JPH05319054A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH05319054A JPH05319054A JP12397592A JP12397592A JPH05319054A JP H05319054 A JPH05319054 A JP H05319054A JP 12397592 A JP12397592 A JP 12397592A JP 12397592 A JP12397592 A JP 12397592A JP H05319054 A JPH05319054 A JP H05319054A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】流体圧シリンダを使用して予見制御を行う場合
に、作動流体の温度変化による制御系の応答特性を補償
して、最適な予見制御を行う。 【構成】前方路面情報検出手段としての振動入力推定回
路４１で前輪11FL,11FRの路面変位の微分値ｘ0i′(i=F
L,FR) を算出し、且つ圧力制御弁20FL〜20RRに供給する
作動油の温度を温度センサ29で検出し、マイクロコンピ
ュータ44で微分値ｘ0i′をもとに予見制御力Ｕpj(j=RL,
RR) を算出すると共に、車速検出値Ｖに基づいて後輪用
遅延時間τR を算出し、且つ温度センサ29の温度検出値
に基づいて制御力補正値α及び遅延時間補正値βを算出
し、作動油粘性の増加によって油圧系の応答特性が低下
するときには、予見制御力Ｕpjを大きくすると共に遅延
時間τR を短くし、作動油粘性の減少によって油圧系の
応答特性が高まるときにはその逆に制御して、油圧系の
応答特性の変化を補償して最適時点で適切な制御力を発
生させる。
に、作動流体の温度変化による制御系の応答特性を補償
して、最適な予見制御を行う。 【構成】前方路面情報検出手段としての振動入力推定回
路４１で前輪11FL,11FRの路面変位の微分値ｘ0i′(i=F
L,FR) を算出し、且つ圧力制御弁20FL〜20RRに供給する
作動油の温度を温度センサ29で検出し、マイクロコンピ
ュータ44で微分値ｘ0i′をもとに予見制御力Ｕpj(j=RL,
RR) を算出すると共に、車速検出値Ｖに基づいて後輪用
遅延時間τR を算出し、且つ温度センサ29の温度検出値
に基づいて制御力補正値α及び遅延時間補正値βを算出
し、作動油粘性の増加によって油圧系の応答特性が低下
するときには、予見制御力Ｕpjを大きくすると共に遅延
時間τR を短くし、作動油粘性の減少によって油圧系の
応答特性が高まるときにはその逆に制御して、油圧系の
応答特性の変化を補償して最適時点で適切な制御力を発
生させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制御対象車輪より前方
位置で検出した路面情報に基づいて制御対象車輪及び車
体間に介挿した流体圧シリンダの作動流体圧力を予見制
御するサスペンション制御装置に関する。
位置で検出した路面情報に基づいて制御対象車輪及び車
体間に介挿した流体圧シリンダの作動流体圧力を予見制
御するサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、特開昭５６−３１８６１号公報に記載されているも
のがある。この従来例は、車両の振動を検出し該検出結
果によって車体の振動を抑制する流体作動機構及び該流
体作動機構の制御回路を有する車両の振動予見制御装置
において、車速を検出する速度検出器を設けるとともに
車両の進行方向前側に振動検出器を設け、前記速度検出
器の検出結果および前記振動検出器から車両進行方向後
側の流体作動機構までの距離により、該流体作動機構お
よび制御回路の位相遅れを補償して前記振動検出器の検
出結果を前記制御回路に伝達する予見回路を設けた構成
を有する。
は、特開昭５６−３１８６１号公報に記載されているも
のがある。この従来例は、車両の振動を検出し該検出結
果によって車体の振動を抑制する流体作動機構及び該流
体作動機構の制御回路を有する車両の振動予見制御装置
において、車速を検出する速度検出器を設けるとともに
車両の進行方向前側に振動検出器を設け、前記速度検出
器の検出結果および前記振動検出器から車両進行方向後
側の流体作動機構までの距離により、該流体作動機構お
よび制御回路の位相遅れを補償して前記振動検出器の検
出結果を前記制御回路に伝達する予見回路を設けた構成
を有する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、制御対象車輪
の前方に設けた振動検出器で検出した路面情報に基づい
て算出された制御力を、路面情報検出点と制御対象車輪
との距離と車速とから計算される制御対象車輪の通過時
間を、流体作動機構、制御回路の位相遅れを補償する車
速に応じた進み時間により決まる補償時間で補正するよ
うにしているため、寒冷地などで作動流体の温度が低下
し、作動流体の粘性が大きくなって流体作動機構の応答
特性（ゲイン、位相）が変化したときには、流体作動機
構の応答特性変化に追従することができず、制御力を発
生するタイミングがずれたり、適切な制御力が得られな
くなって十分な乗心地向上効果を発揮することができな
いという未解決の課題がある。
来のサスペンション制御装置にあっては、制御対象車輪
の前方に設けた振動検出器で検出した路面情報に基づい
て算出された制御力を、路面情報検出点と制御対象車輪
との距離と車速とから計算される制御対象車輪の通過時
間を、流体作動機構、制御回路の位相遅れを補償する車
速に応じた進み時間により決まる補償時間で補正するよ
うにしているため、寒冷地などで作動流体の温度が低下
し、作動流体の粘性が大きくなって流体作動機構の応答
特性（ゲイン、位相）が変化したときには、流体作動機
構の応答特性変化に追従することができず、制御力を発
生するタイミングがずれたり、適切な制御力が得られな
くなって十分な乗心地向上効果を発揮することができな
いという未解決の課題がある。
【０００４】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、作動流体温度による
流体圧シリンダの応答特性変化にかかわらず最適時点で
適切な制御力を発生して十分な乗心地向上効果を発揮す
ることができるサスペンション制御装置を提供すること
を目的としている。
題に着目してなされたものであり、作動流体温度による
流体圧シリンダの応答特性変化にかかわらず最適時点で
適切な制御力を発生して十分な乗心地向上効果を発揮す
ることができるサスペンション制御装置を提供すること
を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、制御対象車輪と車体との間に介
装された流体圧シリンダと、該流体圧シリンダの圧力室
に連通されてその作動流体圧力を制御する圧力制御弁
と、前記制御対象車輪より前方の路面情報を検出する前
方路面情報検出手段と、該前方路面情報検出手段の路面
情報に基づいて算出した前記圧力制御弁に対する圧力指
令値を当該前方路面情報検出手段で検出した路面に制御
対象車輪が到達するまでの遅延時間経過時点で当該圧力
制御弁に出力する制御手段とを備えたサスペンション制
御装置において、前記作動流体の温度を検出する温度検
出手段と、該温度検出手段の温度検出値に応じて前記圧
力指令値及び前記遅延時間の少なくとも一方を補正する
補正手段とを備えたことを特徴としている。
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、制御対象車輪と車体との間に介
装された流体圧シリンダと、該流体圧シリンダの圧力室
に連通されてその作動流体圧力を制御する圧力制御弁
と、前記制御対象車輪より前方の路面情報を検出する前
方路面情報検出手段と、該前方路面情報検出手段の路面
情報に基づいて算出した前記圧力制御弁に対する圧力指
令値を当該前方路面情報検出手段で検出した路面に制御
対象車輪が到達するまでの遅延時間経過時点で当該圧力
制御弁に出力する制御手段とを備えたサスペンション制
御装置において、前記作動流体の温度を検出する温度検
出手段と、該温度検出手段の温度検出値に応じて前記圧
力指令値及び前記遅延時間の少なくとも一方を補正する
補正手段とを備えたことを特徴としている。
【０００６】
【作用】本発明においては、流体圧シリンダに供給する
作動流体の温度を温度検出手段で検出し、その温度検出
値に基づいて少なくとも圧力制御弁に対する圧力指令値
又は前方路面情報検出手段で検出した路面に制御対象車
輪が到達するまでの遅延時間を補正することにより、作
動流体の粘性変化による流体圧シリンダの応答特性の変
化を補償し、最適時点で適切な制御力を発生させる。
作動流体の温度を温度検出手段で検出し、その温度検出
値に基づいて少なくとも圧力制御弁に対する圧力指令値
又は前方路面情報検出手段で検出した路面に制御対象車
輪が到達するまでの遅延時間を補正することにより、作
動流体の粘性変化による流体圧シリンダの応答特性の変
化を補償し、最適時点で適切な制御力を発生させる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左
〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫々示
す。
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左
〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫々示
す。
【０００８】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁
２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じ
て回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御
弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された
蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車速を検出
してこれに応じたパルス信号を出力する車速センサ２６
と、前輪側油圧シリンダ１８FL及び１８FRと並列に配設
されて前輪１１FL及び１１FRと車体との間の相対変位を
検出するストロークセンサ２７FL及び２７FRと、各車輪
１１FL〜１１RRに夫々対応する位置における車体の上下
方向加速度を夫々個別に検出する上下方向加速度センサ
２８FL〜２８RRと、例えば供給側配管２１Ｓに設けた作
動油温に応じた電圧でなる温度検出値を出力する温度セ
ンサ２９と、各上下方向加速度センサ２８FL〜２８RRの
上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR に基づいて各圧力
制御弁２０FL〜２０RRを能動制御すると共に、各センサ
２６、２７FL，２７FR、２８FL〜２８FR及び２９の検出
値に基づき前輪の運動状態に応じて後輪側の圧力制御弁
２０RL及び２０RRの出力圧を個別に予見制御するコント
ローラ３０とを備えている。
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁
２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じ
て回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御
弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された
蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車速を検出
してこれに応じたパルス信号を出力する車速センサ２６
と、前輪側油圧シリンダ１８FL及び１８FRと並列に配設
されて前輪１１FL及び１１FRと車体との間の相対変位を
検出するストロークセンサ２７FL及び２７FRと、各車輪
１１FL〜１１RRに夫々対応する位置における車体の上下
方向加速度を夫々個別に検出する上下方向加速度センサ
２８FL〜２８RRと、例えば供給側配管２１Ｓに設けた作
動油温に応じた電圧でなる温度検出値を出力する温度セ
ンサ２９と、各上下方向加速度センサ２８FL〜２８RRの
上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR に基づいて各圧力
制御弁２０FL〜２０RRを能動制御すると共に、各センサ
２６、２７FL，２７FR、２８FL〜２８FR及び２９の検出
値に基づき前輪の運動状態に応じて後輪側の圧力制御弁
２０RL及び２０RRの出力圧を個別に予見制御するコント
ローラ３０とを備えている。
【０００９】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの夫々は、シ
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。
【００１０】圧力制御弁２０FL〜２０RRの夫々は、スプ
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
【００１１】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図３
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図３
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
【００１２】ストロークセンサ２７FL及び２７FRの夫々
は、図４に示すように、車高が予め設定されした目標車
高に一致するときに零の中立電圧ＶS 、車高が目標車高
より高くなるとその偏差に応じた正の電圧、車高が目標
車高より低くなるとその偏差に応じた負の電圧でなるス
トローク検出値ＨFL及びＨFRを出力するように構成され
ている。
は、図４に示すように、車高が予め設定されした目標車
高に一致するときに零の中立電圧ＶS 、車高が目標車高
より高くなるとその偏差に応じた正の電圧、車高が目標
車高より低くなるとその偏差に応じた負の電圧でなるス
トローク検出値ＨFL及びＨFRを出力するように構成され
ている。
【００１３】上下方向加速度センサ２８FL〜２８RLの夫
々は、図５に示すように、上下方向加速度が零であると
きに零の電圧、上方向の加速度を検出したときにその加
速度値に応じた正のアナログ電圧、下方向の加速度を検
出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電圧
でなる上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を出力する
ように構成されている。
々は、図５に示すように、上下方向加速度が零であると
きに零の電圧、上方向の加速度を検出したときにその加
速度値に応じた正のアナログ電圧、下方向の加速度を検
出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電圧
でなる上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を出力する
ように構成されている。
【００１４】コントローラ３０は、図６に示すように、
ストロークセンサ２７FL及び２７FRから入力されるスト
ローク検出値ＳFL及びＳFRと上下方向加速度センサ２８
FL〜２８RRのうち前輪側に対応する加速度センサ２８FL
及び２８FRから出力される車体上下方向加速度検出値Ｚ
GFL 及びＺGFR とに基づいて路面形状に正確に追従した
前輪１１FL及び１１FRの路面変位の微分値ｘ1FL ′及び
ｘ1FR ′を出力する振動入力推定回路４１と、上下方向
加速度センサ２８FL〜２８FRから入力される上下加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGFR を積分してばね上速度ＺVFL 〜Ｚ
VRR を算出する例えばばね上共振周波数近傍の周波数を
通過させるバンドパスフィルタで構成される積分回路４
２FL〜４２RRと、温度センサ２９から入力される温度検
出値ＴHが入力され、この温度検出値ＴH の環境の変化
などによるゆっくりした温度変化を表す低周波数成分を
抽出するローパスフィルタ４７と、振動入力推定回路４
１から出力される路面変位の微分値ｘ0FL ′及び
ｘ0FR ′、積分回路４２FL〜４２RRから出力されるばね
上速度ＺVFL 〜ＺVRR 及びローパスフィルタ４７RL及び
４７RRから出力される低周波圧力検出値ＴL をディジタ
ル値に変換するＡ／Ｄ変換器４３ａ〜４３ｇと、車速セ
ンサ２６の車速検出値Ｖ及び各Ａ／Ｄ変換器４３ａ〜４
３ｇのＡ／Ｄ変換出力が入力されるマイクロコンピュー
タ４４と、このマイクロコンピュータ４４から出力され
る圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RR
を介して供給され、これらを圧力制御弁２０FL〜２０RR
に対する駆動電流ｉFL〜ｉFRに変換する例えばフローテ
ィング形定電圧回路で構成される駆動回路４６FL〜４６
FRとを備えている。
ストロークセンサ２７FL及び２７FRから入力されるスト
ローク検出値ＳFL及びＳFRと上下方向加速度センサ２８
FL〜２８RRのうち前輪側に対応する加速度センサ２８FL
及び２８FRから出力される車体上下方向加速度検出値Ｚ
GFL 及びＺGFR とに基づいて路面形状に正確に追従した
前輪１１FL及び１１FRの路面変位の微分値ｘ1FL ′及び
ｘ1FR ′を出力する振動入力推定回路４１と、上下方向
加速度センサ２８FL〜２８FRから入力される上下加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGFR を積分してばね上速度ＺVFL 〜Ｚ
VRR を算出する例えばばね上共振周波数近傍の周波数を
通過させるバンドパスフィルタで構成される積分回路４
２FL〜４２RRと、温度センサ２９から入力される温度検
出値ＴHが入力され、この温度検出値ＴH の環境の変化
などによるゆっくりした温度変化を表す低周波数成分を
抽出するローパスフィルタ４７と、振動入力推定回路４
１から出力される路面変位の微分値ｘ0FL ′及び
ｘ0FR ′、積分回路４２FL〜４２RRから出力されるばね
上速度ＺVFL 〜ＺVRR 及びローパスフィルタ４７RL及び
４７RRから出力される低周波圧力検出値ＴL をディジタ
ル値に変換するＡ／Ｄ変換器４３ａ〜４３ｇと、車速セ
ンサ２６の車速検出値Ｖ及び各Ａ／Ｄ変換器４３ａ〜４
３ｇのＡ／Ｄ変換出力が入力されるマイクロコンピュー
タ４４と、このマイクロコンピュータ４４から出力され
る圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RR
を介して供給され、これらを圧力制御弁２０FL〜２０RR
に対する駆動電流ｉFL〜ｉFRに変換する例えばフローテ
ィング形定電圧回路で構成される駆動回路４６FL〜４６
FRとを備えている。
【００１５】ここで、振動入力推定回路４１は、図６に
示すように、ストロークセンサ２７FL及び２７FRのスト
ローク検出値ＳFL及びＳFRを微分してストローク速度Ｓ
VFL及びＳVFR を算出する例えばばね下共振周波数の２
倍近傍（約２０Hz）のカットオフ周波数ｆHCに設定され
たハイパスフィルタで構成される微分回路４１ａ及び４
１ｂと、上下方向加速度センサ２８FL及び２８FRの車体
上下方向加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を積分してばね
上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′を算出する例えばばね
上共振周波数の１／６近傍（約０．０２Hz）のカットオ
フ周波数ｆLCに設定されたローパスフィルタで構成され
