JPH05322018A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 パワーオン時のダウンシフトにおける走行性
能を損なうことなくダウンシフト時の変速ショックを低
減する。 【構成】 ３→２ダウンシフトで２ｎｄ同期後（Ｓ９が
ＹＥＳ）に高速段側のブレーキＢ２を解放する際に、ス
ロットル弁開度θの変化速度ΔθがΔθａ以上の時に
は、ブレーキＢ２の係合油圧を制御するアキュムレータ
の背圧Ｐａを比較的小さいＰａ１とし（Ｓ１３）、変化
速度ΔθがΔθａより小さい時には背圧ＰａをＰａ１よ
り大きいＰａ２とする（Ｓ１４）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、高速段側の摩擦係合装置を解放すると
ともに低速段側の摩擦係合装置を係合させてダウンシフ
トを行う際の変速制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】複数の摩擦係合装置が選択的に係合させ
られることによって複数の変速段が成立させられる自動
変速機を備えたオートマチック車両が多用されている。
例えば図２は、摩擦係合装置として３つのクラッチＣ０
〜Ｃ２および５つのブレーキＢ０〜Ｂ４を有する自動変
速機の一例で、それ等のクラッチおよびブレーキが図４
において「○」印で示されているにように選択的に係合
制御されることにより、１ｓｔからＯ／Ｄまでの前進５
速の変速段が成立させられる。このような自動変速機に
おいて、例えば３ｒｄから２ｎｄへダウンシフトする場
合、３ｒｄ側のブレーキＢ２を解放して２ｎｄ側のブレ
ーキＢ３を係合させることとなるが、エンジンの吹上り
や両ブレーキの過大なタイアップ等を防止するために、
ブレーキＢ２の係合トルクを徐々に低下させつつブレー
キＢ３の係合トルクを上昇させ、ブレーキＢ３が係合し
た後にブレーキＢ２の係合トルクを急速に低下させて変
速を完了するようにしている。ブレーキＢ２の係合トル
クを急速に低下させるのは駆動トルクの立ち上がりを早
くするためであり、ブレーキＢ２およびＢ３の係合切換
えに伴う変速時の駆動力低下時間が短縮される。本出願
人が先に出願した特願平３−３４４１２３号に記載され
ている装置は、このようなダウンシフト制御を行う変速
制御装置の一例である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の変速制御装置においては、駆動トルクの急激
な立ち上がりを伴うため、運転状況によっては運転者が
変速ショックを感じる場合があった。すなわち、運転者
がアクセルペダルを踏み込んだパワーオン時のダウンシ
フトでは、上記のような駆動トルクの早い立ち上がりは
運転者の意図に合致するもので、走行性能の点で望まし
いとともに変速ショックを感じさせることは殆どない
が、運転者がそれ程駆動力の増加を希望していないアク
セル変化が少ない状態において登坂路などでの車速低下
に伴って行われるダウンシフトでは、不意に変速が行わ
れるため変速ショックを感じさせ易く、必ずしも優れた
乗り心地が得られるとは言い難いのである。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、パワーオン時のダウ
ンシフトにおける走行性能を損なうことなくダウンシフ
ト時の変速ショックを低減することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、運転者の駆動力増加に対する要求度に応じて駆
動トルクの立ち上がりを制御するようにすれば良く、本
発明は、図１のクレーム対応図に示すように、複数の摩
擦係合装置が選択的に係合させられることによって複数
の変速段が成立させられる自動変速機を有し、高速段か
ら低速段へのダウンシフトに際して低速段側の摩擦係合
装置を係合させた後に高速段側の摩擦係合装置の係合を
完全に解除する変速制御装置において、（ａ）アクセル
操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、（ｂ）そ
のアクセル操作量検出手段によって検出されるアクセル
操作量に基づいて、運転者の駆動力増加に対する要求度
を判断する駆動力要求判断手段と、（ｃ）その駆動力要
求判断手段によって判断された前記駆動力増加に対する
要求度が高い場合には、前記低速段側の摩擦係合装置が
完全係合した後に前記高速段側の摩擦係合装置の係合ト
ルクを速やかに低下させる一方、駆動力増加に対する要
求度が低い場合には、その低速段側の摩擦係合装置が完
全係合した後にその高速段側の摩擦係合装置の係合トル
クを緩やかに低下させる係合トルク制御手段とを有する
ことを特徴とする。

