JPH05321719A - 内燃機関の燃料カット装置 - Google Patents
内燃機関の燃料カット装置Info
- Publication number
- JPH05321719A JPH05321719A JP12603492A JP12603492A JPH05321719A JP H05321719 A JPH05321719 A JP H05321719A JP 12603492 A JP12603492 A JP 12603492A JP 12603492 A JP12603492 A JP 12603492A JP H05321719 A JPH05321719 A JP H05321719A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- speed
- engine
- deviation
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃料カット後、エンジンストールや回転落込
みを生じることなく、できるだけ低いエンジン回転数で
燃料供給を再開すること。 【構成】 検出器３３によりエンジン回転数の瞬時値Ｎ
を検出し、瞬時値Ｎから平滑化演算器３５により平滑値
Ｎf を求め、平滑値Ｎf と瞬時値Ｎとの偏差ＤＮを偏差
演算器３６で求め、偏差ＤＮが正の場合に設定器３４に
設定した基本燃料復帰回転数Ｎbaseに偏差ＤＮを補正器
３７で加算することにより、減速度合に応じて連続的に
燃料復帰回転数Ｎinj を可変させ、吸気系の蓄圧効果に
よる吸気管内圧力の一次遅れ現象によるトルク不足を補
うに足りる最低限のエンジン回転数で燃料供給を再開す
る。
みを生じることなく、できるだけ低いエンジン回転数で
燃料供給を再開すること。 【構成】 検出器３３によりエンジン回転数の瞬時値Ｎ
を検出し、瞬時値Ｎから平滑化演算器３５により平滑値
Ｎf を求め、平滑値Ｎf と瞬時値Ｎとの偏差ＤＮを偏差
演算器３６で求め、偏差ＤＮが正の場合に設定器３４に
設定した基本燃料復帰回転数Ｎbaseに偏差ＤＮを補正器
３７で加算することにより、減速度合に応じて連続的に
燃料復帰回転数Ｎinj を可変させ、吸気系の蓄圧効果に
よる吸気管内圧力の一次遅れ現象によるトルク不足を補
うに足りる最低限のエンジン回転数で燃料供給を再開す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関（以下、エンジ
ンとも言う。）の燃料カット装置に関し、特に、吸気系
の蓄圧効果を考慮して適切な低いエンジン回転数で燃料
供給を再開するための改良に関する。
ンとも言う。）の燃料カット装置に関し、特に、吸気系
の蓄圧効果を考慮して適切な低いエンジン回転数で燃料
供給を再開するための改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】走行燃費の向上及び未燃ガスの排出抑制
の点で、車両の減速運転時に、エンジンへの燃料供給を
カットすることが極めて有効である。このため、減速運
転時にはなるべく低いエンジン回転数まで燃料カットを
持続させ、その後に燃料供給を再開することが望ましい
が、急減速時、例えばレーンシグ（空吹し）時、あるい
はコースト（スロットル全閉の急減速走行）中でのエン
ジンとトランスミッションとの切離し時には、通常の減
速時に比べて吸気系の蓄圧効果によりエンジンのストー
ルや回転落込みが発生し易いので、これを避けるため一
般には、アイドル回転数よりも十分高い固定値をエンジ
ン回転数が下まわった時点で、燃料供給を再開させてい
る。
の点で、車両の減速運転時に、エンジンへの燃料供給を
カットすることが極めて有効である。このため、減速運
転時にはなるべく低いエンジン回転数まで燃料カットを
持続させ、その後に燃料供給を再開することが望ましい
が、急減速時、例えばレーンシグ（空吹し）時、あるい
はコースト（スロットル全閉の急減速走行）中でのエン
ジンとトランスミッションとの切離し時には、通常の減
速時に比べて吸気系の蓄圧効果によりエンジンのストー
ルや回転落込みが発生し易いので、これを避けるため一
般には、アイドル回転数よりも十分高い固定値をエンジ
ン回転数が下まわった時点で、燃料供給を再開させてい
る。
【０００３】これに対し、特公昭６０−４８６２３号公
報あるいは特公昭６３−２１０２１５号公報には、燃料
供給を再開するエンジン回転数（以下、燃料復帰回転数
という。）として高低２つの固定値を設定しておき、エ
ンジン回転数の減速度合の大小をエンジン回転数を表わ
すアナログ電圧信号の微分値、あるいはクランク角パル
ス信号の周期の時間差から判定し、減速度合が小さい場
合は、低い方の燃料復帰回転数まで低下した時に燃料供
給を再開し、減速度合が大きい場合は、高い方の燃料復
帰回転まで低下した時に燃料供給を再開するという技術
が開示されている。これによれば、通常の減速時には燃
料カットの範囲が広がって未燃ガスの排出抑制と走行燃
費の向上を図ることができ、急減速時にはエンジンスト
ールや回転落込みを防止できる。
報あるいは特公昭６３−２１０２１５号公報には、燃料
供給を再開するエンジン回転数（以下、燃料復帰回転数
という。）として高低２つの固定値を設定しておき、エ
ンジン回転数の減速度合の大小をエンジン回転数を表わ
すアナログ電圧信号の微分値、あるいはクランク角パル
ス信号の周期の時間差から判定し、減速度合が小さい場
合は、低い方の燃料復帰回転数まで低下した時に燃料供
給を再開し、減速度合が大きい場合は、高い方の燃料復
帰回転まで低下した時に燃料供給を再開するという技術
が開示されている。これによれば、通常の減速時には燃
料カットの範囲が広がって未燃ガスの排出抑制と走行燃
