JPH05296082A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
- Publication number
- JPH05296082A JPH05296082A JP9784892A JP9784892A JPH05296082A JP H05296082 A JPH05296082 A JP H05296082A JP 9784892 A JP9784892 A JP 9784892A JP 9784892 A JP9784892 A JP 9784892A JP H05296082 A JPH05296082 A JP H05296082A
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- JP
- Japan
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- air amount
- intake
- intake air
- fuel injection
- fuel
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】予測吸気量と実際の吸気量との差を小さくす
る。 【構成】時刻がｔ0 では空気量の予測を行なわず、通常
の噴射を行なう。ステップＳ４でバルブタイミングの判
定を行ない、次のステップＳ５、あるいはステップＳ６
では、分割噴射の分割比ＫＴＢＵＮを決定する。ステッ
プＳ７で燃料噴射パルス幅ＴE1、及び分割比ＫＴＢＵＮ
に基づいて通常噴射パルス幅ＴL を演算する。そして、
以下のステップで予測吸入空気量の演算を行ない、吸気
弁の閉タイミングと補正係数Ｋとの関係を示す特性図よ
り、バルブタイミングに対応するＫの値を決定後、燃料
の追加噴射パルス幅ＴT の演算を行なう。
る。 【構成】時刻がｔ0 では空気量の予測を行なわず、通常
の噴射を行なう。ステップＳ４でバルブタイミングの判
定を行ない、次のステップＳ５、あるいはステップＳ６
では、分割噴射の分割比ＫＴＢＵＮを決定する。ステッ
プＳ７で燃料噴射パルス幅ＴE1、及び分割比ＫＴＢＵＮ
に基づいて通常噴射パルス幅ＴL を演算する。そして、
以下のステップで予測吸入空気量の演算を行ない、吸気
弁の閉タイミングと補正係数Ｋとの関係を示す特性図よ
り、バルブタイミングに対応するＫの値を決定後、燃料
の追加噴射パルス幅ＴT の演算を行なう。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの燃料制御装置
に関し、特に予測した吸気量をもとに燃料噴射量をする
エンジンの燃料制御装置に関するものである。
に関し、特に予測した吸気量をもとに燃料噴射量をする
エンジンの燃料制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、走行性、排気ガス浄化性能向
上の面より、実際に燃焼室に吸収される空気量に見合つ
た燃料供給を精度よく行なうため、吸気行程中の吸気量
変化から吸気弁の閉弁時の吸気量を予測し、その予測値
に基づいて燃料噴射パルスのパルス幅を決定している。
例えば、特開平３−２３３４１号公報には、吸気行程終
了前の所定期間において吸入空気量を複数回検出し、検
出された吸入空気量の変化に応じて吸気行程終了時にお
ける吸入空気量を予測して燃料噴射量を設定する燃料制
御装置が開示されている。
上の面より、実際に燃焼室に吸収される空気量に見合つ
た燃料供給を精度よく行なうため、吸気行程中の吸気量
変化から吸気弁の閉弁時の吸気量を予測し、その予測値
に基づいて燃料噴射パルスのパルス幅を決定している。
例えば、特開平３−２３３４１号公報には、吸気行程終
了前の所定期間において吸入空気量を複数回検出し、検
出された吸入空気量の変化に応じて吸気行程終了時にお
ける吸入空気量を予測して燃料噴射量を設定する燃料制
御装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとしている課題】しかしながら、上
記従来の燃料制御装置では、例えば、バルブタイミング
を任意に変える手段を有する場合、吸気弁を閉じるタイ
ミング（閉時期）がエンジンの運転状況により変わるた
め、吸気弁の閉タイミングが遅い程、吸気の吹き返しに
よる燃料の吹き返しが多くなり、吸気量の予測のズレが
通常の予測量より多くなるという問題がある。