【０００６】

【作用】このような自動変速機の変速制御装置において
は、アクセル操作量検出手段によって検出されるアクセ
ル操作量に基づいて、駆動力要求判断手段により運転者
の駆動力増加に対する要求度が判断され、駆動力増加に
対する要求度が高い場合には、係合トルク制御手段によ
って低速段側の摩擦係合装置が完全係合した後に高速段
側の摩擦係合装置の係合トルクが速やかに低下させられ
る一方、駆動力増加に対する要求度が低い場合には、係
合トルク制御手段によって低速段側の摩擦係合装置が完
全係合した後に高速段側の摩擦係合装置の係合トルクが
緩やかに低下させられる。この係合トルクの低下速度の
相違により、駆動力増加に対する要求度が高い場合、す
なわち運転者がアクセルを踏み込んだパワーオン時のダ
ウンシフトでは、駆動トルクが速やかに立ち上がって優
れた走行性能が得られるが、駆動力増加に対する要求度
が低いダウンシフトでは、駆動トルクの立ち上がりが緩
やかとなって変速ショックが低減される。駆動力増加に
対する要求度が低い場合には、運転者はそれ程高い走行
性能を希望しているわけではないので、駆動トルクの立
ち上がりが多少遅れても問題となることはない。

【０００７】

【発明の効果】このように本発明の変速制御装置によれ
ば、運転者が駆動力増加を希望するパワーオン時のダウ
ンシフトでは駆動トルクが速やかに立ち上がって優れた
走行性能が得られる一方、駆動力増加に対する要求度が
低いダウンシフトでは駆動トルクの立ち上がりが緩やか
となって変速ショックが低減され、運転状態に応じて走
行性能と乗り心地とを両立させることができるのであ
る。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２において、自動変速機１０はトルク
コンバータ１２，第１変速機１４，および第２変速機１
６を備えて構成されている。トルクコンバータ１２のポ
ンプ翼車はエンジン１８のクランク軸２０に連結されて
おり、タービン翼車は入力軸２２を介して第１変速機１
４のキャリヤ２４に連結されている。第１変速機１４
は、サンギヤ２６，リングギヤ２８，およびキャリヤ２
４に回転可能に配設されてサンギヤ２６，リングギヤ２
８と噛み合わされているプラネタリギヤ３０から成る遊
星歯車装置を含んで構成されており、サンギヤ２６とキ
ャリヤ２４との間にはクラッチＣ０および一方向クラッ
チＦ０が並列に設けられ、サンギヤ２６とハウジング３
２との間にはブレーキＢ０が設けられている。

【０００９】第２変速機１６は、サンギヤ３４，リング
ギヤ３６，およびキャリヤ３８に回転可能に配設されて
サンギヤ３４，リングギヤ３６と噛み合わされているプ
ラネタリギヤ４０から成る第１遊星歯車装置、サンギヤ
４２，リングギヤ４４，およびキャリヤ４６に回転可能
に配設されてサンギヤ４２，リングギヤ４４と噛み合わ
されているプラネタリギヤ４８から成る第２遊星歯車装
置、およびサンギヤ５０，リングギヤ５２，およびキャ
リヤ５４に回転可能に配設されてサンギヤ５０，リング
ギヤ５２と噛み合わされているプラネタリギヤ５６から
成る第３遊星歯車装置を含んで構成されており、サンギ
ヤ３４および４２と前記第１変速機１４のリングギヤ２
８との間にはクラッチＣ２が設けられ、サンギヤ３４お
よび４２とハウジング３２との間にはブレーキＢ１と、
直列に配設された一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ
２とが並列に設けられ、キャリヤ３８とハウジング３２
との間にはブレーキＢ３が設けられ、リングギヤ４４お
よびサンギヤ５０と第１変速機１４のリングギヤ２８と
の間にはクラッチＣ１が設けられ、リングギヤ５２とハ
ウジング３２との間にはブレーキＢ４および一方向クラ
ッチＦ２が並列に設けられている。また、リングギヤ３
６，キャリヤ４６および５４は出力軸５８に一体的に連
結されており、その出力軸５８は差動歯車装置等を介し
て駆動輪に連結されている。

【００１０】上記クラッチＣ０〜Ｃ２およびブレーキＢ
０〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって摩擦係合させられ
る油圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータ
には、油圧制御回路６０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路６０は多数の切換バルブ等を
備えており、コントロールユニット６２からの励磁信号
に従って３つのＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁６４，６６，
および６８がそれぞれ切り換えられることにより、油圧
回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブレーキＢ
が選択的に係合制御され、図４に示されているように前
進５速のうちの何れかの変速段が成立させられる。かか
る図４は、シフトレバーが「Ｄ（ドライブ）」レンジに
操作された場合のものであり、図中の「○」印は係合制
御を意味し、「△」印はエンジンブレーキ時の係合制御
を意味する。また、各変速段の変速比（入力軸２２の回
転速度Ｎin／出力軸５８の回転速度Ｎout ）は、１ｓｔ
で最も大きく、２ｎｄ，３ｒｄ，４ｔｈ，Ｏ／Ｄとなる
に従って小さくなり、４ｔｈの変速比は１．０である。
なお、図示は省略するが、シフトレバーが「Ｒ（リバー
ス）」レンジへ操作されると、油圧制御回路６０のマニ
ュアルシフトバルブが切り換えられて後進変速段が成立
させられる。