費の向上を図ることができ、急減速時にはエンジンスト
ールや回転落込みを防止できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、エンジン回転
数の微分値等の大小によって高低２つの燃料復帰回転数
を選択する技術では、当然ながら種々の減速度合には対
応しないから、燃料カット範囲の拡大に限界がある。例
えば、近年の車両ではエンジンに対する負荷デバイスの
種類、数量が増加しているので、負荷デバイスのオン／
オフ状況によって種々の負荷トルクが発生して減速度合
が種々異なるが、それぞれに最適な、即ち、回転落込み
が生じない範囲で最低限のエンジン回転数で燃料供給を
再開することはできない。
数の微分値等の大小によって高低２つの燃料復帰回転数
を選択する技術では、当然ながら種々の減速度合には対
応しないから、燃料カット範囲の拡大に限界がある。例
えば、近年の車両ではエンジンに対する負荷デバイスの
種類、数量が増加しているので、負荷デバイスのオン／
オフ状況によって種々の負荷トルクが発生して減速度合
が種々異なるが、それぞれに最適な、即ち、回転落込み
が生じない範囲で最低限のエンジン回転数で燃料供給を
再開することはできない。
【０００５】この場合、エンジン回転数の微分値あるい
はクランク角パルスの周期差を用いて減速度合を細かに
区分し、それぞれに適した燃料復帰回転数を選択するこ
とも考えられるが、同じ微分値あるいは周期差でも、比
較的高回転から減速した場合と、比較的低回転から減速
した場合では、燃料供給再開後のエンジン回転の落込み
度合が異なってしまい、十分な対策とは言えない。これ
は、エンジン回転の落込みは燃料供給再開時点のエンジ
ントルクに左右され、このエンジントルクは吸気管内圧
力に左右されるが、この燃料供給再開時点の吸気管内圧
力は吸気系の蓄圧効果のため一次遅れ応答を示すので、
エンジン回転数の微分値やクランク角パルスの周期差と
単純には対応していないためである。
はクランク角パルスの周期差を用いて減速度合を細かに
区分し、それぞれに適した燃料復帰回転数を選択するこ
とも考えられるが、同じ微分値あるいは周期差でも、比
較的高回転から減速した場合と、比較的低回転から減速
した場合では、燃料供給再開後のエンジン回転の落込み
度合が異なってしまい、十分な対策とは言えない。これ
は、エンジン回転の落込みは燃料供給再開時点のエンジ
ントルクに左右され、このエンジントルクは吸気管内圧
力に左右されるが、この燃料供給再開時点の吸気管内圧
力は吸気系の蓄圧効果のため一次遅れ応答を示すので、
エンジン回転数の微分値やクランク角パルスの周期差と
単純には対応していないためである。
【０００６】そこで本発明は、吸気系の蓄圧効果を考慮
して、種々の減速度合に応じて適切な低いエンジン回転
数で燃料供給を再開することができる内燃機関の燃料カ
ット装置を提供することを目的とする。
して、種々の減速度合に応じて適切な低いエンジン回転
数で燃料供給を再開することができる内燃機関の燃料カ
ット装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関の燃料
カット装置は、内燃機関の減速時に、燃料供給をカット
すると共に燃料復帰回転数まで低下したときに燃料供給
を再開する内燃機関の燃料カット装置において、基本的
な燃料復帰回転数を設定する設定手段と、内燃機関の回
転数の瞬時値を検出する検出手段と、瞬時値から回転数
の平滑値を求める平滑化手段と、平滑値に対する瞬時値
の偏差を求める手段と、偏差に応じて前記基本燃料復帰
回転数を補正して燃料復帰回転数とする補正手段とを具
備することを特徴とするものである。
カット装置は、内燃機関の減速時に、燃料供給をカット
すると共に燃料復帰回転数まで低下したときに燃料供給
を再開する内燃機関の燃料カット装置において、基本的
な燃料復帰回転数を設定する設定手段と、内燃機関の回
転数の瞬時値を検出する検出手段と、瞬時値から回転数
の平滑値を求める平滑化手段と、平滑値に対する瞬時値
の偏差を求める手段と、偏差に応じて前記基本燃料復帰
回転数を補正して燃料復帰回転数とする補正手段とを具
備することを特徴とするものである。
【０００８】
【作用】燃料カット時にはエンジンのスロットル弁が閉
じられ、臨界流が流れることになるが、エンジン回転数
の低下と吸気管内圧力の上昇との関係は、吸気管の容積
と気筒容積との関係（蓄圧効果）に依存して下記のよう
に異なる。 （１）吸気管容積が小さいエンジンの場合：吸気系の蓄
圧効果が殆どなく、スロットル弁が閉じて回転数が低下
すると、それに反比例して吸気管内圧力が急速に上昇す
る。従い、燃料供給再開時点でのエンジンのトルクが大
きく発生するので、回転数は落込むことなくアイドル回
転数に収束する。 （２）吸気管容積が大きいエンジンの場合：ＭＰＩ（Mu
ti-Point Injection）方式のエンジンのように、サージ
タンクを有する等、吸気管容積が気筒容積の数倍に及ぶ
エンジンでは、吸気系の蓄圧効果が大きいため、スロッ
トル弁が閉じてエンジン回転数が低下しても、吸気管内
圧力の上昇が緩慢である。従って、燃料供給再開時点で
のエンジントルクはアイドル回転数を維持できるだけの
大きさを発生できず、回転落込みが生じ、更にその後の
回転数にふらつき現象（ハンチング）が生じる。
じられ、臨界流が流れることになるが、エンジン回転数
の低下と吸気管内圧力の上昇との関係は、吸気管の容積
と気筒容積との関係（蓄圧効果）に依存して下記のよう
に異なる。 （１）吸気管容積が小さいエンジンの場合：吸気系の蓄
圧効果が殆どなく、スロットル弁が閉じて回転数が低下
すると、それに反比例して吸気管内圧力が急速に上昇す
