JPH05322011A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アップシフト信号およびダウンシフト信号が
同時に入力された場合の不要なエンジンブレーキを防止
する。 【構成】 手動操作に基づくアップシフト信号もしくは
ダウンシフト信号によって変速を指示する手動変速モー
ドを選択することのできる自動変速機Ａの変速制御装置
であって、手動操作されてアップシフト信号を出力する
アップシフトスイッチ１と、手動操作されてダウンシフ
ト信号を出力するダウンシフトスイッチ２と、これらの
スイッチ１，２からのアップシフト信号とダウンシフト
信号とが同時に入力された場合にはダウンシフトの変速
指示を行わない変速指示手段３とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、手動操作に基づくア
ップシフト信号およびダウンシフト信号に基づいて変速
を指示する手動変速モードを選択することのできる自動
変速機の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の装置が、特開平２−８５４５号
公報や特開平２−１２５１７４号公報に記載されてい
る。すなわち自動変速機は、歯車列における動力の伝達
経路を変えるクラッチやブレーキの係合・解放状態を適
宜に変えて変速を行うよう構成されており、通常は車速
やエンジン負荷（スロットル開度）などの走行状態に応
じて変速を行うが、上記の公報に記載された装置は、手
動操作に基づく変速指示信号により前記摩擦係合装置の
係合・解放の状態を切り換えて変速を実行するように構
成されている。そのシフト機構は、車両の走行状態に基
づいて変速指示信号を出力する自動変速モードと手動操
作に基づいて変速指示信号を出力する手動変速モードと
の切り換え、および自動変速モードでの走行レンジの選
択、ならびに手動変速モードでの変速指示操作を行うよ
う構成されている。より具体的には、シフトレバーをパ
ーキングレンジ位置やドライブレンジ位置等の自動変速
モードでの走行レンジを設定する位置にガイドする溝
と、その溝と平行に形成されかつドライブレンジ位置か
らシフトレバーを移動させて車両の前後方向にシフトレ
バーをガイドすることによりアップシフト信号およびダ
ウンシフト信号を出力させる溝とを有するものである。
そしてこの種の装置では、シフトレバーを自動変速モー
ドでの走行レンジを選択する溝の内部に位置させて所定
の走行レンジを選択していれば、走行状態に応じた変速
段が自動的に設定され、またシフトレバーを手動変速モ
ード用の溝の内部で前方もしくは後方に倒せば、その都
度、アップシフト信号もしくはダウンシフト信号が出力
され、現状の変速段に対して１段高速側もしくは１段低
速側の変速段への変速が指示される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の装置
は、自動変速モードでの走行レンジの選択を行う溝と、
手動変速モードでのアップシフト操作およびダウンシフ
ト操作を行う溝とを設ける必要があるので、装置が大型
化する不都合があった。これは、従来の装置が、１本の
シフトレバーで自動変速機モードでのレンジの選択、お
よび自動変速モードと手動変速モードとの選択ならびに
手動変速モードでのアップシフト操作とダウンシフト操
作とを行うように構成しているためである。

【０００４】そこで自動変速モードでのレンジの選択操
作や自動変速モードと手動変速モードとの切換え操作と
は独立してアップシフト操作やダウンシフト操作を行う
ことのできる機構を設けた変速制御装置が考えられる。
このような構成であれば、例えばアップシフト操作とダ
ウンシフト操作とをスイッチ操作とすることができるの
で、装置の小型化を図ることができる。

【０００５】しかしながら、アップシフト操作とダウン
シフト操作とをスイッチ操作によって行う構成とした場
合には、手動変速モードへの切換えとアップシフトおよ
びダウンシフトの変速指示とを、互いに独立して行うこ
とができるから、例えばいずれかのスイッチを操作する
際に他のスイッチに指が触れて、実質上、両方のスイッ
チを同時に操作したのと同様な事態が生じる可能性があ
る。またこれらのスイッチを操作することに伴う信号
は、変速許可条件の確認や変速操作の確認などのために
わずかな間ホールドするから、スイッチ操作のタイミン
グにわずかな差があったとしても、上記の各シフトスイ
ッチから入力される信号を判定する装置では、アップシ
フト信号とダウンシフト信号とが共に入力されている状
態となる。そこで各シフト信号が実質的に同時に入力さ
れている場合に、スイッチ操作のわずかな差に基づいて
いずれかの変速を指示するとすれば、例えばダウンシフ
トが生じる場合があり、運転者に違和感を与え、もしく
は乗心地を損なうことになるなどのおそれがあった。

