸気ポート３で構
成される４つの独立吸気通路５，５，…と、下流端の集
合部４ａに４つの独立吸気通路５，５，…の上流端が集
合して接続された１つの集合吸気通路６とを有し、この
集合吸気通路６の上流端は吸入空気（吸気）を清浄にす
るエアクリーナ７に接続されている。集合吸気通路６に
はエアクリーナ７から下流側に向かって順に、吸入空気
量を検出するエアフローメータ８と、集合吸気通路６
（吸気通路４）を絞るスロットル弁９と、吸入空気（吸
気）を圧縮して過給する過給機１０と、該過給機１０で
圧縮された空気を冷却するインタクーラ２１とが配設さ
れている。また、各独立吸気通路５の吸気ポート３近傍
には、燃料を噴射供給するインジェクタ２２が配設され
ている。
【００１７】上記過給機１０は内部圧縮型の機械式過給
機で、ハウジング１１内に回転軸１２，１３によって支
持された雌雄のロータ１４，１５を備え、両ロータ１
４，１５は各々の回転軸１２，１３に取り付けたギヤ１
６，１７の噛合によって逆方向に回転する。一方のロー
タ１４の回転軸１２にはプーリ１８が取り付けられ、こ
のプーリ１８はエンジン１のクランク軸１ａに取り付け
たプーリ１９に伝動ベルト２０を介して駆動連結されて
おり、エンジン１の運転によりロータ１４，１５を回転
させて、吸入空気をハウジング１１内に吸い込み、その
空気を圧縮してハウジング１１から吐出するようになっ
ている。
【００１８】上記吸気通路４の集合部４ａ（独立吸気通
路５と集合吸気通路６との接続部）にはリリーフ通路２
３の一端（上流端）が接続され、該リリーフ通路２３の
他端（下流端）は、上記スロットル弁９下流側で過給機
１０上流側の集合吸気通路６に接続されており、過給機
１０から吐出された空気（吸気）の一部を過給機１０上
流側の吸気通路４にリリーフ通路２３によってリリーフ
するようにしている。また、上記リリーフ通路２３に
は、リリーフ通路２３を開閉してリリーフ量を調整する
ことでエンジン１への過給圧を制御する過給圧コントロ
ールバルブ２４が配設されている。このコントロールバ
ルブ２４はアクチュエータ２５に駆動連結されている。
このアクチュエータ２５は、バルブ２４に連結されたダ
イアフラム２６と、このダイアフラム２６によってケー
シング２７内に区画された圧力室２８と、該圧力室２８
に縮装され、バルブ２４を閉じ方向に付勢するスプリン
グ２９とを備え、上記圧力室２８は上記吸気通路４の集
合部４ａに過給圧導入通路３０を介して連通されてい
る。そして、この過給圧導入通路３０にはデューティソ
レノイド弁３１が配設されており、このデューティソレ
ノイド弁３１の制御により圧力室２８への導入圧力を調
整して過給圧を制御し、デューティソレノイド弁３１の
開度を大きくしたときには、圧力室２８への導入圧力を
高くして過給圧コントロールバルブ２４の開度を小さく
し、リリーフ量を少なくして過給圧を高くする一方、デ
ューティソレノイド弁３１の開度を小さくしたときに
は、圧力室２８への導入圧力を低くして過給圧コントロ
ールバルブ２４の開度を大きくし、リリーフ量を多くし
て過給圧を下げるようになっている。
【００１９】一方、エンジン１の各気筒２の排気ポート
３２は、排気通路３３の上流端部分を構成するもので、
該排気通路３３は、上流端が排気ポート３２で構成され
る４つの独立排気通路３４，３４，…と、上流端の集合
部３３ａに４つの独立排気通路３４，３４，…の下流端
が集合して接続された１つの集合排気通路３５とからな
り、この集合排気通路３５の途中には排気ガスを清浄に
する排気ガス浄化装置３６が配設されている。
【００２０】上記エンジン１には、各気筒２の吸／排気
弁３７，３８を開閉する動弁機構３９が設けられてい
る。この動弁機構３９は、エンジン１のクランク軸１ａ
