JPH0532570B2 - - Google Patents
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- JPH0532570B2 JPH0532570B2 JP60035917A JP3591785A JPH0532570B2 JP H0532570 B2 JPH0532570 B2 JP H0532570B2 JP 60035917 A JP60035917 A JP 60035917A JP 3591785 A JP3591785 A JP 3591785A JP H0532570 B2 JPH0532570 B2 JP H0532570B2
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- Japan
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- exhaust gas
- fuel
- engine
- fuel ratio
- way catalyst
- Prior art date
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、内燃機関の排気ガス浄化装置に係
り、特に、稀薄燃焼を行う内燃機関の排気ガス通
路に三元触媒を接続して排気ガスを浄化するよう
にした内燃機関の排気ガス浄化装置に関する。
り、特に、稀薄燃焼を行う内燃機関の排気ガス通
路に三元触媒を接続して排気ガスを浄化するよう
にした内燃機関の排気ガス浄化装置に関する。
デイーゼルエンジン、特に自動車用のデイーゼ
ルエンジンの排気ガス中のNOx低減手段として
は、排気ガスの一部をエンジン吸気系へ還流させ
る、いわゆる排気ガス再循環（以下EGRと称す
る）によるもの、タイミングリタードによるも
の、吸気絞りによるもの、噴射率低下若しくは噴
射期間延長になるもの、更にはこれらを併用した
もの等がある。
ルエンジンの排気ガス中のNOx低減手段として
は、排気ガスの一部をエンジン吸気系へ還流させ
る、いわゆる排気ガス再循環（以下EGRと称す
る）によるもの、タイミングリタードによるも
の、吸気絞りによるもの、噴射率低下若しくは噴
射期間延長になるもの、更にはこれらを併用した
もの等がある。
しかしながら、これら各種のNOx低減手段は、
燃費悪化、出力低下、及び排気悪化等を伴うとい
う問題がある。又、前記EGRによるものは、更
に、HC、CO等の他の排気ガスの増加、及び各部
の摩耗・腐食発生を伴うという問題がある。又、
前記吸気絞りによるものは、燃費悪化、出力低下
の他に騒音悪化も伴うという問題がある。 一方、本出願人は、特開昭58−72664、特開昭
58−72665等で排気ガス中のNOx低減装置とし
て、排気マニホルド内に配設したO2センサの酸
素濃度情報により排気ガスのEGR量を制御する
ことにより、空燃比を設定値にフイードバツク制
御したものを提案している。 しかしながら、上記提案によつても、EGR量
の制御のみでは、NOxの発生量の多い高回転・
高負荷域の排気ガス中のNOxを、燃費及び出力
低下を最小限に抑えつつ効率よく浄化すること
は、難しいという問題点を有する。このような問
題点は、デイーゼルエンジンだけでなく、ガソリ
ンの稀薄燃焼エンジンも抱えている。 一方、特開昭55−93917号には、デイーゼルエ
ンジンの排気ガス量とNOx濃度等に基づいて、
脱硝反応装置上流よりNH3を供給することが記
載されているが、機関の運転状態ではなく、排ガ
ス量とNOx濃度で排気ガス雰囲気を制御するた
め、応答性が遅いという問題点があつた。 又、実開昭57−11218号には、触媒温度が低い
時は、燃料噴射ノズルで酸化触媒の上流に燃料を
噴射供給して、触媒での燃料の酸化を促進し、触
媒暖機を促進することが記載されているが、三元
触媒は用いられておらず、NOxも低減されなか
つた。
燃費悪化、出力低下、及び排気悪化等を伴うとい
う問題がある。又、前記EGRによるものは、更
に、HC、CO等の他の排気ガスの増加、及び各部
の摩耗・腐食発生を伴うという問題がある。又、