る。従い、燃料供給再開時点でのエンジンのトルクが大
きく発生するので、回転数は落込むことなくアイドル回
転数に収束する。 （２）吸気管容積が大きいエンジンの場合：ＭＰＩ（Mu
ti-Point Injection）方式のエンジンのように、サージ
タンクを有する等、吸気管容積が気筒容積の数倍に及ぶ
エンジンでは、吸気系の蓄圧効果が大きいため、スロッ
トル弁が閉じてエンジン回転数が低下しても、吸気管内
圧力の上昇が緩慢である。従って、燃料供給再開時点で
のエンジントルクはアイドル回転数を維持できるだけの
大きさを発生できず、回転落込みが生じ、更にその後の
回転数にふらつき現象（ハンチング）が生じる。
【０００９】そこで減速時に燃料カットをした場合、蓄
圧効果によるトルク不足が顕著に現われる場合ほど、燃
料復帰回転数を高くすれば、回転落込みやストールを抑
止でき、全体として見れば燃料カットの動作範囲が広が
る。
圧効果によるトルク不足が顕著に現われる場合ほど、燃
料復帰回転数を高くすれば、回転落込みやストールを抑
止でき、全体として見れば燃料カットの動作範囲が広が
る。
【００１０】ところで、前述の如く吸気管内圧力の上昇
は蓄圧効果により遅れるから一次遅れ現象である。従っ
て、減速時のエンジン回転数の瞬時値とその平滑値との
偏差が吸気管内圧力の上昇不足、即ちトルク不足に相当
する。
は蓄圧効果により遅れるから一次遅れ現象である。従っ
て、減速時のエンジン回転数の瞬時値とその平滑値との
偏差が吸気管内圧力の上昇不足、即ちトルク不足に相当
する。
【００１１】そこで、本発明の構成により、予め基本的
燃料復帰回転数を設定しておき、エンジン回転数の瞬時
値とその平滑値との偏差により補正して燃料復帰回転数
とすることにより、負荷デバイスの増加に伴いあらゆる
負荷トルクがかかっても、また高回転から減速しても、
低回転から減速しても、種々の減速度合に応じて連続的
に燃料復帰回転数が変化し、それぞれに最適な、即ち、
回転落込みを生じない最低限のエンジン回転数で燃料供
給を再開することができる。
燃料復帰回転数を設定しておき、エンジン回転数の瞬時
値とその平滑値との偏差により補正して燃料復帰回転数
とすることにより、負荷デバイスの増加に伴いあらゆる
負荷トルクがかかっても、また高回転から減速しても、
低回転から減速しても、種々の減速度合に応じて連続的
に燃料復帰回転数が変化し、それぞれに最適な、即ち、
回転落込みを生じない最低限のエンジン回転数で燃料供
給を再開することができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１〜図６を参照
して説明する。
して説明する。
【００１３】図１は本発明に係る内燃機関の燃料カット
装置を適用したＭＰＩタイプの多気筒ガソリンエンジン
の制御系の概略構成を示す。まず、制御系全体の概略説
明をする。エンジン１の各気筒につながる吸気管（マニ
ホルド）２Ａのそれぞれに、各吸気ポートに隣接して電
磁式燃料噴射弁３が配設されている。これら吸気管２Ａ
にはサージタンク４を介して吸気管２Ｂの一端が接続さ
れ、吸気管２Ｂの他端にエアクリーナ５が取付けられて
大気に開放されている。吸気管２Ｂの途中にはスロット
ル弁６が配設され、各燃料噴射弁３にはフューエルポン
プから燃料通路７を通して一定圧の燃料が供給される。
８は燃圧レギュレータである。各燃料噴射弁３は電子制
御装置（ＥＣＵ）９の出力側に電気的に接続され、この
電子制御装置９からの駆動信号により開弁及び閉弁され
て、所要量の燃料を各気筒へ噴射供給したり、燃料供給
をカットしたり、燃料供給を再開する。各気筒には点火
栓１０が配設され、各点火栓１０はディストリビュータ
１１及びイグニッションコイル１２を介して電子制御装
置９に接続されており、電子制御装置９により点火時期
が制御され、その駆動回路（図示省略）による一次コイ
ルの電流遮断により、各気筒の燃焼室中の混合気を点火
する。
装置を適用したＭＰＩタイプの多気筒ガソリンエンジン
の制御系の概略構成を示す。まず、制御系全体の概略説
明をする。エンジン１の各気筒につながる吸気管（マニ
ホルド）２Ａのそれぞれに、各吸気ポートに隣接して電
磁式燃料噴射弁３が配設されている。これら吸気管２Ａ
にはサージタンク４を介して吸気管２Ｂの一端が接続さ
れ、吸気管２Ｂの他端にエアクリーナ５が取付けられて
大気に開放されている。吸気管２Ｂの途中にはスロット
ル弁６が配設され、各燃料噴射弁３にはフューエルポン
プから燃料通路７を通して一定圧の燃料が供給される。
８は燃圧レギュレータである。各燃料噴射弁３は電子制
御装置（ＥＣＵ）９の出力側に電気的に接続され、この
電子制御装置９からの駆動信号により開弁及び閉弁され
て、所要量の燃料を各気筒へ噴射供給したり、燃料供給
をカットしたり、燃料供給を再開する。各気筒には点火
栓１０が配設され、各点火栓１０はディストリビュータ
１１及びイグニッションコイル１２を介して電子制御装
置９に接続されており、電子制御装置９により点火時期
が制御され、その駆動回路（図示省略）による一次コイ
ルの電流遮断により、各気筒の燃焼室中の混合気を点火
する。
【００１４】電子制御装置９は図示しない中央演算装
置、記憶装置及び入出力装置等により構成され、記憶装
置には燃料供給のカット及び再開の実行の他、燃料供給
量、点火時期、アイドル回転制御の実行等の演算を行う
ための制御プログラム、種々のプログラム変数等が記憶
されている。
置、記憶装置及び入出力装置等により構成され、記憶装
置には燃料供給のカット及び再開の実行の他、燃料供給
量、点火時期、アイドル回転制御の実行等の演算を行う
ための制御プログラム、種々のプログラム変数等が記憶
されている。
【００１５】電子制御装置９の入力側には、スロットル
