JPH05310118A - 車両のブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】トラクション制御等の自動ブレ−キ用の液圧発
生源を別途専用に設けなくて済むようにする。 【構成】加圧ピストン１２によってブレ−キ配管６内の
ブレ−キ液を加圧することで自動ブレ−キが得られる。
ポンプ３７によって、加圧ピストン１２作動用の液圧が
発生される。ポンプ３７は、例えばパワステアリング装
置や車高調整装置等、ブレ−キ装置以外の他の車載油圧
機器用のものが用いられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のブレ−キ装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレ−キ装置においては一般に、
運転者がブレ−キペダルを踏込み操作することによりブ
レ−キ液圧が発生されるマスタシリンダを備え、このマ
スタシリンダで発生されたブレ−キ液圧がブレ−キ配管
を通して車輪に装備されたブレ−キ装置へ供給されるこ
とにより制動が行なわれる。

【０００３】上述のように、車両の制動は通常運転者の
意志によって支配されることになるが、最近では、運転
者の意志にかかわらず、所定の条件を満たしたときに制
動を行なうすなわち自動ブレ−キを行なう車両が多くな
っている。例えばトラクション制御あるいはスリップ制
御と呼ばれるように、加速時等に駆動輪が過回転したと
きに、当該駆動輪に自動的に制動力を付与するものがあ
る（特開平２−２７４６４９参照）。また、追突防止装
置の故障で知られるように、先行車両に接近し過ぎたこ
とが検出されたときに、自動的に制動を行なうようにし
たものもある。

【０００４】このように、自動的に制動を行なうものに
あっては、運転者のブレ−キ操作によってブレ−キ液圧
が発生される第１液圧発生手段の他に、例えばエンジン
により駆動されるポンプを利用して運転者の意志にかか
わりなくブレ−キ液圧が発生される第２ブレ−キ液圧発
生手段が装備される。そして、第１ブレ−キ液圧発生手
段と車両制動用のブレ−キ装置とを接続するブレ−キ経
路内のブレ−キ液を加圧するための加圧ピストンを設け
て、この加圧ピストンに前記第２ブレ−キ液圧発生手段
で発生されたブレ−キ液圧を作用させることにより、ブ
レ−キ経路内のブレ−キ液を加圧して自動的な制動を行
なうようになっている。

【０００５】前記加圧ピストンへのブレ−キ液圧の供給
（自動ブレ−キ時）、解放（自動ブレ−キ解除時）の切
換は、切換弁によって行なわれる。すなわち、切換弁に
よって、第２ブレ−キ液圧発生手段で発生されたブレ−
キ液圧を加圧ピストンに供給する液圧供給態様と、加圧
ピストンに作用しているブレ−キ液圧をリザ−バタンク
へ解放する液圧解放態様とが切換えられる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前述のような自動ブレ
−キ装置にあっては、自動ブレ−キ用のブレ−キ液圧を
発生させるために、ポンプ等の第２液圧発生手段を別途
必要とする。しかしながら、最近の車両では、動力（電
力）を必要とする機器類が増加する傾向にあり、第２ブ
レ−キ液圧発生手段としてのポンプ等を別途設けること
は、コスト上昇は勿論のこと重量増加や設置スペ−ス等
の点で問題となり、この点において何等かの対策が望ま
れることになる。

【０００７】したがって本発明の目的は、専用の液圧発
生手段を設けることなく自動ブレ−キ用のブレ−キ液圧
が得られるようにした車両のブレ−キ装置を提供するこ
とにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある、すな
わち、運転者によるブレ−キ操作によってブレ−キ液圧
が発生される第１液圧発生手段と、前記第１液圧発生手
段で発生されたブレ−キ液圧を車両の制動用ブレ−キ装
置へ供給するブレ−キ経路と、前記ブレ−キ装置以外の
車載油圧機器に対する液圧発生源となる第２液圧発生手
段と、前記第２液圧発生手段で発生された作動液圧を受
けたときに前記ブレ−キ経路内のブレ−キ液を加圧して
前記ブレ−キ装置を作動させる加圧ピストンと、前記第
２液圧発生手段で発生された作動液圧を前記加圧ピスト
ンに供給する液圧供給態様と該加圧ピストンに作用され
ている作動液圧をリザ−バタンクに解放する液圧解放態
様とを切換える切換弁と、を備えた構成としてある。