記従来の燃料制御装置では、例えば、バルブタイミング
を任意に変える手段を有する場合、吸気弁を閉じるタイ
ミング（閉時期）がエンジンの運転状況により変わるた
め、吸気弁の閉タイミングが遅い程、吸気の吹き返しに
よる燃料の吹き返しが多くなり、吸気量の予測のズレが
通常の予測量より多くなるという問題がある。
【０００４】本発明はかかる点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、吸気弁の閉タイミングに
合わせて吸入空気量の予測量を補正することにより、予
測吸気量と実際の吸気量の誤差を小さくするエンジンの
燃料制御装置を提供することである。
で、その目的とするところは、吸気弁の閉タイミングに
合わせて吸入空気量の予測量を補正することにより、予
測吸気量と実際の吸気量の誤差を小さくするエンジンの
燃料制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成するため、以下の構成を備える。すなわち、吸気行
程終了前の吸入空気量変化に基づいて吸気行程終了時の
吸入空気量を予測する予測手段を備え、該予測された吸
入空気量に基づいて燃料噴射量を設定するエンジンの燃
料制御装置において、吸気弁の閉時期を変更するバルブ
タイミング変更手段と、前記バルブタイミング変更手段
による吸気弁閉時期が早い場合と遅い場合とで、前記吸
入空気量の予測を変更する予測補正手段とを備える。
達成するため、以下の構成を備える。すなわち、吸気行
程終了前の吸入空気量変化に基づいて吸気行程終了時の
吸入空気量を予測する予測手段を備え、該予測された吸
入空気量に基づいて燃料噴射量を設定するエンジンの燃
料制御装置において、吸気弁の閉時期を変更するバルブ
タイミング変更手段と、前記バルブタイミング変更手段
による吸気弁閉時期が早い場合と遅い場合とで、前記吸
入空気量の予測を変更する予測補正手段とを備える。
【０００６】好ましくは、前記予測補正手段は、エンジ
ンの１サイクルにおいて所定の分割比に従ったリーディ
ング燃料噴射とトレーリング燃料噴射を行なう分割噴射
制御手段を備え、該予測補正手段は該トレーリング燃料
噴射についてのみ吸入空気量の予測を行ない、かつ、該
分割噴射制御手段は、前記吸気弁閉時期が遅い場合は吸
気弁閉時期が早い場合に比べて該トレーリング燃料噴射
に対応する燃料噴射パルス幅の方が該リーディング燃料
噴射に対応する燃料噴射パルス幅よりも長くなるように
該分割比を変える。
ンの１サイクルにおいて所定の分割比に従ったリーディ
ング燃料噴射とトレーリング燃料噴射を行なう分割噴射
制御手段を備え、該予測補正手段は該トレーリング燃料
噴射についてのみ吸入空気量の予測を行ない、かつ、該
分割噴射制御手段は、前記吸気弁閉時期が遅い場合は吸
気弁閉時期が早い場合に比べて該トレーリング燃料噴射
に対応する燃料噴射パルス幅の方が該リーディング燃料
噴射に対応する燃料噴射パルス幅よりも長くなるように
該分割比を変える。
【０００７】また、好ましくは、前記予測手段は、吸気
行程終了前の吸入空気量変化に基づいてその後の空気量
変化特性を予測し、該特性に基づいて吸気行程終了時の
吸入空気量を予測する。
行程終了前の吸入空気量変化に基づいてその後の空気量
変化特性を予測し、該特性に基づいて吸気行程終了時の
吸入空気量を予測する。
【０００８】
【作用】以上の構成において、予測吸気量と実際の吸気
量との差が小さくなるよう機能する。
量との差が小さくなるよう機能する。
【０００９】
【実施例】以下、添付図面を参照して本発明に係る好適
な実施例を詳細に説明する。図２は、本発明の実施例に
係るエンジンの燃料制御装置（以下、装置という）の全
体構成を示す図である。同図において、エンジン本体１
の燃焼室３内にはピストン２が摺動しており、燃焼室３
には吸気ポート４、及び排気ポート６が支持されてい
る。また、吸気ポート４と燃焼室３の間には吸気弁７
が、排気ポート６と燃焼室３との間には排気弁８がそれ
ぞれ配設されている。
な実施例を詳細に説明する。図２は、本発明の実施例に
係るエンジンの燃料制御装置（以下、装置という）の全
体構成を示す図である。同図において、エンジン本体１
の燃焼室３内にはピストン２が摺動しており、燃焼室３
には吸気ポート４、及び排気ポート６が支持されてい
る。また、吸気ポート４と燃焼室３の間には吸気弁７
が、排気ポート６と燃焼室３との間には排気弁８がそれ
ぞれ配設されている。
