JPH05296330A

JPH05296330A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH05296330A
Application number: JP4128174A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Nagayama; 茂長山; Takayuki Sumimoto; 隆行住本; Minoru Kuriyama; 実栗山; Shinya Kamata; 真也鎌田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-04-20
Filing date: 1992-04-20
Publication date: 1993-11-09

Abstract

(57)【要約】【目的】伝達トルクの異なる複数の変速段で締結され
る摩擦要素について、油圧回路の複雑化等を回避しなが
ら、いずれの変速段においても、伝達トルクに対して過
不足のないトルク容量が確保されるようにする。【構成】伝達トルクの大きい２速と伝達トルクの小さ
い４速とで締結される直結クラッチ３２に、受圧面積の
大きな第１油圧室３２₁と受圧面積の小さな第２油圧室
３２₂とを設け、２速への変速時には、メインライン４
２から第４シフトバルブ６４及び直結クラッチ用コント
ロールバルブ１０１を介して第５シフトバルブ６５に供
給される締結圧を、ライン１０６を介して上記直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁に供給し、４速への変速時
には、締結圧を第５シフトバルブ６５からライン１１４
を介して第２油圧室３２₂に供給するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車に搭載される自動
変速機の制御装置、特に伝達トルクが異なる複数の変速
段で締結される摩擦要素を有する自動変速機の制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータと変速機構とを連結
し、この変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選
択的締結によって切り換えることにより、変速段を自動
的に切り換えるようにした自動変速機においては、所定
の摩擦要素が伝達トルクの異なる複数の変速段で締結さ
れる場合があり、その例として、例えば特開昭６１−９
９７４５号公報に開示されているような主変速機と副変
速機とを有する自動変速機における副変速機側の摩擦要
素がある。

【０００３】つまり、この種の自動変速機において、例
えば主変速機の低速段に副変速機の低速段及び高速段を
組み合せることにより１速及び２速を構成し、次に主変
速機の中速段に副変速機の低速段と高速段を再び組み合
せることにより３速及び４速を構成するという場合に、
副変速機において例えば高速段で締結される摩擦要素は
２速と４速で締結されることになる。その場合に、この
摩擦要素は、２速で締結される場合には、主変速機側の
変速段は低速段であるから、大きな入力トルクを伝達し
なければならないのに対し、４速で締結される場合に
は、主変速機側の変速段が中速段であるから、比較的小
さな入力トルクを伝達すればよいことになり、このよう
に、特定の摩擦要素が、伝達トルクが大幅に異なる複数
の変速段で締結される場合があるのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な場合に、その摩擦要素のトルク容量が一定であると、
伝達トルクが大きな変速段では、容量が不足してトルク
の伝達が不確実になったり、変速時に変速動作が完了す
るのに長時間を要したりすることになり、また、これを
回避するためにトルク容量を大きくすると、伝達トルク
が小さな変速段で該容量が過大となって、オイルポンプ
の駆動損失を徒に増大させたり、変速時のショックが大
きくなったりすることになる。

【０００５】これに対しては、摩擦要素に対する締結圧
の給排を制御する油圧回路に、所定の摩擦要素に供給さ
れる締結圧を変速段によって高圧もしくは低圧に切り換
える締結圧切換手段を設け、各変速段毎に伝達トルクに
応じてトルク容量を可変にすればよいのであるが、この
ようにすると、油圧回路の構造が複雑化することにな
る。

【０００６】そして、特に、当該摩擦要素の締結時にお
ける締結圧の立ち上がりを制御することにより変速ショ
ックを防止しようとする場合、そのための例えばアキュ
ムレータ等の締結圧制御手段として、伝達トルクの大き
な変速段への変速時用のものと、伝達トルクの小さな変
速段への変速時用のものとをそれぞれ備えなければなら
ず、そのため、油圧回路が一層複雑化したり、コントロ
ールバルブユニットが大型化する等の問題が発生するの
である。

【０００７】そこで、本発明は、伝達トルクが異なる複
数の変速段で締結される摩擦要素を有する自動変速機に
おいて、油圧回路の複雑化やコントロールバルブユニッ
トの大型化等を招くことなく、該摩擦要素をいずれの変
速段でも良好に締結させるようにすることを課題とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【０００９】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、伝達トルクが異なる複数の変速段
で締結される摩擦要素を有する自動変速機において、ピ
ストンを介して上記摩擦要素を締結させる締結圧が導入
される油圧室として、受圧面積の大きな第１油圧室と、
受圧面積の小さな第２油圧室とを設けると共に、該摩擦
要素に対する締結圧の給排を制御する油圧回路に、締結
圧供給用の油路を上記第１、第２油圧室に選択的に連通
させるシフトバルブを備えたことを特徴とする。

【００１０】そして、請求項２に係る発明（以下、第２
発明という）では、上記第１発明における第１油圧室と
第２油圧室とを、大径のピストンと小径のピストンとで
それぞれ構成したことを特徴とする。

【００１１】また、請求項３に係る発明（以下、第３発
明という）は、上記第１、第２発明と同様の自動変速機
において、伝達トルクが異なる複数の変速段で締結され
る摩擦要素を締結させる締結圧が導入される油圧室とし
て、受圧面積の大きな第１油圧室と、受圧面積の小さな
第２油圧室とを設けると共に、油圧回路に、上記摩擦要
素に対する締結圧の給排を切り換える第１シフトバルブ
と、その下流側に設けられてアキュムレータによる油圧
制御手段が備えられた締結圧供給用の油路と、該油路を
上記第１、第２油圧室に選択的に連通させる第２シフト
バルブとを備えたことを特徴とする。

【００１２】さらに、請求項４に係る発明（以下、第４
発明という）は、上記第３発明を、主変速機とその出力
を変速する副変速機とを有する自動変速機の副変速機側
に備えられて、伝達トルクが異なる複数の変速段で締結
される摩擦要素に適用したことを特徴とする。