前記吸気絞りによるものは、燃費悪化、出力低下
の他に騒音悪化も伴うという問題がある。 一方、本出願人は、特開昭58−72664、特開昭
58−72665等で排気ガス中のNOx低減装置とし
て、排気マニホルド内に配設したO2センサの酸
素濃度情報により排気ガスのEGR量を制御する
ことにより、空燃比を設定値にフイードバツク制
御したものを提案している。 しかしながら、上記提案によつても、EGR量
の制御のみでは、NOxの発生量の多い高回転・
高負荷域の排気ガス中のNOxを、燃費及び出力
低下を最小限に抑えつつ効率よく浄化すること
は、難しいという問題点を有する。このような問
題点は、デイーゼルエンジンだけでなく、ガソリ
ンの稀薄燃焼エンジンも抱えている。 一方、特開昭55−93917号には、デイーゼルエ
ンジンの排気ガス量とNOx濃度等に基づいて、
脱硝反応装置上流よりNH3を供給することが記
載されているが、機関の運転状態ではなく、排ガ
ス量とNOx濃度で排気ガス雰囲気を制御するた
め、応答性が遅いという問題点があつた。 又、実開昭57−11218号には、触媒温度が低い
時は、燃料噴射ノズルで酸化触媒の上流に燃料を
噴射供給して、触媒での燃料の酸化を促進し、触
媒暖機を促進することが記載されているが、三元
触媒は用いられておらず、NOxも低減されなか
つた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、稀薄燃焼を行う内燃機関の排気ガ
ス中のNOxを、燃費及び出力低下を最小限に抑
えつつ効率よく浄化することができ、しかも、他
のCO、HC等の増加呼び騒音悪化も防止すること
ができる内燃機関の排気ガス浄化装置を提供する
ことを目的とする。
されたもので、稀薄燃焼を行う内燃機関の排気ガ
ス中のNOxを、燃費及び出力低下を最小限に抑
えつつ効率よく浄化することができ、しかも、他
のCO、HC等の増加呼び騒音悪化も防止すること
ができる内燃機関の排気ガス浄化装置を提供する
ことを目的とする。
本発明は、内燃機関の排気ガス浄化装置におい
て、稀薄燃焼を行う内燃機関の排気ガス通路に三
元触媒を設け、機関の運転状態を制御する制御手
段の出力によりNOx発生領域を判定する手段と、
三元触媒上流側の排気ガス通路に設けられた、排
気ガス空燃比を還元雰囲気へ変更する排気ガス空
燃比変更手段と、前記判定手段によりNOx発生
領域と判定された時は、前記排気ガス空燃比変更
手段を作動させる手段と、を備えることにより、
前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記排気ガス空燃比
変更手段を、前記三元触媒上流側の排気ガス通路
へ還元剤を供給するものとしたものである。 又、本発明の実施態様は、前記還元剤を可燃物
としたものである。
て、稀薄燃焼を行う内燃機関の排気ガス通路に三
元触媒を設け、機関の運転状態を制御する制御手
段の出力によりNOx発生領域を判定する手段と、
三元触媒上流側の排気ガス通路に設けられた、排
気ガス空燃比を還元雰囲気へ変更する排気ガス空
燃比変更手段と、前記判定手段によりNOx発生
領域と判定された時は、前記排気ガス空燃比変更
手段を作動させる手段と、を備えることにより、
前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記排気ガス空燃比
変更手段を、前記三元触媒上流側の排気ガス通路
へ還元剤を供給するものとしたものである。 又、本発明の実施態様は、前記還元剤を可燃物
としたものである。
本発明においては、三元触媒の上流側の排気ガ
ス通路に、例えば燃料を噴射して、NOx発生量
の多い運転領域における当量比（理論空燃比／現
実の空燃比）が大きい条件のみ、例えば燃料供給
手段をフイードバツク制御せしめ、還元空燃比に
フイードバツクすることにより、排気ガス雰囲気
を前記三元触媒が最も効率よくNOxを浄化する
ことができる雰囲気に制御することができる。従
つて、燃費及び出力低下を最小限に抑えつつ
NOxを有効に減少することができるものであり、
しかも、HC、CO等の他の排気ガスの増加及び騒