る積分回路４１ｃ及び４１ｄと、微分回路４１ａ及び４
１ｂから出力されるストローク速度ＳVFL 及びＳVFR と
前記積分回路４１ｃ及び４１ｄから出力されるばね上変
位の微分値ｘFL′及びｘFR′とを加算する加算器４１ｅ
及び４１ｆとを備えており、加算器４１ｅ及び４１ｆか
ら路面形状に正確に追従した前輪１１FL及び１１FRの路
面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′が出力される。
示すように、ストロークセンサ２７FL及び２７FRのスト
ローク検出値ＳFL及びＳFRを微分してストローク速度Ｓ
VFL及びＳVFR を算出する例えばばね下共振周波数の２
倍近傍（約２０Hz）のカットオフ周波数ｆHCに設定され
たハイパスフィルタで構成される微分回路４１ａ及び４
１ｂと、上下方向加速度センサ２８FL及び２８FRの車体
上下方向加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を積分してばね
上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′を算出する例えばばね
上共振周波数の１／６近傍（約０．０２Hz）のカットオ
フ周波数ｆLCに設定されたローパスフィルタで構成され
る積分回路４１ｃ及び４１ｄと、微分回路４１ａ及び４
１ｂから出力されるストローク速度ＳVFL 及びＳVFR と
前記積分回路４１ｃ及び４１ｄから出力されるばね上変
位の微分値ｘFL′及びｘFR′とを加算する加算器４１ｅ
及び４１ｆとを備えており、加算器４１ｅ及び４１ｆか
ら路面形状に正確に追従した前輪１１FL及び１１FRの路
面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′が出力される。
【００１６】すなわち、ストロークセンサ２７FL及び２
７FRから出力されるストローク検出値ＳFL及びＳFRは、
下記(1) 式及び(2) 式で表されるように、ばね下及びば
ね上間の相対変位を表すので、前輪１１FL及び１１FRの
ばね下変位ｘ0FL 及びｘ0FRから車体のばね上変位ｘFL
及びｘFRを減算した値となる。 ＳFL＝ｘ0FL −ｘFL …………(1) ＳFR＝ｘ0FR −ｘFR …………(2) したがって、ストローク検出値ＳFL及びＳFRを微分回路
４１ａ及び４１ｂで微分したストローク速度ＳVFL 及び
ＳVFR は夫々ばね下変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′
からばね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′を減算した値
となるため、これらと上下加速度検出値ＺGFL 及びＺ
GFR を積分したばね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′と
を加算することにより、ばね上変位の微分値ｘFL′及び
ｘFR′を相殺して路面変位に追従した真の路面変位の微
分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′を得ることができる。
７FRから出力されるストローク検出値ＳFL及びＳFRは、
下記(1) 式及び(2) 式で表されるように、ばね下及びば
ね上間の相対変位を表すので、前輪１１FL及び１１FRの
ばね下変位ｘ0FL 及びｘ0FRから車体のばね上変位ｘFL
及びｘFRを減算した値となる。 ＳFL＝ｘ0FL −ｘFL …………(1) ＳFR＝ｘ0FR −ｘFR …………(2) したがって、ストローク検出値ＳFL及びＳFRを微分回路
４１ａ及び４１ｂで微分したストローク速度ＳVFL 及び
ＳVFR は夫々ばね下変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′
からばね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′を減算した値
となるため、これらと上下加速度検出値ＺGFL 及びＺ
GFR を積分したばね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′と
を加算することにより、ばね上変位の微分値ｘFL′及び
ｘFR′を相殺して路面変位に追従した真の路面変位の微
分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′を得ることができる。
【００１７】また、マイクロコンピュータ４４は、少な
くとも入力側インタフェース回路４４ａ、出力側インタ
フェース回路４４ｂ、演算処理装置４４ｃ及び記憶装置
４４ｄを有する。入力インタフェース回路４４ａには、
車速検出値Ｖ及びＡ／Ｄ変換器４３ａ〜４３ｆの変換出
力が入力され、出力側インタフェース回路４４ｂからは
各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値ＰFL〜
ＰRRがＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RRに出力される。ま
た、演算処理装置４４ｃは、後述する図７の処理を実行
して、所定サンプリング時間ＴS （例えば２０msec）毎
に、車速検出値Ｖ、路面変位の微分値ｘ0FL ′，
ｘ0FR ′、車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR 及び低周波温度
検出値ＴL を読込み、車速検出値Ｖに基づいて前後輪間
の遅延時間τR を算出すると共に、圧力検出値ＰLRL 及
びＰLRR に基づいて制御力補正係数α及び遅延時間補正
係数βを算出し、且つ路面変位の微分値ｘ0FL ′，ｘ
0FR ′に基づいて後輪側のアクチュエータとしての油圧
シリンダ１８RL及び１８RRで発生する予見制御用制御力
ＵRL，ＵRRを演算し、予見制御用制御力ＵRL，ＵRRに補
正係数αを乗算して補正すると共に、遅延時間τR に補
正係数βを乗算して補正してから、補正した予見制御用
制御力ＵpRL,ＵpRR を補正した遅延時間τR と共に記憶
装置４４ｄに形成下所定段数のシフトレジスタに対応す
る記憶領域に順次シフトしながら格納し、遅延時間τR
についてはシフトする際にサンプリング時間ＴSを順次
減算しながら格納し、遅延時間τR が零に達した予見制
御用制御力ＵRL，ＵRRと、積分回路４２FL〜４２RRから
の車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR に基づいて算出したスカ
イフックダンパ機能を発揮する能動制御用制御力とを加
算した値を各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指
令値としてＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RRに出力する。
くとも入力側インタフェース回路４４ａ、出力側インタ
フェース回路４４ｂ、演算処理装置４４ｃ及び記憶装置
４４ｄを有する。入力インタフェース回路４４ａには、
車速検出値Ｖ及びＡ／Ｄ変換器４３ａ〜４３ｆの変換出
力が入力され、出力側インタフェース回路４４ｂからは
各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値ＰFL〜
ＰRRがＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RRに出力される。ま
た、演算処理装置４４ｃは、後述する図７の処理を実行
して、所定サンプリング時間ＴS （例えば２０msec）毎
に、車速検出値Ｖ、路面変位の微分値ｘ0FL ′，
ｘ0FR ′、車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR 及び低周波温度
検出値ＴL を読込み、車速検出値Ｖに基づいて前後輪間
の遅延時間τR を算出すると共に、圧力検出値ＰLRL 及
びＰLRR に基づいて制御力補正係数α及び遅延時間補正
係数βを算出し、且つ路面変位の微分値ｘ0FL ′，ｘ
0FR ′に基づいて後輪側のアクチュエータとしての油圧
シリンダ１８RL及び１８RRで発生する予見制御用制御力
ＵRL，ＵRRを演算し、予見制御用制御力ＵRL，ＵRRに補
正係数αを乗算して補正すると共に、遅延時間τR に補
正係数βを乗算して補正してから、補正した予見制御用
制御力ＵpRL,ＵpRR を補正した遅延時間τR と共に記憶
装置４４ｄに形成下所定段数のシフトレジスタに対応す
る記憶領域に順次シフトしながら格納し、遅延時間τR
についてはシフトする際にサンプリング時間ＴSを順次
減算しながら格納し、遅延時間τR が零に達した予見制
御用制御力ＵRL，ＵRRと、積分回路４２FL〜４２RRから
の車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR に基づいて算出したスカ
イフックダンパ機能を発揮する能動制御用制御力とを加
算した値を各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指
令値としてＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RRに出力する。
【００１８】さらに、記憶装置４４ｄは、予め演算処理
装置４４ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、所定サンプリング時間ＴS 毎に算出される
補正予見制御用制御力ＵpRL,ＵpRR を補正遅延時間τR
と共に順次シフトさせながら所定数格納するシフトレジ
スタ領域が形成されていると共に、予め低周波温度検出
値ＴL と制御力補正係数αとの関係を示す制御力補正用
マップ及び低周波圧力検出値ＰL と遅延時間補正係数β
との関係を示す遅延時間補正用マップを格納しており、
さらに演算処理装置４４ｃの演算過程で必要な演算結果
