JPH05319057A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH05319057A JPH05319057A JP12443892A JP12443892A JPH05319057A JP H05319057 A JPH05319057 A JP H05319057A JP 12443892 A JP12443892 A JP 12443892A JP 12443892 A JP12443892 A JP 12443892A JP H05319057 A JPH05319057 A JP H05319057A
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- Japan
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- pitch
- sprung vertical
- roll
- damping characteristic
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の乗り心地を確保しつつ、慣性モーメン
トに対しても十分な制振性が得られて車両の操縦安定性
を向上できると共に、高周波入力に対する制御応答性を
高めることができる車両懸架装置の提供。 【構成】 各ショックアブソーバｂの減衰特性を、バウ
ンス成分とピッチ成分とロール成分に所定の比例定数を
乗じて求められるバウンスレートとピッチレートとロー
ルレートと、前記バウンス成分とピッチ成分とロール成
分の少なくともいずれか１つに加えられるばね上上下加
速度に基づき所定の比例定数を乗じて求められる補正成
分とにより求めた制御信号に基づいて制御する減衰特性
制御手段ｊと、該減衰特性制御手段ｊに設けられ、前記
ばね上上下加速度に乗じる比例定数を車速が高くなるに
つれて増加させる比例定数補正部ｋとを備えている。
トに対しても十分な制振性が得られて車両の操縦安定性
を向上できると共に、高周波入力に対する制御応答性を
高めることができる車両懸架装置の提供。 【構成】 各ショックアブソーバｂの減衰特性を、バウ
ンス成分とピッチ成分とロール成分に所定の比例定数を
乗じて求められるバウンスレートとピッチレートとロー
ルレートと、前記バウンス成分とピッチ成分とロール成
分の少なくともいずれか１つに加えられるばね上上下加
速度に基づき所定の比例定数を乗じて求められる補正成
分とにより求めた制御信号に基づいて制御する減衰特性
制御手段ｊと、該減衰特性制御手段ｊに設けられ、前記
ばね上上下加速度に乗じる比例定数を車速が高くなるに
つれて増加させる比例定数補正部ｋとを備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度およびばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者が同
符号のときには、減衰特性をハードとし、両者が異符号
のときには減衰特性をソフトにするといった減衰特性制
御を、４輪独立に行うものであった。
度およびばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者が同
符号のときには、減衰特性をハードとし、両者が異符号
のときには減衰特性をソフトにするといった減衰特性制
御を、４輪独立に行うものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとピッチングとが連成
した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体中央の
重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、減衰力
（制御力）が不足し、操縦安定性に劣るという問題点が
あった。
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとピッチングとが連成
した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体中央の
重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、減衰力
（制御力）が不足し、操縦安定性に劣るという問題点が
あった。
【０００５】また、ばね上上下速度信号は車両挙動に対
して位相ずれ（遅れ）を生じるため、特に高周波入力に
対しては制御応答性が悪くなるという問題点があった。
して位相ずれ（遅れ）を生じるため、特に高周波入力に
対しては制御応答性が悪くなるという問題点があった。
【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両の乗り心地を確保しつつ、慣性モ
ーメントに対しても十分な制振性が得られて車両の操縦
安定性を向上できると共に、高周波入力に対する制御応
答性を高めることができる車両懸架装置を提供すること
を目的とするものである。
なされたもので、車両の乗り心地を確保しつつ、慣性モ
ーメントに対しても十分な制振性が得られて車両の操縦
安定性を向上できると共に、高周波入力に対する制御応
答性を高めることができる車両懸架装置を提供すること
を目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のクレ
ーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介在
され、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能な
ショックアブソーバｂと、各ショックアブソーバｂが設
けられている位置近傍のばね上上下加速度を検出するば
ね上上下加速度検出手段ｃと、各ショックアブソーバｂ
が設けられている位置近傍のばね上上下速度を検出する
ばね上上下速度検出手段ｄと、車体のバウンス成分を検
出するバウンス成分検出手段ｅと、車体のピッチ成分を
検出するピッチ成分検出手段ｆと、車体のロール成分を
検出するロール成分検出手段ｇと、車速を検出する車速
検出手段ｈと、各ショックアブソーバｂの減衰特性を、
バウンス成分とピッチ成分とロール成分に所定の比例定
数を乗じて求められるバウンスレートとピッチレートと
ロールレートと、前記バウンス成分とピッチ成分とロー
ル成分の少なくともいずれか１つに加えられるばね上上
下加速度に基づき所定の比例定数を乗じて求められる補
正成分とにより求めた制御信号に基づいて制御する減衰
特性制御手段ｊと、該減衰特性制御手段ｊに設けられ、
前記ばね上上下加速度に乗じる比例定数を車速が高くな
るにつれて増加させる比例定数補正部ｋとを備えてい
る。
に、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のクレ
ーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介在
され、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能な
ショックアブソーバｂと、各ショックアブソーバｂが設
けられている位置近傍のばね上上下加速度を検出するば
ね上上下加速度検出手段ｃと、各ショックアブソーバｂ