弁６の全閉位置を検出するためのアイドルスイッチ１
３、上死点あるいはその少し前の所定のクランク角度位
置を検出する毎にパルス信号（以下、ＴＤＣ信号とい
う。）を出力するクランク角センサ１４、エンジンの冷
却水温ＷＴを検出するための水温センサ１５、パワース
テアリング装置やエアコン装置、ヘッドランプ等の負荷
機器の作動を検出するためのスイッチ群１６の他、スロ
ットル弁６の弁開度を検出するためのスロットルセンサ
１７、吸気管２Ｂの大気開放端に設けられた吸入空気量
に比例した信号を出力するエアフローセンサ１８、吸入
空気温度Ｔａを検出する吸気温センサ１９、大気圧Ｐａ
を検出する大気圧センサ２０、特定の気筒例えば第１気
筒が所定のクランク角位置にあることを検出する気筒判
別センサ２１等が運転状態検出のために接続されてい
る。
弁６の全閉位置を検出するためのアイドルスイッチ１
３、上死点あるいはその少し前の所定のクランク角度位
置を検出する毎にパルス信号（以下、ＴＤＣ信号とい
う。）を出力するクランク角センサ１４、エンジンの冷
却水温ＷＴを検出するための水温センサ１５、パワース
テアリング装置やエアコン装置、ヘッドランプ等の負荷
機器の作動を検出するためのスイッチ群１６の他、スロ
ットル弁６の弁開度を検出するためのスロットルセンサ
１７、吸気管２Ｂの大気開放端に設けられた吸入空気量
に比例した信号を出力するエアフローセンサ１８、吸入
空気温度Ｔａを検出する吸気温センサ１９、大気圧Ｐａ
を検出する大気圧センサ２０、特定の気筒例えば第１気
筒が所定のクランク角位置にあることを検出する気筒判
別センサ２１等が運転状態検出のために接続されてい
る。
【００１６】なお、吸気管２Ｂにはスロットル弁６をバ
イパスするためのバイパス通路２２が設けられており、
バイパス通路２２にはアイドル回転制御のためにバイパ
ス弁（ＩＳＣバルブ）２３が配設されている。バイパス
弁２３は例えばステップモータ等のアクチュエータによ
り駆動されて弁開度を変化するものであり、電子制御装
置９からの駆動信号により弁開度が制御されて、バイパ
ス通路２２を通してエンジン１に供給される補助空気量
を調整する。図１中、２４は排気マニホルドであり、エ
ンジン１の各気筒の排気側にそれぞれ排気マニホルド２
４が接続されており、その大気側端に図示省略の排気管
が接続されている。
イパスするためのバイパス通路２２が設けられており、
バイパス通路２２にはアイドル回転制御のためにバイパ
ス弁（ＩＳＣバルブ）２３が配設されている。バイパス
弁２３は例えばステップモータ等のアクチュエータによ
り駆動されて弁開度を変化するものであり、電子制御装
置９からの駆動信号により弁開度が制御されて、バイパ
ス通路２２を通してエンジン１に供給される補助空気量
を調整する。図１中、２４は排気マニホルドであり、エ
ンジン１の各気筒の排気側にそれぞれ排気マニホルド２
４が接続されており、その大気側端に図示省略の排気管
が接続されている。
【００１７】電子制御装置９は、上記各種センサ１３〜
２１の検出信号に基づき、減速時の燃料カット及び再開
の運転状態の他、アイドル運転状態、高負荷運転状態、
低負荷運転状態、Ｏ2 フィードバック制御運転状態等、
エンジン運転状態を検出し、検出した運転状態に応じた
燃料噴射量即ち、燃料噴射弁３の開弁時間Ｔinj を演算
し、演算値Ｔinj に応じた駆動信号を各燃料噴射弁３に
与えて開弁させ、所要の燃料量の各気筒への噴射供給及
びカットを行う。また、電子制御装置９はエンジン運転
状態に応じて点火時期の制御も行う。
２１の検出信号に基づき、減速時の燃料カット及び再開
の運転状態の他、アイドル運転状態、高負荷運転状態、
低負荷運転状態、Ｏ2 フィードバック制御運転状態等、
エンジン運転状態を検出し、検出した運転状態に応じた
燃料噴射量即ち、燃料噴射弁３の開弁時間Ｔinj を演算
し、演算値Ｔinj に応じた駆動信号を各燃料噴射弁３に
与えて開弁させ、所要の燃料量の各気筒への噴射供給及
びカットを行う。また、電子制御装置９はエンジン運転
状態に応じて点火時期の制御も行う。
【００１８】次に、図２を参照して燃料カット装置の一
実施例を説明する。図２において、３０は燃料噴射弁用
駆動器、３１は燃料カット及び再開の判定器、３２は燃
料カット回転数Ｎcut の設定器、３３はエンジン回転数
の瞬時値Ｎの検出器、３４は基本燃料復帰回転数Ｎbase
の設定器、３５はエンジン回転数の平滑値Ｎf を算出す
る平滑化演算器、３６は瞬時値と平滑値との偏差ＤＮ
（＝Ｎf −Ｎ）を算出する偏差演算器、３７は基本燃料
復帰回転数Ｎbaseに対する補正器、３８は基本点火時期
θbaseの設定器、３９は点火時期の補正量演算器、４０
は基本点火時期θ baseに対する補正器であり、これら各
機能器３０〜４０は電子制御装置９の中央演算装置、記
憶装置、入出力装置等により主としてソフトウェア的に
実現してある。
実施例を説明する。図２において、３０は燃料噴射弁用
駆動器、３１は燃料カット及び再開の判定器、３２は燃
料カット回転数Ｎcut の設定器、３３はエンジン回転数
の瞬時値Ｎの検出器、３４は基本燃料復帰回転数Ｎbase
の設定器、３５はエンジン回転数の平滑値Ｎf を算出す
る平滑化演算器、３６は瞬時値と平滑値との偏差ＤＮ
（＝Ｎf −Ｎ）を算出する偏差演算器、３７は基本燃料
復帰回転数Ｎbaseに対する補正器、３８は基本点火時期
θbaseの設定器、３９は点火時期の補正量演算器、４０
は基本点火時期θ baseに対する補正器であり、これら各
機能器３０〜４０は電子制御装置９の中央演算装置、記
憶装置、入出力装置等により主としてソフトウェア的に
実現してある。
【００１９】図２に例示した燃料カット装置は基本的に