を逐次記憶する。ここで、制御力補正用マップは、図８
に示すように、低周波温度検出値ＴL が基準温度ＴN で
あるときに制御力補正係数αが“１”となり、基準温
度より高くなるとαが“１”より小さくなり、基準温度
ＴN より低くなるとαが“１”より大きくなるように非
線形に設定されている。同様に、遅延時間補正用マップ
は図９に示すように、低周波温度検出値ＴL が基準温度
ＴN であるときに遅延時間補正係数βが“１”となり、
基準温度ＴN より高くなるとβが“１”より小さくな
り、基準温度ＴN より低くなるとβが“１”より大きく
なるように非線形に設定されている。このように、制御
力補正係数α及び遅延時間補正係数βを設定する理由
は、作動油温度が基準温度ＴN にあるときの油圧系（圧
力制御弁、油圧シリンダ等）の周波数応答特性に合わせ
て乗心地向上効果が大きくなるうように予見制御のゲイ
ンや遅延時間τR のチューニングが行われているものと
すると、油圧系の周波数応答特性は、作動油温度が変わ
ると作動油の粘性変化により、図１０に示すように変化
する。つまり、作動油温度が高く粘性が大きいときは応
答性は高くなり、作動油温度が低くなると応答性が悪化
する。したがって、予め作動油温度変化による周波数応
答特性を測定し、作動油温度が基準温度ＴN から変動し
ても基準温度ＴN であるときと同じ制御効果がでるよう
に補正係数α及びβを設定する。
装置４４ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、所定サンプリング時間ＴS 毎に算出される
補正予見制御用制御力ＵpRL,ＵpRR を補正遅延時間τR
と共に順次シフトさせながら所定数格納するシフトレジ
スタ領域が形成されていると共に、予め低周波温度検出
値ＴL と制御力補正係数αとの関係を示す制御力補正用
マップ及び低周波圧力検出値ＰL と遅延時間補正係数β
との関係を示す遅延時間補正用マップを格納しており、
さらに演算処理装置４４ｃの演算過程で必要な演算結果
を逐次記憶する。ここで、制御力補正用マップは、図８
に示すように、低周波温度検出値ＴL が基準温度ＴN で
あるときに制御力補正係数αが“１”となり、基準温
度より高くなるとαが“１”より小さくなり、基準温度
ＴN より低くなるとαが“１”より大きくなるように非
線形に設定されている。同様に、遅延時間補正用マップ
は図９に示すように、低周波温度検出値ＴL が基準温度
ＴN であるときに遅延時間補正係数βが“１”となり、
基準温度ＴN より高くなるとβが“１”より小さくな
り、基準温度ＴN より低くなるとβが“１”より大きく
なるように非線形に設定されている。このように、制御
力補正係数α及び遅延時間補正係数βを設定する理由
は、作動油温度が基準温度ＴN にあるときの油圧系（圧
力制御弁、油圧シリンダ等）の周波数応答特性に合わせ
て乗心地向上効果が大きくなるうように予見制御のゲイ
ンや遅延時間τR のチューニングが行われているものと
すると、油圧系の周波数応答特性は、作動油温度が変わ
ると作動油の粘性変化により、図１０に示すように変化
する。つまり、作動油温度が高く粘性が大きいときは応
答性は高くなり、作動油温度が低くなると応答性が悪化
する。したがって、予め作動油温度変化による周波数応
答特性を測定し、作動油温度が基準温度ＴN から変動し
ても基準温度ＴN であるときと同じ制御効果がでるよう
に補正係数α及びβを設定する。
【００１９】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ４４における演算処理装置４４ｃの処理手順を示
す図７のフローチャートを伴って説明する。すなわち、
図７の処理は所定サンプリング時間ＴS （例えば２０ms
ec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で、現在の車速センサ２６の車速検出値Ｖ(n) を
読込み、次いでステップＳ２に移行して車速検出値Ｖ
(n) が予め設定された車速設定値ＶS 以上であるか否か
を判定し、Ｖ(n) ＜ＶS であるときには、そのままタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、Ｖ(n) ≧ＶS であるときにはステップＳ３に移行す
る。
ュータ４４における演算処理装置４４ｃの処理手順を示
す図７のフローチャートを伴って説明する。すなわち、
図７の処理は所定サンプリング時間ＴS （例えば２０ms
ec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で、現在の車速センサ２６の車速検出値Ｖ(n) を
読込み、次いでステップＳ２に移行して車速検出値Ｖ
(n) が予め設定された車速設定値ＶS 以上であるか否か
を判定し、Ｖ(n) ＜ＶS であるときには、そのままタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、Ｖ(n) ≧ＶS であるときにはステップＳ３に移行す
る。
【００２０】このステップＳ３では、振動入力推定回路
４１からの路面変位の微分値ｘ0FL′，ｘ0FR ′及び積
分回路４２FL〜４２FRからの車体上下速度ＺVFL 〜Ｚ
VFR を読込み、次いでステップＳ４に移行して、ローパ
スフィルタ４７RL及び４７RRからの低周波温度検出値Ｔ
L を読込み、次いでステップＳ５に移行して、低周波温
度検出値ＴL をもとに予め記憶装置４４ｄに格納されて
いる図８に示す低周波温度検出値ＴL と制御力補正係数
αとの関係を表す制御力補正用マップを参照して、制御
力補正係数αを算出し、次いでステップＳ６に移行し
て、予め記憶装置４４ｄに格納されている図９に示す低
周波温度検出値ＴL と遅延時間補正係数βとの関係を表
す遅延時間補正用マップを参照して、遅延時間補正係数
βを算出する。
４１からの路面変位の微分値ｘ0FL′，ｘ0FR ′及び積
分回路４２FL〜４２FRからの車体上下速度ＺVFL 〜Ｚ
VFR を読込み、次いでステップＳ４に移行して、ローパ
スフィルタ４７RL及び４７RRからの低周波温度検出値Ｔ
L を読込み、次いでステップＳ５に移行して、低周波温
度検出値ＴL をもとに予め記憶装置４４ｄに格納されて
いる図８に示す低周波温度検出値ＴL と制御力補正係数
αとの関係を表す制御力補正用マップを参照して、制御
力補正係数αを算出し、次いでステップＳ６に移行し
て、予め記憶装置４４ｄに格納されている図９に示す低
周波温度検出値ＴL と遅延時間補正係数βとの関係を表
す遅延時間補正用マップを参照して、遅延時間補正係数
βを算出する。
【００２１】次いで、ステップＳ７に移行して、遅延時
間補正係数βに基づいて下記(3) 式の演算を行って補正
遅延時間τS を算出する。 τS ＝β・τ1 ＋τ2 ＋τ3 …………(3) ただし、τ1 は予め設定された油圧系の応答遅れ時間、
τ2 は予め設定されたコントローラ演算むだ時間、τ3
は予め設定されたフィルタによる位相遅れ時間である。
間補正係数βに基づいて下記(3) 式の演算を行って補正
遅延時間τS を算出する。 τS ＝β・τ1 ＋τ2 ＋τ3 …………(3) ただし、τ1 は予め設定された油圧系の応答遅れ時間、
τ2 は予め設定されたコントローラ演算むだ時間、τ3
は予め設定されたフィルタによる位相遅れ時間である。
【００２２】次いで、ステップＳ８に移行して、前述し
たステップＳ３で読込んだ路面変位の微分値ｘ0FL ′，
ｘ0FR ′を読出して、これらをもとに下記(4) 式及び
(5) 式の演算を行って、後輪の圧力制御弁２０RL及び２
０RRに対する予見制御力ＵpRL及びＵpRR を算出する。 ＵpRL ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FL ′ …………(4) ＵpRR ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FR ′ …………(5) ただし、Ｃp は減衰定数、Ｋp はばね定数であって、実
際のサスペンションの減衰定数Ｃ及びばね定数Ｋに対し
てＣp ≦Ｃ，Ｋp ≦Ｋに設定され、且つω1 ≧０に設定
される。
たステップＳ３で読込んだ路面変位の微分値ｘ0FL ′，
ｘ0FR ′を読出して、これらをもとに下記(4) 式及び
(5) 式の演算を行って、後輪の圧力制御弁２０RL及び２
０RRに対する予見制御力ＵpRL及びＵpRR を算出する。 ＵpRL ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FL ′ …………(4) ＵpRR ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FR ′ …………(5) ただし、Ｃp は減衰定数、Ｋp はばね定数であって、実
際のサスペンションの減衰定数Ｃ及びばね定数Ｋに対し
てＣp ≦Ｃ，Ｋp ≦Ｋに設定され、且つω1 ≧０に設定
される。
【００２３】ここで、予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を上
記(4) 式及び(5) 式に従って算出する理由は、通常の能
動型サスペンションのように、ばね下共振周波数領域に
対しては能動制御を行わず、５Hz以下の主にばね上共振
周波数領域の振動抑制を図る場合には、１輪の運動モデ
ルは図１１に示すように、路面にばね要素Ｋ、減衰要素
Ｃ及び制御要素Ｕとが並列に配置され、これらの上方に
ばね上質量Ｍが配置され、このばね上質量Ｍに外力Ｆが
作用する１自由度モデルとして考えることができる。な
お、図１１において、Ｘ0 は路面変位、Ｘはばね上変位
である。
記(4) 式及び(5) 式に従って算出する理由は、通常の能
動型サスペンションのように、ばね下共振周波数領域に
対しては能動制御を行わず、５Hz以下の主にばね上共振
周波数領域の振動抑制を図る場合には、１輪の運動モデ
ルは図１１に示すように、路面にばね要素Ｋ、減衰要素
Ｃ及び制御要素Ｕとが並列に配置され、これらの上方に
ばね上質量Ｍが配置され、このばね上質量Ｍに外力Ｆが