が設けられている位置近傍のばね上上下速度を検出する
ばね上上下速度検出手段ｄと、車体のバウンス成分を検
出するバウンス成分検出手段ｅと、車体のピッチ成分を
検出するピッチ成分検出手段ｆと、車体のロール成分を
検出するロール成分検出手段ｇと、車速を検出する車速
検出手段ｈと、各ショックアブソーバｂの減衰特性を、
バウンス成分とピッチ成分とロール成分に所定の比例定
数を乗じて求められるバウンスレートとピッチレートと
ロールレートと、前記バウンス成分とピッチ成分とロー
ル成分の少なくともいずれか１つに加えられるばね上上
下加速度に基づき所定の比例定数を乗じて求められる補
正成分とにより求めた制御信号に基づいて制御する減衰
特性制御手段ｊと、該減衰特性制御手段ｊに設けられ、
前記ばね上上下加速度に乗じる比例定数を車速が高くな
るにつれて増加させる比例定数補正部ｋとを備えてい
る。
【０００８】請求項２記載の車両懸架装置は、車体側と
各車輪側の間に介在され、減衰特性変更手段ａにより減
衰特性を変更可能なショックアブソーバｂと、各ショッ
クアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上上下
加速度を検出するばね上上下加速度検出手段ｃと、各シ
ョックアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上
上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｄと、各シ
ョックアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上
・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段ｍと、
車体のバウンス成分を検出するバウンス成分検出手段ｅ
と、車体のピッチ成分を検出するピッチ成分検出手段ｆ
と、車体のロール成分を検出するロール成分検出手段ｇ
と、車速を検出する車速検出手段ｈと、各ショックアブ
ソーバｂの減衰特性を、バウンス成分とピッチ成分とロ
ール成分に所定の比例定数を乗じて求められるバウンス
レートとピッチレートとロールレートと、前記バウンス
成分とピッチ成分とロール成分の少なくともいずれか１
つに加えられるばね上上下加速度に基づき所定の比例定
数を乗じて求められる補正成分とにより制御信号を求
め、この制御信号とばね上・ばね下間の相対速度とが同
符号のとき減衰特性を増大させる一方、異符号のときに
は減衰特性を最小に制御する減衰特性制御手段ｊと、該
減衰特性制御手段ｊに設けられ、前記ばね上上下加速度
に乗じる比例定数を車速が高くなるにつれて増加させる
比例定数補正部ｋとを備えている。
各車輪側の間に介在され、減衰特性変更手段ａにより減
衰特性を変更可能なショックアブソーバｂと、各ショッ
クアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上上下
加速度を検出するばね上上下加速度検出手段ｃと、各シ
ョックアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上
上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｄと、各シ
ョックアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上
・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段ｍと、
車体のバウンス成分を検出するバウンス成分検出手段ｅ
と、車体のピッチ成分を検出するピッチ成分検出手段ｆ
と、車体のロール成分を検出するロール成分検出手段ｇ
と、車速を検出する車速検出手段ｈと、各ショックアブ
ソーバｂの減衰特性を、バウンス成分とピッチ成分とロ
ール成分に所定の比例定数を乗じて求められるバウンス
レートとピッチレートとロールレートと、前記バウンス
成分とピッチ成分とロール成分の少なくともいずれか１
つに加えられるばね上上下加速度に基づき所定の比例定
数を乗じて求められる補正成分とにより制御信号を求
め、この制御信号とばね上・ばね下間の相対速度とが同
符号のとき減衰特性を増大させる一方、異符号のときに
は減衰特性を最小に制御する減衰特性制御手段ｊと、該
減衰特性制御手段ｊに設けられ、前記ばね上上下加速度
に乗じる比例定数を車速が高くなるにつれて増加させる
比例定数補正部ｋとを備えている。
【０００９】なお、前記ピッチ成分検出手段を、前記ば
ね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づ
き車体前後のばね上上下速度差からピッチ成分を検出す
る手段とし、前記ロール成分検出手段を、前記ばね上上
下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づき車体
左右のばね上上下速度差からロール成分を検出する手段
としてもよい。
ね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づ
き車体前後のばね上上下速度差からピッチ成分を検出す
る手段とし、前記ロール成分検出手段を、前記ばね上上
下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づき車体
左右のばね上上下速度差からロール成分を検出する手段
としてもよい。
【００１０】また、前記ばね上上下加速度検出手段が検
出するばね上上下加速度に基づき車体前後のばね上上下
加速度差からピッチ成分の補正成分を求め、前記ばね上
上下加速度検出手段が検出するばね上上下加速度に基づ
き車体左右のばね上上下加速度差からロール成分の補正
成分を求めるようにしてもよい。
出するばね上上下加速度に基づき車体前後のばね上上下
加速度差からピッチ成分の補正成分を求め、前記ばね上
上下加速度検出手段が検出するばね上上下加速度に基づ
き車体左右のばね上上下加速度差からロール成分の補正
成分を求めるようにしてもよい。
【００１１】また、前記ショックアブソーバを、伸側が
減衰特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領
域と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の
圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト
領域との３つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特
性制御手段を、制御信号が正のしきい値以上のときショ
ックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、制御信号
が負のしきい値以下のときショックアブソーバを圧側ハ
ード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値の間の
ときショックアブソーバをソフト領域に制御するように
構成してもよい。また、前記制御信号を求めるにあたっ
て、バウンス成分およびバウンス成分に加えられる補正
成分は、前後輪それぞれにおけるばね上共振周波数を含
むバンドパスフィルタを通した信号を用い、ピッチ成分