によりタイミングプーリ４０，４０及び図外のタイミン
グベルトを介して同期して回転駆動される吸気用及び排
気用のカムシャフト４１，４２を有し、各カムシャフト
４１，４２には各気筒２に対応してカム４３，４４がそ
れぞれ形成されており、このカム４３，４４によりロッ
カアーム４５，４６を押して軸５５回りに揺動させ、吸
気弁３７及び排気弁３８を開閉駆動する。上記動弁機構
３９には各気筒２毎に、吸／排気弁３７，３８の開閉時
期を変えて両弁３７，３８のオーバーラップ期間を変化
させるためのバルブタイミング可変機構４７が具備され
ている。すなわち、図４及び図５に示すように、上記各
気筒２に対応するカム４３，４４は、中央の第１カム４
３とその両側に位置する２つの第２カム４４，４４との
２種類とされ、第１カム４３のカム山のプロフィルは第
２カム４４のそれよりも高くされている。また、ロッカ
アーム４５，４６も上記第１カム４３に押される第１ロ
ッカアーム４５と、その両側に並設され、第２カム４
４，４４にそれぞれ押される２つの第２ロッカアーム４
６，４６との３つで構成され、各第２ロッカアーム４６
の先端にそれぞれ吸気弁３７（又は排気弁３８）のバル
ブステム上端が当接している。さらに、図５に示す如
く、中央の第１ロッカアーム４５の中間部には、カムシ
ャフト４１，４２と平行に延びる貫通孔４８が形成さ
れ、この貫通孔４８には各々ロッカアーム４５の側面か
ら出没可能な１対の係合ピン４９，４９が摺動可能に収
容されている。また、両側の第２ロッカアーム４６，４
６の第１ロッカアーム４５との対向側面には上記貫通孔
４８に対応して係合穴５０が形成され、この係合穴５０
には上記第１ロッカアーム４５の係合ピン４９先端に当
接するスプリング受け５１が摺動可能に嵌合されてい
る。このスプリング受け５１は係合穴５０底部との間に
縮装したスプリング５２によって係合ピン４９を没入さ
せる方向に付勢され、そのストロークエンドは第２ロッ
カアーム４６の側面から突出しない位置とされている。
【００２１】また、上記第１ロッカアーム４５における
係合ピン４９背面側の貫通孔４８内に油圧を供給する油
圧供給経路５３，５３が設けられ、この各油圧供給経路
５３には電磁弁５４が配設されている。そして、電磁弁
５４を閉じたときには、各係合ピン４９の背面側に油圧
を作用させず、その係合ピン４９をスプリング５２の付
勢力により押し戻して貫通孔４８内に没入させ、第１ロ
ッカアーム４５と第２ロッカアーム４６，４６との連結
を遮断することにより、吸／排気弁３７，３８をカム山
の低い第２カム４４，４４で開閉駆動して、その開弁期
間を短くするようにしている。具体的には、図１に示す
ように、例えば吸気弁３７にあっては上死点前１５°Ｃ
Ａで開き、下死点後２０°ＣＡで閉じ、排気弁３８にあ
っては下死点前３０°ＣＡで開き、上死点後１５°ＣＡ
で閉じる。一方、電磁弁５４を開いたときには、各係合
ピン４９の背面側に油圧を作用させて、その係合ピン４
９をスプリング５２の付勢力に抗して貫通孔４８内から
突出させて、その先端半部を第２ロッカアーム４６の係
合穴５０に係合させ、この係合ピン４９により第１ロッ
カアーム４５と第２ロッカアーム４６，４６とを揺動一
体に連結することにより、吸／排気弁３７，３８を第２
カム４４よりはカム山の高い第１カム４３で開閉駆動し
て、その開弁期間を長くする。図１に示す如く、例えば
吸気弁３７にあっては上死点前３０°ＣＡで開き、下死
点後５０°ＣＡで閉じ、排気弁３８にあっては下死点前
５０°ＣＡで開き、上死点後３０°ＣＡで閉じる。この
ときの吸気弁３７の閉じ時期（下死点後５０°ＣＡ）
は、エンジン１全体の運転領域からみて吸気の充填効率
が良好になるように設定されたもので、本発明でいう通