作用する１自由度モデルとして考えることができる。な
お、図１１において、Ｘ0 は路面変位、Ｘはばね上変位
である。
【００２４】この１輪１自由度モデルの運動方程式は、 Ｍ″Ｘ0 ＝Ｃ（Ｘ0 ′−Ｘ′）＋Ｋ（Ｘ0 −Ｘ）−Ｆ＋Ｕ …………(6) で表すことができる。この(6) 式をばね上変位Ｘについ
て解くと、 となる。
て解くと、 となる。
【００２５】例えば前記(4) 式において、ｘ0FL ′＝ｓ
ｘ0FL であるので、この(4) 式をω 1 ＝０，Ｃp ＝Ｃ、
Ｋp ＝Ｋとして上記(7) 式に代入すると、(7) 式は、 となる。
ｘ0FL であるので、この(4) 式をω 1 ＝０，Ｃp ＝Ｃ、
Ｋp ＝Ｋとして上記(7) 式に代入すると、(7) 式は、 となる。
【００２６】この(8) 式で路面入力推定回路４１による
路面変位の推定精度は前述したように充分高いので、
（Ｘ0 −ｘ0FL ）≒０となるので、(8) 式は、 となり、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されず、
良好な乗心地を得ることができる。
路面変位の推定精度は前述したように充分高いので、
（Ｘ0 −ｘ0FL ）≒０となるので、(8) 式は、 となり、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されず、
良好な乗心地を得ることができる。
【００２７】次いで、ステップＳ９に移行して、上記ス
テップＳ８で算出した予見制御力Ｕ pRL 及びＵpRR に補
正係数αを乗算して補正予見制御力ＵpRL （＝α・Ｕ
pRL ）及びＵpRR （＝α・ＵpRR ）を算出する。次い
で、ステップＳ１０に移行して、車速検出値Ｖをもとに
下記(10)式の演算を行って、前輪１１FL及び１１FRが通
過した路面に後輪１１RL及び１１RRが到達する迄の遅延
時間τR を算出する。
テップＳ８で算出した予見制御力Ｕ pRL 及びＵpRR に補
正係数αを乗算して補正予見制御力ＵpRL （＝α・Ｕ
pRL ）及びＵpRR （＝α・ＵpRR ）を算出する。次い
で、ステップＳ１０に移行して、車速検出値Ｖをもとに
下記(10)式の演算を行って、前輪１１FL及び１１FRが通
過した路面に後輪１１RL及び１１RRが到達する迄の遅延
時間τR を算出する。
【００２８】 τR ＝（Ｌ／Ｖ）−τS …………(10) ただし、Ｌはホイールベースである。次いで、ステップ
Ｓ１１に移行して、前記ステップＳ９で算出した補正予
見制御力ＵpRL 及びＵpRR と上記ステップＳ１０で算出
した遅延時間τR とを記憶装置４４ｄに形成したシフト
レジスタ領域の先頭位置に格納すると共に、前回までに
格納されている補正予見制御力ＵpRL,ＵpRR 及び遅延時
間τR とを順次シフトする。このとき、遅延時間τR に
ついてはシフトする際に、各シフト位置の遅延時間τR
からサンプリング時間ＴS を夫々減算した値を新たな遅
延時間τR として更新して格納する。
Ｓ１１に移行して、前記ステップＳ９で算出した補正予
見制御力ＵpRL 及びＵpRR と上記ステップＳ１０で算出
した遅延時間τR とを記憶装置４４ｄに形成したシフト
レジスタ領域の先頭位置に格納すると共に、前回までに
格納されている補正予見制御力ＵpRL,ＵpRR 及び遅延時
間τR とを順次シフトする。このとき、遅延時間τR に
ついてはシフトする際に、各シフト位置の遅延時間τR
からサンプリング時間ＴS を夫々減算した値を新たな遅
延時間τR として更新して格納する。
【００２９】次いで、ステップＳ１２に移行して、シフ
トレジスタ領域に格納されている最古すなわち遅延時間
τR が零となった補正予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を読
出すし、これらと前記ステップＳ３で読込んだばね上速
度ＺVFL 〜ＺVRR とに基づいて下記(11)〜(14)式に従っ
て、総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出し、且つ読出した最古
の補正予見制御力値ＵpRL,ＵpRR 及びこれに対する遅延
時間τR をシフトレジスタ領域から消去する。
トレジスタ領域に格納されている最古すなわち遅延時間
τR が零となった補正予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を読
出すし、これらと前記ステップＳ３で読込んだばね上速
度ＺVFL 〜ＺVRR とに基づいて下記(11)〜(14)式に従っ
て、総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出し、且つ読出した最古
の補正予見制御力値ＵpRL,ＵpRR 及びこれに対する遅延
時間τR をシフトレジスタ領域から消去する。
【００３０】 ＵFL＝ＵN −ＫB ・ＺVFL …………(11) ＵFR＝ＵN −ＫB ・ＺVFR …………(12) ＵRL＝ＵN −ＫB ・ＺVRL ＋ＵpRL …………(13) ＵRR＝ＵN −ＫB ・ＺVRR ＋ＵpRR …………(14) ここで、ＵN は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力、ＫB はバウンス制御ゲインである。
制御力、ＫB はバウンス制御ゲインである。
【００３１】次いで、ステップＳ１３に移行して、上記
ステップＳ１２で算出した各制御力ＵFL〜ＵRRを圧力指
令値として夫々Ｄ／Ａ変換器４５FL〜４５RRに出力して
からタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラム
に復帰する。したがって、今、車両が平坦な良路を目標
車高を維持して設定車速ＶS 以上の車速で直進定速走行
しているものとする。この状態では、車両が平坦な良路
で目標車高を維持していることから、前輪側に配設され
たストロークセンサ２７FL及び２７FRのストローク検出
値ＳFL及びＳFRは略零となっており、且つ車体側部材１
０に揺動を生じないので、各上下方向加速度センサ２８
FL〜２８RRの加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR は略零となっ
ている。このため、振動入力推定回路４１の微分回路４
１ａ及び４１ｂから出力されるストローク微分値ＳVFL
及びＳVFR と、積分回路４１ｃ及び４１ｄから出力され
るばね上変位の微分値ｘFL ′及びｘFR′とが夫々略零
となるので、加算器４１ｅ及び４１ｆから出力される路
面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′も略零となる。一
方、上下方向加速度検出値ＺGFL〜ＺGRR が略零である
ので、積分回路４２FL〜４２RRから出力されるばね上速
度ＺVFL 〜ＺVRR も略零となっている。
ステップＳ１２で算出した各制御力ＵFL〜ＵRRを圧力指
令値として夫々Ｄ／Ａ変換器４５FL〜４５RRに出力して
からタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラム
に復帰する。したがって、今、車両が平坦な良路を目標
車高を維持して設定車速ＶS 以上の車速で直進定速走行
しているものとする。この状態では、車両が平坦な良路
で目標車高を維持していることから、前輪側に配設され
たストロークセンサ２７FL及び２７FRのストローク検出
値ＳFL及びＳFRは略零となっており、且つ車体側部材１
０に揺動を生じないので、各上下方向加速度センサ２８
FL〜２８RRの加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR は略零となっ
ている。このため、振動入力推定回路４１の微分回路４
１ａ及び４１ｂから出力されるストローク微分値ＳVFL
及びＳVFR と、積分回路４１ｃ及び４１ｄから出力され
るばね上変位の微分値ｘFL ′及びｘFR′とが夫々略零
となるので、加算器４１ｅ及び４１ｆから出力される路
面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′も略零となる。一
方、上下方向加速度検出値ＺGFL〜ＺGRR が略零である
ので、積分回路４２FL〜４２RRから出力されるばね上速
度ＺVFL 〜ＺVRR も略零となっている。
【００３２】そして、路面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ
0FR ′と、ばね上速度ＺVFL 〜ＺVR R とが車速検出値Ｖ
と共にマイクロコンピュータ４４に入力される。このよ
うに、平坦な良路走行を継続している状態では、マイク
ロコンピュータ４４で、所定サンプリング時間ＴS 毎に
実行される図７の処理において、ステップＳ１１で順次
シフトレジスタ領域に格納される補正予見制御力ＵpRL
及びＵpR R が零の状態を継続するので、ステップＳ１０
で算出される遅延時間τR が経過した後の補正予見制御
力ＵpRL 及びＵpRR も零となっており、一方ばね上速度
Ｚ VFL 〜ＺVRR も零であるので、ステップＳ１２で算出
される総合制御力ＵFL〜Ｕ RRは目標車高に維持する中立
圧制御力ＵN のみに対応した値となり、これらが出力側
インタフェース回路４４ｂ及びＤ／Ａ変換器４５FL〜４
５RRを介して駆動回路４６FL〜４６RRに出力される。
0FR ′と、ばね上速度ＺVFL 〜ＺVR R とが車速検出値Ｖ
と共にマイクロコンピュータ４４に入力される。このよ
うに、平坦な良路走行を継続している状態では、マイク
ロコンピュータ４４で、所定サンプリング時間ＴS 毎に
実行される図７の処理において、ステップＳ１１で順次
シフトレジスタ領域に格納される補正予見制御力ＵpRL
及びＵpR R が零の状態を継続するので、ステップＳ１０
で算出される遅延時間τR が経過した後の補正予見制御
力ＵpRL 及びＵpRR も零となっており、一方ばね上速度
Ｚ VFL 〜ＺVRR も零であるので、ステップＳ１２で算出