およびピッチ成分に加えられる補正成分は、ピッチ共振
周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、
ロール成分およびロール成分に加えられる補正成分は、
ロール共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信
号を用いてもよい。
減衰特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領
域と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の
圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト
領域との３つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特
性制御手段を、制御信号が正のしきい値以上のときショ
ックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、制御信号
が負のしきい値以下のときショックアブソーバを圧側ハ
ード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値の間の
ときショックアブソーバをソフト領域に制御するように
構成してもよい。また、前記制御信号を求めるにあたっ
て、バウンス成分およびバウンス成分に加えられる補正
成分は、前後輪それぞれにおけるばね上共振周波数を含
むバンドパスフィルタを通した信号を用い、ピッチ成分
およびピッチ成分に加えられる補正成分は、ピッチ共振
周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、
ロール成分およびロール成分に加えられる補正成分は、
ロール共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信
号を用いてもよい。
【００１２】また、前記制御信号を求めるにあたって、
補正成分が加えられたバウンス成分に掛ける第１の比例
定数と、補正成分が加えられたピッチ成分にかける第２
の比例定数と、補正成分が加えられたロール成分に掛け
る第３の比例定数をそれぞれ独立に設定し、前記第１の
比例定数は、上下方向ばね定数に応じた数値とし、第２
の比例定数をピッチ剛性に応じた数値とし、第３の比例
定数をロール剛性に応じた数値としてもよい。
補正成分が加えられたバウンス成分に掛ける第１の比例
定数と、補正成分が加えられたピッチ成分にかける第２
の比例定数と、補正成分が加えられたロール成分に掛け
る第３の比例定数をそれぞれ独立に設定し、前記第１の
比例定数は、上下方向ばね定数に応じた数値とし、第２
の比例定数をピッチ剛性に応じた数値とし、第３の比例
定数をロール剛性に応じた数値としてもよい。
【００１３】
【作用】各ばね上上下速度検出手段，バウンス成分検出
手段，ピッチ成分検出手段，ロール成分検出手段によっ
て、ばね上の上下移動（バウンシング），ピッチング，
ロールが検出されたら、減衰特性制御手段では、バウン
ス成分とピッチ成分とロール成分に所定の比例定数を乗
じて求められるバウンスレートとピッチレートとロール
レートと、前記バウンス成分とピッチ成分とロール成分
の少なくともいずれか１つに加えられるばね上上下加速
度に基づき所定の比例定数を乗じて求められる補正成分
とにより制御信号を求め、この制御信号に応じて各ショ
ックアブソーバの減衰特性を制御する。
手段，ピッチ成分検出手段，ロール成分検出手段によっ
て、ばね上の上下移動（バウンシング），ピッチング，
ロールが検出されたら、減衰特性制御手段では、バウン
ス成分とピッチ成分とロール成分に所定の比例定数を乗
じて求められるバウンスレートとピッチレートとロール
レートと、前記バウンス成分とピッチ成分とロール成分
の少なくともいずれか１つに加えられるばね上上下加速
度に基づき所定の比例定数を乗じて求められる補正成分
とにより制御信号を求め、この制御信号に応じて各ショ
ックアブソーバの減衰特性を制御する。
【００１４】したがって、バウンスのみでなく、ピッ
チ，ロールに対しても充分な制御力が得られて車両の操
縦安定性を確保することができる。
チ，ロールに対しても充分な制御力が得られて車両の操
縦安定性を確保することができる。
【００１５】また、比例定数補正部では、車速が高くな
るにつれて前記補正成分に乗じられる比例定数の値を増
加する補正が加えられるもので、この比例定数の変更に
より、低車速時においては低めの比例定数に基づく低め
の減衰特性により車両の乗り心地を確保することがで
き、また、高車速時においては高めの比例定数に基づく
高めの減衰特性により車両の操縦安定性を確保すること
ができる。
るにつれて前記補正成分に乗じられる比例定数の値を増
加する補正が加えられるもので、この比例定数の変更に
より、低車速時においては低めの比例定数に基づく低め
の減衰特性により車両の乗り心地を確保することがで
き、また、高車速時においては高めの比例定数に基づく
高めの減衰特性により車両の操縦安定性を確保すること
ができる。
【００１６】さらに、ばね上上下加速度に基づく補正成
分は、車体の振動周波数が高くなるにつれて大きな値と
なると共に、ばね上上下速度に基づく各成分に対し常に
位相が進んでいることから、特に、高周波入力に対する
制御応答性が高くなる。
分は、車体の振動周波数が高くなるにつれて大きな値と
なると共に、ばね上上下速度に基づく各成分に対し常に
位相が進んでいることから、特に、高周波入力に対する
制御応答性が高くなる。
【００１７】また、請求項２記載の装置では、減衰特性
制御手段は、制御信号とばね上・ばね下間相対速度とが
同符号のとき、減衰特性を増大させ、一方、両者が異符
号のときは減衰特性を最小とする。この場合も、バウン
スのみでなく、ピッチ，ロールに対しても充分な制御力
が得られると共に、低車速時における車両の乗り心地を
確保しつつ、高車速時における車両の操縦安定性を確保
することができ、さらに、高周波入力に対する制御応答
性が高くなる。
制御手段は、制御信号とばね上・ばね下間相対速度とが
同符号のとき、減衰特性を増大させ、一方、両者が異符
号のときは減衰特性を最小とする。この場合も、バウン
スのみでなく、ピッチ，ロールに対しても充分な制御力
が得られると共に、低車速時における車両の乗り心地を
確保しつつ、高車速時における車両の操縦安定性を確保
することができ、さらに、高周波入力に対する制御応答
性が高くなる。
【００１８】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）まず、構成について説明する。
【００１９】図２は、請求項１，３，４，５，６，７に
記載の発明の実施例である第１実施例の車両懸架装置を
示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在
されて、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，Ｓ
Ａ3 ，ＳＡ4 （なお、ショックアブソーバを説明するに
あたり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれら
の共通の構成を説明するときにはただ単にＳＡと表示す