【００１１】図３は、上記油圧制御回路６０の一部を示
す図で、ブレーキＢ２，Ｂ３の係合油圧ＰＢ２，ＰＢ３
を制御する部分であり、車速やスロットル弁開度に応じ
て調圧されるライン油圧ＰＬは、１−２シフト弁７０お
よび２−３シフト弁７２を介してＢ２給排油路７４また
はＢ３給排油路７６に導かれる。１−２シフト弁７０
は、ライン油圧ＰＬを油路７８に導く第１位置と、油路
７８をドレーン油路８０に接続する第２位置とに切り換
えられるようになっており、前記ＯＮ／ＯＦＦソレノイ
ド弁６４，６６，６８によって２ｎｄまたは３ｒｄ変速
段が成立させられる時には、それ等の信号油圧に従って
第１位置とされ、１ｓｔ変速段が成立させられる時には
その信号油圧に従って第２位置とされる。また、２−３
シフト弁７２は、油路７８をＢ３給排油路７６に接続す
るとともにＢ２給排油路７４をドレーン油路８０に接続
する第１位置と、油路７８をＢ２給排油路７４に接続す
るとともにＢ３給排油路７６をドレーン油路８０に接続
する第２位置とに切り換えられるようになっており、１
ｓｔまたは２ｎｄ変速段が成立させられる時にはそれ等
の信号油圧に従って第１位置とされ、３ｒｄ変速段が成
立させられる時にはその信号油圧に従って第２位置とさ
れる。したがって、２ｎｄ変速段では、図に示されてい
るようにライン油圧ＰＬがＢ３給排油路７６を介してブ
レーキＢ３を係合させるＢ３油圧アクチュエータ８２に
導かれるとともに、Ｂ２給排油路７４はドレーン油路８
０に接続される一方、３ｒｄ変速段では、ライン油圧Ｐ
ＬがＢ２給排油路７４を介してブレーキＢ２を係合させ
るＢ２油圧アクチュエータ８４に導かれるとともに、Ｂ
３給排油路７６はドレーン油路８０に接続される。

【００１２】上記Ｂ３給排油路７６には、係合油圧ＰＢ
３を調圧するＰＢ３コントロール弁８６が、互いに並列
に設けられたオリフィスおよび逆止弁と並列に配設され
ている。このＰＢ３コントロール弁８６は、それぞれＢ
３給排油路７６に接続された連通ポート８８，９０、お
よびドレーン連絡ポート９２の連通状態を切り換えるス
プール弁子９４を備えており、ＳＬＵリニアソレノイド
弁９６から供給される信号油圧ＰＳｂによりスプール弁
子９４の位置が連続的に変更されることにより、連通ポ
ート８８と９０との連通状態を連続的に変化させるとと
もに、連通ポート９０とドレーン連絡ポート９２との連
通状態を連続的に変化させる。ＳＬＵリニアソレノイド
弁９６は、前記コントロールユニット６２から供給され
る励磁信号ＳＢがデューティ制御されることにより、信
号油圧ＰＳｂの大きさを連続的に変化させるようになっ
ている。上記ドレーン連絡ポート９２は、油路９８を介
してＢ２オリフィスコントロール弁１００に接続されて
いる。また、かかるＰＢ３コントロール弁８６には３ｒ
ｄ変速段の時に３速信号油圧ＰＳ３が供給されるように
なっており、上記連通ポート８８と９０とが完全に連通
させられるとともに、連通ポート９０とドレーン連絡ポ
ート９２との連通が完全に遮断される。

