JPH0531247Y2

JPH0531247Y2 -

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Publication number: JPH0531247Y2
Application number: JP13503387U
Authority: JP
Priority date: 1987-09-05
Filing date: 1987-09-05
Publication date: 1993-08-11
Anticipated expiration: 2002-09-05
Also published as: JPS6441645U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は触媒コンバータの上流側あるいは下流
側、またはその両方に空燃比センサ（本明細書で
は、酸素濃度センサ（O₂センサ）を設け、O₂セ
ンサによる空燃比フイードバツク制御を行う内燃
機関の空燃比制御装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、内燃機関の空燃比制御においては、機
関の吸入空気量（もしくは吸入空気圧）および回
転速度に応じて燃料噴射弁の基本噴射量TAUP
を演算し、機関の排気ガス中の特定成分たとえば
酸素成分の濃度を検出するO₂センサの検出信号
にもとづいて演算された空燃比補正係数FAFに
応じて上記基本噴射量TAUPを補正し、この補
正された噴射量に応じて実際に供給される燃料量
を制御する。この制御を繰返して最終的に機関の
空燃比を所定範囲内に収束させる。このような空
燃比フイードバツク制御により、空燃比を理論空
燃比近傍の非常に狭い範囲内に制御できるので、
排気系に設けられた三元触媒コンバータ、すなわ
ち、排気ガス中に含まれるCO，HC，NOxの３
つの有害成分を同時に浄化する触媒コンバータの
浄化能力を高く保持できる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

上述の空燃比フイードバツク制御では、酸素濃
度を検出するO₂センサを排気マニホールドの集
合部分に設けているが、O₂センサの出力特性の
経時変化のために空燃比の制御精度の改善に支障
が生じている。たとえば、O₂センサ素子への排
気ガスは、初期はコーテイング部等の通過性が悪
いために当りが悪く、時間の経過と共に当りやす
くなるために、O₂センサのＺ出力特性は変化す
る。さらに、O₂センサ自身または機関状態の経
年変化によりO₂センサのＺ出力特性は劣化する。
従つて、たとえば、第２Ａ図に示すように、劣化
前のO₂センサのＺ出力特性においては、理論空
燃比（λ＝１）を得るためには、比較電圧をV_R
（たとえば0.45V）に設定すればよいが、第２Ｂ
図に示すごとく、劣化後のO₂センサのＺ出力特
性においても、比較電圧をV_Rに設定すると、制
御空燃比は理論空燃比より大きくリーン側にずれ
たり（Ａの場合）、あるいは理論空燃比より大き
くリツチ側にずれる（Ｂの場合）。従つて、Ａの
場合には、比較電圧V_R′と高めに設定し、Ｂの場
合には、比較電圧をV_R″と低めに設定する必要が
ある。すなわち、O₂センサの劣化度に応じて比
較電圧を可変制御することが好ましい。

従来のO₂センサの劣化度に応じて比較電圧を
可変とする方法は、空燃比フイードバツク制御中
におけるO₂センサ出力の最大値、最小値の1/2の
値、あるいは空燃比フイードバツク制御中のO₂
センサ出力の平均値を比較電圧としていた（参
照：特開昭55−445号、55−2932号、57−13245号
の各公報）。

しかしながら、空燃比フイードバツク制御中の
O₂センサ出力の最大値、最小値は、O₂センサの
劣化状態をよく反映した値にはならず、このよう
な最大値、最小値を用いて求めた比較電圧は適正
な値とならず、従つて、空燃比を理論空燃比に制
御できずに排気エミツシヨンが十分改善されない
という問題点があつた。即ち、空燃比がリツチか
リーンかを判断するための比較電圧V_Rは、特性
ズレのない劣化前のO₂センサ出力特性をもとに
所定値（例えば0.45V）に設定してあり、O₂セン
サが劣化して出力特性が第２Ｂ図の実線（Ａの場
合）や破線（Ｂの場合）で示されるように変化し
たとしても、空燃比フイードバツクは前述した比
較電圧とO₂センサの出力が交差する点に対応す
る空燃比を中心に、ある狭い空燃比幅内で制御さ
れることになる。従つて、第２Ｂ図のＡの場合も
Ｂの場合も、空燃比フイードバツク中の最大値、
最小値は殆ど同じような値をとることになり、こ
のような空燃比フイードバツク中の最大値、最小
値からでは、O₂センサの特性変化を反映した比
較電圧を得ることはできない。