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置の車体には、ばね上上下加速度を検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
が設けられている。また、運転席の近傍位置には、各セ
ンサ１からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。
記載の発明の実施例である第１実施例の車両懸架装置を
示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在
されて、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，Ｓ
Ａ3 ，ＳＡ4 （なお、ショックアブソーバを説明するに
あたり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれら
の共通の構成を説明するときにはただ単にＳＡと表示す
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置の車体には、ばね上上下加速度を検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
が設けられている。また、運転席の近傍位置には、各セ
ンサ１からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。
【００２０】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号および車速センサ５からの信号が入力される。
なお、前記インタフェース回路４ａ内には、図１４に示
す７つで１組のフィルタ回路が各上下Ｇセンサ１毎に設
けられている。すなわち、第１ＬＰＦは、上下Ｇセンサ
１から送られる信号の中から高周波域（30Hz以上）のノ
イズを除去するためのローパスフィルタ回路である。Ｂ
ＰＦ１は、ばね上共振周波数を含む周波数域を通過させ
てばね上上下加速度のバウンス成分信号ａ（ａ1 ，ａ
2 ，ａ3 ，ａ4 なお、1,2,3,4 の数字は各ショックア
ブソーバＳＡの位置に対応している。以下も同様であ
る。）を形成するバンドパスフィルタ回路である。ＢＰ
Ｆ２は、ピッチ共振周波数を含む周波数域を通過させて
ばね上上下加速度のピッチ成分信号ａ’（ａ1 ’，ａ
2 ’，ａ3 ’，ａ4 ’）を形成するバンドパスフィルタ
回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振周波数を含む周波
数域を通過させてばね上上下加速度のロール成分信号
ａ”（ａ1 ”，ａ2 ”，ａ3”，ａ4 ”）を形成するバ
ンドパスフィルタ回路である。第２ＬＰＦ１は、バンド
パスフィルタ回路ＢＰＦ１を通過したばね上上下加速度
のバウンス成分信号ａを積分してばね上上下速度のバウ
ンス成分信号ｖ（ｖ1 ，ｖ2 ，ｖ3 ，ｖ4 なお、
1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡの位置に対
応している。以下も同様である。）に変換するためのロ
ーパスフィルタ回路である。第２ＬＰＦ２は、バンドパ
スフィルタ回路ＢＰＦ２を通過したばね上上下加速度の
ピッチ成分信号ａ’を積分してばね上上下速度のピッチ
成分信号ｖ’（ｖ1 ’，ｖ2 ’，ｖ3’，ｖ4 ’）に変
換するためのローパスフィルタ回路である。第２ＬＰＦ
３は、バンドパスフィルタ回路ＢＰＦ３を通過したばね
上上下加速度のロール成分信号ａ”を積分してばね上上
下速度のロール成分信号ｖ”（ｖ1 ”，ｖ2 ”，ｖ
3 ”，ｖ4 ”）に変換するためのローパスフィルタ回路
である。ちなみに、本実施例では、ばね上共振，ピッチ
共振，ロール共振各周波数が、異なる場合を例にとって
いるが、これらの共振周波数が近似している場合には、
バンドパスフィルタおよび第２ローパスフィルタはＢＰ
Ｆ１，第２ＬＰＦ１のみでよい。
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号および車速センサ５からの信号が入力される。
なお、前記インタフェース回路４ａ内には、図１４に示
す７つで１組のフィルタ回路が各上下Ｇセンサ１毎に設
けられている。すなわち、第１ＬＰＦは、上下Ｇセンサ
１から送られる信号の中から高周波域（30Hz以上）のノ
イズを除去するためのローパスフィルタ回路である。Ｂ
ＰＦ１は、ばね上共振周波数を含む周波数域を通過させ
てばね上上下加速度のバウンス成分信号ａ（ａ1 ，ａ
2 ，ａ3 ，ａ4 なお、1,2,3,4 の数字は各ショックア
ブソーバＳＡの位置に対応している。以下も同様であ
る。）を形成するバンドパスフィルタ回路である。ＢＰ
Ｆ２は、ピッチ共振周波数を含む周波数域を通過させて
ばね上上下加速度のピッチ成分信号ａ’（ａ1 ’，ａ
2 ’，ａ3 ’，ａ4 ’）を形成するバンドパスフィルタ
回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振周波数を含む周波
数域を通過させてばね上上下加速度のロール成分信号
ａ”（ａ1 ”，ａ2 ”，ａ3”，ａ4 ”）を形成するバ
ンドパスフィルタ回路である。第２ＬＰＦ１は、バンド
パスフィルタ回路ＢＰＦ１を通過したばね上上下加速度
のバウンス成分信号ａを積分してばね上上下速度のバウ
ンス成分信号ｖ（ｖ1 ，ｖ2 ，ｖ3 ，ｖ4 なお、
1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡの位置に対
応している。以下も同様である。）に変換するためのロ
ーパスフィルタ回路である。第２ＬＰＦ２は、バンドパ
スフィルタ回路ＢＰＦ２を通過したばね上上下加速度の
ピッチ成分信号ａ’を積分してばね上上下速度のピッチ
成分信号ｖ’（ｖ1 ’，ｖ2 ’，ｖ3’，ｖ4 ’）に変
換するためのローパスフィルタ回路である。第２ＬＰＦ
３は、バンドパスフィルタ回路ＢＰＦ３を通過したばね
上上下加速度のロール成分信号ａ”を積分してばね上上
下速度のロール成分信号ｖ”（ｖ1 ”，ｖ2 ”，ｖ
3 ”，ｖ4 ”）に変換するためのローパスフィルタ回路
である。ちなみに、本実施例では、ばね上共振，ピッチ
共振，ロール共振各周波数が、異なる場合を例にとって
いるが、これらの共振周波数が近似している場合には、
バンドパスフィルタおよび第２ローパスフィルタはＢＰ
Ｆ１，第２ＬＰＦ１のみでよい。
【００２１】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００２２】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の軸心部には、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２
流路Ｅ，伸側第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流
路Ｊ）を形成するための連通孔３９が形成されていて、
この連通孔３９内には前記流路の流路断面積を変更する
ための調整子４０が回動自在に設けられている。また、
ピストンロッド７の外周側には、流体の流通の方向に応
じて前記連通孔３９で形成される流路側の流通を許容・