【００１３】そして、請求項５に係る発明（以下、第５
発明という）は、上記第４発明と同様の自動変速機の副
変速機側に備えられて伝達トルクが異なる複数の変速段
で締結される摩擦要素について、その締結圧が導入され
る油圧室として、受圧面積の大きな第１油圧室と、受圧
面積の小さな第２油圧室とを設けると共に、油圧回路
に、上記摩擦要素に対する締結圧の給排を切り換える第
１シフトバルブと、その下流側に設けられてアキュムレ
ータによる油圧制御手段が備えられた締結圧供給用の油
路と、該油路を上記第１、第２油圧室に選択的に連通さ
せる第２シフトバルブとを備え、かつ、上記締結圧供給
用の油路に並列に電気的に制御される油圧制御手段が備
えられた油路を設け、該油路を上記第２シフトバルブを
介して第１、第２油圧室の一方に連通可能としたことを
特徴とする。

【００１４】

【作用】上記の構成により、本発明によれば次のような
作用が得られる。

【００１５】まず、第１発明によれば、シフトバルブを
作動させることにより、当該摩擦要素が伝達トルクの大
きな変速段で締結されるときには、締結圧を受圧面積の
大きな第１油圧室に供給し、伝達トルクの小さな変速段
で締結されるときには、該締結圧を受圧面積の小さな第
２油圧室に供給することが可能となる。これにより、同
一の締結圧を供給しながら、各変速段で伝達トルクに対
応した締結力ないしトルク容量が得られることになり、
伝達トルクに対するトルク容量の過不足が解消されるこ
とになる。

【００１６】そして、上記のように受圧面積の異なる第
１油圧室と第２油圧室とを形成する場合、両室を１つの
ピストンの背面の内周部と外周部とに形成することがで
きるが、第２発明によれば、これら両室が大径及び小径
の２つのピストンによってそれぞれ形成されることにな
る。この場合、両室を１つのピストンの内、外周部に形
成する場合より、ピストンの径を小さくすることができ
る。

【００１７】また、第３発明によれば、当該摩擦要素を
締結させる締結圧の立ち上がりがアキュムレータを用い
た油圧制御手段によって制御されることになると共に、
この締結圧が変速段に応じて受圧面積の異なる第１油圧
室と第２油圧室とに選択的に供給されるから、上記油圧
制御手段を構成するアキュムレータやその他の構成要素
を共用しながら、各変速段毎に伝達トルクに応じて締結
圧の最適な立ち上がりが得られることになり、いずれの
変速段への変速動作も、大きな変速ショックを発生する
ことなく、しかも速やかに行われることになる。

【００１８】そして、第４発明によれば、上記第３発明
の作用が、主変速機とその出力を変速する副変速機とを
有する自動変速機の副変速機側の摩擦要素で得られるこ
とになる。つまり、このような自動変速機の副変速機に
おいては、所定の摩擦要素が主変速機側からの入力トル
クが大幅に異なる複数の変速段で締結されるのであり、
その場合に、入力トルクが大幅に異なるにも拘わらず、
共通の油圧制御手段により、いずれの変速段への変速動
作も良好に行われることになるのである。

【００１９】ところで、主変速機の出力を変速する副変
速機を有する自動変速機においては、副変速機側の所定
の摩擦要素を、例えば１−２変速時と３−４変速時に締
結し、２−３変速時には、主変速機側をシフトアップす
ると同時にこの副変速機側の所定の摩擦要素を解放させ
る、という制御を行うことがある。

【００２０】この場合、第５発明によれば、１−２変速
時及び３−４変速時に当該摩擦要素に供給される締結圧
の立ち上がりが上記第４発明の場合と同様にして良好に
制御されると共に、２−３変速時における当該摩擦要素
の第１油圧室もしくは第２油圧室からの締結圧の排出
を、電気的に制御される油圧制御手段が備えられた油路
により、主変速機における変速動作に調和させて行うこ
とが可能となる。これにより、両変速機で同時に変速動
作が行われる場合に、これらの動作が時間的にずれるこ
とによる変速ショックの発生を防止することが可能とな
る。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２２】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコンバ
ータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機３０と
を有する。

【００２３】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウエィクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１
５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力軸
１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエンジ
ン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで構
成されている。

【００２４】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。

【００２５】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上における該トルクコンバータ側に配置されたフロン
ト遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置さ
れたリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コ
ンバータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロ
ント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結
クラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ
２２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、
フロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星
歯車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。

【００２６】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウエ
ィクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウエィ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。

【００２７】このような構成により、この主変速機２０
によれば、前進の低速段、中速段及び高速段と後退段と
が得られる。

【００２８】つまり、まず、前進クラッチ２３のみを締
結した状態では、トルクコンバータ出力軸１６からの動
力がフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに入力
されると共に、リングギヤ２１ｂが第１ワンウエィクラ
ッチ２５を介してケース３に固定されるので、該フロン
ト遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤ２１ｃから中間
ギヤ５に上記トルクコンバータ出力軸１６の回転が大き
な減速比で減速されて出力されることになり、これによ
り低速段が得られる。

【００２９】また、この低速段の状態から３−４ブレー
キ２８が締結されると、第２ワンウェイクラッチ２７を
介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａが固定さ
れることにより、コンバータ出力軸１６から前進クラッ
チ２３及びフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａ
を介してリヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２２ｂに入
力される動力は、該リヤ遊星歯車機構２２で上記低速段
の減速比よりも小さな減速比で減速されてピニオンキャ
リヤ２２ｃから中間ギヤ５に出力されることになり、こ
れにより中速段が得られる。

【００３０】さらに、この中速段の状態から直結クラッ
チ２４が締結されると、コンバータ出力軸１６からの動
力は、前進クラッチ２３及びフロント遊星歯車機構２１
のサンギヤ２１ａを介してリヤ遊星歯車機構２２のリン
グギヤ２２ｂに入力されると同時に、上記直結クラッチ
２４を介して該リヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａ
にも入力されることになる。したがって、該リヤ遊星歯
車機構２２は全体が一体回転することになって、ピニオ
ンキャリヤ２２ｃから中間ギヤ５にコンバータ出力軸１
６の回転と等しい回転が出力され、これにより高速段
（直結段）が得られることになる。