【００１０】吸気ポート４の上流側には、吸入空気量を
制御するスロツトル弁９が設けられ、その下流側には吸
気拡大室としてのサージタンク１０が配設される。さら
にその下流には、燃料を噴射供給するインジエクタ１１
が設けられている。吸気ポート４への吸入空気量はエア
フローメータ２０内のエアフローセンサ２０ａにて検出
され、吸入空気の温度は吸気温センサ２１にて検出され
る。スロツトル開度センサ２２はアイドルスイツチ（不
図示）を内蔵しており、スロツトル弁９の開度を検出す
る。また、デイストリビユータ１５には、エンジン回転
数を検出する回転数センサ２５、クランク角を検出する
ためのクランク角センサ２８が配設され、排気ポート６
にはＯ2 センサ２６が配設されている。
制御するスロツトル弁９が設けられ、その下流側には吸
気拡大室としてのサージタンク１０が配設される。さら
にその下流には、燃料を噴射供給するインジエクタ１１
が設けられている。吸気ポート４への吸入空気量はエア
フローメータ２０内のエアフローセンサ２０ａにて検出
され、吸入空気の温度は吸気温センサ２１にて検出され
る。スロツトル開度センサ２２はアイドルスイツチ（不
図示）を内蔵しており、スロツトル弁９の開度を検出す
る。また、デイストリビユータ１５には、エンジン回転
数を検出する回転数センサ２５、クランク角を検出する
ためのクランク角センサ２８が配設され、排気ポート６
にはＯ2 センサ２６が配設されている。
【００１１】また、ＶＶＴアクチュエータ３５は、エン
ジン制御ユニツト（ＥＣＵ）３０からの指示によりバル
ブタイミングを任意に変えるためのものであり、トルク
コンバータ５には、タービン回転数を検出するためのタ
ービン回転数センサ１２が配設されている。エンジン制
御ユニツト（ＥＣＵ）３０は、上述の各センサからの出
力を受けると共に、上記ＶＶＴアクチュエータ３５の制
御、デイストリビユータ１５への点火時間制御信号の送
出、燃料噴射量を調整するためのインジエクタ１１への
制御信号の送出を行なう。また、内蔵するメモリ（不図
示）内に、後述するバルブタイミングと分割比ＫＴＢＵ
Ｎとの関係を示すマップや、吸気弁の閉タイミングと補
正係数Ｋとの関係を示すマツプ等を格納している。
ジン制御ユニツト（ＥＣＵ）３０からの指示によりバル
ブタイミングを任意に変えるためのものであり、トルク
コンバータ５には、タービン回転数を検出するためのタ
ービン回転数センサ１２が配設されている。エンジン制
御ユニツト（ＥＣＵ）３０は、上述の各センサからの出
力を受けると共に、上記ＶＶＴアクチュエータ３５の制
御、デイストリビユータ１５への点火時間制御信号の送
出、燃料噴射量を調整するためのインジエクタ１１への
制御信号の送出を行なう。また、内蔵するメモリ（不図
示）内に、後述するバルブタイミングと分割比ＫＴＢＵ
Ｎとの関係を示すマップや、吸気弁の閉タイミングと補
正係数Ｋとの関係を示すマツプ等を格納している。
【００１２】次に、本実施例の装置における燃料噴射制
御について詳細に説明する。ここでは、吸入空気量の予
測を一次直線にて行ない、エンジンの各１気筒１サイク
ルにおいて所定の分割比に従って燃料噴射を２回行な
う。図３、図４は、本実施例に係る装置での燃料噴射制
御を示すフローチヤートであり、また、図５は、実施例
に係る空気量の予測と燃料噴射との関係を示すタイミン
グチャートである。
御について詳細に説明する。ここでは、吸入空気量の予
測を一次直線にて行ない、エンジンの各１気筒１サイク
ルにおいて所定の分割比に従って燃料噴射を２回行な
う。図３、図４は、本実施例に係る装置での燃料噴射制
御を示すフローチヤートであり、また、図５は、実施例
に係る空気量の予測と燃料噴射との関係を示すタイミン
グチャートである。
【００１３】図３において、ステツプＳ１では、クラン
ク角に対応する時刻がｔ0 か否かを判定し（図５参
照）、時刻がｔ0 であれば、ステップＳ２でそのときの
実際の吸入空気量をサンプリングする。続くステップＳ
３で、サンプリングされた空気量より燃料噴射パルス幅
ＴE1を演算する。つまり、この時点では空気量の予測を
行なわずに、通常の噴射（ここでは、気筒＃１に対する
噴射を例にとる）を行なう。そして、ステップＳ４で
は、バルブタイミングがＶＶＴ１か、あるいはＶＶＴ２
かを判定する。このバルブタイミングは、例えば、図６
（ｂ）に示すような特性を有しており、ＶＶＴ１の方
が、ＶＶＴ２に比べて吸気弁が閉じるタイミングが遅い