【００１３】上記Ｂ２オリフィスコントロール弁１００
は、前記Ｂ２給排油路７４に、互いに並列に設けられた
オリフィスおよび逆止弁と並列に配設されており、その
Ｂ２給排油路７４に接続された一対の連通ポート１０
２，１０４の連通状態を切り換えるスプール弁子１０６
を備えている。スプール弁子１０６は、ＯＮ／ＯＦＦソ
レノイド弁１０８から信号油圧ＰＳｃが供給されると、
Ｂ２給排油路７４内の油圧に抗して左側の移動端へ移動
させられ、連通ポート１０２と１０４とを連通させる。
ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁１０８は、前記コントロール
ユニット６２から供給される励磁信号ＳＣのＯＮ，ＯＦ
Ｆにより、信号油圧ＰＳｃの出力状態を切り換えるよう
になっている。かかるＢ２オリフィスコントロール弁１
００はまた、前記油路９８が接続された連絡ポート１１
０およびドレーンポート１１２を備えており、上記スプ
ール弁子１０６が左側の移動端へ移動させられることに
よりそれ等の連絡ポート１１０とドレーンポート１１２
との連通を遮断するとともに、スプール弁子１０６が右
側の移動端へ移動させられることにより連絡ポート１１
０とドレーンポート１１２とを連通させるようになって
いる。

【００１４】上記Ｂ２給排油路７４およびＢ３給排油路
７６には、油圧アクチュエータ８４，８２の近くにそれ
ぞれオリフィスを介してＢ２アキュムレータ１１４およ
びＢ３アキュムレータ１１６が接続されている。これ等
のアキュムレータ１１４，１１６は、アキュムレータ背
圧制御弁１１８によって背圧Ｐａが制御されることによ
り、作動油の給排過渡時における係合油圧ＰＢ２，ＰＢ
３を調圧制御する。上記アキュムレータ背圧制御弁１１
８は、ＳＬＮリニアソレノイド弁１２０から供給される
信号油圧ＰＳａに従って背圧Ｐａを連続的に変化させる
もので、ＳＬＮリニアソレノイド弁１２０は、前記コン
トロールユニット６２から供給される励磁信号ＳＡがデ
ューティ制御されることにより、信号油圧ＰＳａの大き
さを連続的に変化させるようになっている。なお、図３
の１２２は、２ｎｄから３ｒｄへの変速時に前記信号油
圧ＰＳｂに従って係合油圧ＰＢ２を調圧する２−３タイ
ミング弁である。

【００１５】図２に戻って、前記自動変速機１０には一
対の回転速度センサ１３０および１３２が配設されてい
る。回転速度センサ１３０は入力軸２２の回転速度Ｎin
を検出するもので、回転速度センサ１３２は出力軸５８
の回転速度Ｎout を検出するものであり、それぞれその
回転速度Ｎin，Ｎout を表す回転速度信号ＳＮin，ＳＮ
out をコントロールユニット６２に出力する。コントロ
ールユニット６２にはまた、エンジン１８のスロットル
弁に配設されたスロットルポジションセンサ１３４から
スロットル弁開度θを表すスロットル弁開度信号Ｓθが
供給されるとともに、エンジン１８のディストリビュー
タに配設された回転角センサ１３６からエンジン回転速
度ＮＥを表すエンジン回転速度信号ＳＮＥが供給される
ようになっている。上記スロットル弁は、アクセルペダ
ルに機械的に連結されて開閉されるようになっており、
スロットル弁開度θは実質的にアクセル操作量に対応す
る。本実施例では、スロットルポジションセンサ１３４
がアクセル操作量検出手段に相当する。

【００１６】上記コントロールユニット６２は、ＣＰ
Ｕ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路等を備
えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつ
つＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理
を行い、前記油圧制御回路６０の各ソレノイド弁に励磁
信号を出力することにより、予め定められた変速線図に
従って自動変速機１０の変速段を切り換えるとともに、
変速時におけるクラッチＣやブレーキＢの係合油圧を調
圧する。上記変速線図は、スロットル弁開度θおよび出
力軸回転速度Ｎout が表す車速をパラメータとして変速
の種類毎に設定されており、スロットル弁開度θが小さ
く車速が大きい程高速段側へアップシフトするととも
に、スロットル弁開度θが大きく車速が小さい程低速段
側へダウンシフトするように定められている。なお、こ
のコントロールユニット６２には、前記各信号の他にシ
フトレンジ位置やオーバードライブスイッチのＯＮ，Ｏ
ＦＦなどを表す信号が供給され、上記変速制御等に用い
られる。トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ
についても、油圧制御回路６０に設けられた図示しない
ソレノイド弁をデューティ制御することにより、完全係
合かスリップ状態か解放かを切り換えるようになってい
る。

【００１７】ここで、かかる本実施例の自動変速機１０
においては、エンジンブレーキを作用させない通常の走
行状態で３ｒｄから２ｎｄへダウンシフトする際に、ブ
レーキＢ２を解放するとともにブレーキＢ３を係合させ
る必要がある。以下、この３→２変速について、図５の
フローチャートを参照しつつ具体的に説明する。なお、
かかる３→２変速ではクラッチＣ０を解放するが、一方
向クラッチＦ０の作用により変速終了後にクラッチＣ０
を解放しても差し支えないなど、クラッチＣ０の解放タ
イミングが問題となることはないため、以下の説明では
このクラッチＣ０の解放制御についての説明を省略す
る。