常の最適時期とされる。
【００２２】上記過給圧コントロールバルブ２４、各イ
ンジェクタ２２及び電磁弁５４，５４はコントロールユ
ニット６１によって制御されるようになっている。この
コントロールユニット６１には、エンジン１のクランク
軸１ａの回転によりエンジン回転速度を検出するエンジ
ン回転速度センサ６３の出力信号と、上記エアフローメ
ータ８の出力信号とが少なくとも入力されている。
【００２３】そして、コントロールユニット６１におけ
るＣＰＵの信号処理により、エアフローメータ８からの
信号及び上記エンジン回転速度センサ６３の出力信号に
基づいて燃料噴射量を設定し、各気筒２の吸気行程で設
定噴射量の信号をインジェクタ２２に出力して、該イン
ジェクタ２２から吸気行程で燃料を噴射供給するように
している。
【００２４】また、コントロールユニット６１には上記
ＣＰＵの信号処理手順のステップで構成される制御手段
６４が設けられており、この制御手段６４によりバルブ
タイミング可変機構４７に対して以下の制御を行うよう
に構成されている。すなわち、エンジン回転速度及びエ
ンジン負荷（吸入空気量）に基づいてエンジン１の運転
領域を判別し、図３に示すようにエンジン１が高負荷域
にあるとき、低速域では、両電磁弁５４，５４を閉じて
吸／排気弁３７，３８の開弁期間を共に短くし、吸／排
気弁３７，３８のオーバーラップ期間を小さくする。ま
た、中速域では、吸気弁３７側の電磁弁５４のみを開い
て吸気弁３７の開弁期間を長くし、吸／排気弁３７，３
８のオーバーラップ期間を中程度にする。さらに、エン
ジン１の高速域では、両電磁弁５４，５４を開いて吸／
排気弁３７，３８の開弁期間を共に長くし、吸／排気弁
３７，３８のオーバーラップ期間を低速域よりも大きく
する。
【００２５】加えて、上記吸／排気弁３７，３８のオー
バーラップ期間が小さいエンジン１の高負荷低速領域で
は、吸気弁３７の閉じ時期を下死点後２０°ＣＡとして
上記通常の最適時期（下死点後５０°ＣＡ）よりも早く
し、一方、高速域でオーバーラップ期間が大きいときに
は、吸気弁３７の閉じ時期を通常の最適時期として上記
低速域よりも遅くするように制御する。
【００２６】さらに、エンジン１が低速低負荷領域にあ
るときにも、上記低速高負荷領域と同様に、両電磁弁５
４，５４を閉じて吸／排気弁３７，３８の開弁期間を共
に短くし、両弁３７，３８のオーバーラップ期間を小さ
くする。そして、この低速低負荷領域、低速高負荷領域
及び中速高負荷領域以外の運転領域にエンジン１がある
ときには、両電磁弁５４，５４を開いて吸／排気弁３
７，３８の開弁期間を共に長くし、両弁３７，３８のオ
ーバーラップ期間を大きくするとともに、吸気弁３７の
閉じ時期を下死点後５０°ＣＡとして他の領域よりも遅
くするように制御する。
【００２７】次に、上記実施例の作用について説明す
る。エンジン１の運転中、エアフローメータ８からの信
号及びエンジン回転速度センサ６３の出力信号に基づい
て燃料噴射量が決定され、各気筒２が吸気行程にあると
き、設定噴射量の燃料がインジェクタ２２から噴射供給
される。
【００２８】また、これと同時に、コントロールユニッ
ト６１によりバルブタイミング可変機構４７が制御され
て吸／排気弁３７，３８の開弁期間及び両弁３７，３８
のオーバーラップ期間が変化する。図３に示すように、
エンジン１の高負荷域においては、低速域で両電磁弁５
４，５４が閉じて吸／排気弁３７，３８の開弁期間が共
に短くなり、両弁３７，３８のオーバーラップ期間が小
さくなる。このようにエンジン１の低速域で吸／排気弁
３７，３８のオーバーラップ期間が小さくなることで、
そのオーバーラップ期間での燃料の排気ポート３２への
吹抜けを抑制できる。しかも、この吸／排気弁３７，３