される総合制御力ＵFL〜Ｕ RRは目標車高に維持する中立
圧制御力ＵN のみに対応した値となり、これらが出力側
インタフェース回路４４ｂ及びＤ／Ａ変換器４５FL〜４
５RRを介して駆動回路４６FL〜４６RRに出力される。
【００３３】このため、駆動回路４６FL〜４６RRで圧力
指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉFL〜ｉRRに変換
されて前輪側の圧力制御弁２０FL〜２０RRに供給され
る。この結果、圧力制御弁２０FL〜２０RRから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが前輪側及び後輪側
の油圧シリンダ１８FL，１８FR及び１８RL，１８RRに出
力され、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで車体側部
材１０及び車輪側部材１４間のストロークを目標車高に
維持する推力を発生する。
指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉFL〜ｉRRに変換
されて前輪側の圧力制御弁２０FL〜２０RRに供給され
る。この結果、圧力制御弁２０FL〜２０RRから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが前輪側及び後輪側
の油圧シリンダ１８FL，１８FR及び１８RL，１８RRに出
力され、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで車体側部
材１０及び車輪側部材１４間のストロークを目標車高に
維持する推力を発生する。
【００３４】このように、良路走行状態で、作動油温度
ＴL が基準温度ＴN に一定しているときには、図７の処
理におけるステップＳ５で算出される制御力補正係数α
及びステップＳ６の処理で算出される遅延時間補正係数
βが共に“１”となり、図７の処理におけるステップＳ
８で算出される予見制御力ＵpRL 及びＵpRR がそのまま
補正予見制御力となると共に、補正遅延時間τS が予め
設定された油圧系の応答遅れ時間τ1 、コントローラ演
算むだ時間τ2 及びフィルタ応答遅れ時間τ3の和に設
定される。
ＴL が基準温度ＴN に一定しているときには、図７の処
理におけるステップＳ５で算出される制御力補正係数α
及びステップＳ６の処理で算出される遅延時間補正係数
βが共に“１”となり、図７の処理におけるステップＳ
８で算出される予見制御力ＵpRL 及びＵpRR がそのまま
補正予見制御力となると共に、補正遅延時間τS が予め
設定された油圧系の応答遅れ時間τ1 、コントローラ演
算むだ時間τ2 及びフィルタ応答遅れ時間τ3の和に設
定される。
【００３５】この良路直進走行状態で、例えば前左右輪
１１FL及び１１FRが同時に路面がステップ状に上昇する
段差でなる所謂ランプステップ路を通過する状態となる
と、前左右輪の段差乗り上げによって前輪１１FL及び１
１FRがバウンドし、これによってストロークセンサ２７
FL及び２７FRのストローク検出値ＳFL及びＳFRが零から
正方向に急増すると共に、車体側部材１０に上方向の加
速度が発生し、前左右輪の上下方向加速度センサ２８FL
及び２８FRの加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR が正方向に
増加する。
１１FL及び１１FRが同時に路面がステップ状に上昇する
段差でなる所謂ランプステップ路を通過する状態となる
と、前左右輪の段差乗り上げによって前輪１１FL及び１
１FRがバウンドし、これによってストロークセンサ２７
FL及び２７FRのストローク検出値ＳFL及びＳFRが零から
正方向に急増すると共に、車体側部材１０に上方向の加
速度が発生し、前左右輪の上下方向加速度センサ２８FL
及び２８FRの加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR が正方向に
増加する。
【００３６】そして、これらストローク検出値ＳFL及び
ＳFRと、上下方向加速度検出値ＺGF L 及びＺGFR とが振
動入力推定回路４１に入力されるので、この振動入力推
定回路４１で、前述したように車体側部材１０の上下動
に影響されない真に路面形状に応じた正の値となる路面
変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′がマイクロコンピュ
ータ４４に出力される。
ＳFRと、上下方向加速度検出値ＺGF L 及びＺGFR とが振
動入力推定回路４１に入力されるので、この振動入力推
定回路４１で、前述したように車体側部材１０の上下動
に影響されない真に路面形状に応じた正の値となる路面
変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′がマイクロコンピュ
ータ４４に出力される。
【００３７】したがって、マイクロコンピュータ４４で
は、ステップＳ８の処理で路面変位の微分値ｘ0FL ′及
びｘ0FR ′をもとに前記(4) 式及び(5) 式に従って算出
される予見制御力ＵpRL 及びＵpRR が負となり、これら
予見制御力ＵpRL 及びＵpRRがステップＳ１０で算出さ
れる前輪１１FL及び１１FRが通過した路面に後輪１１RL
及び１１RRが到達する迄の遅延時間τR と共にシフトレ
ジスタ領域の先頭位置に格納すると共に、前回までの零
の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR と遅延時間τ R とを順
次１つずつシフトし、このとき各遅延時間τR からサン
プリング時間Ｔ S を減算した値を新たな遅延時間τR と
して更新する。
は、ステップＳ８の処理で路面変位の微分値ｘ0FL ′及
びｘ0FR ′をもとに前記(4) 式及び(5) 式に従って算出
される予見制御力ＵpRL 及びＵpRR が負となり、これら
予見制御力ＵpRL 及びＵpRRがステップＳ１０で算出さ
れる前輪１１FL及び１１FRが通過した路面に後輪１１RL
及び１１RRが到達する迄の遅延時間τR と共にシフトレ
ジスタ領域の先頭位置に格納すると共に、前回までの零
の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR と遅延時間τ R とを順
次１つずつシフトし、このとき各遅延時間τR からサン
プリング時間Ｔ S を減算した値を新たな遅延時間τR と
して更新する。
【００３８】この時点では、シフトレジスタ領域に格納
されている前回までの各予見制御力ＵpRL 及びＵpRR は
零であるので、後輪側の制御力ＵRL及びＵRRは中立制御
力Ｕ N を維持するが、前輪１１FL及び１１FR位置での上
下方向加速度センサ２８FL及び２８FRの加速度検出値Ｚ
GFL 及びＺGFR が正方向に増加しているので、ステップ
Ｓ８で算出される前輪側の総合制御力ＵFL及びＵFRが段
差乗り上げによる車体上昇速度に応じて中立制御力ＵN
より低下され、これに応じて駆動回路４６FL及び４６FR
から出力される指令電流ｉFLが低下し、これによって圧
力制御弁２０FL及び２０FRから出力される制御圧ＰC が
中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８FL及び１８
FRの推力が低下され、前輪側のストロークを減少させる
ことにより、スカイフックダンパ機能を発揮して前輪１
１FL及び１１FRの段差乗り上げによる車体側部材１０の
揺動を抑制することができる。
されている前回までの各予見制御力ＵpRL 及びＵpRR は
零であるので、後輪側の制御力ＵRL及びＵRRは中立制御
力Ｕ N を維持するが、前輪１１FL及び１１FR位置での上
下方向加速度センサ２８FL及び２８FRの加速度検出値Ｚ
GFL 及びＺGFR が正方向に増加しているので、ステップ
Ｓ８で算出される前輪側の総合制御力ＵFL及びＵFRが段
差乗り上げによる車体上昇速度に応じて中立制御力ＵN
より低下され、これに応じて駆動回路４６FL及び４６FR
から出力される指令電流ｉFLが低下し、これによって圧
力制御弁２０FL及び２０FRから出力される制御圧ＰC が
中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８FL及び１８
FRの推力が低下され、前輪側のストロークを減少させる
ことにより、スカイフックダンパ機能を発揮して前輪１
１FL及び１１FRの段差乗り上げによる車体側部材１０の
揺動を抑制することができる。
【００３９】その後、前輪１１FL及び１１FRがランプス
テップ路を通過し終わると、再度前輪１１FL及び１１FR
については目標車高を維持する制御力ＵFL及びＵFRに復
帰するが、後輪１１RL及び１１RRについては、ステップ
Ｓ１０で算出した遅延時間τ R が零となる時点即ち後輪
１１RL及び１１RRがランプステップ路を通過する時点
で、ステップＳ１２で前輪１１FL及び１１FRが段差乗り
上げ時に算出した負の予見制御力ＵpFL 及びＵpRR が読
出され、これらに基づいて後輪に対する総合制御力ＵRL
及びＵRRが算出されるので、これら総合制御力ＵRL及び
ＵRRが中立圧制御力ＵN より低下することになり、後輪
１１RL及び１１RRの段差乗り上げ時の衝撃力を大幅に緩
和することができ、前述した(9) 式で表されるように、
路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されずに、良好な
乗心地を確保することができる。しかも、後輪１１RL及
び１１RRの段差乗り上げによって、後輪側の車体側部材
１０に上方向の加速度が生じたときには、この加速度が
上下方向加速度センサ２８RL及び２８RRで検出され、積
分回路４２RL及び４２RRで積分されたばね上速度ＺVR L
及びＺVRR がマイクロコンピュータ４４に入力されるの
で、ステップＳ１２でスカイフックダンパ機能を発揮し
て車体側部材１０の上昇を抑制する能動制御力が発生さ