【００３１】そして、上記前進クラッチ２３が解放され
て、直結クラッチ２４とローリバースブレーキ２６とが
締結されれば、コンバータ出力軸１６からの動力はリヤ
遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａに入力される一方に
おいて、フロント遊星歯車機構２１のリングギヤ２１ｂ
が固定されることにより、両遊星歯車機構２１，２２の
ピニオンキャリヤ２１ｃ，２２ｃから中間ギヤ５に上記
コンバータ出力軸１６の回転が逆転されて出力され、後
退段が得られる。

【００３２】なお、低速段及び中速段での減速時には、
上記第１、第２ワンウエィクラッチ２５，２７がそれぞ
れ空転してエンジンブレーキが作動しないことになる
が、エンジンブレーキ用のレンジにおいては、低速段で
は第１ワンウエィクラッチ２５に並列のローリバースブ
レーキ２６が締結されることにより、また、中速段では
第２ワンウエィクラッチ２７に並列のコーストブレーキ
２９が締結されることにより、それぞれエンジンブレー
キが作動する低速段及び中速段が得られる。

【００３３】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウエィクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。

【００３４】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができ
るようになっている。

【００３５】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。

【００３６】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。

【００３７】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。

【００３８】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。

【００３９】

【表１】なお、この実施例では、副変速機３０における直結クラ
ッチ３２と減速ブレーキ３４の締結用ピストンとして、
図２に示すような２重構造のピストンが採用されてい
る。

【００４０】つまり、直結クラッチ３２は、中間ギヤ６
及び遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ａが一体的に形
成されたハブ部材３２ａと、上記遊星歯車機構３１のサ
ンギヤ３１ｂが固着された軸３５に一体のドラム部材３
２ｂとの間に駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３２
ｃ，３２ｄを交互に配設すると共に、これらの摩擦板３
２ｃ，３２ｄの背部に受圧面積の大きい大径の第１ピス
トン３２ｅを配置し、かつ、さらにその背部に受圧面積
の小さい小径の第２ピストン３２ｆを配置し、また、両
ピストン３２ｅ，３２ｆのリターンスプリング３２ｇを
備えた構成とされている。

【００４１】そして、油路３６により締結圧が導入され
る第１ピストン３２ｅの背部の第１油圧室３２₁と、油
路３７により締結圧が導入される第２ピストン３２ｆの
背部の第２油圧室３２₂とが設けられ、これらの油圧室
３２₁，３２₂に同一の締結圧が導入された場合に、第１
油圧室３２₁に導入された場合の方が第２油圧室３２₂に
導入された場合より大きな締結力が得られるようになっ
ている。

【００４２】また、減速ブレーキ３４は、上記直結クラ
ッチ３２のドラム部材３２ｂと変速機ケース３との間に
駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３４ａ，３４ｂを交
互に配設し、リターンスプリング３４ｃに抗してこれら
の摩擦板３４ａ，３４ｂを締結させるピストン３４ｄを
備えると共に、該ピストン３４ｄの背部に、受圧面積の
大きい内周側の第１油圧室３４₁と、受圧面積の小さい
外周側の第２油圧室３４₂とを同心状に設けた構成とさ
れている。そして、これらの油圧室３４₁，３４₂に同一
の締結圧が導入された場合に、第１油圧室３４₁に締結
圧が導入された場合の方が第２油圧室３４₂に導入され
た場合より大きな締結力が得られるようになっている。

【００４３】次に、上記表１に従って各クラッチ及びブ
レーキを選択的に締結させることにより、運転状態もし
くは運転者の要求に応じた変速段を形成する油圧回路に
ついて説明する。

【００４４】図３に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。

【００４５】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって一定圧
に減圧された制御用元圧はライン４７を介してモデュレ
ータバルブ４８に供給されるようになっている。そし
て、このモデュレータバルブ４８の制御ポート４８ａに
はデューティソレノイドバルブ４９によって調整された
制御圧が供給され、このデューティソレノイドバルブ４
９のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間の比率）に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が
生成されると共に、このモデュレータ圧がライン５０を
介して上記レギュレータバルブ４１の第１増圧ポート４
１ａに供給され、これにより、ライン圧が上記デューテ
ィ率に応じて増圧されるようになっている。その場合
に、上記デューティ率は例えばエンジンのスロットル開
度等に応じて設定さることにより、ライン圧が該スロッ
トル開度等に応じた値に調整されることになるなお、上
記モデュレータ圧をレギュレータバルブ４１の第１増圧
ポート４１ａに供給するライン５０には、デューティソ
レノイドバルブ４９の周期的ＯＮ，ＯＦＦ動作に起因す
る油圧の脈動を抑制するための第１アキュムレータ５１
が設置されている。

【００４６】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。

【００４７】上記前進ライン５２は、作動油の供給時と
排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス５４を介して
前進クラッチ２３に導かれており、したがって、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常
時締結されることになる。その場合に、この前進ライン
５２には、前進クラッチ２３への締結圧の供給時におけ
るショックを緩和するための第２アキュムレータ５５が
設置され、このアキュムレータ５５に上記メインライン
４２からライン５６を介して背圧が供給されるようにな
っている。

【００４８】また、上記後退ライン５３は、副変速機３
０における減速ブレーキ３４の受圧面積の大きな第１油
圧室３４₁に直接導かれており、したがって、Ｒレンジ
では、この第１油圧室３４₁に導入されるライン圧によ
り、減速ブレーキ３４が大きな締結力で締結されること
になる。なお、この後退ライン５３からはレギュレータ
バルブ４１の第２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７
が分岐され、Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするよ
うになっている。

【００４９】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００５０】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００５１】上記制御用元圧ライン６６，６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の制御ポ
ート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようになってお
り、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプール
は、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦのときに
右側に位置することになる。

【００５２】そして、これらのソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２、前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適正値に制御されるようになっている。