８のオーバーラップ期間が小さいエンジン１の低速域で
は、吸気弁３７の閉じ時期が下死点後２０°ＣＡとされ
て通常の最適時期（下死点後５０°ＣＡ）よりも早くな
るので、ピストンの下死点から上昇するときの早い段階
で吸気弁３７が閉じることとなる。このため、吸気行程
で気筒２内の燃焼室に供給された燃料が開弁状態にある
吸気弁３７を通って吸気ポート３に戻される状態を防い
で、この押し戻された燃料が次に吸／排気弁３７，３８
がオーバーラップするときに排気ポート３２に吹き抜け
るのを防止することができる。これらの相乗作用によっ
て燃料の排気ポート３２への吹抜けを有効に防止するこ
とができる。
【００２９】また、同じ高負荷域でも中速域では、吸気
弁３７側の電磁弁５４のみが開いて吸気弁３７の開弁期
間が長くなり、吸／排気弁３７，３８のオーバーラップ
期間が中程度になる。
【００３０】さらに、エンジン１の高速高負荷域では、
両電磁弁５４，５４が開いて吸／排気弁３７，３８の開
弁期間が共に長くなり、吸／排気弁３７，３８のオーバ
ーラップ期間が低速域よりも大きくなる。しかも、この
高速域でオーバーラップ期間が大きいときには、吸気弁
３７の閉じ時期は通常の最適時期とされて上記低速域よ
りも遅くなる。このため、エンジン１の高速域でのオー
バーラップ期間の絶対時間を確保でき、燃焼室の残留ガ
スに対する掃気性を高めて吸気の充填効率を増大でき
る。また、このことから吸気の充填を低い過給圧で実現
でき、過給機１０の負担を低減して燃費の向上等が図れ
る。
【００３１】そして、エンジン１が低速低負荷領域及び
高負荷域以外の運転領域にあるときには、上記高速高負
荷領域と同様に、両電磁弁５４，５４が開いて吸／排気
弁３７，３８の開弁期間が共に長くなり、両弁３７，３
８のオーバーラップ期間が大きくなるとともに、吸気弁
３７の閉じ時期が下死点後５０°ＣＡとされて他の領域
よりも遅くなる。その結果、ピストンによるポンピング
ロスを低減して燃費の向上等を図ることができる。
【００３２】尚、上記実施例では、エンジン１の運転領
域全体に亘り、各気筒２の吸気行程でインジェクタ２２
から燃料を噴射供給するようにしているが、吸／排気弁
３７，３８のオーバーラップ期間が小さくなって吸気弁
３７が早閉じする少なくとも低速高負荷領域で、燃料の
吸気行程噴射を行うようにすればよい。
【００３３】また、吸気弁３７のみの開弁期間を変える
ことで、吸／排気弁３７，３８のオーバーラップ期間を
変えるようにしてもよい。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、機械式過給機付エンジンが少なくとも低速高負
荷領域にあるとき、気筒の吸気行程で燃料を供給するよ
うに構成するとともに、バルブタイミング可変手段の制
御により、エンジンの少なくとも高負荷時、高速域での
吸／排気弁のオーバーラップ期間を低速域よりも大きく
し、かつエンジンの低速域でオーバーラップ期間が小さ
いときには、吸気弁の閉じ時期を通常の最適時期よりも
早くし、高速域でオーバーラップ期間が大きいときに
は、吸気弁の閉じ時期を上記低速域よりも遅くするよう
にしたことにより、ピストンが下死点から上昇する際に
吸気弁の閉弁による燃焼室の燃料の吸気ポートへの戻り
を低減して、次の吸／排気弁のオーバーラップ時の燃料
の排気ポートへの吹抜けを防止できるとともに、エンジ
ンの低速域での同じ行程のオーバーラップ期間での燃料
の吹抜けをも抑制でき、よって燃料の排気ポートへの吹
抜けを有効に防止することができる。また、エンジンの
高速域では、そのオーバーラップ期間の絶対時間を確保
し、燃焼室内の残留ガスに対する掃気性を高めて吸気の
充填効率を増大できるとともに、その吸気の充填を低い