は燃料噴射弁用駆動器３０と燃料カット及び再開の判定
器３１とからなり、駆動器３０は判定器３１の判定結果
信号４１が“１”の間は開弁時間の演算値Ｔinj に応じ
た駆動信号を各燃料噴射弁３−１〜３−ｎに与えて開弁
させるが、判定結果信号４１が“０”の間は開弁時間の
演算値Ｔinj にかかわらず、駆動信号を止めて各燃料噴
射弁３−１〜３−ｎを閉弁させる。判定器３１は減速状
態であることをアイドルスイッチ１３が検出したこと
（スイッチオン）を条件に、エンジン回転数Ｎが燃料カ
ット回転数Ｎcutを下まわった後、エンジン回転数Ｎが
燃料復帰回転数Ｎinj に低下するまで判定結果信号４１
を“０”にし、エンジン回転数Ｎが燃料復帰回転数Ｎ
inj を下まわったら判定結果信号４１を“１”に戻す。
は燃料噴射弁用駆動器３０と燃料カット及び再開の判定
器３１とからなり、駆動器３０は判定器３１の判定結果
信号４１が“１”の間は開弁時間の演算値Ｔinj に応じ
た駆動信号を各燃料噴射弁３−１〜３−ｎに与えて開弁
させるが、判定結果信号４１が“０”の間は開弁時間の
演算値Ｔinj にかかわらず、駆動信号を止めて各燃料噴
射弁３−１〜３−ｎを閉弁させる。判定器３１は減速状
態であることをアイドルスイッチ１３が検出したこと
（スイッチオン）を条件に、エンジン回転数Ｎが燃料カ
ット回転数Ｎcutを下まわった後、エンジン回転数Ｎが
燃料復帰回転数Ｎinj に低下するまで判定結果信号４１
を“０”にし、エンジン回転数Ｎが燃料復帰回転数Ｎ
inj を下まわったら判定結果信号４１を“１”に戻す。
【００２０】燃料カット回転数Ｎcut は設定器３２に予
め設定されているが、本実施例では１つの固定値ではな
く、水温センサ１５が検出したエンジン冷却水温ＷＴに
応じて変化するようにしてある。そのため、設定器３２
には図３に例示するような冷却水温ＷＴと燃料カット回
転数Ｎcut との関係をマップにして記憶し、ＷＴに応じ
てＮcut を出力するようにしている。
め設定されているが、本実施例では１つの固定値ではな
く、水温センサ１５が検出したエンジン冷却水温ＷＴに
応じて変化するようにしてある。そのため、設定器３２
には図３に例示するような冷却水温ＷＴと燃料カット回
転数Ｎcut との関係をマップにして記憶し、ＷＴに応じ
てＮcut を出力するようにしている。
【００２１】エンジン回転数Ｎは瞬時値であり、その検
出器３４は本実施例では、クランク角センサ１４がクラ
ンク角で特定角度毎にＴＤＣ信号を出力し、このＴＤＣ
信号のパルス発生間隔の逆数がエンジン回転数Ｎに比例
することから、図４（ａ）のステップＳ１，Ｓ２に示さ
れるように、一行程の点火割込みを利用して点火割込み
周期即ち、ＳＧＴ周期で定数を割ることによりエンジン
回転数の瞬時値Ｎを検出している。
出器３４は本実施例では、クランク角センサ１４がクラ
ンク角で特定角度毎にＴＤＣ信号を出力し、このＴＤＣ
信号のパルス発生間隔の逆数がエンジン回転数Ｎに比例
することから、図４（ａ）のステップＳ１，Ｓ２に示さ
れるように、一行程の点火割込みを利用して点火割込み
周期即ち、ＳＧＴ周期で定数を割ることによりエンジン
回転数の瞬時値Ｎを検出している。
【００２２】燃料復帰回転数Ｎinj は、設定器３４に設
定した基本燃料復帰回転数Ｎbaseを、各機能器３５〜３
７によりエンジン回転数の平滑値Ｎf と瞬時値Ｎとの偏
差ＤＮ＝Ｎf −Ｎに応じて補正することにより算出して
いる。但し、本実施例では、基本燃料復帰回転数Ｎbase
を１つの固定値とせず、水温センサ１５が検出したエン
ジン冷却水温ＷＴに応じて変化するようにしてある。そ
のため、設定器３４には図３に例示するような冷却水温
ＷＴと燃料復帰回転数Ｎbaseとの関係をマップにして記
憶し、ＷＴに応じてＮbaseを出力するようにしてある。
この基本燃料復帰回転数Ｎbaseは、例えば吸気系の蓄圧
効果がゼロに近い理想的な場合に回転落込みなく燃料供
給を再開できるようななるべく低い回転数としてある。
定した基本燃料復帰回転数Ｎbaseを、各機能器３５〜３
７によりエンジン回転数の平滑値Ｎf と瞬時値Ｎとの偏
差ＤＮ＝Ｎf −Ｎに応じて補正することにより算出して
いる。但し、本実施例では、基本燃料復帰回転数Ｎbase
を１つの固定値とせず、水温センサ１５が検出したエン
ジン冷却水温ＷＴに応じて変化するようにしてある。そ
のため、設定器３４には図３に例示するような冷却水温
ＷＴと燃料復帰回転数Ｎbaseとの関係をマップにして記
憶し、ＷＴに応じてＮbaseを出力するようにしてある。
この基本燃料復帰回転数Ｎbaseは、例えば吸気系の蓄圧
効果がゼロに近い理想的な場合に回転落込みなく燃料供
給を再開できるようななるべく低い回転数としてある。
【００２３】平滑化演算器３５は、下式（１）のフィル
タ処理により瞬時値Ｎから平滑値Ｎ f を算出する（図４
（ａ）のステップＳ３参照）。 Ｎf （ｎ）＝Ｋf ・Ｎf （ｎ−１）＋（１−Ｋf ）・Ｎ …式（１） ここで、Ｋf ：平滑化係数 Ｎf （ｎ−１）：前回算出した平滑値 Ｎf （ｎ）：今回算出した平滑値 但し、平滑化係数Ｋf は吸気系の蓄圧効果を十分考慮す
るために、その時定数、即ち吸気管内圧力の一次遅れ時
定数となるように、次式（２）により選定してある。 Ｋf ＝Ｖs ／（Ｖs ＋Ｖc ） …式（２） ここで、Ｖs ：吸気系容積 Ｖc ：１気筒当りの排気量
タ処理により瞬時値Ｎから平滑値Ｎ f を算出する（図４
（ａ）のステップＳ３参照）。 Ｎf （ｎ）＝Ｋf ・Ｎf （ｎ−１）＋（１−Ｋf ）・Ｎ …式（１） ここで、Ｋf ：平滑化係数 Ｎf （ｎ−１）：前回算出した平滑値 Ｎf （ｎ）：今回算出した平滑値 但し、平滑化係数Ｋf は吸気系の蓄圧効果を十分考慮す