特性になっている。
ク角に対応する時刻がｔ0 か否かを判定し（図５参
照）、時刻がｔ0 であれば、ステップＳ２でそのときの
実際の吸入空気量をサンプリングする。続くステップＳ
３で、サンプリングされた空気量より燃料噴射パルス幅
ＴE1を演算する。つまり、この時点では空気量の予測を
行なわずに、通常の噴射（ここでは、気筒＃１に対する
噴射を例にとる）を行なう。そして、ステップＳ４で
は、バルブタイミングがＶＶＴ１か、あるいはＶＶＴ２
かを判定する。このバルブタイミングは、例えば、図６
（ｂ）に示すような特性を有しており、ＶＶＴ１の方
が、ＶＶＴ２に比べて吸気弁が閉じるタイミングが遅い
特性になっている。
【００１４】ステップＳ４でバルブタイミングの判定が
行なわれると、次のステップＳ５、あるいはステップＳ
６では、燃料噴射を２回に分けて行なう際の分割比ＫＴ
ＢＵＮを決定する。この分割比ＫＴＢＵＮは、エンジン
回転数と吸入空気量とで決定され、その特性は、例え
ば、図７に示すような曲線を描く。同図に示す特性は、
ある回転域でのＶＶＴ１とＶＶＴ２の特性であり、ＶＶ
Ｔ１は、過渡追従性と層状燃焼を目的として分割噴射の
後半の噴射（追加噴射、あるいはトレーリング噴射とも
言う）に重点を置く特性である。他方、ＶＶＴ２は、ト
レーリング噴射に重点を置いた場合、エミッション、特
に炭化水素（ＨＣ）の発生に不利となるため、分割噴射
の前半の噴射（通常噴射、あるいはリーディング噴射と
も言う）に重きを置いた特性となる。
行なわれると、次のステップＳ５、あるいはステップＳ
６では、燃料噴射を２回に分けて行なう際の分割比ＫＴ
ＢＵＮを決定する。この分割比ＫＴＢＵＮは、エンジン
回転数と吸入空気量とで決定され、その特性は、例え
ば、図７に示すような曲線を描く。同図に示す特性は、
ある回転域でのＶＶＴ１とＶＶＴ２の特性であり、ＶＶ
Ｔ１は、過渡追従性と層状燃焼を目的として分割噴射の
後半の噴射（追加噴射、あるいはトレーリング噴射とも
言う）に重点を置く特性である。他方、ＶＶＴ２は、ト
レーリング噴射に重点を置いた場合、エミッション、特
に炭化水素（ＨＣ）の発生に不利となるため、分割噴射
の前半の噴射（通常噴射、あるいはリーディング噴射と
も言う）に重きを置いた特性となる。
【００１５】よって、バルブタイミングがＶＶＴ１であ
れば、ステップＳ５でＫＴＢＵＮをｆ1 とし、ＶＶＴ２
であれば、ステップＳ６でＫＴＢＵＮをｆ2 とする。そ
して、次のステップＳ７で、燃料噴射パルス幅ＴE1及び
分割比ＫＴＢＵＮに基づいて、下記の式（１）に従って
通常噴射パルス幅ＴL を演算する。 ＴL ＝ＴE1×ＫＴＢＵＮ＋ＴV …（１） なお、ＴV は無効噴射時間で、燃料噴射の制御信号に対
するインジエクタでの燃料噴射の応答遅れを補うための
ものであり、ＴE1×ＫＴＢＵＮは有効噴射時間である。
れば、ステップＳ５でＫＴＢＵＮをｆ1 とし、ＶＶＴ２
であれば、ステップＳ６でＫＴＢＵＮをｆ2 とする。そ
して、次のステップＳ７で、燃料噴射パルス幅ＴE1及び
分割比ＫＴＢＵＮに基づいて、下記の式（１）に従って
通常噴射パルス幅ＴL を演算する。 ＴL ＝ＴE1×ＫＴＢＵＮ＋ＴV …（１） なお、ＴV は無効噴射時間で、燃料噴射の制御信号に対
するインジエクタでの燃料噴射の応答遅れを補うための
ものであり、ＴE1×ＫＴＢＵＮは有効噴射時間である。
【００１６】ステツプＳ８では、時刻がｔ1 か否かを判
定し、時刻がｔ1 であれば、それが通常噴射終了時刻で
あるとして、次のステップＳ９で、図５のタイミングチ
ャートに示すＣＥ特性上において、時刻ｔ1 での吸入空
気量ＣＥ１をサンプリングする。また、ステップＳ１０
で、時刻が時刻ｔ1 から所定時間経過後の時刻ｔ2 であ
るか否かを判定する。そして、続くステップＳ１１で
は、時刻ｔ2 での吸入空気量ＣＥ２をサンプリングす
る。
定し、時刻がｔ1 であれば、それが通常噴射終了時刻で
あるとして、次のステップＳ９で、図５のタイミングチ
ャートに示すＣＥ特性上において、時刻ｔ1 での吸入空
気量ＣＥ１をサンプリングする。また、ステップＳ１０
で、時刻が時刻ｔ1 から所定時間経過後の時刻ｔ2 であ
るか否かを判定する。そして、続くステップＳ１１で
は、時刻ｔ2 での吸入空気量ＣＥ２をサンプリングす
る。
【００１７】図４のステップＳ１５では、時刻がｔ3 か
否かの判定、つまり、追加噴射を開始する時刻かどうか
の判定を行なう。ここで時刻がｔ3 になっていれば、以