過給圧で実現でき、過給機の負担を低減して燃費の向上
等を図ることができる。
【００３５】請求項２の発明によれば、バルブタイミン
グ可変手段を、開弁期間を変えて少なくとも吸気弁の開
閉時期を変化させるものとしたので、高負荷低速域での
吸／排気弁のオーバーラップ期間の縮小及び吸気弁の早
閉じを確実に両立させることができ、上記請求項１の発
明の効果を容易に得ることができる。
【００３６】請求項３の発明によれば、エンジンが低速
高負荷領域及び低速低負荷領域以外の運転領域にあると
きに、吸／排気弁のオーバーラップ期間を大きくし、か
つ吸気弁の閉じ時期を他の領域よりも遅くしたので、ピ
ストンによるポンピングロスを低減して燃費の向上等を
図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例におけるエンジンの吸／排気弁
の開閉特性を示す特性図である。
【図２】本発明の実施例の全体構成を示す説明図であ
る。
【図３】吸／排気弁のオーバーラップ期間及び吸気弁の
閉じ時期を設定するエンジンの運転領域を示す特性図で
ある。
【図４】バルブタイミング可変機構の要部構造を概略的
に示す正面図である。
【図５】バルブタイミング可変機構の要部構造を概略的
に示す平面図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 気筒 ３ 吸気ポート ４ 吸気通路 １０ 機械式過給機 ３２ 排気ポート ３３ 排気通路 ３７ 吸気弁 ３８ 排気弁 ４７ バルブタイミング可変機構（バルブタイミング可
変手段） ６１ コントロールユニット ６４ 制御手段

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 吸気を過給する機械式過給機と、少なく
    とも吸気弁の開閉時期を変化させるバルブタイミング可
    変手段とを備えた機械式過給機付エンジンにおいて、 エンジンが少なくとも低速高負荷領域にあるとき、気筒
    の吸気行程で燃料を供給するように構成するとともに、 エンジンの少なくとも高負荷時、高速域での吸／排気弁
    のオーバーラップ期間を低速域よりも大きくし、かつ、
    エンジンの低速域で吸／排気弁のオーバーラップ期間が
    小さいときには、吸気弁の閉じ時期を通常の最適時期よ
    りも早くし、高速域で吸／排気弁のオーバーラップ期間
    が大きいときには、吸気弁の閉じ時期を上記低速域より
    も遅くするように上記バルブタイミング可変手段を制御
    する制御手段を設けたことを特徴とする機械式過給機付
    エンジンの制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１の機械式過給機付エンジンの制
    御装置において、 バルブタイミング可変手段は、開弁期間を変えて少なく
    とも吸気弁の開閉時期を変化させるように構成されてい
    ることを特徴とする機械式過給機付エンジンの制御装
    置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２の機械式過給機付エンジ
    ンの制御装置において、 制御手段は、エンジンが低速高負荷領域及び低速低負荷
    領域以外の運転領域にあるとき、吸／排気弁のオーバー
    ラップ期間を大きくし、かつ吸気弁の閉じ時期を他の領
    域よりも遅くするようにバルブタイミング可変手段を制
    御するように構成されていることを特徴とする機械式過
    給機付エンジンの制御装置。
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