従つて、本考案の目的は、O₂センサの特性の
変化による出力特性を補償した内燃機関の空燃比
制御装置を提供することにある。

〔問題を解決するための手段〕

上述の問題点を解決するための手段は第１図に
示される。すなわち、空燃比センサは内燃機関の
排気系に設けられ、排気ガス中の酸素濃度を検出
する。他方、条件判別手段は機関が空燃比フイー
ドバツク条件を満足しているかオープンループ条
件を満足しているかを判別する。この結果、機関
がオープンループ条件を満足しているときにあつ
て、理論空燃比よりリツチ側の空燃比のときに
は、第１の記憶手段が空燃比センサの出力V_Hを
記憶し、他方、機関が前記オープンループ条件を
満足しているときにあつて、理論空燃比よりリー
ン側の空燃比のときには、第２の記憶手段が空燃
比センサの出力V_Lを記憶する。さらに、比較電
圧演算手段は第１、第２の記憶手段によつて記憶
された空燃比センサの各出力V_H，V_Lを所定比で
分割して比較電圧V_Rを演算する。たとえば、V_R
←（V_H＋V_L）／２とする。そして、機関が空燃
比フイードバツク条件を満足しているときには、
比較手段が空燃比センサの出力V_OXを比較電圧V_R
と比較し、この比較手段の比較結果に応じて空燃
比調整手段が機関の空燃比を調整するものであ
る。

〔作用〕

上述の手段によれば、機関がオープンループ時
にあつて理論空燃比よりリツチ側の空燃比で運転
されている場合およびリーン側の空燃比で運転さ
れている場合には、第２Ｂ図に於ける実線（Ａの
場合）と破線（Ｂの場合）の特性を持つO₂セン
サではその出力が大きく異なるので、第１、第２
の記憶手段にはO₂センサの特性ズレを良く反映
した出力（V_H，V_L）が記憶されることになる。
従つて、これらの値V_H，V_Lからより正確な理論
空燃比に相当する比較電圧V_Rが得られる。

〔実施例〕

第３図は本考案に係る内燃機関の空燃比制御装
置の一実施例を示す全体概要図である。第３図に
おいて、機関本体１の吸気通路２にはエアフロー
メータ３が設けられている。エアフローメータ３
は吸入空気量を直接計測するものであつて、ポテ
ンシヨメータを内蔵して吸入空気量に比例したア
ナログ電圧の出力信号を発生する。この出力信号
は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ交換
器１０１に供給されている。また、デイストリビ
ユータ４には、その軸がたとえばクランク角に換
算して720°毎に基準位置検出用パルス信号を発生
するクランク角センサ５およびクランク角に換算
して30°毎に角度位置検出用パルス信号を発生す
るクランク角センサ６が設けられている。これら
クランク角センサ５，６のパルス信号は制御回路
１０の入出力インターフエース１０２に供給さ
れ、このうち、クランク角センサ６の出力は
CPU１０３の割込み端子に供給される。

さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給
系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃
料噴射弁７が設けられている。

また、機関本体１のシリンダブロツクのウオー
タジヤケツトには冷却水の温度を検出するための
水温センサ８が設けられている。水温センサ８は
冷却水の温度THWに応じたアナログ電圧の電気
信号を発生する。

さらに、排気マニホールドには、すなわち触媒
コンバータ（図示せず）の上流側にはO₂センサ
９が設けられており、このO₂センサ９は排気ガ
ス中の酸素成分濃度に応じた電気信号を発生す
る。すなわち、O₂センサ９は空燃比が理論空燃
比に対してリーン側かリツチ側かに応じて異なる
出力電圧を制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０１に
発生する。

制御回路１０は、たとえばマイクロコンピユー
タとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力
インターフエース１０２、CPU１０３の外に、
ROM１０４、RAM１０５、バツクアツプRAM
１０６、クロツク発生回路１０７等が設けられて
いる。なお、バツクアツプRAM１０６はバツク
アツプバツテリ（図示せず）に直接接続されてお
り、従つて、イグニツシヨンスイツチがオフとな
つても、バツクアツプRAM１０６の記憶内容は
消滅しない。

また、吸気通路２のスロツトル弁１１の軸に
は、その開度TAを検出するためのスロツトルセ
ンサ１２が設けられており、スロツトルセンサ１
２には、スロツトル弁１１が所定開度たとえば
50°以上のときにオンとなるパワーオンスイツチ
（VL）およびスロツトル弁１１が全閉のときにオ
ンとなるアイドルスイツチ（LL）が内蔵され、
これらの出力は制御回路１０の入出力インターフ
エース１０２に供給されている。