れ、これによって、圧力制御弁２０RL及び２０RRが制御
されることにより、油圧シリンダ１８RL及び１８RRに供
給される油圧が制御されて、車体の揺動が抑制される。
テップ路を通過し終わると、再度前輪１１FL及び１１FR
については目標車高を維持する制御力ＵFL及びＵFRに復
帰するが、後輪１１RL及び１１RRについては、ステップ
Ｓ１０で算出した遅延時間τ R が零となる時点即ち後輪
１１RL及び１１RRがランプステップ路を通過する時点
で、ステップＳ１２で前輪１１FL及び１１FRが段差乗り
上げ時に算出した負の予見制御力ＵpFL 及びＵpRR が読
出され、これらに基づいて後輪に対する総合制御力ＵRL
及びＵRRが算出されるので、これら総合制御力ＵRL及び
ＵRRが中立圧制御力ＵN より低下することになり、後輪
１１RL及び１１RRの段差乗り上げ時の衝撃力を大幅に緩
和することができ、前述した(9) 式で表されるように、
路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されずに、良好な
乗心地を確保することができる。しかも、後輪１１RL及
び１１RRの段差乗り上げによって、後輪側の車体側部材
１０に上方向の加速度が生じたときには、この加速度が
上下方向加速度センサ２８RL及び２８RRで検出され、積
分回路４２RL及び４２RRで積分されたばね上速度ＺVR L
及びＺVRR がマイクロコンピュータ４４に入力されるの
で、ステップＳ１２でスカイフックダンパ機能を発揮し
て車体側部材１０の上昇を抑制する能動制御力が発生さ
れ、これによって、圧力制御弁２０RL及び２０RRが制御
されることにより、油圧シリンダ１８RL及び１８RRに供
給される油圧が制御されて、車体の揺動が抑制される。
【００４０】ところが、寒冷地等の低温地域で走行する
場合のように作動油温度ＴL が基準温度ＴN より低いと
きには、これが温度センサ２９で検出され、これらがロ
ーパスフィルタ４７を介してマイクロコンピュータ４４
に入力されるので、ステップＳ５で算出される制御力補
正係数α及びステップＳ６で算出される遅延時間補正係
数βが図８及び図９に示すように、“１”より大きい値
に設定され、これによってステップＳ９で算出される補
正予見制御力ＵpRL 及びＵpRR がステップＳ８で算出さ
れる予見制御力ＵpRL 及びＵpRR より大きい値となると
共に、ステップＳ１０で算出される遅延時間τR が前述
した中立圧ＰCN状態より短くなり、作動油温度の低下に
よる粘性の増加によって油圧系の応答性が低下した分を
補償して、最適時点で適切な予見制御力を発生すること
ができる。
場合のように作動油温度ＴL が基準温度ＴN より低いと
きには、これが温度センサ２９で検出され、これらがロ
ーパスフィルタ４７を介してマイクロコンピュータ４４
に入力されるので、ステップＳ５で算出される制御力補
正係数α及びステップＳ６で算出される遅延時間補正係
数βが図８及び図９に示すように、“１”より大きい値
に設定され、これによってステップＳ９で算出される補
正予見制御力ＵpRL 及びＵpRR がステップＳ８で算出さ
れる予見制御力ＵpRL 及びＵpRR より大きい値となると
共に、ステップＳ１０で算出される遅延時間τR が前述
した中立圧ＰCN状態より短くなり、作動油温度の低下に
よる粘性の増加によって油圧系の応答性が低下した分を
補償して、最適時点で適切な予見制御力を発生すること
ができる。
【００４１】同様に、真夏の亜熱帯より熱帯側の高温地
域で走行する場合のように作動油温度ＴL が基準温度よ
り高いときには、ステップＳ５で算出される制御力補正
係数α及びステップＳ６で算出される遅延時間補正係数
βが共に“１”より小さくなり、これによって予見制御
力ＵpRL 及びＵpRR を小さくすると共に、遅延時間τ R
を長くすることにより、作動油温度の上昇による粘性の
低下による油圧系の応答性が高まった分を補償して、最
適時点で適切な予見制御力を発生することができる。
域で走行する場合のように作動油温度ＴL が基準温度よ
り高いときには、ステップＳ５で算出される制御力補正
係数α及びステップＳ６で算出される遅延時間補正係数
βが共に“１”より小さくなり、これによって予見制御
力ＵpRL 及びＵpRR を小さくすると共に、遅延時間τ R
を長くすることにより、作動油温度の上昇による粘性の
低下による油圧系の応答性が高まった分を補償して、最
適時点で適切な予見制御力を発生することができる。
【００４２】ところで、前述した(4) 式及び(5) 式でω
1 ＝０として制御力ＵpRL 及びＵpR R を算出すると、制
御力ＵpRL 及びＵpRR の路面変位（車輪変位）ｘ0FL 及
びｘ 0FR に対する定常ゲイン（ｓ＝０とした場合のゲイ
ン）がＫとなるため、一過性の凹凸については問題がな
いが、前述したランプステップ路のように路面変位Ｘ
0FL （≒ｘ0FL ）及びＸ0FR （≒ｘ0FR ）が変化したま
ま戻らないような路面を走行した場合、平坦な路面に出
ても制御力ＵpRL 及びＵpRR が“０”とならず、制御力
ＵpRL 及びＵpRR とサスペンションのばね定数Ｋがつり
合うだけストロークしたままとなり、車高がもとに復帰
しない状態即ち車高の初期値をｈとすると、（Ｘ0 −ｘ
0 ）−ｈ＝Ｕ／Ｋ≠０となる状態となる。したがって、
このような路面を走行した後、平坦な路面に出たときに
車高がもとに戻るようにするためには、制御力ＵpRL 及
びＵpRR の車輪上下速度推定値ｘ0 に対する定常ゲイン
が“０”となるように、(4) 式及び(5) 式でω1 ＞０に
選定すればよい。
1 ＝０として制御力ＵpRL 及びＵpR R を算出すると、制
御力ＵpRL 及びＵpRR の路面変位（車輪変位）ｘ0FL 及
びｘ 0FR に対する定常ゲイン（ｓ＝０とした場合のゲイ
ン）がＫとなるため、一過性の凹凸については問題がな
いが、前述したランプステップ路のように路面変位Ｘ
0FL （≒ｘ0FL ）及びＸ0FR （≒ｘ0FR ）が変化したま
ま戻らないような路面を走行した場合、平坦な路面に出
ても制御力ＵpRL 及びＵpRR が“０”とならず、制御力
ＵpRL 及びＵpRR とサスペンションのばね定数Ｋがつり
合うだけストロークしたままとなり、車高がもとに復帰
しない状態即ち車高の初期値をｈとすると、（Ｘ0 −ｘ
0 ）−ｈ＝Ｕ／Ｋ≠０となる状態となる。したがって、
このような路面を走行した後、平坦な路面に出たときに
車高がもとに戻るようにするためには、制御力ＵpRL 及
びＵpRR の車輪上下速度推定値ｘ0 に対する定常ゲイン
が“０”となるように、(4) 式及び(5) 式でω1 ＞０に
選定すればよい。
【００４３】一方、前輪１１FL，１１FRの何れか一方例
えば前左輪１１FLのみが一過性の凸部に乗り上げた場合
には、左輪側の油圧シリンダ１８RLについてのみ上記予
見制御が行われ、凸部乗り上げを生じない右輪側の油圧
シリンダ１８RRについては、中立圧を維持する制御が行
われる。また、前輪１１FL、１１FRが一過性の凹部に落
ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車体の揺動
を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に限らず不
整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合でも前輪の
挙動に応じて後輪を予見制御することができる。
えば前左輪１１FLのみが一過性の凸部に乗り上げた場合
には、左輪側の油圧シリンダ１８RLについてのみ上記予
見制御が行われ、凸部乗り上げを生じない右輪側の油圧
シリンダ１８RRについては、中立圧を維持する制御が行
われる。また、前輪１１FL、１１FRが一過性の凹部に落
ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車体の揺動
を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に限らず不
整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合でも前輪の
挙動に応じて後輪を予見制御することができる。
【００４４】なお、上記実施例においては、温度センサ
２９の温度検出値ＴH から低周波成分を抽出するローパ
スフィルタをアナログ回路で構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、マイクロコン
ピュータ４４でディジタルフィルタ処理するようにして
もよい。また、上記実施例においては、温度センサ２９
で供給側配管２１Ｓ内の作動油温度を検出する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、油圧
源２２から油圧シリンダ１８FL〜１８RRに至る何れかの
個所で作動油温度を検出すればよいものである。
２９の温度検出値ＴH から低周波成分を抽出するローパ
スフィルタをアナログ回路で構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、マイクロコン
ピュータ４４でディジタルフィルタ処理するようにして
もよい。また、上記実施例においては、温度センサ２９
で供給側配管２１Ｓ内の作動油温度を検出する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、油圧
源２２から油圧シリンダ１８FL〜１８RRに至る何れかの
個所で作動油温度を検出すればよいものである。
【００４５】さらに、上記実施例においては、マイクロ
コンピュータ４４で、予見制御力Ｕ pRL 及びＵpRR を遅
延時間τR と共にシフトレジスタ領域に順次シフトしな
がら格納し、遅延時間τR が零となった予見制御力Ｕ
pRL 〜ＵpRR に基づいて予見制御を行う場合について説
明したが、これに限らず路面変位の微分値ｘ0FL ′及び
ｘ0FR ′を遅延時間τR と共にシフトレジスタ領域に順