音悪化を防止するのみならず、むしろ他の排出ガ
スの低減及び騒音の低下を図ることができる。一
般にデイーゼルエンジンの通常走行状態では空燃
費が約25とリーンであり、前記当量比が大きい条
件とは、NOx発生量の多い高回転・高負荷域で
の状態で空燃比が約17とリツチになつた場合をい
い、この場合には当量比が14.5／17＝0.85とな
る。
ス通路に、例えば燃料を噴射して、NOx発生量
の多い運転領域における当量比（理論空燃比／現
実の空燃比）が大きい条件のみ、例えば燃料供給
手段をフイードバツク制御せしめ、還元空燃比に
フイードバツクすることにより、排気ガス雰囲気
を前記三元触媒が最も効率よくNOxを浄化する
ことができる雰囲気に制御することができる。従
つて、燃費及び出力低下を最小限に抑えつつ
NOxを有効に減少することができるものであり、
しかも、HC、CO等の他の排気ガスの増加及び騒
音悪化を防止するのみならず、むしろ他の排出ガ
スの低減及び騒音の低下を図ることができる。一
般にデイーゼルエンジンの通常走行状態では空燃
費が約25とリーンであり、前記当量比が大きい条
件とは、NOx発生量の多い高回転・高負荷域で
の状態で空燃比が約17とリツチになつた場合をい
い、この場合には当量比が14.5／17＝0.85とな
る。
以下図面を参照して、本発明が適用されたデイ
ーゼルエンジンの排気ガス浄化装置の実施例を詳
細に説明する。 本実施例の自動車用デイーゼルエンジン１０に
は、第１図に示す如く、その排気系１２と吸気系
１４を連通し、排気ガスの一部を吸気系１４に導
く排気ガス再循環通路（以下EGR通路と称する）
１６と、該EGR通路１６の有効通路面積を制御
して、該EGR通路１６を流れる排気ガス流量を
制御する排気ガス再循環量制御弁（以下EGR弁
と称する）１８とが備えられている。 前記EGR弁１８は、そのダイヤフラム室１８
Ａに作用する負圧力に応じてEGR通路１６の有
効通路面積を制御するものであるが、制御負圧通
路１９を介してそのダイヤフラム室１８Ａに与え
られる制御負圧は、図示しない負圧ポンプで発生
した負圧力を圧力制御弁で調整することによつて
与えられている。 前記圧力制御弁で発生される制御負圧は、エン
ジン負荷を検出するアクセルセンサ等の負荷セン
サ出力と、エンジン回転数を検出するための回転
センサ出力とに応じて制御されている。 以上は従来と同じ構成であるが、本実施例にお
いては、更に、排気ガス通路２０に配設される三
元触媒２２と、該三元触媒２２の下流側の排気ガ
ス通路２０に配設される排気ガスの空燃比センサ
としてのO2センサ４０と、前記三元触媒２２の
上流側の排気ガス通路２０に燃料を噴射して供給
する燃料供給手段２４と、NOxの発生量の多い
運転領域を検出するNOx多発生領域検出手段２
５と、該NOx多発生領域手段２５が作動し、且
つ、前記O2センサ４０により排気ガスの空燃比
がリーンと判定されるとき、前記燃料供給手段２
４を作動して、排気ガスの空燃比が還元空燃比と
なるよう、フイードバツク制御するフイードバツ
ク制御手段２６とが設けられている。 前記燃料供給手段２４は、当該エンジン１０の
気筒数より１つ多い気筒数用の燃料噴射ポンプ２
８、即ち、噴射ポート３０Ａ〜Ｅを有した燃料噴
射ポンプ２８をエンジン１０に用いることでの余
つた余剰噴射ポート３０Ｅと、排気ガス通路２０
に配設されるフユエルインジエクタ３２と、該イ
ンジエクタ３２と前記余剰噴射ポート３０Ｅとを
連通する燃料パイプ３４と、該燃料パイプ３４Ｅ
に配設される貯留タンク３６及び制御弁３８とで
構成される。なお、噴射ポート３０Ａ〜Ｄは燃料
パイプ３４Ａ〜Ｅを介しエンジン１０の噴射ノズ
ル５０に接続される。 前記NOx多発生領域検出手段２５は、エンジ
ン回転を検出するエンジン回転センサ４２と、エ
ンジン負荷を検出するエンジン負荷センサ４４
と、車速を検出す車速センサ４６と、これら各セ
ンサにより得られる検出信号に基づいてNOx多
発生の運転領域を判定して検出する電子制御ユニ
ツト（以下ECUと称する）４８とで構成される。 前記フイードバツク制御手段２６は、三元触媒
２２下流側の排気ガス通路２０に設けられるO2