下のステップで予測吸入空気量の演算を行なう。つま
り、ステップＳ１５で、バルブタイミングがＶＶＴ１
か、あるいはＶＶＴ２かを判定する。ここで、バルブタ
イミングがＶＶＴ１と判定されれば、図８の吸気弁の閉
タイミングと補正係数Ｋとの関係を示す特性図より、Ｖ
ＶＴ１に対応するＫの値を決定する。また、バルブタイ
ミングがＶＶＴ２と判定された場合には、ステップＳ１
８での処理、つまり、図８に示す特性図よりＶＶＴ２に
対応する補正係数Ｋを決定する。
否かの判定、つまり、追加噴射を開始する時刻かどうか
の判定を行なう。ここで時刻がｔ3 になっていれば、以
下のステップで予測吸入空気量の演算を行なう。つま
り、ステップＳ１５で、バルブタイミングがＶＶＴ１
か、あるいはＶＶＴ２かを判定する。ここで、バルブタ
イミングがＶＶＴ１と判定されれば、図８の吸気弁の閉
タイミングと補正係数Ｋとの関係を示す特性図より、Ｖ
ＶＴ１に対応するＫの値を決定する。また、バルブタイ
ミングがＶＶＴ２と判定された場合には、ステップＳ１
８での処理、つまり、図８に示す特性図よりＶＶＴ２に
対応する補正係数Ｋを決定する。
【００１８】ここで、図８に示す特性図について説明す
る。同図に示すように、吸気弁の閉タイミングが遅い
程、吸気の吹き返しが多く、燃料の吹き返しも多くなる
ため、補正係数Ｋの値を小さくして吸気量を多くするよ
うな予測とならないよう制御して、追加噴射が多くなる
ようにする。その結果、吸気弁が開状態で供給する燃料
の比率が大きくなり、インジエクタ１１から噴射された
燃料は粒形が大きい燃料となるので、吸気の吹き返しの
影響による燃料不足を抑制できる。
る。同図に示すように、吸気弁の閉タイミングが遅い
程、吸気の吹き返しが多く、燃料の吹き返しも多くなる
ため、補正係数Ｋの値を小さくして吸気量を多くするよ
うな予測とならないよう制御して、追加噴射が多くなる
ようにする。その結果、吸気弁が開状態で供給する燃料
の比率が大きくなり、インジエクタ１１から噴射された
燃料は粒形が大きい燃料となるので、吸気の吹き返しの
影響による燃料不足を抑制できる。
【００１９】換言すれば、粒形が大きくなることで燃料
の慣性力が大きくなり、それにつれて流速も大きくなる
ため、燃料室に燃料が吸収されやすくなる。これによ
り、吸気の吹き返しの影響が小さくなるのである。次
に、ステップＳ１９では、予測吸入空気量ＣＥＣの演算
を行なう。この演算は、下記の式（２）に従って行なう
もので、この式（２）には、上記の吸気弁の閉タイミン
グに応じた補正係数Ｋが含まれる。
の慣性力が大きくなり、それにつれて流速も大きくなる
ため、燃料室に燃料が吸収されやすくなる。これによ
り、吸気の吹き返しの影響が小さくなるのである。次
に、ステップＳ１９では、予測吸入空気量ＣＥＣの演算
を行なう。この演算は、下記の式（２）に従って行なう
もので、この式（２）には、上記の吸気弁の閉タイミン
グに応じた補正係数Ｋが含まれる。
【００２０】 ＣＥＣ＝ＣＥ２＋｛（t3-t2)／(t2-t1) }・（ＣＥ２−ＣＥ１）・Ｋ …（２） 続くステツプＳ２０では、上記式（２）にて求めた予測
吸入空気量ＣＥＣに基づいた燃料噴射パルス幅ＴE2を演
算する。そして、ステツプＳ２１では、その演算に基づ
いて、下記の式（３）による燃料の追加噴射パルス幅Ｔ
T の演算を行なう。この追加噴射パルス幅は、上記ステ
ップＳ７にて求めた通常噴射パルス幅Ｔ L が分割噴射の
前半の噴射に対応するのに対して、その後の吸入空気量
の変化に対応させた、分割噴射における後半の噴射とい
う意味を持つものである。
吸入空気量ＣＥＣに基づいた燃料噴射パルス幅ＴE2を演
算する。そして、ステツプＳ２１では、その演算に基づ
いて、下記の式（３）による燃料の追加噴射パルス幅Ｔ
T の演算を行なう。この追加噴射パルス幅は、上記ステ
ップＳ７にて求めた通常噴射パルス幅Ｔ L が分割噴射の
前半の噴射に対応するのに対して、その後の吸入空気量
の変化に対応させた、分割噴射における後半の噴射とい
う意味を持つものである。
【００２１】 ＴT ＝ＴE2×（１−ＫＴＢＵＮ）＋ＴV …（３） このように、燃料噴射を２回に分けて行なう際の分割比
ＫＴＢＵＮの決定において、最初の噴射量を少なくして
気化霧化を抑制し、２回目の噴射、つまり、追加噴射
は、吸気弁が開いてから行なわれるので（図６（ａ）参
照）、上述のように粒形の大きい燃料が燃焼室に入り、
吹き返しが起こりにくいことになる。