【００５３】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４、コーストブレーキ２９、ローリバースブレーキ
２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減
圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバル
ブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられ、これら
のうち、コーストブレーキ用、ローリバースブレーキ用
及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７，７
８，７９については、制御ポート７７ａ，７８ａ，７９
ａに第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整され
た制御圧がライン８１を介して供給されて、該制御圧に
応じて締結圧がそれぞれ制御されるようになっている。

【００５４】また、直結クラッチ用コントロールバルブ
７６の制御ポート７６ａには、ライン８２によって直結
クラッチ２４に供給される締結圧自体がワンウェイオリ
フィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたラ
イン８５を介して制御圧として供給され、このアキュム
レータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御さ
れるようになっている。

【００５５】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７を介して供給される制御元圧をコントローラ（図４参
照）からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６
と、上記ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
８の一端に設けられたポート７６ｂ，７８ｂには、上記
後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８
６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７
６ｂ，７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面
上、左側の位置に固定されることにより、該直結クラッ
チ用及びローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
６，７８の調圧動作が阻止されるようになっている。さ
らに、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端
のポート７９ｂには、コーストブレーキ２９に締結圧が
供給されるときに、該締結圧がライン８７を介して供給
されて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制御さ
れるようになっている。

【００５６】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポート８
８ａにも供給されるようになっている。このコントロー
ルバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介
して供給されるライン圧を上記第１リニアソレノイドバ
ルブ８０からの制御圧に応じて調整して、上記第３アキ
ュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を
生成し、これをライン９１によって両アキュムレータ８
４，９０の背圧ポート８４ａ，９０ａに供給するように
なっている。

【００５７】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用としては、直結クラッチ３２の受圧面積の大きな第１
油圧室３２₁及び受圧面積の小さな第２油圧室３２₂に供
給される締結圧を調整する直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１と、減速ブレーキ３４の受圧面積の小さな
第２油圧室３４₂に供給される締結圧を調整する減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２と、第２リニアソレ
ノイドバルブ１０３とが備えられている。なお、減速ブ
レーキ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４₁には、
前述のように、Ｒレンジでマニュアルバルブ４３から後
退ライン５３を介してライン圧が直接供給される。

【００５８】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、メインライン４２からライン圧が制御元圧として供
給され、これをコントローラからの制御信号に応じて調
整した上で、ライン１０４及び第５シフトバルブ６５か
ら、ライン１０５もしくはライン１０６を介して減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート１０２
ａに供給し、もしくは直結クラッチ３２の第１油圧室３
２₁に連通して該油圧室３２₁の油圧を調整する。そし
て、上記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、
上記のようにして第２リニアソレノイドバルブ１０３で
生成された制御圧が制御ポート１０２ａに供給されてい
るときに、メインライン４２からライン１０７、第４シ
フトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ６５
及びライン１０９を介して供給されるライン圧を上記制
御圧に応じて調整し、これをライン１１０を介して減速
ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供給する。

【００５９】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１１１を介してライン圧が供
給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフィス１
１２、ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、上
記ライン１０６もしくはライン１１４を介して直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２₂に
選択的に供給するようになっている。

【００６０】そして、この直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１の制御ポート１０１ａには、上記直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２₂に
供給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５
及び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１１
７を介して制御圧として供給されるようになっており、
したがって、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６
の作動により一定の棚圧状態を経て立ち上がることにな
る。なお、このアキュムレータ１１６の背圧ポート１１
６ａには、メインライン４２からライン１１８を介して
背圧が供給されるようになっている。

【００６１】そして、以上の構成の油圧回路４０におい
て、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは表２に示すように
なっており、これにより前進の１〜５速と後退速とが得
られるようになっている。ここで、表２中、（１）、
（２）はエンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を
示す。

【００６２】

【表２】次に、この表２に従って各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せと変速段との関係
を具体的に説明する。

【００６３】まず、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、第
１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３がＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそれ
ぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２から
分岐されたライン１２１が第１シフトバルブ６１を介し
てライン１２２に連通し、さらに第２シフトバルブ６２
を介してライン１２３に連通するが、このライン１２３
は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく前
進ライン５２から分岐された他のライン１２４は第２シ
フトバルブ６２で、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断され
る。したがって、この場合は、前述のように、前進レン
ジで常時締結される前進クラッチ２３のみが締結された
状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキが
作動しない低速段が得られる。

【００６４】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２がライン１０７及び第４シフトバルブ６４を
介してライン１０８に連通し、さらに、第５シフトバル
ブ６５を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０
２に至るライン１０９に連通して、該コントロールバル
ブ１０２にライン圧が供給される。このとき、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧がライン
１０４、第５シフトバルブ６５及びライン１０５を介し
て減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポー
ト１０２ａに供給されることにより、上記ライン圧が該
制御圧に応じて調整され、所定の締結圧とされた上で、
ライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３
４₂に供給され、該減速ブレーキ３４が締結される。

【００６５】また、直結クラッチ３２は、第１油圧室３
２₁がライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライン１
１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及びラ
イン１１１を介して第４シフトバルブ６４のドレンポー
トに連通し、また、第２油圧室３２₂が、ライン１１４
を介して第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通す
ることにより解放された状態にある。その結果、副変速
機３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段と
なり、自動変速機全体としては、エンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００６６】また、１レンジや２レンジ等で採用される
エンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における第
３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これにともなっ
て、第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置す
る。したがって、この場合は、上記前進ライン５２が、
その分岐ライン１２１、第１シフトバルブ６１、ライン
１２２、第２シフトバルブ６２、ライン１２３及び第３
シフトバルブ６３を介してローリバースブレーキ用コン
トロールバルブ７８に通じるライン１２６に連通し、該
コントロールバルブ７８にライン圧が供給されることに
なる。

【００６７】そして、このコントロールバルブ７８に供
給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して制御ポート７８ａに供給されて
いる制御圧に応じた締結圧に調整され、これがライン１
２７を介してローリバースブレーキ２９に供給される。
これにより、前進クラッチ２３に加えて、ローリバース
ブレーキ２９が締結され、主変速機２０において、エン
ジンブレーキが作動する低速段が得られることになる。
そして、副変速機３０においては、前述のエンジンブレ
ーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ３４が締
結されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。