遮断する伸側チェックバルブ１７と圧側チェックバルブ
２２とが設けられている。なお、この調整子４０は、前
記パルスモータ３により回転されるようになっている
（図４参照）。また、ピストンロッド７には、上から順
に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，
第４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の軸心部には、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２
流路Ｅ，伸側第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流
路Ｊ）を形成するための連通孔３９が形成されていて、
この連通孔３９内には前記流路の流路断面積を変更する
ための調整子４０が回動自在に設けられている。また、
ピストンロッド７の外周側には、流体の流通の方向に応
じて前記連通孔３９で形成される流路側の流通を許容・
遮断する伸側チェックバルブ１７と圧側チェックバルブ
２２とが設けられている。なお、この調整子４０は、前
記パルスモータ３により回転されるようになっている
（図４参照）。また、ピストンロッド７には、上から順
に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，
第４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。
【００２３】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２４】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
【００２５】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。
【００２６】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
【００２７】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
【００２８】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１，
１，１，１および車速センサ５から上下加速度ggおよび
車速VVを読み込む。
１，１，１および車速センサ５から上下加速度ggおよび
車速VVを読み込む。
【００２９】ステップ１０２は、各上下Ｇセンサ１，
１，１，１から得られる上下加速度ggを各フィルタ回路
第１ＬＰＦ１，第２ＬＰＦ１，第２ＬＰＦ２，第２ＬＰ
Ｆ３，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処理してばね上
上下加速度ggのバウンス成分信号ａ，ピッチ成分信号
ａ’，ロール成分信号ａ”、および、ばね上上下速度vv
のバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロール成
分信号ｖ”を求める処理を行うステップである。
１，１，１から得られる上下加速度ggを各フィルタ回路
第１ＬＰＦ１，第２ＬＰＦ１，第２ＬＰＦ２，第２ＬＰ
Ｆ３，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処理してばね上
上下加速度ggのバウンス成分信号ａ，ピッチ成分信号
ａ’，ロール成分信号ａ”、および、ばね上上下速度vv
のバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロール成
分信号ｖ”を求める処理を行うステップである。
【００３０】ステップ１０３は、図１７に示すマップに
基いて、車速VVに応じて、バウンス成分，ピッチ成分，
ロール成分にそれぞれ加えられる各補正成分の比例定数
Af，Ar，Bf，Br，Cf，Crを設定するステップである。な
お、この図１７は前輪側のマップであり、後輪側も同様
のマップに基づいて求められる。
基いて、車速VVに応じて、バウンス成分，ピッチ成分，
ロール成分にそれぞれ加えられる各補正成分の比例定数
Af，Ar，Bf，Br，Cf，Crを設定するステップである。な
お、この図１７は前輪側のマップであり、後輪側も同様
のマップに基づいて求められる。
【００３１】ステップ１０４は、下記の数式１を用い、
各成分信号ａ，ａ’，ａ”，ｖ，ｖ’，ｖ”および比例
定数Af，Ar，Bf，Br，Cf，Crに基づいて各輪の位置の制
御信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）を演算するステッ
プである。
各成分信号ａ，ａ’，ａ”，ｖ，ｖ’，ｖ”および比例
定数Af，Ar，Bf，Br，Cf，Crに基づいて各輪の位置の制
御信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）を演算するステッ
プである。
【００３２】
【数１】 なお、αf ，βf ，Ｂf ，γf ，Ｃf は、前輪の各比例
定数 αr ，βr ，Ｂr ，γr ，Ｃr は、後輪の各比例定数 ａ1 ，ａ1 ’，ａ1 ”：前輪右のばね上上下加速度信号 ａ2 ，ａ2 ’，ａ2 ”：前輪左のばね上上下加速度信号 ａ3 ，ａ3 ’，ａ3 ”：後輪右のばね上上下加速度信号 ａ4 ，ａ4 ’，ａ4 ”：後輪左のばね上上下加速度信号 ｖ1 ，ｖ1 ’，ｖ1 ”：前輪右のばね上上下速度信号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪左のばね上上下速度信号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪右のばね上上下速度信号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪左のばね上上下速度信号で
ある。
定数 αr ，βr ，Ｂr ，γr ，Ｃr は、後輪の各比例定数 ａ1 ，ａ1 ’，ａ1 ”：前輪右のばね上上下加速度信号 ａ2 ，ａ2 ’，ａ2 ”：前輪左のばね上上下加速度信号 ａ3 ，ａ3 ’，ａ3 ”：後輪右のばね上上下加速度信号 ａ4 ，ａ4 ’，ａ4 ”：後輪左のばね上上下加速度信号 ｖ1 ，ｖ1 ’，ｖ1 ”：前輪右のばね上上下速度信号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪左のばね上上下速度信号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪右のばね上上下速度信号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪左のばね上上下速度信号で
ある。
【００３３】また、各式において、最初のαf ，αr で
くくっている部分がバウンスレートであり、βf ，βr
でくくっている部分がピッチレートであり、γf ，γr
でくくっている部分がロールレートである。なお、各レ
ートにはそれぞれの補正成分が含まれている。このよう
に、上下Ｇセンサ１からの信号により、バウンス成分，
ピッチ成分，ロール成分を求めるようにしており、上下
Ｇセンサ１およびコントロールユニット４においてこれ