【００１８】先ず、ステップＳ１では、３ｒｄ変速段か
ら２ｎｄ変速段へ変速するように３つのＯＮ／ＯＦＦソ
レノイド弁６４，６６，６８の励磁状態を切り換える。
これにより、前記２−３シフト弁７２が第２位置から第
１位置へ切り換えられ、ライン油圧ＰＬが１−２シフト
弁７０，２−３シフト弁７２，Ｂ３給排油路７６を経て
Ｂ３油圧アクチュエータ８２内へ導かれる一方、Ｂ２給
排油路７４がドレーン油路８０に接続されてＢ２油圧ア
クチュエータ８４内の作動油がドレーンされ始める。ス
テップＳ２では、Ｂ２油圧アクチュエータ８４内の作動
油のドレーンによって係合油圧ＰＢ２が低下し、ブレー
キＢ２に滑りが生じ始めることによって変化する入力軸
回転速度Ｎinの変化率ΔＮinが予め定められた目標変化
率ΔＮａとなるように、係合油圧ＰＢ２を調圧する。こ
の係合油圧ＰＢ２の調圧制御は、Ｂ２アキュムレータ１
１４の背圧Ｐａをアキュムレータ背圧制御弁１１８によ
って制御することにより行われ、具体的にはＳＬＮリニ
アソレノイド弁１２０に出力する励磁電流ＳＡのデュー
ティ比を上記変化率ΔＮinと目標変化率ΔＮａとの偏差
に応じてフィードバック制御する。上記目標変化率ΔＮ
ａは、車速等をパラメータとして予め定められたデータ
マップや演算式等から算出される。なお、この背圧Ｐａ
のフィードバック制御はステップＳ９の判断がＹＥＳと
なるまで続けられ、図６のタイムチャートにおける時間
ｔ１〜ｔ４は、かかる背圧制御が行われている時間であ
る。

【００１９】次のステップＳ３ではフラグＦ１が「０」
か否かを判断し、「０」でなければ直ちにステップＳ８
以下を実行するが、かかるフラグＦ１はステップＳ７で
「１」とされるため、それまではステップＳ４以下を実
行する。ステップＳ４では、ＰＢ３コントロール弁８６
により、係合油圧ＰＢ３をブレーキＢ３が僅かにトルク
伝達する程度の予め定められた低圧状態に制御する。す
なわち、ＰＢ３コントロール弁８６は、Ｂ３給排油路７
６内の油圧が低い時にはスプリングの付勢力，信号油圧
ＰＳｂに従ってスプール弁子９４が図３の左方向の移動
端に位置させられ、連通ポート８８と９０とを連通させ
るとともに連通ポート９０とドレーン連絡ポート９２と
の連通を遮断するため、２−３シフト弁７２が第１位置
へ切り換えられた当初は、連通ポート８８，９０を経て
作動油が急速にＢ３油圧アクチュエータ８２内に供給さ
れる。しかし、ブレーキＢ３の摩擦材が互いに接触する
までＢ３油圧アクチュエータ８２内に作動油が充填され
ると、Ｂ３給排油路７６内の油圧が上昇してスプール弁
子９４が右方向へ移動させられ、連通ポート９０とドレ
ーン連絡ポート９２とが連通させられて作動油がドレー
ンされるようになり、Ｂ３給排油路７６内の油圧すなわ
ち係合油圧ＰＢ３は、信号油圧ＰＳｂと釣り合う油圧に
調圧される。したがって、信号油圧ＰＳｂの大きさ、言
い換えればＳＬＵリニアソレノイド弁９６に出力する励
磁電流ＳＢのデューティ比に応じて、係合油圧ＰＢ３は
調圧制御される。