また、制御回路１０において、ダウンカウンタ
１０８、フリツプフロツプ１０９、および駆動回
路１１０は燃料噴射弁７を制御するためのもので
ある。すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料
噴射量TAUが演算されると、燃料噴射量TAUが
ダウンカウンタ１０８にプリセツトされると共に
フリツプフロツプ１０９もセツトされる。この結
果、駆動回路１１０が燃料噴射弁７の付勢を開始
する。他方ダウンカウンタ１０８がクロツク信号
（図示せず）を計数して最後にそのキヤリアアウ
ト端子が“１”レベルとなつたときに、フリツプ
フロツプ１０９がリセツトされて駆動回路１１０
は燃料噴射弁７の付勢を停止する。つまり、上述
の燃料噴射量TAUだけ燃料噴射弁７は付勢され、
従つて、燃料噴射量TAUに応じた量の燃料が機
関本体１の燃焼室に送込まれることになる。

また、CPU１０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変
換器１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インター
フエース１０２がクランク角センサ６のパルス信
号を受信した時、等である。

エアフローメータ３の吸入空気量データＱおよ
び水温センサ８の水温データTHWは所定時間毎
に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによつて取込ま
れてRAM１０５の所定領域に格納される。つま
り、RAM１０５におけるデータＱおよびTHW
は所定時間毎に更新されている。また、回転速度
データNeはクランク角センサ６の30°CA毎の割
込みによつて演算されてRAM１０５の所定領域
に格納される。以下、第３図の制御回路の動作を
説明する。

第４図は燃料カツト設定ルーチンであつて、所
定時間たとえば4ms毎に実行される。このルーチ
ンは第５図に示すような燃料カツトフラグXFC
を設定するためのものである。なお、第５図にお
いて、Ncは燃料カツト回転速度、N_Rは燃料カツ
ト復帰回転速度を示し、いずれも機関の冷却水温
THWによつて更新される。

ステツプ401は、スロツトセンサ１２のアイド
ルスイツチの出力信号LLが“１”か否か、すな
わち、スロツトル弁１１が全閉か否かを判別す
る。非全閉状態であればステツプ404に進み、他
方、全閉状態であれば、ステツプ402に進む。ス
テツプ402では、RAM１０５より回転速度Neを
読み出して燃料カツト回転速度Ncと比較し、ス
テツプ403では、燃料カツト復帰回転速度N_Rと比
較する。この結果、Ne≦N_Rのときにはステツプ
404にて燃料カツトフラグXFCを“０”とし、
Ne≧Ncのときにはステツプ405に進み、燃料カ
ツトフラグXFCを“１”とする。N_R＜Ne＜Nc
のときには、フラグXFCは以前の状態に保持さ
れることになる。

そして、ステツプ406にてこのルーチンは終了
する。

第６図は比較電圧を演算する比較電圧演算ルー
チンであつて、所定時間たとえば4ms毎に実行さ
れる。すなわち、ステツプ601では、O₂センサ９
による空燃比の閉ループ（フイードバツク）条件
が成立しているか否かを判別する。機関始動中、
始動後の燃料増量動作中、暖機増量動作中、パワ
ー増量動作中（VL＝“１”）、リーン制御中、燃料
カツト中（XFC＝“１”）、O₂センサ９の不活性状
態等はいずれも閉ループ条件が不成立であり、そ
の他の場合が閉ループ条件成立である。なお、
O₂センサ９の活性／不活性状態の判別はRAM１
０５より水温データTHWを読出して一旦THW
≧70℃になつたか否かを判別するか、あるいは
O₂センサ９の出力レベルが一度上下したか否か
を判別することによつて行われる。閉ループ条件
が成立したときには、ステツプ610に直接進み、
閉ループ条件が不成立すなわちオープンループ条
件が成立のときには、ステツプ602に進む。

ステツプ602では、スロツトルセンサ１２のパ
ワーオンスイツチがオン（VL＝“１”）か否か、
すなわち、スロツトル弁１１の開度が50°以上か
否かを判別し、ステツプ603では、燃料カツト中
（XFC＝“１”）か否かを判別する。この結果、パ
ワーオンスイツチがオンのときには（VL＝“１”）
ステツプ604〜606に進み、燃料カツト中のときに
は（XFC＝“１”）ステツプ607〜609に進み、そ
の他の場合にはステツプ610に進む。つまり、VL
＝“１”であればパワー増量中であり、従つて、
明瞭なリツチ制御であり、この場合には、ステツ
プ604〜606に進み、XFC＝“１”であれば明瞭な
リーン制御であり、この場合には、ステツプ607
〜609に進む。