【００６８】次に、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動の１
速の状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化す
る。

【００６９】つまり、副変速機３０における第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴っ
て第４シフトバルブ６４のスプールが左側に位置する。
したがって、メインライン４２からライン１０７を介し
て第４シフトバルブ６４に供給されているライン圧が該
第４シフトバルブ６４からライン１１１を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されると共
に、該コントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整さ
れた上で、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びラ
イン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２
₁に供給されることになる。これにより、副変速機３０
の変速段が高速段となり、その結果、自動変速機の全体
として、エンジンブレーキが作動しない２速或はエンジ
ンブレーキが作動する２速が得られることになる。

【００７０】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１２１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１２８に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１２９に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８０からライン
８１を介して供給される制御圧に応じて所定の締結圧に
調整された上で、ライン１３０を介してコーストブレー
キ２９に供給され、これにより該コーストブレーキ２９
が締結される。

【００７１】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１２４が第２シフトバルブ６２を介して３−４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に通じるライン１３１に
連通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧がライ
ン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給されること
になる。

【００７２】その結果、主変速機２０においては、前進
クラッチ２３に加えて３−４ブレーキ２８が締結され、
しかも上記コーストブレーキ２９も締結されることによ
り、エンジンブレーキが作動する中速段が得られること
になる。

【００７３】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。したがって、自動変速機の全体としては、所定の
減速比を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速
が得られることになる。

【００７４】そして、４速では、この３速の状態から副
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４，７５が共にＯＮとなって、第４、第５シフ
トバルブ６４，６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２からライン１０７、第４シフトバルブ６４、及びラ
イン１１１を介してライン圧が直結クラッチ用コントロ
ールバルブ１０１に供給され、該コントロールバルブ１
０１で立ち上がりを調整され、所定の締結圧となって、
ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、今度はラ
イン１１４を介して直結クラッチ３２の第２油圧室３２
₂に供給されることになる。その結果、直結クラッチ３
２が締結されて副変速機３０の変速段が高速段となる。
そして、主変速機２０は上記の３速の場合と同様に中速
段に設定されているから、自動変速機全体としての変速
段は４速となる。

【００７５】さらに、５速においては、主変速機２０に
おける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位
置する。そのため、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５が第１シフトバルブ６１を介してライン１３
３に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を
介して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じる
ライン１３４に連通し、したがって、該コントロールバ
ルブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、
このコントロールバルブ７６によって調整された締結圧
がライン８２によって直結クラッチ２４に供給され、該
クラッチ２４を締結させる。これにより、主変速機２０
においては、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが
締結されて、変速段が高速段となる。なお、この直結ク
ラッチ２４の締結時には、第３アキュムレータ８４の作
用により、締結圧が一定の棚圧状態を経て供給される。

【００７６】一方、副変速機３０は、前述の４速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態にあって、変速段は高速段に
設定されており、その結果、自動変速機の全体としては
５速が得られることになる。

【００７７】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００７８】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１２５が、前述の５速の場合と同様に、
第１シフトバルブ６１を介してライン１３３に連通する
と共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライン１３４
に連通し、したがって、該コントロールバルブ７６にラ
イン圧が供給されることになる。この場合は、該コント
ロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上記後退ラ
イン５３からライン８６を介してライン圧が供給され
て、該コントロールバルブ７６のスプールが図面上、左
側に固定されることにより、上記ライン１３４から供給
されたライン圧は、減圧されることなくライン８２を介
してそのまま直結クラッチ２４に供給され、該直結クラ
ッチ２４を高い締結圧で締結させる。

【００７９】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１２６を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
作動の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８
にライン圧を供給する。この場合、該コントロールバル
ブ７８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３
から分岐されたライン８６によってライン圧が導入され
ることにより、該コントロールバルブ７８のスプールが
図面上、左側に固定される。そのため、上記ライン１２
６によって供給されているライン圧は、該コントロール
バルブ７８で調整されることなく、そのままローリバー
スブレーキ２６に供給され、該ローリバースブレーキ２
６を高い締結圧で締結することになる。

【００８０】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７
５が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動す
る低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退
速が得られる。

【００８１】なお、上記ローリバースブレーキ２６に締
結圧が供給される際には、上記ライン１３６からライン
１３７を介して第４アキュムレータ９０に作動油が導入
されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態を経て徐
々に立ち上がることになる。

【００８２】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１４１，１４２と、ロックアップコントロールバルブ
１４３とが備えられている。

【００８３】そして、メインライン４２から第１シフト
バルブ１４１とコントロールバルブ１４３とにコンバー
タライン１４４が導かれていると共に、第１シフトバル
ブ１４１の一端の制御ポート１４１ａには、上記第２レ
デューシングバルブ４５からの制御ライン６６がライン
１４５を介して接続されている。そして、このライン１
４５にはロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ１４６が設置され、該バルブ１４６がＯＦＦのと
きに、上記第１シフトバルブ１４１の制御ポート１４１
ａに制御圧が導入されることにより、該バルブ１４１の
スプールが左側に位置するようになっている。このと
き、上記コンバータライン１４４がトルクコンバータ１
０内のロックアップ解放室１７ａに通じる解放ライン１
４７に連通し、これによってロックアップクラッチ１７
が解放される。

【００８４】一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
１４６がＯＮとなって、第１シフトバルブ１４１の制御
ポート１４１ａから制御圧がドレンされることにより、
該バルブ１４１のスプールが右側に位置すると、上記コ
ンバータライン１４４がトルクコンバータ１０内のロッ
クアップ締結室１７ｂに通じる締結ライン１４８に連通
し、これによりロックアップクラッチ１７が締結され
る。そして、このとき、上記解放ライン１４７は第１シ
フトバルブ１４１及びライン１４９を介してロックアッ
プコントロールバルブ１４３に通じ、該コントロールバ
ルブ１４３で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧
としてロックアップクラッチ１７の解放室１７ｂに供給
される。