【０００９】前記加圧ピストンの摺動部位をシ−ルする
シ−ル部材を、該加圧ピストンの変位方向に間隔をあけ
た第１シ−ル部材と第２シ−ル部材との少なくとも２つ
のシ−ル部材によって構成することができる。

【００１０】前記第１シ−ル部材と第２シ−ル部材との
間に漏れ出た液を回収する回収タンクをさらに備えるこ
とができる。そして、回収タンクに貯留されている液量
が所定値以上となったとき、前記第２液圧発生手段から
の作動液圧を前記加圧ピストンに作用させることを禁止
する禁止手段を設けることができる。

【００１１】

【発明の効果】本発明によれば、車両の制動用ブレ−キ
装置以外の他の油圧機器用の液圧発生手段を、自動ブレ
−キの際のブレ−キ液圧を得るために利用しているの
で、自動ブレ−キ用に専用に第２液圧発生手段を設ける
ことが不用になる。

【００１２】請求項２に記載したような構成とすること
により、他の油圧機器用の作動液とブレ−キ液とが混ざ
ってしまうのを効果的に防止することができる。

【００１３】請求項３に記載したような構成とすること
により、第１シ−ル部材と第２シ−ル部材との間に漏れ
出た液を回収タンクに逃がして、ブレ−キ液系統に対し
て他の機器用の作動液が混入してしまう事態を防止する
上で、また他の油圧機器用の液圧系統に対してブレ−キ
液圧が混入してしまう事態を防止する上で好ましいもの
となる。

【００１４】請求項４に記載したような構成とすること
により、他の油圧機器用の作動液がブレ−キ液系統に混
入する可能性が高くなったことを回収タンクに回収され
た液量で判断して、この混入の可能性の高くなったとき
は自動ブレ−キを行なわないようにして、すなわち作動
液とブレ−キ液とが混合されるような機会を無くして、
運転者にの意志によるブレ−キ作動を確実に得る上で好
ましいものとなる。本発明の好ましい態様およびその利
点は、以下の実施例の説明から明らかとなとなる。

【００１５】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、１は第１液圧発生手段とし
てのマスタシリンダで、運転者によるブレ−キペダル２
の踏込力が倍力装置３により倍力されてマスタシリンダ
１に伝達されて、この踏込力に応じたブレ−キ液圧がマ
スタシリンダ１に発生される。

【００１６】マスタシリンダ１は、２つの吐出口１ａ、
１ｂを有するタンデム型とされている。吐出口１ａから
伸びる配管４が途中で２本に分岐されて、一方の分岐管
４ａが左前輪のブレ−キ装置５ＦＬへ接続され、他方の
分岐管４ｂが右前輪のブレ−キ装置５ＦＲへ接続されて
いる。

【００１７】吐出口１ｂから伸びる配管６の途中には後
述する加圧装置７が接続され、この加圧装置７よりも上
流側（マスタシリンダ１側）部分が符号６Ａで示され、
加圧装置７よりも下流側部分が符号６Ｂで示される。下
流側配管６Ｂは、途中で２本に分岐されて、一方の分岐
管６ａが左後輪のブレ−キ装置５ＲＬに接続され、他方
の分岐管６ｂが右後輪のブレ−キ装置５ＲＲに接続され
ている。実施例では、前輪が従動輪とされ、後輪が駆動
輪とされている。

【００１８】加圧装置７は次のように構成されている。
先ず、ケ−ジング１１内に加圧ピストン１２が摺動自在
に嵌挿されて、ケ−シング１１内が、加圧ピストン１２
によって２つの液室１３、１４に画成されている。液室
１４は、ケ−シングに形成された隔壁７ａによって液室
１５と画成され、隔壁７ａには両液室１４と１５とを連
通する連通口１６が形成されている。