センサ４０と、該O2センサ４０による酸素濃度
情報により、排気ガスの空燃比を検出して、該空
燃比が当量比１の付近となるよう、前記燃料供給
手段２４をフイードバツク制御するECU４８と
で構成される。 前記ECU４８は、第２図に示されるように、
エンジン回転数及びエンジン負荷が共に設定値以
上で、且つ車速が設定値以上の領域（図中の斜線
部分の領域）にあるとき、前記燃料供給手段２４
の制御弁３８を開状態に制御する。又、制御弁３
８における燃料噴射量の調整は、前記O2センサ
４０で計測される不足燃料分で決定され、ECU
４８で常に、排気ガスの当量比を１付近とするよ
うフイードバツク制御される。 次に本実施例の作用について説明する。 エンジン回転数、エンジン負荷、車速それぞれ
が設定値以上になると、ECU４８を介し制御弁
３８は開状態とされ、燃料噴射ポンプ２８の余剰
噴射ポート３０Ｅから噴射され貯留タンク３６に
溜められた燃料は、制御弁３８を介し排気系１２
へ噴射される。このときの制御弁３８による燃料
噴射量は、O2センサ４０で得られる酸素濃度情
報に基づいて不足燃料分が排気ガスの当量比を１
付近とするよう決定されてフイードバツク制御さ
れる。 この運転条件下では、排気温度が高いため、触
媒反応温度は充分確保されると共に、O2センサ
による酸素濃度検出にとつても充分な雰囲気温度
にある。 従つて、排気ガス雰囲気を前記三元触媒２２が
最も効率よくNOxを浄化することができる雰囲
気に制御することができる。この結果、燃費及び
出力低下を最小限に抑えつつNOxを有効に減少
することができる。 なお、第１図は構成をわかり易く説明するた
め、排気系を取廻してある。従つて、本発明の実
施に際しては三元触媒２２及びO2センサ４０の
性能向上を図るため、これら三元触媒２２及び
O2センサ４０は排気マニホルド１３側へできる
だけ近づけるように配設することが望ましい。
又、インジエクタ３２は熱による耐久性を考慮し
て、直付けタイプをフランジにより間接的に取付
けたり、あるいは燃料パイプを追加したりする等
に変更することができる。 本実施例においては、急発進、急加速条件を除
くために、エンジン回転数及びエンジン負荷それ
ぞれが設定値以上になる条件の他に、車速が設定
値以上になる条件を加えているが、本発明はこれ
に限定されることなく、車速が設定値以上という
条件を取除いたものとしてもよい。即ち、車速設
定は、制御弁３８の作動の必要条件とは必ずしも
ならないのである。又、前記インジエクタ３２
は、単にオンオフするタイプ、ニードル弁を持ち
噴霧角を広げたタイプ、ガソリンエンジンの電子
制御燃料噴射装置で使用されているタイプで
ECUからの通電時間により噴射量が決定される
タイプ（但し、この場合には制御弁３８は単なる
オンオフタイプでよい）等のいずれのものでもよ
い。 又、燃料噴射ホンプ２８は、本発明が適用され
るエンジンが２気筒の場合には３乃至４気筒用の
燃料噴射ポンプを流用するものとし、３気筒エン
ジンの場合には４乃至６気筒用の燃料噴射ポンプ
を流用するものとし、４気筒エンジンの場合には
５乃至８気筒用の燃料噴射ポンプを流用するもの
とする。従つて、デイストリビユータヘツド、カ
ムフエイス等の変更で容易に本発明を実施するこ
とが可能である。なお、燃料噴射ポンプ２８は、
前記実施例においては当該エンジンよりも気筒数
の多いエンジンの燃料噴射ポンプを流用するもの
としたが、本発明はこれに限定されることなく、
他の専用ポンプ等を用いるようにしてもよい。 又、排気ガス空燃比を還元雰囲気に変更する方
法も燃料噴射に限定されず、燃料以外の可燃物を
供給したり、酸素濃度を減らす他の還元剤を供給
しても良い。 なお、本発明の適用対象は、デイーゼルエンジ
ンに限定されない。
ーゼルエンジンの排気ガス浄化装置の実施例を詳
細に説明する。 本実施例の自動車用デイーゼルエンジン１０に
は、第１図に示す如く、その排気系１２と吸気系
１４を連通し、排気ガスの一部を吸気系１４に導
く排気ガス再循環通路（以下EGR通路と称する）
１６と、該EGR通路１６の有効通路面積を制御
して、該EGR通路１６を流れる排気ガス流量を