【００８５】つまり、上記コントロールバルブ１４３の
一端の制御ポート１４３ａには、上記第１レデューシン
グバルブ４４から導かれた制御ライン１５０が接続され
ていると共に、この制御ライン１５０にはデューティソ
レノイドバルブ１５１が設置され、上記制御ポート１５
３ａに供給される制御圧を該デューティソレノイドバル
ブ１５１に与えられる制御信号のデューティ率に応じて
調整することにより、上記解放圧を調整するようになっ
ているのである。

【００８６】また、上記デューティソレノイドバルブ１
５１によって生成された制御圧は、ライン１５２を介し
て第２シフトバルブ１４２の制御ポート１４２ａにも供
給される。そして、該制御圧が所定値以下の場合には、
第２シフトバルブ１４２のスプールが右側に位置するこ
とにより、メインライン４２からライン５６を介して導
かれたライン１５３がライン１５４を介して上記コント
ロールバルブ１４３の調圧阻止ポート１４３ｂに連通し
て、該ポート１４３ｂにライン圧を供給する。これによ
り、コントロールバルブ１４３による解放圧の調整動作
が阻止され、このとき、ロックアップクラッチ１７は締
結圧のみが供給された完全締結状態となる。

【００８７】そして、上記制御圧が所定値以上となった
ときに、コントロールバルブ１４３による解放圧の調整
動作が行われ、この解放圧に応じてロックアップクラッ
チ１７がスリップ制御されるようになっている。

【００８８】ここで、上記第２シフトバルブ１４２のス
プールは、制御圧の非導入時に右側に位置し、このと
き、上記前進クラッチ２３に通じるライン５２上のオリ
フィス５４をバイパスするライン１５５を開通させるよ
うになっている。

【００８９】なお、この油圧回路４０に備えられたライ
ン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速用
の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８０，１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４６及びデューティソレノイドバルブ１
５１は、図４に示すように、コントローラ１６０からの
制御信号によって制御されるようになっている。そし
て、このコントローラ１６０には、車速を検出するセン
サ１６１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出
するセンサ１６２からの信号、及び運転者によって選択
されたシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１６３か
らの信号等が入力され、これらの信号によって示される
運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバル
ブを制御するようになっている。

【００９０】また、このコントローラ１６０には、主変
速機２０の入力側の回転数を検出する第１回転センサ１
６４と、主変速機２０の出力側（副変速機３０の入力
側）の回転数を検出する第２回転センサ１６５と、副変
速機３０の出力側の回転数を検出する第３回転センサ１
６６とが接続されている。そして、該コントローラ１６
０は、後述するように、これらのセンサ１６４〜１６６
からの信号に基づいて主変速機２０及び副変速機３０の
ギヤ比を算出し、その値に応じて締結圧の給排制御を行
うようになっている。

【００９１】本実施例に係る自動変速機は以上のような
構成であるが、この自動変速機においては、前述の説明
から明らかなように、副変速機３０における直結クラッ
チ３２が１−２変速時と３−４変速時に締結されること
になり、その場合に、１−２変速は主変速機２０が低速
段の状態で、３−４変速は主変速機２０が中速段の状態
でそれぞれ行われ、したがって、これらの変速時におけ
る直結クラッチ３２の締結時の入力トルクは大幅に異な
っているのである。

【００９２】これに対しては、前述のように直結クラッ
チ３２の締結圧が供給される油圧室として、図２に示す
ように、受圧面積の大きな第１油圧室３２₁と、受圧面
積の小さな第２油圧室３２₂とを設けると共に、油圧回
路４０においては、１−２変速時には第１油圧室３２₁
に、３−４変速時には第２油圧室３２₂にそれぞれ締結
圧を供給するようになっており、この点を図５、図６を
用いてさらに詳しく説明する。

【００９３】まず、１速では、前述のように、副変速機
３０においては、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７４，７５が共にＯＦＦの状態にあって、第４、第
５シフトバルブ６４，６５のスプールが右側に位置する
ことにより、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ６
５及びライン１０９を介して減速ブレーキ用コントロー
ルバルブ１０２にライン圧が供給され、これが該コント
ロールバルブ１０２で第２リニアソレノイドバルブ１０
３からの制御圧に応じて調整された上で、ライン１１０
を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供給さ
れることにより、該減速ブレーキ３４が締結された状
態、即ち低速段の状態にある。

【００９４】このとき、直結クラッチ３２の第１油圧室
３２₁は、ライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライ
ン１１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及
びライン１１１を介して第４シフトバルブ６４の第１ド
レンポート６４ｂに連通しており、また、第２油圧室３
２₂は、ライン１１４を介して第５シフトバルブ６５の
第１ドレンポート６５ｂに連通して、該直結クラッチ３
２が解放された状態にある。

【００９５】そして、この状態から、２速への変速に際
して副変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ７４，７５がＯＮ，ＯＦＦとなれば、第４
シフトバルブ６４のスプールが左側に、第５シフトバル
ブ６５のスプールが右側に位置することになる。

【００９６】この状態は図５に示す通りであって、メイ
ンライン４２からライン１０７を介して第４シフトバル
ブ６４に供給されるライン圧は、該第４シフトバルブ６
４からライン１１１を介して直結クラッチ用コントロー
ルバルブ１０１に供給されることになり、さらに、該コ
ントロールバルブ１０１からワンウェイオリフィス１１
２、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びライン１
０６を介して直結クラッチ３２の受圧面積の大きな第１
油圧室３２₁に供給され、該直結クラッチ３２が比較的
大きな締結力で締結される。また、このとき、減速ブレ
ーキ３４の第２油圧室３４₂は、ライン１１０、減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２、ライン１０９、第
５シフトバルブ６５及びライン１０８を介して第４シフ
トバルブ６４の第２ドレンポート６４ｃに連通し、該減
速ブレーキ３４が解放される。