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、不要なダウンシフトを防止することのできる
手動変速モードの選択可能な自動変速機における変速制
御差装置を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたものである。
すなわちこの発明は、手動操作に基づくアップシフト信
号もしくはダウンシフト信号によって変速を指示する手
動変速モードを選択することのできる自動変速機Ａの変
速制御装置において、手動操作されてアップシフト信号
を出力するアップシフトスイッチ１と、手動操作されて
ダウンシフト信号を出力するダウンシフトスイッチ２
と、これらのスイッチ１，２からのアップシフト信号と
ダウンシフト信号とが同時に入力された場合にはダウン
シフトの変速指示を行わない変速指示手段３とを備えて
いることを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】この発明で対象とする自動変速機Ａは、手動変
速モードに切換えることができ、手動変速モードでは、
手動操作に基づくアップシフト信号もしくはダウンシフ
ト信号によって変速の指示が行われる。そのアップシフ
ト信号はアップシフトスイッチ１を操作することにより
出力され、またダウンシフト信号はダウンシフトスイッ
チ２を操作することにより出力される。これらシフト信
号は変速指示手段３に入力されるが、その発生の前後に
拘らずそれらのシフト信号が変速指示手段３に同時に入
力された場合には、例えダウンシフト信号が先に発生し
たとしても、変速指示手段３はダウンシフトを指示しな
い。したがってエンジンブレーキやそれに伴う制動が生
じることはない。

【０００９】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を
示すブロック図であって、ここに示す自動変速機Ａは、
走行状態に応じて変速段を設定する自動変速モードと、
手動操作に基づいて変速段を設定する手動変速モードと
を選択できるよう構成されている。すなわち自動変速機
Ａは、油圧制御装置１０における変速用のソレノイドバ
ルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 およびライン圧用ソレノイドバル
ブＳLT、ロックアップクラッチ用ソレノイドバルブＳL
U、ならびにアキュームレータ背圧用ソレノイドバルブ
ＳLNを自動変速機用の電子制御装置（ＥＣＵ）１１によ
って制御するとともにシフトレバー１２によって操作す
るシフト装置１３によりマニュアルバルブ（図示せず）
を動作させて所定の変速段に設定するよう構成されてい
る。

【００１０】このシフト装置１３は、パーキング
（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライ
ブ（Ｄ）、第３速保持（“３”）、第２速保持
（“２”）、第１速保持（Ｌ）の各レンジ位置と第１速
ないし第４速を手動操作で１段づつ変速して設定するマ
ニュアルシフト位置（ダイレクトモード位置：ＤＭ）と
をシフトレバー１２によって選択するようになってい
る。またそのシフトレバー１２のグリップ部にはアップ
シフトスイッチ１４とダウンシフトスイッチ１５とが、
互いに異なる指で操作する位置に設けられ、これらのス
イッチ１４，１５は電子制御装置１１に接続されてい
る。

【００１１】前記電子制御装置１１は、中央演算素子
（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに
入出力インターフェースを主たる要素とするものであっ
て、車速Ｖやスロットル開度θ、ブレーキ信号、パター
ンセレクト信号等の各種の信号が入力され、自動変速モ
ードでは走行状態に応じた変速段を設定するよう各シフ
ト用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を制御し、また
手動変速モードでは、アップシフトスイッチ１４を１回
操作するごとに１段づつアップシフトするよう油圧制御
装置１０の変速用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を
動作させ、またダウンシフトスイッチ１５を１回操作す
るごとに１段づつダウンシフトするよう油圧制御装置１
０の変速用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を動作さ
せるようになっている。

【００１２】またこの電子制御装置１１は、アップシフ
ト信号もしくはダウンシフト信号が入力された場合、そ
れらの変速指示を確定するために、所定時間それらの信
号をホールドするようになっている。そのためアップシ
フト信号とダウンシフ信号とが同時に入力されている状
態が生じることがあるが、その場合の制御は後述するよ
うにして行われる。そしてシフト装置１３における各レ
ンジのシフトポジションは、図３に示すように配列され
ている。