制御する排気ガス再循環量制御弁（以下EGR弁
と称する）１８とが備えられている。 前記EGR弁１８は、そのダイヤフラム室１８
Ａに作用する負圧力に応じてEGR通路１６の有
効通路面積を制御するものであるが、制御負圧通
路１９を介してそのダイヤフラム室１８Ａに与え
られる制御負圧は、図示しない負圧ポンプで発生
した負圧力を圧力制御弁で調整することによつて
与えられている。 前記圧力制御弁で発生される制御負圧は、エン
ジン負荷を検出するアクセルセンサ等の負荷セン
サ出力と、エンジン回転数を検出するための回転
センサ出力とに応じて制御されている。 以上は従来と同じ構成であるが、本実施例にお
いては、更に、排気ガス通路２０に配設される三
元触媒２２と、該三元触媒２２の下流側の排気ガ
ス通路２０に配設される排気ガスの空燃比センサ
としてのO2センサ４０と、前記三元触媒２２の
上流側の排気ガス通路２０に燃料を噴射して供給
する燃料供給手段２４と、NOxの発生量の多い
運転領域を検出するNOx多発生領域検出手段２
５と、該NOx多発生領域手段２５が作動し、且
つ、前記O2センサ４０により排気ガスの空燃比
がリーンと判定されるとき、前記燃料供給手段２
４を作動して、排気ガスの空燃比が還元空燃比と
なるよう、フイードバツク制御するフイードバツ
ク制御手段２６とが設けられている。 前記燃料供給手段２４は、当該エンジン１０の
気筒数より１つ多い気筒数用の燃料噴射ポンプ２
８、即ち、噴射ポート３０Ａ〜Ｅを有した燃料噴
射ポンプ２８をエンジン１０に用いることでの余
つた余剰噴射ポート３０Ｅと、排気ガス通路２０
に配設されるフユエルインジエクタ３２と、該イ
ンジエクタ３２と前記余剰噴射ポート３０Ｅとを
連通する燃料パイプ３４と、該燃料パイプ３４Ｅ
に配設される貯留タンク３６及び制御弁３８とで
構成される。なお、噴射ポート３０Ａ〜Ｄは燃料
パイプ３４Ａ〜Ｅを介しエンジン１０の噴射ノズ
ル５０に接続される。 前記NOx多発生領域検出手段２５は、エンジ
ン回転を検出するエンジン回転センサ４２と、エ
ンジン負荷を検出するエンジン負荷センサ４４
と、車速を検出す車速センサ４６と、これら各セ
ンサにより得られる検出信号に基づいてNOx多
発生の運転領域を判定して検出する電子制御ユニ
ツト（以下ECUと称する）４８とで構成される。 前記フイードバツク制御手段２６は、三元触媒
２２下流側の排気ガス通路２０に設けられるO2
センサ４０と、該O2センサ４０による酸素濃度
情報により、排気ガスの空燃比を検出して、該空
燃比が当量比１の付近となるよう、前記燃料供給
手段２４をフイードバツク制御するECU４８と
で構成される。 前記ECU４８は、第２図に示されるように、
エンジン回転数及びエンジン負荷が共に設定値以
上で、且つ車速が設定値以上の領域（図中の斜線
部分の領域）にあるとき、前記燃料供給手段２４
の制御弁３８を開状態に制御する。又、制御弁３
８における燃料噴射量の調整は、前記O2センサ
４０で計測される不足燃料分で決定され、ECU
４８で常に、排気ガスの当量比を１付近とするよ
うフイードバツク制御される。 次に本実施例の作用について説明する。 エンジン回転数、エンジン負荷、車速それぞれ
が設定値以上になると、ECU４８を介し制御弁
３８は開状態とされ、燃料噴射ポンプ２８の余剰
噴射ポート３０Ｅから噴射され貯留タンク３６に
溜められた燃料は、制御弁３８を介し排気系１２
へ噴射される。このときの制御弁３８による燃料
噴射量は、O2センサ４０で得られる酸素濃度情
報に基づいて不足燃料分が排気ガスの当量比を１
付近とするよう決定されてフイードバツク制御さ
れる。 この運転条件下では、排気温度が高いため、触
媒反応温度は充分確保されると共に、O2センサ
による酸素濃度検出にとつても充分な雰囲気温度
にある。 従つて、排気ガス雰囲気を前記三元触媒２２が
最も効率よくNOxを浄化することができる雰囲
気に制御することができる。この結果、燃費及び
出力低下を最小限に抑えつつNOxを有効に減少
することができる。 なお、第１図は構成をわかり易く説明するた
め、排気系を取廻してある。従つて、本発明の実