【００１９】液室１３と１５とは、加圧ピストン１２の
軸線方向において、間に液室１４を挟んだ状態で位置さ
れている。この加圧ピストン１２には、当該加圧ピスト
ン１２の軸線方向に摺動自在として可動弁体１７が保持
されている。この可動弁体１７は、前記連通口１６に臨
む弁体部１７ａを有し、スプリング１８によって弁体部
１７ａが連通口１６に近ずく、すなわち弁座として機能
する前記隔壁７ａに接近する方向に付勢されている。

【００２０】加圧ピストン１２は、液室１４内に配設し
たスプリング１９（スプリング１８よりも大きい付勢力
に設定されている）によって、図１中左方すなわち弁体
部１７ａが連通口１６から離れる方向に付勢されてい
る。図１に示すように、加圧ピストン１２がその左方ス
トロ−ク端すなわち連通口１６から離れる方向のストロ
−ク端にあるとき、弁体部１７ａは連通口１６を開いた
状態とされる。図１の状態から加圧ピストン１２が右方
動すると、弁体部１７ａによって連通口１６が閉じられ
る。そして、弁体部１７ａが連通口１６を閉じた状態か
らさらに加圧ピストン１２は右方動可能であり、このと
き可動弁体１７は加圧ピストン１２に対して相対的に摺
動変位される。

【００２１】ケ−ジング１には、液室１３に常時開口す
るポ−ト２０、液室１４に常時開口するポ−ト２１、液
室１５に常時開口するポ−ト２２が形成されている。ポ
−ト２２に対して前記マスタシリンダ１から伸びる上流
側配管６Ａが接続され、ポ−ト２１に対して後輪用ブレ
−キ装置５ＲＬ、５ＲＲに連なる前記下流側配管６Ｂが
接続されている。これにより、弁体部１７ａが連通口１
６を開いた状態で、マスタシリンダ１で発生されたブレ
−キ液圧が、上流側配管６Ａ、液室１５、連通口１６、
液室１４、下流側配管６Ｂを経て後輪用ブレ−キ装置５
ＲＬ、５ＲＲへ供給されることになる。

【００２２】液室１３に開口するポ−ト２０は、配管３
１を介して切換弁３２に接続されている。切換弁３２
は、３ポ−ト２ポジション型の電磁式とされて、配管３
３および３４も接続されている。配管３３は、リザ−バ
タンク３５へ連なってリリ−フ通路を構成するものであ
る。また、配管３４は、モ−タ３６により駆動されるポ
ンプ３７に連なって、自動ブレ−キ用の液圧供給通路を
構成するものである。

【００２３】前記配管３４にはアキュムレ−タ４１、圧
力センサ４２、さらに電磁式の開閉弁からなる遮断弁６
３が接続されている。また、配管３１と３３とが、切換
弁３２をバイパスする配管４３によって接続され、この
配管４３には電磁式の開閉弁４４が接続されている。配
管３１には、圧力センサ４５も接続されている。

【００２４】配管３３と遮断弁６３よりもポンプ３７側
の配管３４とがリリ−フ配管４６によって接続され、こ
の配管４６には、配管３４内の圧力が所定圧力以上にな
ると開かれるアンロ−ド弁４７が接続されている。リザ
−バタンク３５とポンプ３７とを接続する配管６０が配
管６１を介して配管３３に接続され、この配管６１にリ
リ−フ弁６２が接続されている。

【００２５】前記マスタシリンダ１に連なる配管６のう
ち、加圧装置７を境として分かれた上流側配管６Ａと下
流側配管６Ｂとが、当該加圧装置７をバイパスする配管
５１により接続され、この配管５１には常時は閉となる
電磁式開閉弁からなるフェイル弁５２が接続されてい
る。

【００２６】前記モ−タ３６は、ポンプ３７以外にさら
に別のポンプ６４をも駆動するようになっており、この
ポンプ６４は、例えば前輪用パワ−スレアリング装置用
の液圧発生用とされている。また、ポンプ３７より伸び
る前記配管３４からは、前記遮断弁６３よりもポンプ３
７側において２本の配管３４Ｂ、３４Ｃが分岐されてい
る。この分岐配管３４Ｂは、例えば後輪操舵装置におけ
る後輪用パワ−ステアリング装置に対する液圧供給用と
されている。また、分岐配管３４Ｃは、例えばアクティ
ブサスペンション装置における車高調整用シリンダ装置
への液圧供給用とされている。