【００１３】上記の自動変速機Ａにおける歯車列の一列
を図示すれば、図４のとおりであり、またこの歯車列を
対象として自動変速モードと手動変速モードとで変速を
実行する油圧制御装置１０の主要回路部分を図示すれ
ば、図５のとおりである。

【００１４】すなわち図４に示す自動変速機Ａには、ロ
ックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２１
と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部３０と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する第１変速部４０とが設けられている。

【００１５】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００１６】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。

【００１７】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００１８】上記の歯車列を備えた自動変速機Ａは、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速は自動変速モードでエンジ
ンブレーキが効かず、手動変速モードでエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、前記油圧制御装置１０に
は図５に示す油圧回路が組み込まれている。

【００１９】マニュアルバルブ１００は、前記シフト装
置１３によってスプール１０１を移動することにより油
圧の給排状態を切換えるものであって、プライマリーレ
ギュレータバルブ（図示せず）で調圧されたライン圧Ｐ
L を供給するライン圧油路６０が入力ポート１０２に接
続されており、ＤレンジおよびＤＭレンジならびに
“３”レンジでは、スプール１０１が図示の位置にあっ
て入力ポート１０２をＤポート１０３に連通させるよう
になっている。またＳレンジではスプール１０１が図の
下側に移動して入力ポート１０２がＤポート１０３とＳ
ポート１０４とに連通し、Ｌレンジではスプール１０１
が更に下側に移動して入力ポート１０２がＤポート１０
３、Ｓポート１０４およびＬポート１０５の三者に連通
し、また反対にＮレンジではスプール１０１が入力ポー
ト１０２を閉じ、Ｒレンジでは入力ポート１０２がＲポ
ート１０６に連通し、Ｐレンジでは入力ポート１０２を
閉じるとともに、他のポートをドレンポートに連通する
ようになっている。

【００２０】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
ており、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した
制御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。

【００２１】制御ポート２０３より図での下側に、最上
部のランドで開閉されるセカンドコーストポート２０４
と、このセカンドコーストポート２０４とドレンポート
２０５とに選択的に連通される第１ブレーキポート２０
６とが順に形成され、この第１ブレーキポート２０６に
セカンドコーストモジュレータバルブ６４を介して第１
ブレーキＢ1 が接続されている。またドレンポート２０
５より図での下側に、マニュアルバルブ１００のＤポー
ト１０３に接続したＤポート２０７が形成されており、
このＤポート２０７と他のドレンポート２０８とに選択
的に連通される第２ブレーキポート２０９に第２ブレー
キＢ2 が接続されている。前記他のドレンポート２０８
より図での下側に更に他のドレンポート２１０が形成さ
れており、このドレンポート２１０とローコーストポー
ト２１１とに選択的に連通される第３ブレーキポート２
１２に第３ブレーキＢ3 が接続されている。そしてスプ
リング２０２を配置してある最下端部にホールドポート
２１３が形成されている。

【００２２】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、六つのランドを形成したスプール
３０１と、その一端部（図の下端部）に配置したスプリ
ング３０２とを有しており、スプリング３０２とは反対
側の端部に形成した制御ポート３０３が第１ソレノイド
バルブＳ1 に接続され、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
ＦＦのときに、前記マニュアルバルブ１００のＤポート
１０３からストレーナ６５およびオリフィス６６を介し
て供給されるライン圧ＰL が制御ポート３０３に生じる
ようになっている。

【００２３】この 2-3シフトバルブ３００には、図の上
から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポート３
０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そのブレ
ーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００のセカ
ンドコーストポート２０４に接続されるとともに、この
ブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０４と第１
Ｄポート３０６とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、ホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、第２ド
レンポート３１０が順に形成されており、第１ドレンポ
ート３０４とブレーキポート３０５とが連通していると
きに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とがそれ
ぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート３０
６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０７と
入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ドレン
ポート３１０とがそれぞれ連通するようになっている。

【００２４】さらに第２ドレンポート３１０に続けてブ
レーキポート３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成さ
れており、クラッチポート３０９が入力ポート３０８に
連通しているときに第２ドレンポート３１０がブレーキ
ポート３１１に連通し、また反対にクラッチポート３０
９が第２ドレンポート３１０に連通しているときにブレ
ーキポート３１１と第２Ｄポート３１２とが連通するよ
うになっている。さらにまたスプリング３０２を配置し
てある最下端部にホールドポート３１３が形成されてい
る。