るために、その時定数、即ち吸気管内圧力の一次遅れ時
定数となるように、次式（２）により選定してある。 Ｋf ＝Ｖs ／（Ｖs ＋Ｖc ） …式（２） ここで、Ｖs ：吸気系容積 Ｖc ：１気筒当りの排気量
【００２４】偏差演算器３６は、偏差ＤＮを次式（３）
により算出する（図４（ａ）のステップＳ４参照）。 ＤＮ＝Ｎf −Ｎ …式（３） なお、図４（ａ）に偏差計算に必要な処理のフローを示
すが、これは１行程の点火割込みを利用した割込演算と
し、割込毎に偏差ＤＮを求めている。
により算出する（図４（ａ）のステップＳ４参照）。 ＤＮ＝Ｎf −Ｎ …式（３） なお、図４（ａ）に偏差計算に必要な処理のフローを示
すが、これは１行程の点火割込みを利用した割込演算と
し、割込毎に偏差ＤＮを求めている。
【００２５】補正器３７は、図４（ｂ）の処理フローに
示すようにメインルーチン処理としてあり、燃料カット
を開始した時点で設定器３４からエンジン冷却水温ＷＴ
に対応した基本燃料復帰回転数Ｎbaseを取込み（ステッ
プＳ５）、また、その時の偏差ＤＮが正か否かを判定し
（ステップＳ６）、正であれば、次式（４）の加算によ
る補正演算を行って判定器３１に燃料復帰回転数Ｎinj
を与える（ステップＳ７）。 Ｎinj ＝Ｎbase＋ＤＮ …式（４） 偏差ＤＮがゼロまたは負であれば、ＤＮの加算は行わ
ず、基本燃料復帰回転数Ｎ baseをそのままＮinj とする
（ステップＳ８）。
示すようにメインルーチン処理としてあり、燃料カット
を開始した時点で設定器３４からエンジン冷却水温ＷＴ
に対応した基本燃料復帰回転数Ｎbaseを取込み（ステッ
プＳ５）、また、その時の偏差ＤＮが正か否かを判定し
（ステップＳ６）、正であれば、次式（４）の加算によ
る補正演算を行って判定器３１に燃料復帰回転数Ｎinj
を与える（ステップＳ７）。 Ｎinj ＝Ｎbase＋ＤＮ …式（４） 偏差ＤＮがゼロまたは負であれば、ＤＮの加算は行わ
ず、基本燃料復帰回転数Ｎ baseをそのままＮinj とする
（ステップＳ８）。
【００２６】上記説明から判るように、エンジンの減速
運転時には、燃料復帰回転数Ｎinjが吸気管内圧力の一
次遅れと減速度合に応じて、蓄圧効果によるトルク不足
を補うに足りる最適な、即ちエンジンストールや回転落
込みが生じない最低限の回転数に連続的に変化する。こ
れによる効果の一例を、図５に示す実験結果により説明
する。この実験は、基本燃料復帰回転数を８００rpm 、
アイドル回転数を６００rpm にそれぞれ設定し、無負荷
時と、パワステＯＮ（負荷）時について、変速機がニュ
ートラルの状態で２０００rpm から全閉減速した場合の
エンジン回転数と燃料量（Ｔinj ）を時間経過とともに
表わしたものであり、実線は本発明の例を示し、破線は
従来例即ち、微分値が所定値以上の時に基本よりも一定
量だけ高い燃料復帰回転数に変更する例を示す。従来例
ではアイドル負荷の違いによる挙動の差が大きく、回転
落込みを回避するために高い回転数が必要であるから、
図５（ａ）のような無負荷時には最適タイミングよりも
早めに燃料供給が再開され、燃費的に若干不利にならざ
るを得ない。これに対し、本発明では、負荷の微妙な違
いによる減速度合の差にも対応できており、安定した挙
動が得られる。
運転時には、燃料復帰回転数Ｎinjが吸気管内圧力の一
次遅れと減速度合に応じて、蓄圧効果によるトルク不足
を補うに足りる最適な、即ちエンジンストールや回転落
込みが生じない最低限の回転数に連続的に変化する。こ
れによる効果の一例を、図５に示す実験結果により説明
する。この実験は、基本燃料復帰回転数を８００rpm 、
アイドル回転数を６００rpm にそれぞれ設定し、無負荷
時と、パワステＯＮ（負荷）時について、変速機がニュ
ートラルの状態で２０００rpm から全閉減速した場合の
エンジン回転数と燃料量（Ｔinj ）を時間経過とともに
表わしたものであり、実線は本発明の例を示し、破線は
従来例即ち、微分値が所定値以上の時に基本よりも一定
量だけ高い燃料復帰回転数に変更する例を示す。従来例
ではアイドル負荷の違いによる挙動の差が大きく、回転
落込みを回避するために高い回転数が必要であるから、
図５（ａ）のような無負荷時には最適タイミングよりも
早めに燃料供給が再開され、燃費的に若干不利にならざ
るを得ない。これに対し、本発明では、負荷の微妙な違
いによる減速度合の差にも対応できており、安定した挙
動が得られる。
【００２７】本実施例では、更に、図２に示す如く基本
点火時期θbaseの設定器３８、補正量演算器３９及び補
正器４０を用いて、点火時期も蓄圧効果によるトルク不
足分だけ進角補正して、トルク不足を補ってアイドル回
転の安定化を図っている。この点火時期補正を図２、図
６に基づいて説明する。設定器３８にはエンジン回転数
Ｎと、一吸気行程に気筒に吸入される空気量Ａ／Ｎとに
応じて設定される基本点火時期θbaseをマップにして記
憶しており、ＮとＡ／Ｎに応じてθbaseを出力する。補
正量演算器３９は前述したエンジン回転数の平滑値Ｎf
と瞬時値Ｎとの偏差ＤＮにアイドル安定化ゲインＫＩＤ
を乗じて点火時期の補正量（＝ＫＩＤ・ＤＮ）とする。
補正器４０は図６に示すように、メインルーチン処理に
より、エンジン回転数Ｎ及び吸入空気量Ａ／Ｎに応じた
基本点火時期θbaseを設定器３８から取込み（ステップ
Ｓ１０）、アイドル状態か否かを判定し（ステップＳ１
１）、アイドル状態であれば次式（５）の加算による進
角補正を行って、補正後の点火時期θadv で点火させる
（ステップＳ１２）。 θadv ＝θbase＋ＫＩＤ・ＤＮ …式（５） アイドル状態でなければ、補正量ＫＩＤ・ＤＮの加算は
せず、基本点火時期θba seをそのまま点火時期θadv と