【００２７】上述のように、自動ブレ−キ用のポンプ３
７は、車両制動用ブレ−キ装置５ＦＬ〜５ＲＲ以外の他
の車載油圧機器用のものが利用されている。したがっ
て、ポンプ３７を循環する液（リザ−バタンク３５内の
液）はブレ−キ液とは異なる作動液が用いられている。
換言すれば、加圧ピストン１２を境として、ブレ−キ液
とポンプ３７側の作動液とが画成されたものとなってい
る。

【００２８】前記加圧ピストン１２のケ−シング１１に
対する摺動部位をシ−ルするため、第１、第２の２つの
シ−ル部材７１、７２が設けられている。この２つのシ
−ル部材７１、７２は、例えばＯリングにより構成され
て、加圧ピストン１２に嵌合、保持されている。勿論、
シ−ル部材７１、７２はそれぞれ、液室１３と１４との
間をシ−ルするものである。

【００２９】前記２つのシ−ル部材７１と７２とは、加
圧ピストン１２の摺動方向に間隔を有しており、これに
より２つのシ−ル部材７１、７２と加圧ピストン１２と
ケ−シング１１とによって、隙間７３が画成される。こ
の隙間７３は、配管７５を介して回収タンク７５に接続
されている。この回収タンク７６は、隙間７３よりも低
い位置にあって、当該隙間７３に侵入された液は、重力
によって回収タンク７６へ回収されるようになってい
る。そして、回収タンク７６には、その内部の液量すな
わち液位が所定値以上になるとＯＮになるフロ−ト式の
スイッチ７７が装備されている。

【００３０】上述の回収タンク７６を設けることによ
り、液室１３より第１シ−ル部材７１を越えて隙間７３
へ漏れ出た液は、第２シ−ル部材７２を越えて液室１４
へと漏れ出ようとする前に回収タンク７６へ逃げて、ポ
ンプ３７側の作動液がブレ−キ液に混入してしまう事態
が効果的に防止される。同様に、液室１４より第２シ−
ル部材７２を越えて隙間７３へ漏れ出た液は、第１シ−
ル部材７１を越えて液室１３へと漏れ出ようとする前に
回収タンク７６へ逃げ、ブレ−キ液がポンプ３７側の作
動液に混入してしまう事態が効果的に防止される。

【００３１】図２は、制御系統を示すものである。図中
Ｕ１、Ｕ２はそれぞれマイクロコンピュ−タを利用して
構成された制御ユニットであり、既知のように、ＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫ、入出力インタフェ−
ス等を備えている。制御ユニットＵ１には、前記圧力セ
ンサ４２、４５で検出される圧力信号、スイッチ７７か
らのＯＮ、ＯＦＦ信号の他、制御ユニットＵ２からの自
動ブレ−キの要求有無を示す信号が入力される。また、
制御ユニットＵ１からは、前記各弁３２、４４、５２、
およびランプ、ブザ−等の警報器Ｗに出力される。

【００３２】前記制御ユニットＵ２は、例えばトラクシ
ョン制御用とされて、駆動輪として後輪の回転速度が車
速に比して過大になると、駆動輪に制動力を付与すべ
く、制御ユニットＵ１に自動ブレ−キの要求（加圧要
求）信号を出力する。すなわち、制御ユニットＵ２は、
後述する制御ユニットＵ１による自動ブレ−キのための
各弁３２、４４、５２の制御を除き、自動ブレ−キが必
要な状態であるか否かを判断するまでの制御を行なって
いるが、トラクション制御は周知なのでその詳細な説明
は省略する。なお、制御ユニットＵ２は、この他、先行
車両に接近し過ぎたときに自動ブレ−キを要求する信号
を出力するもの等、自動ブレ−キを必要とする制御を行
なう適宜の制御用のものとし得る。