【００２５】そして前記クラッチポート３０９に第２ク
ラッチＣ2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ２
００のホールドポート２１３とこのクラッチポート３０
９とが接続されている。またブレーキポート３１１がロ
ーコーストモジュレータバルブ６７を介して 1-2シフト
バルブ２００のローコーストポート２１１に接続されて
いる。さらにホールドポート３１３がマニュアルバルブ
１００のＬポート１０５に接続され、Ｌレンジではスプ
ール３０１を図の右半分に示すように押し上げた位置に
保持するようになっている。

【００２６】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。

【００２７】この 3-4シフトバルブ４００は、第２ソレ
ノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０
３にライン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路
６１に接続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0
を接続してあるブレーキポート４０６に連通し、また反
対に制御ポート４０３から排圧されている場合あるいは
ホールドポート４０４に油圧が作用している場合に入力
ポート４０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチ
ポート４０７に連通するようになっている。

【００２８】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、手動変速モードでの第１速と第２速とでエンジン
ブレーキを効かせるため、換言すれば自動変速モードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。

【００２９】これは、第１クラッチＣ1 に接続してある
クラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１
および第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブ
レーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧されたスプ
ール５０４を有するとともに、スプリング５０３を配置
した端部に形成されているホールドポート５０５が、オ
ーバードライブ（Ｏ／Ｄ）ロックアウトバルブ６００を
介して、マニュアルバルブ１００のＳポート１０４に接
続され、またこれとは反対側の端部に形成した制御ポー
ト５０６が第３ソレノイドバルブＳ3 に接続されてい
る。そしてこの第３ソノイドバルブＳ3 は、第１クラッ
チＣ1 と制御ポート５０６とを、ストレーナ６５および
オリフィス７０を介して接続している油路７１に介装さ
れ、ＯＦＦ状態でドレンポートを閉じて制御ポート５０
６にライン圧ＰL を生じさせ、ＯＮ状態でドレンポート
を開いて制御ポート５０６から排圧するようになってい
る。

【００３０】Ｏ／Ｄロックアウトバルブ６００は、弁体
６０１の位置を、制御ポート６０２に作用するライン圧
ＰL とこの制御圧に対抗するスプリング６０３とによっ
て制御することにより、出力ポート６０４を入力ポート
６０５とドレンポート６０６とに選択的に連通させるよ
う構成されている。すなわち弁体６０１は、中間部の外
径を両端部の外径より小さくしたものであって、図５の
右半分に示すように弁体６０１がスプリング６０３を圧
縮して押し下げられている状態では、出力ポート６０４
と入力ポート６０５とが弁体６０１の外周側の隙間を介
して連通し、また弁体６０１が図５の左半分に示す位置
に押し上げられている状態では、入力ポート６０５が閉
じられるとともに、出力ポート６０４がドレンポート６
０６に連通する。

【００３１】そしてその出力ポート６０４にコーストブ
レーキカットオフバルブ５００のホールドポート５０５
が接続され、また入力ポート６０５はマニュアルバルブ
１００のＳポート１０４に接続され、さらに制御ポート
６０２は第１ソレノイドバルブＳ1 に接続されている。

【００３２】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 が図６に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるの
で、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示
すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール２０１が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速お
よび第２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が
押し上げられ、第３速および第４速ではスプール３０１
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール
４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図６に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。

【００３３】なお、図６は作動表であって、○印はソレ
ノイドバルブについてＯＮ、摩擦係合装置については係
合を示し、また×印はソレノイドバルブについてＯＦ
Ｆ、摩擦係合装置については解放を示す。