らを求める部分が、請求の範囲のバウンス成分検出手
段，ピッチ成分検出手段，ロール成分検出手段を構成し
ている。
くくっている部分がバウンスレートであり、βf ，βr
でくくっている部分がピッチレートであり、γf ，γr
でくくっている部分がロールレートである。なお、各レ
ートにはそれぞれの補正成分が含まれている。このよう
に、上下Ｇセンサ１からの信号により、バウンス成分，
ピッチ成分，ロール成分を求めるようにしており、上下
Ｇセンサ１およびコントロールユニット４においてこれ
らを求める部分が、請求の範囲のバウンス成分検出手
段，ピッチ成分検出手段，ロール成分検出手段を構成し
ている。
【００３４】ステップ１０５は、制御信号Ｖが、所定の
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０６に進み、ＮＯでステップ１
０７に進む。
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０６に進み、ＮＯでステップ１
０７に進む。
【００３５】ステップ１０６は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
【００３６】ステップ１０７は、制御信号Ｖが所定のし
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０８に進
み、ＮＯでステップ１０９に進む。
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０８に進
み、ＮＯでステップ１０９に進む。
【００３７】ステップ１０８は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
【００３８】ステップ１０９は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１０５およびステップ１０７で
ＮＯと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい
値−δC 以下であり、この場合、ステップ１０８に進
む。
テップであり、ステップ１０５およびステップ１０７で
ＮＯと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい
値−δC 以下であり、この場合、ステップ１０８に進
む。
【００３９】ステップ１１０は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。
【００４０】次に、実施例装置の作動を図１６のタイム
チャートにより説明する。
チャートにより説明する。
【００４１】ばね上上下速度が、この図の制御信号Ｖに
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
が所定のしきい値δT ，−δC の間の値であるときに
は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御す
る。
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
が所定のしきい値δT ，−δC の間の値であるときに
は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御す
る。
【００４２】また、制御信号Ｖがしきい値δT 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例
させて変更する。このとき、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖ
となるように制御する。
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例
させて変更する。このとき、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖ
となるように制御する。
【００４３】また、制御信号Ｖがしきい値−δC 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。このときも、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ
・Ｖとなるように制御するものである。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。このときも、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ
・Ｖとなるように制御するものである。
【００４４】以上説明した第１実施例にあっては、以下
に列挙する効果が得られる。
に列挙する効果が得られる。
【００４５】 バウンスのみでなくロール，ピッチに
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、乗り心地と操縦安定性に優れた車両用懸架装置を提
供することができる。
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、乗り心地と操縦安定性に優れた車両用懸架装置を提
供することができる。
【００４６】 車速が高くなるにつれて補正成分に乗
じられる比例定数の値を増加する補正が加えられるもの
で、この比例定数の変更により、低車速時においては低
めの比例定数に基づく低めの減衰特性により車両の乗り
心地を確保することができ、また、高車速時においては
高めの比例定数に基づく高めの減衰特性により車両の操
縦安定性を確保することができる。また、特に、ロール
レートの補正成分に乗じる比例定数の車速に対する変化
率を大きく設定することで、高速走行時の急な車線変更
時等おけるロール制振に対しても十分なシステム応答性
が得られて操縦安定性を確保することができる。
じられる比例定数の値を増加する補正が加えられるもの
で、この比例定数の変更により、低車速時においては低
めの比例定数に基づく低めの減衰特性により車両の乗り
心地を確保することができ、また、高車速時においては
高めの比例定数に基づく高めの減衰特性により車両の操
縦安定性を確保することができる。また、特に、ロール
レートの補正成分に乗じる比例定数の車速に対する変化
率を大きく設定することで、高速走行時の急な車線変更
時等おけるロール制振に対しても十分なシステム応答性
が得られて操縦安定性を確保することができる。
【００４７】 ばね上上下加速度に基づく補正成分
は、車体の振動周波数が高くなるにつれて大きな値とな
ると共に、ばね上上下速度に基づく各成分対し常に位相
が進んでいることから、高周波入力に対する制御応答性
が高くなる。
は、車体の振動周波数が高くなるにつれて大きな値とな
ると共に、ばね上上下速度に基づく各成分対し常に位相
が進んでいることから、高周波入力に対する制御応答性
が高くなる。
【００４８】 上記のような制御を行うにあたり、
検出手段としては上下Ｇセンサ１と車速センサ５のみし
か用いないため、部品点数を少なくして低コスト化を図
れると共に、組付の手間，組付スペース，重量を少なく
することができる。
検出手段としては上下Ｇセンサ１と車速センサ５のみし
か用いないため、部品点数を少なくして低コスト化を図