【００９７】これにより、副変速機３０の変速段が高速
段となり、１−２変速が完了することになるが、この１
−２変速時における上記直結クラッチ３２の第１油圧室
３２₁に対する締結圧の供給に際しては、その立ち上が
りが次のようにして制御される。

【００９８】つまり、第４シフトバルブ６４から直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されたライン
圧は、該コントロールバルブ１０１の制御ポート１０１
ａ内の制御圧に応じて調整されるのであるが、この制御
ポート１０１ａには、該コントロールバルブ１０１自身
から出力される作動油がライン１１７によりワンウェイ
オリフィス１１２，１１５を経て、かつ、アキュムレー
タ１１６を作動させた上で、制御圧として供給されるの
であり、したがって、該制御圧及びこれに対応して調整
される締結圧は、図７に符号ａで示すように、一定の棚
圧状態を介して徐々に立ち上がることになるのである。

【００９９】そして、特に、このようにして制御された
締結圧が直結クラッチ３２の受圧面積の大きい第１油圧
室３２₁に供給されることにより、主変速機２０側から
大きなトルクが入力されている状態での直結クラッチ３
２の締結が、図７に符号ｂで示すように、その入力トル
クに対応した比較的大きな締結力のもとで行われること
になる。これにより、入力トルクに対して締結力が不足
して変速時間が徒に長くなるといった不具合が回避され
ることになる。また、締結後においては、伝達トルクに
対応した大きなトルク容量が得られることになる。

【０１００】その後、２−３変速時には、主変速機２０
において３−４ブレーキ２８が締結されると同時に、副
変速機３０においては、上記のようにして締結された直
結クラッチ３２が解放され、かつ、減速ブレーキ３４が
締結されて、前述の１速の場合と全く同様の低速段に設
定されることになり、次に、この状態から副変速機３０
の変速段が再び高速段に切り換わることにより、３−４
変速が行われる。

【０１０１】この３−４変速に際しては、副変速機３０
における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５がＯＦＦ，ＯＦＦの状態からＯＮ，ＯＮに切り
換わり、第４、第５シフトバルブ６４，６５のスプール
が共に左側に位置する。この点は、第５シフトバルブ６
５のスプールが右側に位置する１−２変速時と異なる点
である。

【０１０２】この４速の状態は図６に示す通りであり、
メインライン４２からライン１０７を介して第４シフト
バルブ６４に供給されるライン圧は、該第４シフトバル
ブ６４からライン１１１を介して直結クラッチ用コント
ロールバルブ１０１に供給され、前述の１−２変速時の
場合と同様に、アキュムレータ１１６等の作用によって
立ち上がりを調整された上で、ワンウェイオリフィス１
１２及びライン１１３を介して第５シフトバルブ６５に
供給される。そして、今度は、第５シフトバルブ６５の
スプールが左側に位置することにより、ライン１１４を
介して直結クラッチ３２の受圧面積の小さな第２油圧室
３２₂に供給されるのである。また、これと同時に、減
速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂が、ライン１１０、
減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２及びライン１
０９を介して第５シフトバルブ６５の第２ドレンポート
６５ｃに連通し、該減速ブレーキ３４が解放される。

【０１０３】これにより、３速から４速への変速が完了
するのであるが、この変速は、主変速機２０が中速段に
あって副変速機３０への入力トルクが比較的小さな状態
で行われ、これに対応させて、上記直結クラッチ３２の
締結が、図７に符号ｃで示すように、比較的小さな締結
力で行われるのである。これにより、この締結力が入力
トルクに対して過大であることによる変速ショックの発
生が抑制されることになる。

【０１０４】このように、２速と４速とで入力トルクが
全く異なる状態で締結される副変速機３０における直結
クラッチ３２の締結動作が、直結クラッチ用コントロー
ルバルブ１０１、アキュムレータ１１６及びこれらに接
続された各ライン１１１，１１３，１１７，１１８やワ
ンウェイオリフィス１１２，１１５等を共用しながら、
いずれの変速時にも、入力トルクに応じて適切かつ良好
に行われることになり、また、締結後においても、それ
ぞれの変速段での伝達トルクに応じたトルク容量が得ら
れることになるのである。

【０１０５】なお、上記のように、１−２変速時に直結
クラッチ３２の第１油圧室３２₁に供給された締結圧
は、２−３変速時に一旦排出されるのであるが、このと
き、第５ソレノイドバルブ７５が一時的にＯＮとなって
第５シフトバルブ６５のスプールが左側に位置すること
により、この締結圧の排出が、第５シフトバルブ６５か
らライン１０４及び第２リニアソレノイドバルブ１０３
を介して行われるようになっている。

【０１０６】そして、このとき、図４に示すコントロー
ラ１６０は、主変速機２０における低速段から中速段へ
の切り換わりに伴うギヤ比の減少に対応しながら副変速
機３０におけるギヤ比が増大するように、上記第２リニ
アソレノイドバルブ１０３により、副変速機３０におけ
る直結クラッチ３２の解放動作を制御するのである。

【０１０７】つまり、コントローラ１６０は、主変速機
２０の入力側及び出力側にそれぞれ配置された第１、第
２回転センサ１６４，１６５からの信号に基づいて該主
変速機２０におけるギヤ比を算出すると共に、その減少
の進行に対応して副変速機３０のギヤ比が増大するよう
に、各時点における副変速機３０の目標ギヤ比を設定す
る。そして、その目標ギヤ比と、副変速機３０の入力側
及び出力側にそれぞれ配置された第２、第３回転センサ
１６５，１６６からの信号に基づいて算出される各時点
での実際のギヤ比とを比較し、その偏差が解消されるよ
うに上記第２リニアソレノイドバルブ１０３による直結
クラッチ３２の解放動作をフィードバック制御するので
ある。

【０１０８】これにより、副変速機３０のギヤ比が、高
速段から低速段へ、主変速機２０におけるギヤ比の減少
（シフトアップ）に対応して増大（シフトダウン）する
ことになり、２−３変速が良好に行われることになる。

