JPH05332889A - タイヤ接地状態推定方法および警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチロック制御時以外にもタイヤ接地状態
を推定し得るタイヤ接地状態推定方法およびその推定結
果に基づいて警報を発する警報装置を得る。 【構成】 スキール音の音圧レベルに基づいてタイヤ接
地状態を推定し、その推定結果に応じて警報を発すると
ともに、走行安定化制御を行う。タイヤ発生音をマイク
１０，２０によって検出し、周波数９００〜１５００Ｈ
ｚの信号をフィルタ１２，２２によって抽出し、抽出し
た信号の音圧レベルが９０ｄＢ以上であれば、切換器２
６を切り換え、タイヤ発生音をスピーカ３０から出すと
ともにロール剛性配分制御，後輪舵角制御等の走行安定
化制御を行う。タイヤ発生音に基づくため、接地状態を
正確に推定でき、アンチロック制御時以外にも推定でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はタイヤ接地状態の推定方
法およびその推定結果に応じて警報を発する警報装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】タイヤの接地状態を推定する方法および
その推定結果に応じて警報を発する警報装置は、例え
ば、特開平３─３８４６０号公報によって既に知られて
いる。この公報に記載の方法では、アンチロック制御時
に運転者がシフトダウンを行った場合にはタイヤがロッ
クしやすい状態になったと推定される。アンチロック制
御はタイヤのスリップを設定範囲内に制御するものであ
るが、この制御中に運転者がシフトダウンを行い、エン
ジンブレーキがかかるとタイヤのスリップが過大とな
り、ロックしてしまうことがあるからである。また、タ
イヤがロックしやすい状態になったと推定された場合に
は、警報が発せられて、そのことが運転者に知らされ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報によ
れば、アンチロック制御時以外ではタイヤの接地状態を
推定することができない。また、タイヤの接地状態が実
際のタイヤと路面との接地状態に基づいて推定されるの
ではなく、アンチロック制御装置の作動状態と、運転者
の操作状態とに基づいて推定されるため、正確な推定結
果が得られない場合がある。

【０００４】また、最近のアンチロック制御装置等の走
行制御装置の開発、サスペンション等の車両構造の改良
等によって、エンジン音やタイヤ発生音の音圧レベルが
低くなり、騒音が小さくなった反面、運転者に車両の走
行状態が判り難くなってきた。

【０００５】以上の事情を背景として、本発明はタイヤ
の接地状態をアンチロック制御時以外においても推定し
得、かつ、タイヤ接地状態の推定の正確さを向上し得る
タイヤ接地状態推定方法および警報装置を得ることを課
題として為されたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そして、請求項１記載の
発明の要旨は、設定範囲内の周波数のタイヤ発生音の音
圧を検出し、その検出値が大きい場合にはスリップが大
きい状態であると推定することにあり、請求項２記載の
発明の要旨は、警報装置を、（ａ）タイヤの近傍に設け
られ、タイヤの発生音を検出するタイヤ発生音検出装置
と、（ｂ）車室内に設けられたスピーカと、（ｃ）タイ
ヤ発生音検出装置の出力信号から設定範囲内の周波数の
信号を抽出するフィルタと、（ｄ）そのフィルタによっ
て抽出された信号のレベルが設定値以上の場合にその信
号を前記スピーカへ通過させるゲート手段とを含むもの
とすることにある。

【０００７】

【作用】本発明のタイヤ接地状態推定方法においては、
設定範囲内の周波数のタイヤ発生音の音圧が大きい場合
にはタイヤのスリップが大きいと推定される。タイヤ発
生音のうちスリップ状態を鋭敏に反映する周波数範囲の
音圧からスリップ状態の推定が行われるのであり、他の
騒音のために推定に誤りが生ずることが少ない。

【０００８】本発明の警報装置においては、タイヤ発生
音がタイヤ発生音検出装置によって検出され、その出力
信号から設定範囲内の周波数の信号だけがフィルタによ
って抽出され、その抽出された信号の音圧レベルが設定
値以上であればゲート手段がその信号をスピーカへ通過
させる。すなわち、タイヤ接地状態推定方法によってス
リップが大きいと推定された場合には、フィルタによっ
て抽出された周波数範囲の音が拡大されてスピーカから
発せられ、警報とされるのである。