れると共に、組付の手間，組付スペース，重量を少なく
することができる。
【００４９】 バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
【００５０】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
【００５１】（第２実施例）第２実施例は、ショックア
ブソーバＳＡとして、減衰特性可変タイプのものとし
て、パルスモータ３を駆動させた場合に、図１９に示す
ように、伸側と圧側が、ともに高減衰〜低減衰に変化す
る周知構造のもの（例えば、実開昭６３−１１２９１４
号広報参照）を用いた例である。
ブソーバＳＡとして、減衰特性可変タイプのものとし
て、パルスモータ３を駆動させた場合に、図１９に示す
ように、伸側と圧側が、ともに高減衰〜低減衰に変化す
る周知構造のもの（例えば、実開昭６３−１１２９１４
号広報参照）を用いた例である。
【００５２】この第３実施例では、図２０に示すよう
に、入力手段として荷重センサ（ばね上・ばね下間相対
速度検出手段）６，６，６，６が設けられている。な
お、この荷重センサ６は、図１８に示すように、ショッ
クアブソーバＳＡにおける車体への取付部よりは下方位
置のピストンロッド７に設けられていて、ショックアブ
ソーバＳＡで発生している減衰力（相対速度に相当）Ｆ
を荷重として検出するようになっている。
に、入力手段として荷重センサ（ばね上・ばね下間相対
速度検出手段）６，６，６，６が設けられている。な
お、この荷重センサ６は、図１８に示すように、ショッ
クアブソーバＳＡにおける車体への取付部よりは下方位
置のピストンロッド７に設けられていて、ショックアブ
ソーバＳＡで発生している減衰力（相対速度に相当）Ｆ
を荷重として検出するようになっている。
【００５３】第２実施例のコントロールユニット３００
の作動を図２１のフローチャートにより説明すると、ス
テップ３０１は、荷重センサ６が検出している減衰力Ｆ
を読み込むステップであって、この処理の後、第１実施
例と同様のステップ１０１〜１０４を経た後、ステップ
３０２に進む。
の作動を図２１のフローチャートにより説明すると、ス
テップ３０１は、荷重センサ６が検出している減衰力Ｆ
を読み込むステップであって、この処理の後、第１実施
例と同様のステップ１０１〜１０４を経た後、ステップ
３０２に進む。
【００５４】ステップ３０２は、減衰力Ｆと制御信号Ｖ
とが同符号であるか否かを判定するステップで、ＹＥＳ
でステップ３０３に進み、ＮＯで（異符号で）ステップ
３０４に進む。
とが同符号であるか否かを判定するステップで、ＹＥＳ
でステップ３０３に進み、ＮＯで（異符号で）ステップ
３０４に進む。
【００５５】ステップ３０３では、減衰力Ｆが、Ｆ＝ｋ
Ｖとなるように、減衰特性を変更する。
Ｖとなるように、減衰特性を変更する。
【００５６】ステップ３０４では、ショックアブソーバ
ＳＡの減衰特性を伸・圧とも最低減衰特性となるように
制御する。
ＳＡの減衰特性を伸・圧とも最低減衰特性となるように
制御する。
【００５７】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００５８】例えば、実施例において、ピッチ成分は、
前後のばね上上下速度の差により求め、また、ロール成
分は、左右のばね上上下速度の差により求めるようにし
たが、ジャイロセンサのようにピッチ角度変化を検出す
るセンサやロール角度変化を検出するセンサを用いても
よい。
前後のばね上上下速度の差により求め、また、ロール成
分は、左右のばね上上下速度の差により求めるようにし
たが、ジャイロセンサのようにピッチ角度変化を検出す
るセンサやロール角度変化を検出するセンサを用いても
よい。
【００５９】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰特性制御手段で、バウンス成分とピッチ
成分とロール成分に所定の比例定数を乗じて求められる
バウンスレートとピッチレートとロールレートと、前記
バウンス成分とピッチ成分とロール成分の少なくともい
ずれか１つに加えられるばね上上下加速度に基づき所定
の比例定数を乗じて求められる補正成分とにより求めた
制御信号に基づいてショックアブソーバの減衰特性を制
御するようにしたため、バウンスのみでなく、ピッチ，
ロールに対しても充分な制御力が得られ、これによっ
て、乗り心地と操縦安定性を向上させることができると
いう効果が得られる。
架装置は、減衰特性制御手段で、バウンス成分とピッチ
成分とロール成分に所定の比例定数を乗じて求められる
バウンスレートとピッチレートとロールレートと、前記
バウンス成分とピッチ成分とロール成分の少なくともい
ずれか１つに加えられるばね上上下加速度に基づき所定
の比例定数を乗じて求められる補正成分とにより求めた
制御信号に基づいてショックアブソーバの減衰特性を制
御するようにしたため、バウンスのみでなく、ピッチ，
ロールに対しても充分な制御力が得られ、これによっ
て、乗り心地と操縦安定性を向上させることができると
いう効果が得られる。
【００６０】また、前記ばね上上下加速度に基づく補正
成分は、車体の振動周波数が高くなるにつれて大きな値
となると共に、ばね上上下速度に対し常に位相が進んで
いることから、高周波入力に対する制御応答性を高める
ことができるという効果が得られる。
成分は、車体の振動周波数が高くなるにつれて大きな値
となると共に、ばね上上下速度に対し常に位相が進んで
いることから、高周波入力に対する制御応答性を高める
ことができるという効果が得られる。
【００６１】また、比例定数補正部により、車速が高く
なるにつれて補正成分に乗じられる比例定数の値を増加
する補正が加えられるため、低車速時においては低めの
比例定数に基づく低めの減衰特性により車両の乗り心地
を確保することができ、また、高車速時においては高め
の比例定数に基づく高めの減衰特性により車両の操縦安
定性を確保することができるという効果が得られる。
なるにつれて補正成分に乗じられる比例定数の値を増加
する補正が加えられるため、低車速時においては低めの
比例定数に基づく低めの減衰特性により車両の乗り心地
を確保することができ、また、高車速時においては高め
の比例定数に基づく高めの減衰特性により車両の操縦安
定性を確保することができるという効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。
−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すフローチャートである。
【図１６】第１実施例装置の作動を示すタイムチャート
である。
である。
【図１７】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
ト内に記憶されている車速に対する補正成分用比例定数
特性マップである。
ト内に記憶されている車速に対する補正成分用比例定数
特性マップである。
【図１８】第２実施例装置に適用したショックアブソー
バを示す断面図である。
バを示す断面図である。
【図１９】第２実施例装置のショックアブソーバの減衰
特性特性図である。
特性特性図である。
【図２０】第２実施例装置を示すシステムブロック図で
ある。
ある。