次シフトしながら格納し、遅延時間が零となった路面変
位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′をもとに予見制御力Ｕ
pRL 及びＵpRR を算出するようにしてもよい。
コンピュータ４４で、予見制御力Ｕ pRL 及びＵpRR を遅
延時間τR と共にシフトレジスタ領域に順次シフトしな
がら格納し、遅延時間τR が零となった予見制御力Ｕ
pRL 〜ＵpRR に基づいて予見制御を行う場合について説
明したが、これに限らず路面変位の微分値ｘ0FL ′及び
ｘ0FR ′を遅延時間τR と共にシフトレジスタ領域に順
次シフトしながら格納し、遅延時間が零となった路面変
位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′をもとに予見制御力Ｕ
pRL 及びＵpRR を算出するようにしてもよい。
【００４６】さらにまた、上記実施例においては、予見
制御力ＵpRL 及びＵpRR と遅延時間τR の双方を補正す
る場合について説明したが、これに限らず両者の何れか
一方のみを補正するようにしてもよい。なおさらに、上
記実施例においては、前輪位置のストロークセンサ２７
FL，２７FR、上下方向加速度センサ２８FL，２８FR及び
振動入力推定回路４１で前方路面情報検出手段を構成し
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、前輪１１FL及び１１FRより前方位置に超音波距離
センサ、レーザ距離センサ等の非接触式距離センサを配
置し、この非接触式距離センサの距離検出値に基づいて
前輪側油圧シリンダ１８FL及び１８FRと後輪側油圧シリ
ンダ１８RL及び１８RRとを予見制御することもできる。
制御力ＵpRL 及びＵpRR と遅延時間τR の双方を補正す
る場合について説明したが、これに限らず両者の何れか
一方のみを補正するようにしてもよい。なおさらに、上
記実施例においては、前輪位置のストロークセンサ２７
FL，２７FR、上下方向加速度センサ２８FL，２８FR及び
振動入力推定回路４１で前方路面情報検出手段を構成し
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、前輪１１FL及び１１FRより前方位置に超音波距離
センサ、レーザ距離センサ等の非接触式距離センサを配
置し、この非接触式距離センサの距離検出値に基づいて
前輪側油圧シリンダ１８FL及び１８FRと後輪側油圧シリ
ンダ１８RL及び１８RRとを予見制御することもできる。
【００４７】また、上記実施例においては、サスペンシ
ョンの能動制御を上下方向加速度に基づいてのみ行う場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサ等
の加速度検出値に基づくロール、ピッチ、バウンスを抑
制する制御信号を算出し、これらを前記圧力指令値ＰFL
〜ＰRRに加減算してトータル制御を行うようにしてもよ
い。
ョンの能動制御を上下方向加速度に基づいてのみ行う場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサ等
の加速度検出値に基づくロール、ピッチ、バウンスを抑
制する制御信号を算出し、これらを前記圧力指令値ＰFL
〜ＰRRに加減算してトータル制御を行うようにしてもよ
い。
【００４８】さらに、上記各実施例においては、制御弁
として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、他の流
量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。また、上
記実施例においては、コントローラ３０をマイクロコン
ピュータ６２で構成した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、シフトレジスタ、演算回路
等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよい
ことは言うまでもない。
として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、他の流
量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。また、上
記実施例においては、コントローラ３０をマイクロコン
ピュータ６２で構成した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、シフトレジスタ、演算回路
等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよい
ことは言うまでもない。
【００４９】さらに、上記実施例においては、作動流体
として作動油を適用した場合について説明したが、これ
に限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を
適用し得る。
として作動油を適用した場合について説明したが、これ
に限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を
適用し得る。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンション制御装置によれば、作動流体の温度を温度検
出手段で検出し、その温度検出値に基づいて予見制御力
及び遅延時間の少なくとも一方を補正するようにしたの
で、作動流体の温度変化による作動流体の粘性変化によ
って生じる制御系の応答特性の変化を補償して、最適時
点で適切な予見制御力を発生させることができ、優れた
乗心地向上効果を発揮することができるという効果が得
られる。
ペンション制御装置によれば、作動流体の温度を温度検
出手段で検出し、その温度検出値に基づいて予見制御力
及び遅延時間の少なくとも一方を補正するようにしたの
で、作動流体の温度変化による作動流体の粘性変化によ
って生じる制御系の応答特性の変化を補償して、最適時
点で適切な予見制御力を発生させることができ、優れた
乗心地向上効果を発揮することができるという効果が得
られる。
【図１】本発明の基本構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。
示す特性線図である。
【図４】ストロークセンサの出力特性を示す特性線図で
ある。
ある。
【図５】上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。
図である。
【図６】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図７】マイクロコンピュータの処理手順の一例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図８】低周波温度検出値と制御力補正係数との関係を
示す特性線図である。
示す特性線図である。
【図９】低周波温度検出値と遅延時間補正係数との関係
を示す特性線図である。
を示す特性線図である。
【図１０】油圧制御系の作動油温度変化化による周波数
応答特性を示す特性線図であって、(a) は周波数に対す
るゲイン特性を、(b) は周波数に対する位相特性を夫々
示す。
応答特性を示す特性線図であって、(a) は周波数に対す
るゲイン特性を、(b) は周波数に対する位相特性を夫々
示す。
【図１１】１輪１自由度モデルを示す説明図である。
１０ 車体側部材 １１FL〜１１RR 車輪 １４ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２６ 車速センサ ２７FL，２７FR ストロークセンサ ２８FL，２８FR 上下方向加速度センサ ２９ 温度センサ ３０ コントローラ
フロントページの続き (72)発明者 木村 健 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 制御対象車輪と車体との間に介装された
流体圧シリンダと、該流体圧シリンダの圧力室に連通さ
れてその作動流体圧力を制御する圧力制御弁と、前記制
御対象車輪より前方の路面情報を検出する前方路面情報
検出手段と、該前方路面情報検出手段の路面情報に基づ
いて算出した前記圧力制御弁に対する圧力指令値を当該
前方路面情報検出手段で検出した路面に制御対象車輪が
到達するまでの遅延時間経過時点で当該圧力制御弁に出
力する制御手段とを備えたサスペンション制御装置にお
いて、前記作動流体の温度を検出する温度検出手段と、
該温度検出手段の温度検出値に応じて前記圧力指令値及
び前記遅延時間の少なくとも一方を補正する補正手段と
を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12397592A JPH05319054A (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12397592A JPH05319054A (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05319054A true JPH05319054A (ja) | 1993-12-03 |
Family
ID=14873945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12397592A Pending JPH05319054A (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05319054A (ja) |
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- 1992-05-15 JP JP12397592A patent/JPH05319054A/ja active Pending
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