【０００９】ここで、タイヤ発生音とは、タイヤと路面
との接地状態に基づいて発生する音であり、そのうち、
例えばスキール音がタイヤのスリップ状態を鋭敏に反映
する音である。スキール音は、社団法人自動車技術会編
集・発行（昭和５７年１１月２６日）「自動車工学便覧
第２編」２─７９頁に記載されているように、平滑な
乾いた路面で、自動車が旋回中，あるいは制動急発進な
どにより発生するキーという音で、タイヤと路面間です
べりを生ずることにより発生する音であり、周波数範囲
は５００〜１５００Ｈｚ程度である。

【００１０】図６は、タイヤが一定のスリップ角を保っ
た状態で、５０ｋｍ／ｈで移動中のフラットベルトに接
触させられた場合に発生する音の周波数分析を行った結
果を示す。図から明らかなように、周波数６００Ｈｚ付
近に１次ピークがあり、１２００Ｈｚ付近に２次ピーク
がある。

【００１１】図７は、タイヤを装着した車両が４０ｍの
旋回半径（Ｒ４０で表すこととする）で旋回している時
に発する音の周波数分析を行った結果を示す。実線は車
体速度が６５ｋｍ／ｈの場合であり、破線は６０ｋｍ／
ｈの場合である。図から明らかなように、車体速度６５
ｋｍ／ｈで旋回中に発生する音には、周波数６００Ｈ
ｚ，１２００Ｈｚ付近にピークがあるが、６０ｋｍ／ｈ
で旋回中に発生する音には、上記周波数付近にピークが
ない。また、スキール音の全周波数域において、車体速
度６５ｋｍ／ｈで旋回中に発生する音の方が、６０ｋｍ
／ｈで旋回中に発生する音より音圧レベルが高いことが
わかる。一方、旋回中には、車体速度が大きくなるのに
伴ってスリップが大きくなるため、スキール音の音圧レ
ベルはスリップの増大に伴って高くなると言える。

【００１２】図８には、Ａ車（実線），Ｂ車（一点鎖
線）が、それぞれ車体速度を増加させながらＲ５０で旋
回中に発生する音の音圧レベルを測定した結果を示す。
旋回中に車体速度を増加させると横加速度が大きくな
り、遠心力が大きくなるのである。この音圧レベルはス
キール音の音圧レベルであり、５００〜１５００Ｈｚの
周波数の音の音圧レベルの総和である（以下、単に音圧
レベルと称する）。図に示すように、横加速度の増加に
伴って音圧レベルが高くなるが、その音圧レベルの上昇
傾向はＡ車、Ｂ車において異なることがわかる。Ａ車に
おいては、音圧レベルはほぼ直線的に増加するが、Ｂ車
においては、横加速度が０．７Ｇに達する付近から音圧
レベルの増加勾配が急激に大きくなる。また、実際に限
界状態に達するのは、Ａ車においては横加速度が０．９
Ｇ付近であり、Ｂ車においては０．９５Ｇ付近である。

【００１３】一方、運転者は音圧レベルが１００ｄＢぐ
らいに達すると、車両が限界状態に近いと感じるのであ
るが、Ａ車においては横加速度が０．７Ｇ付近に達した
時点、また、Ｂ車においては０．８Ｇ付近に達した時点
にそれぞれ音圧レベルが１００ｄＢに達する。したがっ
て、Ａ車においては、運転者が車両が限界状態に近いと
感じ始めてから実際に限界状態に達するまでには横加速
度差Ｔ１に相当する余裕時間があるが、Ｂ車における余
裕時間は横加速度差Ｔ２に相当するだけであり、Ｂ車の
方が余裕時間が少ない。そのため、Ｂ車においては、音
圧レベルが９５ｄＢに達した時点で限界状態が近いこと
を運転者に伝えなければＡ車と同じ余裕時間が得られな
い。