【図２１】第２実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すフローチャートである。
ａ 減衰特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下加速度検出手段 ｄ ばね上上下速度検出手段 ｅ バウンス成分検出手段 ｆ ピッチ成分検出手段 ｇ ロール成分検出手段 ｈ 車速検出手段 ｊ 減衰特性制御手段 ｋ 比例定数補正部
Claims (6)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段と、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 車体のバウンス成分を検出するバウンス成分検出手段
と、 車体のピッチ成分を検出するピッチ成分検出手段と、 車体のロール成分を検出するロール成分検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 各ショックアブソーバの減衰特性を、バウンス成分とピ
ッチ成分とロール成分に所定の比例定数を乗じて求めら
れるバウンスレートとピッチレートとロールレートと、
前記バウンス成分とピッチ成分とロール成分の少なくと
もいずれか１つに加えられるばね上上下加速度に基づき
所定の比例定数を乗じて求められる補正成分とにより求
めた制御信号に基づいて制御する減衰特性制御手段と、 該減衰特性制御手段に設けられ、前記ばね上上下加速度
に乗じる比例定数を車速が高くなるにつれて増加させる
比例定数補正部と、を備えていることを特徴とする車両
懸架装置。 - 【請求項２】 前記ピッチ成分検出手段を、前記ばね上
上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づき車
体前後のばね上上下速度差からピッチ成分を検出する手
段とし、 前記ロール成分検出手段を、前記ばね上上下速度検出手
段が検出するばね上上下速度に基づき車体左右のばね上
上下速度差からロール成分を検出する手段としたことを
特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項３】 前記ばね上上下加速度検出手段が検出す
るばね上上下加速度に基づき車体前後のばね上上下加速
度差からピッチ成分の補正成分を求め、 前記ばね上上下加速度検出手段が検出するばね上上下加
速度に基づき車体左右のばね上上下加速度差からロール
成分の補正成分を求めることを特徴とする請求項１また
は２記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
域との３つの領域を有する構造に形成し、 前記減衰特性制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
のときショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御
し、制御信号が負のしきい値以下のときショックアブソ
ーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負し
きい値の間のときショックアブソーバをソフト領域に制
御するように構成したことを特徴とする請求項１、２ま
たは３記載の車両懸架装置。 - 【請求項５】 前記制御信号を求めるにあたって、バウ
ンス成分およびバウンス成分に加えられる補正成分は、
前後輪それぞれにおけるばね上共振周波数を含むバンド
パスフィルタを通した信号を用い、ピッチ成分およびピ
ッチ成分に加えられる補正成分は、ピッチ共振周波数を
含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、ロール成
分およびロール成分に加えられる補正成分は、ロール共
振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い
たことを特徴とする請求項１、２、３または４記載の車
両懸架装置。 - 【請求項６】 前記制御信号を求めるにあたって、補正
成分が加えられたバウンス成分に掛ける第１の比例定数
と、補正成分が加えられたピッチ成分にかける第２の比
例定数と、補正成分が加えられたロール成分に掛ける第
３の比例定数をそれぞれ独立に設定し、 前記第１の比例定数は、上下方向ばね定数に応じた数値
とし、第２の比例定数をピッチ剛性に応じた数値とし、
第３の比例定数をロール剛性に応じた数値としたことを
特徴とする請求項１、２、３、４または５記載の車両懸
架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12443892A JP3075494B2 (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12443892A JP3075494B2 (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05319057A true JPH05319057A (ja) | 1993-12-03 |
| JP3075494B2 JP3075494B2 (ja) | 2000-08-14 |
Family
ID=14885504
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12443892A Expired - Fee Related JP3075494B2 (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3075494B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002144837A (ja) * | 2000-08-31 | 2002-05-22 | Tokico Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP2013154801A (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| JP2017022870A (ja) * | 2015-07-10 | 2017-01-26 | Ntn株式会社 | スリップ制御装置 |
-
1992
- 1992-05-18 JP JP12443892A patent/JP3075494B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002144837A (ja) * | 2000-08-31 | 2002-05-22 | Tokico Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP2013154801A (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| JP2017022870A (ja) * | 2015-07-10 | 2017-01-26 | Ntn株式会社 | スリップ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3075494B2 (ja) | 2000-08-14 |
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