ステツプ604では、O₂センサ９の出力V_OXを
Ａ／Ｄ変換して取込み、ステツプ605にてV_H←
V_OXとしてハイレベル値V_Hを更新する。そして、
ステツプ606にてV_Hを再びバツクアツプRAM１
０６に格納する。

他方、ステツプ607では、O₂センサ９の出力
V_OXをＡ／Ｄ変換して取込み、ステツプ608にて
V_L←V_OXとしてローレベル値V_Lを更新する。そ
して、ステツプ609にてV_Lを再びバツクアツプ
RAM１０６に格納する。

そして、ステツプ610では、ハイレベル値V_Hと
ローレベル値V_Lとの平均値を比較電圧V_Rとして
演算し、すなわち、 V_R←（V_H＋V_L）／２としてステツプ611にてこのルーチンは終了する。
なお、ステツプ610では、 V_R←ｘ・V_H＋ｙ・V_L／ｘ＋ｙとして、ｘ，ｙ（ｘ≠ｙ）を適宜定めてもよい。

このようにして、比較電圧V_Rは、オープンル
ープ時のO₂センサ９の出力V_OXにもとづいて演算
される。

第７図はO₂センサ９の出力にもとづいて空燃
比補正係数FAFを演算する空燃比フイードバツ
ク制御ルーチンであつて、所定時間たとえば4ms
毎に実行される。

ステツプ701では、第６図のステツプ601と同様
に、O₂センサ９による空燃比の閉ループ（フイ
ードバツク）条件が成立しているか否かを判別す
る。閉ループ条件が不成立のときには、ステツプ
727に進んで空燃比補正係数FAFを1.0とする。な
お、この場合、閉ループ制御停止直前のFAFの
値もしくはその平均値でもよい。他方、閉ループ
条件成立の場合はステツプ702に進む。

ステツプ702では、O₂センサ９の出力V_OXを
Ａ／Ｄ変換して取込み、ステツプ703にてV_OXが
比較電圧V_Rたとえば0.45V以下か否かを判別す
る、つまり、空燃比がリツチかリーンかを判別す
る。リーン（V_OX≦V_R）であれば、ステツプ704
にてデイレイカウンタCDLYが正か否かを判別
し、CDLY＞０であればステツプ705にてCDLY
を０としてステツプ706に進む。ステツプ706で
は、デイレイカウンタCDLYを１減算し、次い
で、ステツプ707では、CDLY＜TDLか否かを判
別する。なお、TDLはO₂センサ９の出力におい
てリツチからリーンへの変化があつてもリツチ状
態であるとの判断を保持するためのリーン遅延時
間であつて、負の値で定義される。従つて、
CDLY＜TDLのときのみ、ステツプ708にて
CDLYをTDLとし、ステツプ709にて空燃比フラ
グＦを“０”（リーン）とする。他方、リツチ
（V_OX＞V_R）であれば、ステツプ710にてデイレイ
カウンタCDLYが負か否かを判別し、CDLY＜０
であればステツプ711にてCDLYを０としてステ
ツプ712に進む。ステツプ712では、デイレイカウ
ンタCDLYを１加算し、次いで、ステツプ713で
は、CDLY＜TDRか否かを判別する。なお、
TDRはO₂センサ９の出力においてリーンからリ
ツチへの変化があつてもリーン状態であるとの判
断を保持するためのリツチ遅延時間であつて、正
の値で定義される。従つて、CDLY＞TDRのと
きのみ、ステツプ714にCDLYをTDRとし、ステ
ツプ715にて空燃比フラグＦを“１”（リツチ）と
する。

ステツプ716では、空燃比フラグＦの符号が反
転したか否かを判別する。すなわち遅延処理後の
空燃比が反転したか否かを判別する。空燃比が反
転していれば、ステツプ717にて、リツチからリ
ーンへの反転か、リーンからリツチへの反転かを
判別する。リツチからリーンへの反転（Ｆ＝
“０”）であれば、ステツプ718にてFAF←FAF＋
RSRとスキツプ的に増大させ、逆に、リーンか
らリツチへの反転（Ｆ＝“１”）であれば、ステツ
プ719にてFAF←FAF＋RSLとスキツプ的に減少
させる。つまりスキツプ処理を行う。