【００１４】以上のように、スキール音の音圧レベル、
特に、ほぼ決まった周波数の音の音圧レベルは、スリッ
プの増加に伴って高くなる。したがって、スキール音の
音圧レベルが設定値以上になれば、スリップが大きいと
推定することができるのである。

【００１５】この場合の音圧レベルとは、スキール音全
体の音圧レベルや１次ピークあるいは２次ピーク付近の
周波数域の音圧レベルを採用し得る。さらに、周波数分
析を行って所定の周波数領域内の、最大音圧レベルやピ
ーク点の音圧レベル等を採用することもできる。また、
請求項１および２記載の設定範囲内の周波数としては、
スキール音全体の周波数域５００〜１５００Ｈｚ、１次
ピークが発生する可能性のある周波数域５００〜８００
Ｈｚ、２次ピークが発生する可能性のある周波数域９０
０〜１５００Ｈｚ等を採用し得る。

【００１６】さらに、請求項２記載の信号レベルの設定
値は、スリップが大きいと推定し得る音圧レベルの高さ
であり、運転者に車両が限界状態に近いことを伝えるの
に適当な時点に発生する音圧レベルの高さであることが
望ましい。例えば、図８においてＡ車では設定値を１０
０ｄＢとし、Ｂ車では９５ｄＢとするとよい。

【００１７】

【発明の効果】本発明のタイヤ接地状態推定方法は、タ
イヤ発生音に基づいてタイヤ接地状態を推定するもので
あるため、接地状態を精度よく推定することができる。
また、アンチロック制御装置の作動状態、運転者の操作
状態等に関係なくタイヤの接地状態を推定するものであ
るため、アンチロック制御時以外においてもタイヤの接
地状態を推定することができる。

【００１８】また、本発明の警報装置によれば、スリッ
プが大きい場合には警報を発することができる。運転者
はその警報に応じて、ステアリング操作，ブレーキ操
作，シフト操作等を行い、車両が実際に限界状態に達す
ることを良好に回避することができる。また、運転者に
知らされると同時に車両走行制御等が行われるようにす
れば走行安定性を向上させることができる。

【００１９】タイヤ発生音は、窓が開けてあり、かつ、
車室内が静かである場合には、運転者に聞こえ易いので
あるが、本発明の警報装置のように、タイヤ発生音検出
装置を使用することによって、車室内の運転者には聞こ
えないぐらい小さな音でも検出することができる。ま
た、スピーカを使用することによって、大きな音で音楽
を聞いていたり、大きな声で話をしていたりしても、運
転者に推定結果を知らせることができる。その上、タイ
ヤのスリップにより発生する音自体を警報音として使用
するものであるため、限界状態に近いことを運転者に直
観的に認識させることができる。

【００２０】

【実施例】請求項１および２記載の発明の一実施例であ
る警報装置を備えた車両制御装置を図１に示す。本車両
制御装置は、タイヤ発生音としてスキール音を検出し、
そのスキール音の音圧レベルの和が設定値より大きい場
合にはスリップが大きいと推定し、警報を発するととも
に走行安定化制御を行うものである。マイク１０，フィ
ルタ１２および増幅器１４が直列に接続されており、マ
イク２０，フィルタ２２および増幅器２４も同様に直列
に接続されている。切換器２６には、増幅器１４，２
４、オーディオ装置２８およびスピーカ３０が接続され
ている。

【００２１】マイク１０は、前輪によって撥ね上げられ
る石や泥から保護するために、前輪車軸の前方かつサイ
ドメンバの内側に取り付けられ、そのマイク１０の検出
部が前輪と路面との接地方向に向けられている。このマ
イク１０は指向性の強いものであり、タイヤ発生音は良
好に検出するが、それ以外の音は検出し難い。前輪側タ
イヤ発生音はマイク１０によって電気信号に変換され、
フィルタ１２に伝達される。