【０１０９】なお、この実施例では、図２に示すように
直結クラッチ３２の第１、第２油圧室３２₁，３２₂が、
大径の第１ピストン３２ｅとその背部に配設された小径
の第２ピストン３２ｆとにより、それぞれ構成されてい
るので、１つのピストン３４の背面に第１油圧室３４₁
と第２油圧室３４₂とを同心上に設けた減速ブレーキ３
４のピストン３４ｄのように径が大きくなることがな
く、これらのピストンをコンパクトに構成することがで
きる。また、２−３変速時に上記のようにフィードバッ
ク制御によって解放動作が制御される直結クラッチ３２
の第１ピストン３２ｅは、摺動抵抗の小さなリップシー
ル３２ｈ，３２ｉによって内、外周がシールされている
ので、上記フィードバック制御による直結クラッチ３２
の解放動作が精度よく行われることになる。

【０１１０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、伝達トル
クの異なる複数の変速段で締結される摩擦要素が備えら
れた自動変速機において、上記摩擦要素が伝達トルクの
大きな変速段で締結されるときには、締結圧を該摩擦要
素の受圧面積の大きな第１油圧室に供給し、伝達トルク
の小さな変速段で締結されるときには、該締結圧を受圧
面積の小さな第２油圧室に供給することにより、同一の
締結圧を供給しながら、各変速段で伝達トルクに対応し
た締結力ないしトルク容量が得られることになり、伝達
トルクに対するトルク容量の過不足が回避されることに
なる。

【０１１１】そして、特に、上記摩擦要素の締結時にお
ける締結圧の立ち上がりを制御する場合に、アキュムレ
ータ等の制御手段を共用しながら、入力トルクが大きい
状態での変速時には該摩擦要素を比較的大きな締結力で
締結させ、また、入力トルクが小さい状態での変速時に
は該摩擦要素を比較的小さな締結力で締結させることが
可能となる。したがって、油圧回路の複雑化やコントロ
ールバルブユニットの大型化等を招くことなく、いずれ
の変速時においても、変速時間が徒に長くならず、しか
も変速ショックが抑制されて、良好な変速状態が得られ
ることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】同自動変速機における副変速機の構造を示す
断面図である。

【図３】同自動変速機の油圧回路を示す回路図であ
る。

【図４】図３の油圧回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図５】同油圧回路における副変速機制御部分の１−
２変速時の状態を示す回路図である。

【図６】同油圧回路における副変速機制御部分の３−
４変速時の状態を示す回路図である。

【図７】直結クラッチに対する締結圧及び締結力の立
ち上り状態を示す説明図である。

【符号の説明】

２０主変速機３０副変速機３２摩擦要素（直結クラッチ）３２₁ 第１油圧室３２₂ 第２油圧室３２ｅ，３２ｆピストン４０油圧回路６４第１シフトバルブ（第４シフトバルブ）６５第２シフトバルブ（第５シフトバルブ）１０１油圧制御手段（コントロールバルブ）１０３油圧制御手段（リニアソレノイドバルブ）１１６アキュムレータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者鎌田真也広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】伝達トルクが異なる複数の変速段で締結
される摩擦要素を有する自動変速機の制御装置であっ
て、ピストンを介して上記摩擦要素を締結させる締結圧
が導入される油圧室として、受圧面積の大きな第１油圧
室と、受圧面積の小さな第２油圧室とが設けられている
と共に、該摩擦要素に対する締結圧の給排を制御する油
圧回路に、締結圧供給用の油路を上記第１、第２油圧室
に選択的に連通させるシフトバルブが備えられているこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】第１油圧室と第２油圧室とは、大径のピ
ストンと小径のピストンとによってそれぞれ構成されて
いることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制
御装置。
【請求項３】伝達トルクが異なる複数の変速段で締結
される摩擦要素を有する自動変速機の制御装置であっ
て、ピストンを介して上記摩擦要素を締結させる締結圧
が導入される油圧室として、受圧面積の大きな第１油圧
室と、受圧面積の小さな第２油圧室とが設けられている
と共に、該摩擦要素に対する締結圧の給排を制御する油
圧回路に、その給排を切り換える第１シフトバルブと、
その下流側に設けられてアキュムレータによる油圧制御
手段が備えられた締結圧供給用の油路と、該油路を上記
第１、第２油圧室に選択的に連通させる第２シフトバル
ブとが備えられていることを特徴とする自動変速機の制
御装置。
【請求項４】主変速機と、その出力を変速する副変速
機とを有し、該副変速機における所定の摩擦要素が伝達
トルクの異なる複数の変速段で締結されるようになって
いる自動変速機の制御装置であって、ピストンを介して
上記所定摩擦要素を締結させる締結圧が導入される油圧
室として、受圧面積の大きな第１油圧室と、受圧面積の
小さな第２油圧室とが設けられていると共に、該摩擦要
素に対する締結圧の給排を制御する油圧回路に、その給
排を切り換える第１シフトバルブと、その下流側に設け
られてアキュムレータによる油圧制御手段が備えられた
締結圧供給用の油路と、該油路を上記第１、第２油圧室
に選択的に連通させる第２シフトバルブとが備えられて
いることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】主変速機と、その出力を変速する副変速
機とを有し、該副変速機における所定の摩擦要素が伝達
トルクの異なる複数の変速段で締結されるようになって
いる自動変速機の制御装置であって、ピストンを介して
上記所定摩擦要素を締結させる締結圧が導入される油圧
室として、受圧面積の大きな第１油圧室と、受圧面積の
小さな第２油圧室とが設けられていると共に、該摩擦要
素に対する締結圧の給排を制御する油圧回路に、その給
排を切り換える第１シフトバルブと、その下流側に設け
られてアキュムレータによる油圧制御手段が備えられた
締結圧供給用の油路と、該油路を上記第１、第２油圧室
に選択的に連通させる第２シフトバルブとが備えられて
おり、かつ、上記締結圧供給用の油路に並列に電気的に
制御される油圧制御手段が備えられた油路が設けられ、
該油路が上記第２シフトバルブを介して第１、第２油圧
室の一方に連通可能とされていることを特徴とする自動
変速機の制御装置。