ステツプ716にて空燃比フラグＦの符号が反転
していなければ、ステツプ720，721，722にて積
分処理を行う。つまり、ステツプ720にて、Ｆ＝
“０”（リーン）であればステツプ721にてFAF←
FAF＋KIRとし、他方、Ｆ＝“１”（リツチ）で
あればステツプ722にてFAF←FAF−KILとす
る。ここで、積分定数KIR，KILはスキツプ定数
RSR，RSLに比して小さく設定してある。従つ
て、ステツプ721はリーン状態（Ｆ＝“０”）で燃
料噴射量を徐々に増大させ、ステツプ722はリツ
チ状態（Ｆ＝“１”）で燃料噴射量を徐々に減少さ
せる。

ステツプ718，719，721，722にて演算された空
燃比補正係数FAFはステツプ723，724，725，
726にて最小値たとえば0.8および最大値たとえば
1.2にてガードし、これにより、何らかの原因で
空燃比補正係数FAFが大きくなり過ぎ、もしく
は小さくなり過ぎた場合に、その値で機関の空燃
比を制御してオーバリツチ、オーバリーンになる
のを防ぐ。

上述のごとく演算されたFAFをRAM１０５に
格納して、ステツプ728にてこのルーチンは終了
する。

第８図は噴射量演算ルーチンであつて、所定ク
ランク角度たとえば360°CA毎に実行される。ス
テツプ801では、燃料カツトフラグXFCが“０”
か否かを判別し、この結果、XFC＝“１”であれ
ばステツプ808に直接進み、燃料カツトを実行す
る。他方、XFC＝“０”であればステツプ802に
進む。ステツプ802では、RAM１０５により吸
入空気量データＱおよび回転速度データNeを読
出して基本噴射量TAUPを演算する。たとえば
TAUP←α・Ｑ／Ne（αは定数）とする。ステ
ツプ803にてRAM１０５より冷却水温データ
THWを読出してROM１０４に格納された１次
元マツプにより暖機増量値FWLを補間計算する。
この暖機増量値FWLは、図示のごとく、現在の
冷却水温THWが上昇するに従つて小さくなるよ
うに設定されている。

ステツプ804では、VL＝“１”およびＱ／Neに
応じて空燃比をフイードバツク中の空燃比に対し
十分リツチな出力空燃比とすべく、パワー増量値
FPOWERをROM１０４に格納された２次元マ
ツプを用いて補間計算する。

ステツプ805では、最終噴射量TAUを、TAU
←TAUP・FAF・（FWL＋β＋１）・（FPOWER
＋γ＋１）＋δにより演算する。なお、β，γ，
δは他の運転状態パラメータによつて定まる補正
量であり、たとえばスロツトルセンサからの信
号、あるいは吸気温センサからの信号、バツテリ
電圧等により決められる補正量であり、これらも
RAM１０５に格納されている。次いで、ステツ
プ807にて、噴射量TAUをダウンカウンタ１０８
にセツトすると共にフリツプフロツプ１０９をセ
ツトして燃料噴射を開始させる。そして、ステツ
プ808にてこのルーチンは終了する。なお、上述
のごとく、噴射量TAUに相当する時間が経過す
ると、ダウンカウンタ１０８のキヤリアウト信号
によつてフリツプフロツプ１０９がリセツトされ
て燃料噴射は終了する。

第９図は本考案によるO₂センサ出力波形を説
明するタイミング図である。第９図Ａに示すごと
く、車速SPDが変化し、時間t₁〜t₂において、パ
ワー増量が実行され（VL＝“１”）、時間t₃〜t₄に
おいて、燃料カツト（XFC＝“１”）が実行され
るものとする。従つて、時間t₁〜t₂，t₃〜t₄はい
ずれもオープンループ時であり、他の場合は空燃
比フイードバツク制御中（Ｆ／Ｂ）である。

O₂センサ９が劣化していなければ（第２Ａ図
参照）、VL＝“１”時には比較的大きいハイレベ
ル値V_Hを示し、XFC＝“１”時には比較的小さい
ローベベルV_Lを示す。また、O₂センサ９が第２
Ｂ図のＡのごとく特性変化していれば、VL＝
“１”時には比較的大きいハイレベル値V_Hを示す
ものの、XFC＝“１”時にも比較的大きいローレ
ベル値V_Lを示す。さらに、O₂センサ９が第２Ｂ
図のＢのごとく特性変化していれば、VL＝“１”
時には比較的小さいハイレベル値V_Hを示すもの
の、XFC＝“１”時にも比較的小さいローレベル
値V_Lを示す。いずれにあつても、空燃比フイー
ドバツク時に比較して大きな振幅を有する。