【００２２】フィルタ１２は、周波数が９００Ｈｚ〜１
５００Ｈｚの信号を通過させるバンドパスフィルタであ
る。マイク１０から伝達された信号のうち上記周波数の
範囲内の信号だけが通過し、増幅器１４に伝達される。
また、増幅器１４によって増幅された信号は切換器２６
に伝達される。前述のように、タイヤのスキール音は、
スリップが大きくなると周波数６００Ｈｚ付近に一次ピ
ークが、１２００Ｈｚ付近に２次ピークが現れるが、１
次ピークの６００Ｈｚ付近の周波数域にはスキール音以
外のタイヤ発生音も含まれるのに対し、１２００Ｈｚ付
近の周波数域にはスキール音以外のタイヤ発生音は殆ど
含まれないため、フィルタ１２は上記周波数域の信号を
抽出するバンドパスフィルタとされている。

【００２３】同様に、マイク２０は後輪車軸の前方かつ
サイドメンバの内側に、検出部が後輪側タイヤと路面と
の接地方向に向けられた状態で、取り付けられている。
マイク２０によって集音されたタイヤ発生音はフィルタ
２２を経て、増幅器２４によって増幅され、切換器２６
に伝達される。フィルタ２２も周波数が９００〜１５０
０Ｈｚの信号を通過させるバンドパスフィルタである。

【００２４】切換器２６は、図示しないが、複数個のト
ランジスタ等を備え、これらトランジスタの導通状態が
切換器等制御装置３２により制御されることによって、
オーディオ装置２８とスピーカ３０とを接続する第一状
態と、増幅器１４とスピーカ３０とを接続する第二状態
と、増幅器２４とスピーカ３０とを接続する第三状態と
に切り換わるものである。

【００２５】切換器等制御装置３２は図示しないが、Ｃ
ＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入力部，出力部等を備えてお
り、入力部には増幅器１４，２４が接続され、出力部に
は切換器２６，後輪舵角制御装置３６，ロール剛性配分
制御装置３８が接続されている。また、ＲＯＭには、図
２のフローチャートに示すプログラムが格納されてい
る。

【００２６】後輪舵角制御装置３６，ロール剛性配分制
御装置３８は、タイヤ接地状態推定ルーチンの推定結果
に基づいて、後輪舵角や前輪，後輪のロール剛性配分を
制御するものである。制動時にスリップが大きいと推定
された場合にはロール剛性配分制御が行われ、非制動時
に上記推定結果が得られた場合には後輪舵角が制御され
るのである。

【００２７】後輪舵角制御装置３６の入力部には、ブレ
ーキスイッチ４０，切換器等制御装置３２，ヨーレイト
センサ４２，車輪速センサ４４が接続され、出力部には
リアステアリング機構４６のアクチュエータ部が接続さ
れている。また、ＲＯＭには、図３にフローチャートが
示すプログラム，車輪速センサ４４の出力信号に基づい
て車体速度，車体加速度等を演算するプログラム等が格
納されるとともに、図４のテーブルが記憶されている。
ロール剛性配分制御装置３８の入力部には、ブレーキス
イッチ４０，切換器等制御装置３２が接続され、出力部
にはフロントサスペンション機構４８，リアサスペンシ
ョン機構５０のそれぞれのアクチュエータ部が接続され
ている。また、ＲＯＭには、図５のフローチャートが示
すプログラムが格納されている。

【００２８】リアステアリング機構４６は、後輪を転舵
するもので、図示しない液圧シリンダとその液圧室への
作動液の流出入を制御するサーボ弁とを備えている。液
圧シリンダはサーボ弁を介して図示しない液圧源に接続
されており、サーボ弁が後輪舵角制御装置３６によって
制御されることによって、後輪が転舵されるのである。
これら液圧シリンダ，サーボ弁等がリアステアリング機
構４６のアクチュエータ部を構成している。フロントサ
スペンション機構４８およびリアサスペンション機構５
０はハイドロニューマチック式であり、図示しないショ
ックアブソーバの液圧が電磁液圧制御弁を介してロール
剛性配分制御装置３８に制御されることによって、ロー
ル剛性配分が制御される。これらショックアブソーバ，
電磁液圧制御弁等がステアリング機構４８，５０のアク
チュエータ部を構成している。