【００２０】上記励磁電流ＳＢのデューティ比は、係合
油圧ＰＢ３がブレーキＢ３に僅かなトルク伝達を生じさ
せる程度の低圧状態となるように入力トルク等をパラメ
ータとして予め定められたデータマップや演算式等から
算出される。入力トルクは、例えばエンジン回転速度Ｎ
Ｅおよびスロットル弁開度θに基づいて、予め定められ
たエンジン１８の出力トルク特性からエンジン出力トル
クを算出するとともに、エンジン回転速度ＮＥと入力軸
回転速度Ｎinとの速度比およびエンジン出力トルクに基
づいて、予め定められたトルクコンバータ１２のトルク
比特性から求められるが、トルクセンサ等を用いて入力
軸２２のトルクを直接検出することも可能である。この
ように係合油圧ＰＢ３が低圧制御されることにより、ブ
レーキＢ２およびＢ３が共に過大な係合トルクで係合す
るタイアップが回避される。なお、Ｂ２オリフィスコン
トロール弁１００は、Ｂ２給排油路７４内の油圧に基づ
いて連絡ポート１１０とドレーンポート１１２とを連通
する状態に保持されている。図６の時間ｔ２までは作動
油がＢ３油圧アクチュエータ８２内に急速に供給される
状態であり、時間ｔ２以後（ｔ３まで）は係合油圧ＰＢ
３が低圧に保持されている状態である。

【００２１】続くステップＳ５では、入力軸回転速度Ｎ
inが２ｎｄ変速段の変速比α２に応じて出力軸回転速度
Ｎout と同期するまでの同期予想時間ｔｍを次式（１）
に従って算出し、ステップＳ６において、その同期予想
時間ｔｍが予め定められた一定時間ｔａより短くなった
か否かを判断する。そして、ｔｍ≧ｔａの間は上記ステ
ップＳ２以下を繰り返すが、ｔｍ＜ｔａになるとステッ
プＳ７以下を実行する。

【００２２】

【数１】 ｔｍ＝（α２・Ｎout −Ｎin）／ΔＮin ・・・（１）

【００２３】ステップＳ７ではフラグＦ１を「１」と
し、これにより以後のサイクルではステップＳ３に続い
てステップＳ８以下が実行されるようになる。ステップ
Ｓ８では、係合油圧ＰＢ３が予め定められた増加率で増
加するようにＰＢ３コントロール弁８６を制御する。す
なわち、ＳＬＵリニアソレノイド弁９６に出力する励磁
電流ＳＢのデューティ比を予め定められた変化率で変化
させることにより、信号油圧ＰＳｂを徐々に増大させて
係合油圧ＰＢ３を上昇させ、ブレーキＢ３の係合トルク
を徐々に大きくするのである。励磁電流ＳＢのデューテ
ィ比の変化率は、入力トルクをパラメータとして予め定
められたデータマップや演算式等から算出され、入力ト
ルクは、前述したようにエンジン１８の出力トルク特性
やトルクコンバータ１２のトルク比特性等に基づいて求
められる。図６の時間ｔ３は、このような係合油圧ＰＢ
３の昇圧制御が開始された時間である。

【００２４】続くステップＳ９では、入力軸回転速度Ｎ
inが２ｎｄ変速段の変速比α２に応じて出力軸回転速度
Ｎout と同期したか否か、言い換えればブレーキＢ３が
完全に係合状態となったか否かを、次式（２）を満足す
るか否かによって判断し、同期するまではステップＳ２
以下の実行を繰り返すが、同期した後はステップＳ１０
以下を実行する。（２）式の判断は、センサの検出誤差
等を考慮して所定の幅をもって行われる。図６の時間ｔ
４は、２ｎｄ変速段で同期した時間である。

【００２５】

【数２】 Ｎin≒α２・Ｎout ・・・（２）

【００２６】ステップＳ１０ではフラグＦ１を「０」と
し、続くステップＳ１１では、ＳＬＵリニアソレノイド
弁９６から出力される信号油圧ＰＳｂが最大となるよう
に励磁電流ＳＢを切り換え、ＰＢ３コントロール弁８６
の連通ポート８８と９０とを完全な連通状態にするとと
もに、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁１０８に励磁信号ＳＣ
を出力して信号油圧ＰＳｃを発生させ、Ｂ２オリフィス
コントロール弁１００の連通ポート１０２と１０４とを
連通状態にする。ＰＢ３コントロール弁８６の連通ポー
ト８８と９０とが完全な連通状態とされることにより、
係合油圧ＰＢ３が速やかに上昇させられてブレーキＢ３
の係合トルクが急速に増大させられる一方、Ｂ２オリフ
ィスコントロール弁１００の連通ポート１０２と１０４
とが連通状態とされることにより、Ｂ２油圧アクチュエ
ータ８４内の作動油が急速にドレーンされるようにな
る。

【００２７】また、次のステップＳ１２では、スロット
ル弁開度θの変化速度Δθが予め定められた一定の変化
速度Δθａ以上か否かを判断する。スロットル弁開度θ
の変化速度Δθが大きい場合は、アクセルペダルが踏込
み操作された場合で運転者が駆動力の増加を要求してい
ることを意味し、現在実行中の３→２変速はパワーオン
によるダウンシフトであることを意味する。また、変化
速度Δθが小さい場合は、アクセルペダルの踏込み操作
量が殆ど変化してしない場合で運転者が駆動力の増加を
それ程必要としていないことを意味し、現在実行中の３
→２変速は登坂路などによる車速低下に伴うダウンシフ
トであることを意味する。