なお、上述の実施例ではパワー増量中のハイレ
ベル値V_H、燃料カツト中のローレベル値V_Lを用
いたが、負荷大時の触媒過熱防止増量中
（FOTP）のハイレベル値V_H、軽負荷時のパーシ
ヤルリーン中でのローレベル値V_Lでもよい。

また、本考案はO₂センサを触媒下流に設けた
シングルO₂センサシステムおよびO₂センサを触
媒上流、下流にそれぞれ設けたダブルO₂センサ
システムにも適用できる。

また、吸入空気量センサとして、エアフローメ
ータの代りに、カルマン渦センサ、ヒートワイヤ
センサ等を用いることもできる。

さらに、上述の実施例では、吸入空気量および
機関の回転速度に応じて燃料噴射量を演算してい
るが、吸入空気圧および機関の回転速度、もしく
はスロツトル弁開度および機関の回転速度に応じ
て燃料噴射量を演算してもよい。

さらに、上述の実施例では、燃料噴射弁により
吸気系への燃料噴射量を制御する内燃機関を示し
たが、キヤブレタ式内燃機関にも本考案を適用し
得る。たとえば、エレクトリツク・エア・コント
ロールバルブ（EACV）により機関の吸入空気量
を調整して空燃比を制御するもの、エレクトリツ
ク・ブリード・エア・コントロールバルブにより
キヤブレタのエアブリード量を調整してメイン系
通路およびスロー系通路への大気の導入により空
燃比を制御するもの、機関の排気系へ送り込まれ
る２次空気量を調整するもの、等に本考案を適用
し得る。この場合には、ステツプ802における基
本噴射量TAUP相当の基本燃料噴射量がキヤブ
レタ自身とよつて決定され、すなわち、吸入空気
量に応じた吸気管負圧と機関の回転速度に応じて
決定され、ステツプ805にて最終燃料噴射量TAU
に相当する供給空気量が演算される。

さらに、上述の実施例はマイクロコンピユータ
すなわちデイジタル回路によつて構成されている
が、アナログ回路により構成することもできる。

〔考案の効果〕

以上説明したように本考案によれば、理論空燃
比に相当する比較電圧を適切に設定できるので、
空燃比センサの出力特性の変化は補償され、従つ
て、排気エミツシヨンの悪化の防止に役立つもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の構成を説明するための全体ブ
ロツク図、第２Ａ図、第２Ｂ図はO₂センサの出
力特性を説明するためのグラフ、第３図は本考案
に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実施例を示
す全体概要図、第４図、第５図、第６図、第７
図、第８図は第３図の制御回路の動作を説明する
ためのフローチヤート、第９図は第６図のフロー
チヤートを補足説明するためのタイミング図であ
る。１……機関本体、３……エアフローメータ、４
……デイストリビユータ、５，６……クランク角
センサ、９……O₂センサ、１０……制御回路、
１２……スロツトルセンサ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】内燃機関の排気ガス中の酸素濃度を検出し、理
論空燃比近傍の空燃比を境として急激に出力が変
化する空燃比センサと、前記機関が、該空燃比センサ出力に基づく空燃
比フイードバツク条件を満足しているか、オープ
ンループ条件を満足しているか、を判別する条件
判別手段と、前記機関が前記オープンループ条件を満足して
いるときにあつて、前記機関が理論空燃比よりリ
ツチ側の空燃比で運転されているときに前記空燃
比センサの出力を記憶する第１の記憶手段と、前記機関が前記オープンループ条件を満足して
いるときにあつて、前記機関が理論空燃比よりリ
ーン側の空燃比で運転されているときに前記空燃
比センサの出力を記憶する第２の記憶手段と、前記第１、第２の記憶手段によつて記憶された
前記空燃比センサの各出力を所定分割比で分割し
て比較電圧を演算する比較電圧演算手段と、前記機関が前記空燃比フイードバツク条件を満
足しているときに、前記空燃比センサの出力を前
記比較電圧と比較する手段と、該比較手段の比較結果に応じて前記機関の空燃
比を調整する空燃比調整手段と、を具備する内燃機関の空燃比制御装置。