施に際しては三元触媒２２及びO2センサ４０の
性能向上を図るため、これら三元触媒２２及び
O2センサ４０は排気マニホルド１３側へできる
だけ近づけるように配設することが望ましい。
又、インジエクタ３２は熱による耐久性を考慮し
て、直付けタイプをフランジにより間接的に取付
けたり、あるいは燃料パイプを追加したりする等
に変更することができる。 本実施例においては、急発進、急加速条件を除
くために、エンジン回転数及びエンジン負荷それ
ぞれが設定値以上になる条件の他に、車速が設定
値以上になる条件を加えているが、本発明はこれ
に限定されることなく、車速が設定値以上という
条件を取除いたものとしてもよい。即ち、車速設
定は、制御弁３８の作動の必要条件とは必ずしも
ならないのである。又、前記インジエクタ３２
は、単にオンオフするタイプ、ニードル弁を持ち
噴霧角を広げたタイプ、ガソリンエンジンの電子
制御燃料噴射装置で使用されているタイプで
ECUからの通電時間により噴射量が決定される
タイプ（但し、この場合には制御弁３８は単なる
オンオフタイプでよい）等のいずれのものでもよ
い。 又、燃料噴射ホンプ２８は、本発明が適用され
るエンジンが２気筒の場合には３乃至４気筒用の
燃料噴射ポンプを流用するものとし、３気筒エン
ジンの場合には４乃至６気筒用の燃料噴射ポンプ
を流用するものとし、４気筒エンジンの場合には
５乃至８気筒用の燃料噴射ポンプを流用するもの
とする。従つて、デイストリビユータヘツド、カ
ムフエイス等の変更で容易に本発明を実施するこ
とが可能である。なお、燃料噴射ポンプ２８は、
前記実施例においては当該エンジンよりも気筒数
の多いエンジンの燃料噴射ポンプを流用するもの
としたが、本発明はこれに限定されることなく、
他の専用ポンプ等を用いるようにしてもよい。 又、排気ガス空燃比を還元雰囲気に変更する方
法も燃料噴射に限定されず、燃料以外の可燃物を
供給したり、酸素濃度を減らす他の還元剤を供給
しても良い。 なお、本発明の適用対象は、デイーゼルエンジ
ンに限定されない。
以上説明した通り、本発明によれば、高回転・
高負荷域のNOx排出量の多い領域のみ燃料を噴
射して排気ガス中のNOxを還元させて有効に
NOxを低減でき、しかも、NOx低減に伴う燃費
及び出力低下を最小限に抑えることができ、更に
は、エンジン各部の耐久性も確保でき騒音悪化も
生じない等の優れた効果が得られる。
高負荷域のNOx排出量の多い領域のみ燃料を噴
射して排気ガス中のNOxを還元させて有効に
NOxを低減でき、しかも、NOx低減に伴う燃費
及び出力低下を最小限に抑えることができ、更に
は、エンジン各部の耐久性も確保でき騒音悪化も
生じない等の優れた効果が得られる。
第１図は、本発明が適用されたデイーゼルエン
ジンの排気ガス浄化装置の実施例の構成を示す、
一部断面図及びブロツク線図を含む管路図、第２
図は、同実施例の制御弁の作動領域を示すエンジ
ン回転数・負荷線図である。 １０……エンジン、１６……排気ガス再循環
（EGR）通路、２０……排気ガス通路、２２……
三元触媒、２４……燃料供給手段、２６……フイ
ードバツク制御手段、２８……燃料噴射ポンプ、
３２……インジエクタ、４０……O2センサ、４
８……電子制御ユニツト（ECU）。
ジンの排気ガス浄化装置の実施例の構成を示す、
一部断面図及びブロツク線図を含む管路図、第２
図は、同実施例の制御弁の作動領域を示すエンジ
ン回転数・負荷線図である。 １０……エンジン、１６……排気ガス再循環
（EGR）通路、２０……排気ガス通路、２２……
三元触媒、２４……燃料供給手段、２６……フイ
ードバツク制御手段、２８……燃料噴射ポンプ、
３２……インジエクタ、４０……O2センサ、４
８……電子制御ユニツト（ECU）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 稀薄燃焼を行う内燃機関の排気ガス通路に三
元触媒を設け、 機関の運転状態を制御する制御手段の出力によ
りNOx発生領域を判定する手段と、 三元触媒上流側の排気ガス通路に設けられた、
排気ガス空燃比を還元雰囲気へ変更する排気ガス
空燃比変更手段と、 前記判定手段によりNOx発生領域と判定され