【００３３】以上のような構成において、自動ブレ−キ
を行なわないときは次の通りである。すなわち、遮断弁
６３が開となっていることを前提として、切換弁３２
が、配管３１と３３とを連通させて液室１３をリザ−バ
タンク３５へ解放した液圧解放態様とされる。また、開
閉弁４４は開状態とされて、配管３１すなわち液室１３
は、バイパス用の配管４３をも介してリザ−バタンク３
５へ解放されている。さらに、フェイル弁５２は閉状態
に保持されている。

【００３４】したがって、液室１３にはポンプ３７から
の作動液圧が何等作用せず、加圧ピストン１２はスプリ
ング１９により図１に示すように左方ストロ−ク端に位
置されて、連通口１６が開いた状態とされる。これによ
り、前述のように、ブレ−キペダル２を踏込むことによ
りマスタシリンダ１で発生されたブレ−キ液圧が、前輪
用ブレ−キ装置５ＦＬ、５ＦＲは勿論のこと、後輪用ブ
レ−キ装置５ＲＬ、５ＲＲにも供給されて、通常のブレ
−キ作用が得られる。また、ブレ−キペダル２の踏込み
を解放すれば、各ブレ−キ装置５ＦＬ〜５ＲＲのブレ−
キ液圧はマスタシリンダ１へ解放されて、ブレ−キ解除
となる。

【００３５】次に、自動ブレ−キを行なうときの制御ユ
ニットＵ１による制御例について、図３、図４に示すフ
ロ−チャ−トを参照しつつ説明する。なお、以下の説明
でＳはステップである。先ず、図３のＳ１において、デ
−タ入力された後、Ｓ２において、制御ユニットＵ２か
らの信号をみることによって、自動ブレ−キを要求して
いるとき（加圧要求時）であるか否かが判別される。こ
のＳ２の判別でＹＥＳのときは、Ｓ３において、現在既
に加圧中（自動ブレ−キ中）であるか否かが判別され
る。

【００３６】Ｓ３の判別でＮＯのときは、図１に示す状
態から、加圧装置７の加圧ピストン１２を利用して自動
ブレ−キ力を得るための制御が開始される。この場合、
Ｓ４において、先ず開閉弁４４が閉じられる。この後、
Ｓ５において所定時間経過するのを待って、Ｓ６におい
て、センサ４５で検出される配管３１の圧力（液室１３
の圧力）Ｐ１が読込まれた後、Ｓ７において、当該圧力
Ｐ１が上昇しているか否かが判別される。なお、上記Ｓ
５での所定時間は、開閉弁４４を閉じることによる配管
３１への圧力変化の影響が出るまでの短い時間とされ
る。

【００３７】Ｓ７の時点では、切換弁３２はいまだ配管
３１と３４とを遮断している状態であるので（配管３１
を配管３３すなわちリザ−バタンク３５へ解放した状
態）、切換弁３２が正常のときは、圧力Ｐ１は上昇する
傾向を示すことはない。このＳ７の判別でＮＯのとき
は、Ｓ８において、切換弁３２が液圧供給態様、すなわ
ち配管３１を３４に連通させると共に配管３３（リザ−
バタンク３５）との連通を遮断する液圧供給態様に切換
えられる。

【００３８】この後、圧力センサ４５で検出される配管
３１の圧力と、圧力センサ４２で検出される配管３４の
圧力Ｐ２とが等しい（ほぼ等しい）か否かが判別され
る。そして、Ｓ９の判別でＹＥＳのときは、異常なしと
して、そのままＳ１へリタ−ンされる。一旦Ｓ９を経た
後は、Ｓ３の判別がＹＥＳとなって、Ｓ９へ移行され
る。

【００３９】前記Ｓ８での切換弁３２の液圧供給態様へ
の切換えにより、液室１３にポンプ３７からの液圧が供
給される。これにより、加圧ピストン１２が図１中右方
動し、先ず可動弁体１７の弁体部１７ａによって連通口
１６が閉じられる。さらなる加圧ピストン１２の図１中
右方動により液室１４が加圧されて、この加圧により生
じる液室１４の液圧が後輪用ブレ−キ装置５ＲＬ、５Ｒ
Ｒへ伝達されて、当該後輪に制動力が付与されることに
なる。