ＫＴＢＵＮの決定において、最初の噴射量を少なくして
気化霧化を抑制し、２回目の噴射、つまり、追加噴射
は、吸気弁が開いてから行なわれるので（図６（ａ）参
照）、上述のように粒形の大きい燃料が燃焼室に入り、
吹き返しが起こりにくいことになる。
【００２２】以上説明したように、本実施例によれば、
運転状況にてバルブタイミングを変えるエンジンにおい
て、吸気弁の閉タイミングの相違に対応させて吸気量の
予測値を補正することで、予測吸気量と実際の吸気量の
誤差を小さくし、吹き返しによる充填量のズレをなくす
ことができるという効果がある。
運転状況にてバルブタイミングを変えるエンジンにおい
て、吸気弁の閉タイミングの相違に対応させて吸気量の
予測値を補正することで、予測吸気量と実際の吸気量の
誤差を小さくし、吹き返しによる充填量のズレをなくす
ことができるという効果がある。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
吸気弁の閉時期の相違に伴う吸気の吹き返し量の違いに
かかわらず吸入空気量の予測を適切に行なえるという効
果がある。
吸気弁の閉時期の相違に伴う吸気の吹き返し量の違いに
かかわらず吸入空気量の予測を適切に行なえるという効
果がある。
【図１】本発明の基本概念図、
【図２】本発明の実施例に係るエンジンの燃料制御装置
の全体構成を示す図、
の全体構成を示す図、
【図３】実施例に係る装置での燃料噴射制御を示すフロ
ーチヤート、
ーチヤート、
【図４】実施例に係る装置での燃料噴射制御を示すフロ
ーチヤート、
ーチヤート、
【図５】実施例に係る空気量の予測と燃料噴射との関係
を示すタイミングチャート、
を示すタイミングチャート、
【図６】バルブタイミングと分割噴射との関係、及びバ
ルブタイミングＶＶＴ１，ＶＶＴ２の特性を示す図、
ルブタイミングＶＶＴ１，ＶＶＴ２の特性を示す図、
【図７】バルブタイミングと分割比ＫＴＢＵＮとの関係
を示す図、
を示す図、
【図８】吸気弁の閉タイミングと補正係数Ｋとの関係を
示す特性図である。
示す特性図である。
１ エンジン本体 ２ ピストン ３ 燃焼室 ４ 吸気ポート ５ トルクコンバータ ６ 排気ポート ７ 吸気弁 ８ 排気弁 ９ スロツトル弁 １０ サージタンク １１ インジエクタ １２ タービン回転数センサ １５ デイストリビユータ ２０ エアフローメータ ２０ａ エアフローセンサ ２１ 吸気温センサ ２２ スロツトル開度センサ ２５ 回転数センサ ２６ Ｏ2 センサ ２８ クランク角センサ ３０ エンジン制御ユニツト（ＥＣＵ） ３５ ＶＶＴアクチュエータ
Claims (3)
- 【請求項１】 吸気行程終了前の吸入空気量変化に基づ
いて吸気行程終了時の吸入空気量を予測する予測手段を
備え、該予測された吸入空気量に基づいて燃料噴射量を
設定するエンジンの燃料制御装置において、 吸気弁の閉時期を変更するバルブタイミング変更手段
と、 前記バルブタイミング変更手段による吸気弁閉時期が早
い場合と遅い場合とで、前記吸入空気量の予測を変更す
る予測補正手段とを備えることを特徴とするエンジンの
燃料制御装置。 - 【請求項２】 前記予測補正手段は、エンジンの１サイ
クルにおいて所定の分割比に従ったリーディング燃料噴
射とトレーリング燃料噴射を行なう分割噴射制御手段を
備え、該予測補正手段は該トレーリング燃料噴射につい
てのみ吸入空気量の予測を行ない、かつ、該分割噴射制
御手段は、前記吸気弁閉時期が遅い場合は吸気弁閉時期
が早い場合に比べて該トレーリング燃料噴射に対応する
燃料噴射パルス幅の方が該リーディング燃料噴射に対応
する燃料噴射パルス幅よりも長くなるように該分割比を
変えることを特徴とする請求項第１項に記載のエンジン
の燃料制御装置。 - 【請求項３】 前記予測手段は、吸気行程終了前の吸入
空気量変化に基づいてその後の空気量変化特性を予測
し、該特性に基づいて吸気行程終了時の吸入空気量を予
測することを特徴とする請求項第１項に記載のエンジン
の燃料制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9784892A JPH05296082A (ja) | 1992-04-17 | 1992-04-17 | エンジンの燃料制御装置 |