【００２８】そして、Δθ≧Δθａの場合、言い換えれ
ば駆動力増加に対する要求度が高い場合には、ステップ
Ｓ１３において、アキュムレータ背圧Ｐａが予め定めら
れた比較的小さい油圧Ｐａ１となるように、ＳＬＮリニ
アソレノイド弁１２０に出力する励磁信号ＳＡのデュー
ティ比を設定する。これにより、ブレーキＢ２の係合油
圧ＰＢ２すなわちブレーキＢ２の係合トルクが速やかに
低下させられ、このブレーキＢ２の係合トルクの低下に
対応して駆動トルクが速やかに上昇させられる。入力ト
ルクをＴin、ブレーキＢ２の係合トルクをＴ_B2とする
と、駆動トルクＴo は（Ａ・Ｔin−Ｂ・Ｔ_B2）に比例
し、係合トルクＴ_B2の低下に対応して駆動トルクＴo は
大きくなるのである。なお、Ａ，Ｂは定数である。ま
た、Δθ＜Δθａの場合、言い換えれば駆動力増加に対
する要求度が低い場合には、ステップＳ１４において、
アキュムレータ背圧Ｐａが上記油圧Ｐａ１より大きい予
め定められた油圧Ｐａ２となるように、ＳＬＮリニアソ
レノイド弁１２０に出力する励磁信号ＳＡのデューティ
比を設定する。これにより、ブレーキＢ２の係合油圧Ｐ
Ｂ２すなわちブレーキＢ２の係合トルクが緩やかに低下
させられ、このブレーキＢ２の係合トルクの低下に対応
して駆動トルクが緩やかに上昇させられる。図６におい
て一点鎖線で示されている駆動トルクおよび係合油圧Ｐ
Ｂ２のグラフは、アキュムレータ背圧ＰａをＰａ１とし
た場合で、同図において実線で示されている駆動トルク
および係合油圧ＰＢ２のグラフは、アキュムレータ背圧
ＰａをＰａ２とした場合である。なお、上記励磁信号Ｓ
Ａのデューティ比は、予め油圧Ｐａ１，Ｐａ２に対応し
て定められている。また、アキュムレータ背圧Ｐａはブ
レーキＢ３のアキュムレータ１１６にも供給されるが、
アキュムレータ１１６のピストンの後退時期にずれが生
じるだけでブレーキＢ３の係合制御に影響を及ぼすこと
はない。

【００２９】以上により３ｒｄ変速段から２ｎｄ変速段
へのダウンシフト変速制御は終了するが、本実施例で
は、運転者が駆動力増加を希望するパワーオン時のダウ
ンシフトでは、２ｎｄ同期後にブレーキＢ２が速やかに
解放されて駆動トルクが速やかに上昇させられるため、
運転者の意図に合致した優れた走行性能が得られる一
方、アクセル変化が少ない状態におけるダウンシフトで
は、ブレーキＢ２が緩やかに解放されて駆動トルクが緩
やかに上昇させられるため、変速ショックが軽減されて
優れた乗り心地が得られる。駆動力増加に対する要求度
が低い場合には、運転者はそれ程高い走行性能を希望し
ているわけではないので、駆動トルクの立ち上がりが遅
くても差支えない。

【００３０】本実施例では、コントロールユニット６２
による一連の信号処理のうちステップＳ１２を実行する
部分が駆動力要求判断手段に相当し、ステップＳ１３，
Ｓ１４を実行する部分は、Ｂ２アキュムレータ１１４，
アキュムレータ背圧制御弁１１８，ＳＬＮリニアソレノ
イド弁１２０と共に係合トルク制御手段を構成してい
る。

【００３１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００３２】例えば、前記実施例では２ｎｄ同期後にＢ
２アキュムレータ１１４の背圧Ｐａを２段階で切り換え
てブレーキＢ２の係合トルク低下速度を変更するように
なっていたが、スロットル弁開度θの変化速度Δθの大
きさに応じて３段階以上或いは連続的に背圧Ｐａを変更
するようにしても良い。

【００３３】また、前記実施例ではＳＬＮリニアソレノ
イド弁１２０から出力される信号油圧ＰＳａに従ってア
キュムレータ背圧制御弁１１８により背圧Ｐａが制御さ
れるようになっていたが、リニアソレノイド弁やＯＮ／
ＯＦＦソレノイド弁により背圧Ｐａを直接制御すること
もできる。