【００４０】前記Ｓ７の判別でＹＥＳのときは、切換弁
３２が配管３１と３４とを連通した液圧供給態様で固着
した故障時であると考えられる。また、Ｓ９の判別でＮ
Ｏのときは、切換弁３２が配管３１をリザ−バタンク３
５へ解放した圧力解放態様で固着した故障時であると考
えられる。この場合は共に、Ｓ１０において開閉弁４４
を強制的に開いた状態とし、この後警報器Ｗが作動され
る。

【００４１】このように、切換弁３２の故障時には、開
閉弁４４を強制的に開いて液室１３の圧力を解放するこ
とにより、自動ブレ−キがかかたままになってしまう事
態が確実に防止される。そして、この故障時には、制御
はここで終了されて、切換弁３２を切換制御することに
よる自動ブレ−キの制御は行なわれない（禁止される）
ことになる。なお、切換弁３２の故障時にはさらに、遮
断弁６３を閉とすることもできる。

【００４２】前記Ｓ２の判別でＮＯのときは、図４のＳ
２１へ移行する。このＳ２１では、現在加圧中（自動ブ
レ−キ中）であるか否かが判別される。このＳ２１の判
別でＮＯのときは、加圧要求がなく、しかも現在加圧し
ていないので、次の加圧要求を待つべくそのままリタ−
ンされる。

【００４３】Ｓ２１の判別でＹＥＳのときは、液室１３
の圧力を解放すべきときである。このときは先ず、Ｓ２
２において開閉弁４４を開いた後、Ｓ２３で所定時間
（Ｓ５での所定時間と同じ意味）経過するのを待って、
Ｓ２４において圧力センサ４５で検出される配管３１の
圧力が読込まれる。次いで、Ｓ２５において、圧力Ｐ１
が低下しているか否かが判別される。

【００４４】Ｓ２５の判別でＹＥＳのときは、開閉弁４
４が正常に作動して開状態になったときであり、このと
きはＳ２６において切換弁３２を液圧解放態様に切換え
て、液室１３の液圧をリザ−バタンク３５へ解放する。
この後、Ｓ２７において、圧力Ｐ２がＰ１よりも相当に
大きいか否かが判別される。このＳ２７の判別でＹＥＳ
のときは、切換弁３２が実際に液圧解放態様に切換えら
れた正常時であるとして、そのままリタ−ンされる。

【００４５】前記Ｓ２７の判別でＮＯのときは、切換弁
３２が液圧供給態様で固着した故障時であると考えられ
る。この場合は、前述のＳ１０へ移行して、故障時の制
御態様とされる。

【００４６】前記Ｓ２５の判別でＮＯのときは、開閉弁
４４が閉状態で固着した故障時であると考えられる。こ
の場合はＳ２８において、警報器Ｗを作動させた後、Ｓ
２９においてフェイル弁５２を開いてＳ２６へ移行する
（自動ブレ−キの制御は禁止されない）。

【００４７】上述のように、フェイル弁５２を開くこと
により、たとえ連通口１６が閉じられたままの故障時で
も、ブレ−キペダル２を解放しておけばブレ−キ装置５
ＲＬ、５ＲＲのブレ−キ液圧は配管５１を介してマスタ
シリンダ１へ解放されて、ブレ−キ解除が得られること
になる。勿論、ブレ−キペダル２を踏込み操作したとき
は、マスタシリンダ１で発生されたブレ−キ液圧が配管
５１を介してブレ−キ装置５ＲＬ、５ＲＲへ供給され
て、運転者の意志によるブレ−キ作動を得ることができ
る。

【００４８】図３、図４に示すフロ−チャ−トに対し
て、図５に示すフロ−チャ−トが所定時間毎に割込まれ
る。この図５において、Ｓ４２において、スイッチ７７
からの入力信号がＯＮであるか否か、すなわち回収タン
ク７６内の液量が所定値以上であるか否かが判別され
る。このＳ４２の判別でＮＯのときは、隙間７３からの
液漏れが無いか、あっても少なくて、シ−ル部材７１、
７２のシ−ル作用が十分行なわれている正常なときであ
るとして、そのままリタ−ンされる。