する。
点火時期θbaseの設定器３８、補正量演算器３９及び補
正器４０を用いて、点火時期も蓄圧効果によるトルク不
足分だけ進角補正して、トルク不足を補ってアイドル回
転の安定化を図っている。この点火時期補正を図２、図
６に基づいて説明する。設定器３８にはエンジン回転数
Ｎと、一吸気行程に気筒に吸入される空気量Ａ／Ｎとに
応じて設定される基本点火時期θbaseをマップにして記
憶しており、ＮとＡ／Ｎに応じてθbaseを出力する。補
正量演算器３９は前述したエンジン回転数の平滑値Ｎf
と瞬時値Ｎとの偏差ＤＮにアイドル安定化ゲインＫＩＤ
を乗じて点火時期の補正量（＝ＫＩＤ・ＤＮ）とする。
補正器４０は図６に示すように、メインルーチン処理に
より、エンジン回転数Ｎ及び吸入空気量Ａ／Ｎに応じた
基本点火時期θbaseを設定器３８から取込み（ステップ
Ｓ１０）、アイドル状態か否かを判定し（ステップＳ１
１）、アイドル状態であれば次式（５）の加算による進
角補正を行って、補正後の点火時期θadv で点火させる
（ステップＳ１２）。 θadv ＝θbase＋ＫＩＤ・ＤＮ …式（５） アイドル状態でなければ、補正量ＫＩＤ・ＤＮの加算は
せず、基本点火時期θba seをそのまま点火時期θadv と
する。
【００２８】このように、燃料復帰回転数の連続的変化
という補正に加えて、点火時期を偏差ＤＮに比例した量
だけ進角補正することにより、一層回転落込みの抑止及
び安定化ができる。また、点火時期の進角補正と燃料復
帰回転数の補正のパラメータに偏差ＤＮを共用するの
で、少ないソフトウェア負担とマッチング工数により、
大きな効果が得られる。
という補正に加えて、点火時期を偏差ＤＮに比例した量
だけ進角補正することにより、一層回転落込みの抑止及
び安定化ができる。また、点火時期の進角補正と燃料復
帰回転数の補正のパラメータに偏差ＤＮを共用するの
で、少ないソフトウェア負担とマッチング工数により、
大きな効果が得られる。
【００２９】
【発明の効果】本発明によれば、エンジン回転数の平滑
値と瞬時値との偏差に応じて基本燃料復帰回転数を補正
するので、エンジンストールや回転落込みを生じること
なく、吸気系の蓄圧効果によるトルク不足を補うに足る
低い回転数で燃料供給を再開できる。
値と瞬時値との偏差に応じて基本燃料復帰回転数を補正
するので、エンジンストールや回転落込みを生じること
なく、吸気系の蓄圧効果によるトルク不足を補うに足る
低い回転数で燃料供給を再開できる。
【図１】本発明装置を適用した内燃機関の制御系の概略
構成図。
構成図。
【図２】本発明の一実施例を示すブロック構成図。
【図３】基本燃料復帰回転数及び燃料カット回転数と冷
却水温との関係例を示す図。
却水温との関係例を示す図。
【図４】偏差計算及び燃料復帰回転数補正のフローを示
す図。
す図。
【図５】実験結果例を示す図。
【図６】点火時期補正のフローを示す図。
１ エンジン ２Ａ 吸気管（マニホルド） ２Ｂ 吸気管 ３，３−１〜３−ｎ 燃料噴射弁 ４ サージタンク １３ アイドルスイッチ １４ クランク角センサ １５ 水温センサ ３０ 燃料噴射弁駆動器 ３１ 判定器 ３２ 燃料カット回転数の設定器 ３３ エンジン回転数瞬時値の検出器 ３４ 基本燃料復帰回転数の設定器 ３５ 平滑化演算器 ３６ 偏差演算器 ３７ 補正器 ３８ 基本点火時期の設定器 ３９ 補正量演算器 ４０ 補正器
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の減速時に、燃料供給をカット
すると共に燃料復帰回転数まで低下したときに燃料供給
を再開する内燃機関の燃料カット装置において、基本的
な燃料復帰回転数を設定する設定手段と、内燃機関の回
転数の瞬時値を検出する検出手段と、瞬時値から回転数
の平滑値を求める平滑化手段と、平滑値に対する瞬時値
の偏差を求める手段と、偏差に応じて前記基本燃料復帰
回転数を補正して燃料復帰回転数とする補正手段とを具
備することを特徴とする内燃機関の燃料カット装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12603492A JPH05321719A (ja) | 1992-05-19 | 1992-05-19 | 内燃機関の燃料カット装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12603492A JPH05321719A (ja) | 1992-05-19 | 1992-05-19 | 内燃機関の燃料カット装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05321719A true JPH05321719A (ja) | 1993-12-07 |
Family
ID=14925047
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12603492A Pending JPH05321719A (ja) | 1992-05-19 | 1992-05-19 | 内燃機関の燃料カット装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05321719A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6692404B2 (en) | 2001-08-29 | 2004-02-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine control system and method for hybrid vehicle |