【００３４】また、前記実施例ではアキュムレータ１１
４，１１６に共通の背圧Ｐａが供給されるようになって
いたが、それ等のアキュムレータ１１４，１１６の背圧
を独立に制御することも可能である。

【００３５】また、背圧Ｐａを変更する代わりに、Ｂ２
油圧アクチュエータ８４からドレーンされる作動油の流
通面積を、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁やリニアソレノイ
ド弁などにより変更して、ブレーキＢ２の係合トルク低
下速度を制御することもできる。すなわち、ドレーン時
の流通面積を大きくすれば係合トルクの低下速度は速く
なり、ドレーン時の流通面積を小さくすれば係合トルク
の低下速度は遅くなるのである。

【００３６】また、励磁信号ＳＡのデューティ比を変更
した後実際にアキュムレータ背圧Ｐａが変化するまでの
遅れ時間を考慮して、入力軸回転速度Ｎinが完全に２ｎ
ｄ変速段の変速比α２に応じて同期する前、例えば入力
軸回転速度Ｎinがα２・Ｎout より所定の回転速度ΔＮ
だけ小さい時や、ステップＳ６の判断がＹＥＳとなった
後所定時間を経過した時などに、ステップＳ１２以下を
実行して励磁信号ＳＡのデューティ比を変更するように
しても良い。

【００３７】また、前記実施例では前進５速の自動変速
機１０において３→２変速を行う場合について説明した
が、少なくとも高速段側の摩擦係合装置を解放するとと
もに低速段側の摩擦係合装置を係合させてダウンシフト
を行う変速段を備えた自動変速機には、本発明は同様に
適用され得るのであり、変速段の数や自動変速機の構成
は適宜変更され得る。

【００３８】また、前記実施例ではブレーキＢ３の係合
油圧ＰＢ３を低圧に維持した後徐々に昇圧してブレーキ
Ｂ３を完全係合させるようになっていたが、少なくとも
ブレーキＢ２に滑りが生じている状態でブレーキＢ３を
完全係合させ、その後ブレーキＢ２の係合を完全に解放
するようになっておれば良い。

【００３９】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
の変化速度Δθから駆動力増加に対する要求度を判断し
ていたが、例えばスロットル弁開度θが予め定められた
判断値より大きいか否かによって判断することもできる
など、駆動力増加に対する要求度の判断手法は適宜定め
られる。

【００４０】また、前記実施例ではスロットルポジショ
ンセンサ１３４がアクセル操作量検出手段として用いら
れていたが、アクセルペダルの操作量を直接検出するよ
うにしても良いことは勿論である。

【００４１】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機の構成を説明する図である。

【図３】図２の自動変速機が備えている油圧制御回路に
おいて３→２変速に関与する部分を示す回路図である。

【図４】図２の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのクラッチおよびブレーキの係合作動を示す図であ
る。

【図５】図２の自動変速機において３→２変速を行う際
の作動を説明するフローチャートである。

【図６】図２の自動変速機において３→２変速が行われ
る際の入力軸回転速度，駆動トルク，および油圧の変化
を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１０：自動変速機 ６２：コントロールユニット １１４：Ｂ２アキュムレータ １１８：アキュムレータ背圧制御弁 １２０：ＳＬＮリニアソレノイド弁 １３４：スロットルポジションセンサ（アクセル操作量
検出手段） Ｂ２：ブレーキ（高速段側摩擦係合装置） Ｂ３：ブレーキ（低速段側摩擦係合装置） ステップＳ１２：駆動力要求判断手段 ステップＳ１３，Ｓ１４：係合トルク制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦係合装置が選択的に係合させ
   られることによって複数の変速段が成立させられる自動
   変速機を有し、高速段から低速段へのダウンシフトに際
   して該低速段側の摩擦係合装置を係合させた後に該高速
   段側の摩擦係合装置の係合を完全に解除する変速制御装
   置において、 アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、 該アクセル操作量検出手段によって検出されるアクセル
   操作量に基づいて、運転者の駆動力増加に対する要求度
   を判断する駆動力要求判断手段と、 該駆動力要求判断手段によって判断された前記駆動力増
   加に対する要求度が高い場合には、前記低速段側の摩擦
   係合装置が完全係合した後に前記高速段側の摩擦係合装
   置の係合トルクを速やかに低下させる一方、該駆動力増
   加に対する要求度が低い場合には、該低速段側の摩擦係
   合装置が完全係合した後に該高速段側の摩擦係合装置の
   係合トルクを緩やかに低下させる係合トルク制御手段と
   を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。