【００４９】Ｓ４２の判別でＹＥＳのときは、シ−ル部
材７１、７２の少なく一方のシ−ル性が悪化していると
きであると考えられる。このときは、Ｓ４３において開
閉弁４４を開とし、Ｓ４４で切換弁３２を圧力解放態様
とし、Ｓ４５でフェイル弁５２を開とし、Ｓ４６で警報
気Ｗを作動させて終了される。このＳ４３を経るとき
は、図３、図４に示すフロ−チャ−トへリタ−ンされる
ことなく終了されるので、自動ブレ−キは以後行なわれ
ないことになる（自動ブレ−キの禁止）。このＳ４３を
経るときも、遮断弁６３を閉とするようにしてもよい。

【００５０】以上実施例について説明したが、液室１３
への供給液圧を微妙に制御する必要のあるときは、例え
ば切換弁３２あるいは遮断弁６３をデュ−ティ制御する
ことにより、あるいは別途配管３４に接続した可変絞り
を制御する等により行なうことができる。また、自動ブ
レ−キ用の液圧発生源としてのポンプは、適宜の車載油
圧機器用のものを利用することができ、例えば図１に示
す前輪用パワ−ステアリング装置用のポンプ３６を利用
することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の実施例を示す全体系統図。

【図２】図２は制御系統を示す図。

【図３】図３は図１に示す液圧系統の制御例を示すフロ
−チャ−ト。

【図４】図４は図１に示す液圧系統の制御例を示すフロ
−チャ−ト。

【図５】図５は図１に示す液圧系統の制御例を示すフロ
−チャ−ト。

【符号の説明】

１：マスタシリンダ（第１液圧発生手段） ２：ブレ−キペダル ６：ブレ−キ配管 ５ＲＬ、５ＲＲ：ブレ−キ装置 ７：加圧装置 １２：加圧ピストン １３：液室（作動液側） １４：液室（ブレ−キ液側） １５：液室（ブレ−キ液側） １６：連通口 １７：可動弁体 ３２：切換弁 ３４：配管（自動ブレ−キ用） ３４Ａ：配管（後輪パワ−ステアリング装置用） ３４Ｃ：配管（アクティブサスペンション装置用） ３５：リザ−バタンク ３７：ポンプ（第２液圧発生手段） ７１：第１シ−ル部材 ７２：第２シ−ル部材 ７３：隙間 ７６：回収タンク ７７：液量検知スイッチ Ｕ１：制御ユニット Ｕ２：制御ユニット

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者によるブレ−キ操作によってブレ−
   キ液圧が発生される第１液圧発生手段と、 前記第１液圧発生手段で発生されたブレ−キ液圧を車両
   の制動用ブレ−キ装置へ供給するブレ−キ経路と、 前記ブレ−キ装置以外の車載油圧機器に対する液圧発生
   源となる第２液圧発生手段と、 前記第２液圧発生手段で発生された作動液圧を受けたと
   きに前記ブレ−キ経路内のブレ−キ液を加圧して前記ブ
   レ−キ装置を作動させる加圧ピストンと、 前記第２液圧発生手段で発生された作動液圧を前記加圧
   ピストンに供給する液圧供給態様と該加圧ピストンに作
   用されている作動液圧をリザ−バタンクに解放する液圧
   解放態様とを切換える切換弁と、を備えていることを特
   徴とする車両のブレ−キ装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記加圧ピストンの摺動部位をシ−ルするシ−ル部材
   が、該加圧ピストンの変位方向に間隔をあけた第１シ−
   ル部材と第２シ−ル部材との少なくとも２つのシ−ル部
   材によって構成されているもの。
3. 【請求項３】請求項２において、 前記第１シ−ル部材と第２シ−ル部材との間に漏れ出た
   液を回収する回収タンクをさらに備えているもの。
4. 【請求項４】請求項３において、 前記回収タンクに貯留されている液量が所定値以上とな
   ったとき、前記第２液圧発生手段からの作動液圧を前記
   加圧ピストンに作用させることを禁止する禁止手段をさ
   らに備えているもの。