【００３４】ここで特に手動変速モードでの第１速と第
２速とについて説明すると、これらの変速段を設定する
場合、第３ソレノイドバルブＳ3 はＯＮとされるので、
コーストブレーキカットオフバルブ５００の制御ポート
５０６から排圧され、そのスプール５０４がスプリング
５０３によって図の左半分に示す位置へ押し上げられ
る。その結果、クラッチポート５０１とブレーキポート
５０２とが連通するので、 2-3シフトバルブ３００の第
１Ｄポート３０６と第２Ｄポート３１２とにライン圧Ｐ
L が供給される。一方、 2-3シフトバルブ３００は、第
１速および第２速を設定する際に、第１ソレノイドバル
ブＳ1 がＯＮとされて制御ポート３０３から排圧され、
それに伴ってスプール３０１が図の右半分に示す位置に
押し上げられているから、第１Ｄポート３０６がブレー
キポート３０５に連通し、第２Ｄポート３１２がブレー
キポート３１１に連通する。すなわちこれらのブレーキ
ポート３０５，３１１にそれぞれ接続されている 1-2シ
フトバルブ２００のセカンドコーストポート２０４とロ
ーコーストポート２１１とにライン圧ＰL が供給され
る。

【００３５】この 1-2シフトバルフ２００は、第１速の
ときに第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなって制御
ポート２０３に油圧が供給されることによりスプール２
０１が図の右半分に示す位置に押し下げられるから、ロ
ーコーストポート２１１が第３ブレーキポート２１２に
連通し、その結果、ここに接続してある第３ブレーキＢ
3 に油圧が供給されてこれが係合する。すなわち図４に
示す歯車列において、第２一方向クラッチＦ2 と並列の
関係にある第３ブレーキＢ3 が係合するためにキャリヤ
４８の正逆両方向への回転が阻止され、エンジンブレー
キを効かせることができる。

【００３６】また 1-2シフトバルブ２００は第２速の際
に、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＮとなって制御ポー
ト２０３から排圧され、そのスプール２０１が図の左半
分に示す位置へ押し上げられるから、セカンドコースト
ポート２０４が第１ブレーキポート２０６に連通し、そ
の結果、ここに接続してある第１ブレーキＢ1 が係合す
る。すなわち図４に示す歯車列において、第１一方向ク
ラッチＦ1 および第２ブレーキＢ2 に対して並列の関係
にある第１ブレーキＢ1 が係合することにより、第１変
速部４０におけるサンギヤ４１，４２の正逆両方向の回
転が阻止され、エンジンブレーキを効かせることができ
る。

【００３７】図４に示す歯車列および図５に示す油圧回
路を備えた自動変速機Ａは、上述したように自動変速モ
ードによる変速と手動変速モードによる変速とを行うこ
とができ、そのモードの切換えおよび手動変速モードで
の各変速段の選択は、前述したシフト装置１３によって
行う。すなわちシフトレバー１２によってＤレンジある
いは“３”レンジもしくは“２”レンジを選択すれば、
車速やスロットル開度などの走行状態に基づいて自動的
に各変速段に設定され、またシフトレバー１２をダイレ
クトモード位置ＤＭに設定すれば、図示しないスイッチ
からダイレクトモード信号が出力され、したがってその
状態でアップシフトスイッチ１４もしくはダウンシフト
スイッチ１５を操作すれば、その都度、１段づつアップ
シフトもしくはダウンシフトするよう電子制御装置１１
が油圧制御装置１０のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 に信号を出力して、現在の変速段に対して１段高速側
もしくは低速側の変速段への変速指令信号を出力する。

【００３８】上記の各シフトスイッチ１４，１５は基本
的には個別に操作されるから、一般には、同時に信号を
出力することはないが、構造上、同時に操作することも
可能なので、誤操作によりこれらのシフトスイッチ１
４，１５が同時に信号を出力することがある。またこれ
らのシフトスイッチ１４，１５からの信号は、その状態
を確定し、また変速の許可状態を確定するなどのため
に、所定時間ホールドされるから、電子制御装置１１に
はシフトスイッチ１４，１５のオン操作にわずかな時間
的なずれがあっても同時に入力された状態が生じる。こ
のような場合、上記の電子制御装置１１は、不要なエン
ジンブレーキ状態を避けるために、ダウンシフトを行わ
ない。その制御は図７のフローチャートに示すとおりで
ある。