| JP2012067714A (ja) * | 2010-09-27 | 2012-04-05 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料カット制御方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0240945B2 (ja) * | 1984-12-24 | 1990-09-13 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | |
| JPH0454245A (ja) * | 1990-06-22 | 1992-02-21 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン制御装置 |
-
1992
- 1992-05-19 JP JP12603492A patent/JPH05321719A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0240945B2 (ja) * | 1984-12-24 | 1990-09-13 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | |
| JPH0454245A (ja) * | 1990-06-22 | 1992-02-21 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6692404B2 (en) | 2001-08-29 | 2004-02-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine control system and method for hybrid vehicle |
| JP2012067714A (ja) * | 2010-09-27 | 2012-04-05 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料カット制御方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3478318B2 (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 | |
| JP2855952B2 (ja) | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 | |
| JP5761379B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH1162690A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2002322934A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPH11148402A (ja) | 内燃機関の減速時制御装置 | |
| US9309858B2 (en) | Internal combustion engine control device | |
| JP4415509B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US10871115B2 (en) | Method for controlling internal combustion engine and device for controlling same | |
| JPH0599055A (ja) | アシストエア供給装置付内燃機関の制御装置 | |
| JP2016098786A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0692757B2 (ja) | 内燃機関のバイパス空気量制御方法 | |
| JPH05321719A (ja) | 内燃機関の燃料カット装置 | |
| JP2009036036A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| WO2008096885A1 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0430358Y2 (ja) | ||
| JP2930256B2 (ja) | エンジンのスロットル弁制御装置 | |
| JPH11182395A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH0749073A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP7423148B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2845005B2 (ja) | 燃料ポンプの制御装置 | |
| JP2001090581A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0450446A (ja) | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 | |
| JP2942623B2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH1089157A (ja) | エンジンの排気ガス還流量制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19981027 |