| US08/026,041 US5462934A (en) | 1992-03-09 | 1993-03-04 | Condensed heterocyclic ketone derivatives and their use |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9784892A JPH05296082A (ja) | 1992-04-17 | 1992-04-17 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05296082A true JPH05296082A (ja) | 1993-11-09 |
Family
ID=14203157
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9784892A Withdrawn JPH05296082A (ja) | 1992-03-09 | 1992-04-17 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05296082A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0831223A3 (en) * | 1996-09-19 | 2000-04-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine using air-amount-first fuel-amount-second control method |
| US6196197B1 (en) | 1998-01-16 | 2001-03-06 | Denso Corporation | Engine control apparatus and method having cylinder-charged air quantity correction by intake/exhaust valve operation |
| EP1074716A3 (en) * | 1999-08-06 | 2003-05-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal cylinder intake-air quantity calculating apparatus and method for variable valve open/closure timing controlled engine |
| JP2009174345A (ja) * | 2008-01-22 | 2009-08-06 | Suzuki Motor Corp | 筒内噴射型内燃機関の制御装置 |
-
1992
- 1992-04-17 JP JP9784892A patent/JPH05296082A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0831223A3 (en) * | 1996-09-19 | 2000-04-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine using air-amount-first fuel-amount-second control method |
| US6196197B1 (en) | 1998-01-16 | 2001-03-06 | Denso Corporation | Engine control apparatus and method having cylinder-charged air quantity correction by intake/exhaust valve operation |
| EP1074716A3 (en) * | 1999-08-06 | 2003-05-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal cylinder intake-air quantity calculating apparatus and method for variable valve open/closure timing controlled engine |
| JP2009174345A (ja) * | 2008-01-22 | 2009-08-06 | Suzuki Motor Corp | 筒内噴射型内燃機関の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990706 |