【００３９】すなわち先ずステップ１で装置の初期化を
行い、ついでステップ２でアクセル操作量θ、車速Ｖ、
シフト装置１３からのシフトポジション信号およびアッ
プシフトスイッチ１４やダウンシフトスイッチ１５から
のマニュアルシフト信号、シフトパターンセレクト信号
などの各信号の入力処理を行う。これに続くステップ３
では手動変速モード（すなわちダイレクトモード）が選
択されているか否かを判断し、その判断結果が“ノー”
であれば、制御プロセスはリターンし、また“イエス”
であれば、ステップ４に進んでアップシフトスイッチ１
４を操作することに伴うアップシフト信号が入力されて
いるか否かを判断する。

【００４０】アップシフト信号が入力されている場合に
は、ステップ５でダウンシフトスイッチ１５を操作する
ことに伴うダウンシフト信号が入力されているか否かを
判断し、その判断が“イエス”であれば、変速を実行せ
ずに現変速段を維持する（ステップ６）。

【００４１】またステップ５の判断結果が“ノー”であ
ってアップシフト信号のみが入力されている状態であれ
ば、ステップ７に進んでアップシフトを実行する。さら
にステップ４の判断結果が“ノー”であってアップシフ
ト信号が入力されていない場合には、ステップ８におい
てダウンシフト信号が入力されているか否かを判断し、
ダウンシフト信号も入力されていなければ、制御プロセ
スはリターンし、またダウンシフト信号が入力されてい
ることが判断されれば、ステップ９においてダウンシフ
トを実行する。

【００４２】前述したようにアップシフトスイッチ１４
やダウンシフトスイッチ１５を操作することに伴うシフ
ト信号は所定時間ホールドされるから、前記ステップ４
およびステップ５がの判断結果が共に“イエス”となる
状態には、図８の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示すように
３つの態様がある。すなわち図８の（Ａ）に示すように
各シフトスイッチ１４，１５がまったく同時にオン操作
された場合、図８の（Ｂ）に示すようにダウンシフトス
イッチ１５をオン操作した直後にアップシフトスイッチ
１４をオン操作した場合、図８の（Ｃ）に示すようにア
ップシフトスイッチ１４をオン操作した直後にダウンシ
フトスイッチ１５をオン操作した場合である。上記の変
速制御装置では、これらいずれの場合であっても変速指
示信号は出力せずに現変速段（図８の例では第３速）を
維持する。

【００４３】なお、上述した装置は、アップシフト信号
とダウンシフト信号とが同時に入力されている場合に、
ダウンシフトを行わないことを基本的な作用とするもの
であるから、必要に応じてアップシフトを行ってもよ
く、例えばアップシフト信号が入力された直後にダウン
シフト信号が入力された場合、すなわち図８の（Ｃ）に
示すような場合には、アップシフトを実行することとし
てもよい。このような制御を行った状態を図８の（Ｃ）
に破線で示してある。

【００４４】なおこの発明は、図４に示すギヤトレン以
外のギヤトレンや図５に示す油圧回路以外の油圧回路を
備えた自動変速機を対象として実施することができる。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、アップシフト信号とダウンシフト信号と
が同時に入力された場合には、ダウンシフトを行わない
から、不要なエンジンブレーキが効くことがなく、した
がって搭乗者に違和感を与えたり、乗心地を損なったり
することを未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の要旨を図面として示すブロック図で
ある。

【図２】この発明の一実施例の基本的な構成を示すブロ
ック図である。

【図３】シフト装置における各レンジの位置を示す図で
ある。

【図４】実施例における自動変速機の歯車列を示すスケ
ルトン図である。

【図５】実施例における油圧回路の一部を示す油圧回路
図である。

【図６】摩擦係合装置の係合作動表である。

【図７】実施例の装置による制御ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図８】アップシフト信号とダウンシフト信号と同時に
入力されている状態およびその場合の変速段の状態を模
式的に示す線図である。

【符号の説明】

１ アップシフトスイッチ ２ ダウンシフトスイッチ ３ 変速指示手段 Ａ 自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 手動操作に基づくアップシフト信号もし
   くはダウンシフト信号によって変速を指示する手動変速
   モードを選択することのできる自動変速機の変速制御装
   置において、 手動操作されてアップシフト信号を出力するアップシフ
   トスイッチと、手動操作されてダウンシフト信号を出力
   するダウンシフトスイッチと、これらのスイッチからの
   アップシフト信号とダウンシフト信号とが同時に入力さ
   れた場合にはダウンシフトの変速指示を行わない変速指
   示手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の変
   速制御装置。