た時は、前記排気ガス空燃比変更手段を作動させ
る手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の排気ガス浄
化装置。 ２ 前記排気ガス空燃比変更手段が、前記三元触
媒上流側の排気ガス通路へ還元剤を供給するもの
である特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の排
気ガス浄化装置。 ３ 前記還元剤が可燃物である特許請求の範囲第
２項記載の内燃機関の排気ガス浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60035917A JPS61197740A (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 内燃機関の排気ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60035917A JPS61197740A (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 内燃機関の排気ガス浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61197740A JPS61197740A (ja) | 1986-09-02 |
| JPH0532570B2 true JPH0532570B2 (ja) | 1993-05-17 |
Family
ID=12455382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60035917A Granted JPS61197740A (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 内燃機関の排気ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61197740A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2592270B2 (ja) * | 1987-11-20 | 1997-03-19 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の排気浄化システム |
| JPH0441917A (ja) * | 1990-06-04 | 1992-02-12 | Hino Motors Ltd | ディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
| JPH04209920A (ja) * | 1990-12-07 | 1992-07-31 | Mitsubishi Motors Corp | ディーゼルエンジンにおける排気ガス処理装置 |
| WO1992021871A1 (fr) * | 1991-06-03 | 1992-12-10 | Isuzu Motors Limited | DISPOSITIF POUR LA REDUCTION DU NO¿x? |
| DE19547646A1 (de) * | 1995-12-20 | 1997-06-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| WO2005054637A1 (ja) * | 2003-12-01 | 2005-06-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 圧縮着火式内燃機関の排気浄化装置 |
-
1985
- 1985-02-25 JP JP60035917A patent/JPS61197740A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61197740A (ja) | 1986-09-02 |
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