【００２９】一方、スピーカ３０はタイヤの接地状態を
知らせるために専用に設けられたものではなく、オーデ
ィオ装置２８用のものである。スピーカ３０は、切換器
２６が第一状態の場合にはオーディオ装置２８の音を発
し、第二状態の場合にはフィルタ１２，増幅器１４を経
た前輪側タイヤ発生音を発し、第三状態の場合にはフィ
ルタ２２，増幅器２４を経た後輪側タイヤ発生音を発す
る。ここで、切換器２６，切換器等制御装置３２等がゲ
ート手段を構成している。

【００３０】以上のように構成された警報装置を備えた
車両制御装置において、図２のフローチャートに示すル
ーチンに基づいてタイヤ接地状態が推定される。このタ
イヤ接地状態推定ルーチンは１５ｍｓ毎に実行される。
ステップ１（以下、単にＳ１と略称する。他のステップ
についても同様）において、増幅器１４の出力信号Ａ，
増幅器２４の出力信号Ｂが５０ｍｓ間読み込まれ、Ｓ２
において、これらの信号の音圧レベルの平均値Ａｍ，Ｂ
ｍがそれぞれ求められる。２次ピークが生じる可能性の
ある周波数域９００〜１５００Ｈｚの音圧レベルの平均
が求められるのである。

【００３１】Ｓ３において、音圧レベルの平均値Ａｍと
Ｂｍとが比較される。前輪側音圧レベルの平均値Ａｍが
後輪側のそれより高い場合にはＹＥＳと判定され、Ｓ４
において、さらに前輪側音圧レベルの平均値Ａｍが設定
値（例えば、９０ｄＢ）より大きいか否かが判定され
る。ＹＥＳと判定された場合には、Ｓ５において、切換
器２６が第二状態に切り換えられ、増幅器１４がスピー
カ３０に接続される。前輪側タイヤのスリップが大きい
と推定されたため、フィルタ１２，増幅器１４を介した
前輪側タイヤ発生音が運転者に伝えられるのである。こ
の場合の設定値（９０ｄＢ）は車両が限界状態に達する
以前の音圧レベルであり、運転者はそのタイヤ発生音を
聞くことによって車両が限界状態に近い状態にあること
を知る。

【００３２】また、Ｓ６において、安定化制御フラグＦ
１が１にセットされ、Ｓ７において、ロール剛性配分フ
ラグＦ２が１にセットされる。これらフラグＦ１，Ｆ２
の値に基づいて、後述するステア特性制御やロール剛性
配分制御が行われる。

【００３３】一方、Ｓ４においてＮＯと判定された場合
には、Ｓ８において、切換器２６が第一状態に切り換え
られ、オーディオ装置２８がスピーカ３０に接続され、
Ｓ９，Ｓ１０において、フラグＦ１，フラグＦ２がとも
に０にセットされる。前輪，後輪ともにスリップが小さ
いため、警報は発せられず、安定化制御も行われないの
である。

【００３４】以上、前輪側タイヤ発生音の音圧レベルの
平均値Ａｍが後輪側のそれより高い場合において説明し
たが、後輪側タイヤ発生音の音圧レベルの平均値Ｂｍが
前輪側のそれより高い場合には、Ｓ３においてＮＯと判
定され、以下上述と同様の制御が行われる。後輪側タイ
ヤ発生音の音圧レベルの平均値Ｂｍが９０ｄＢより大き
い場合には、Ｓ１１においてＹＥＳと判定され、Ｓ１２
において、切換器２６が第三状態に切り換えられ、増幅
器２４がスピーカ３０に接続され、後輪側タイヤ発生音
が運転者に伝達される。また、Ｓ１３において、フラグ
Ｆ１が１にセットされ、Ｓ１４において、フラグＦ２が
２にセットされる。

【００３５】次に、ステア特性制御について、図３，４
に基づいて説明する。ステア特性制御ルーチンは１５ｍ
ｓ毎に実行される。まず、Ｓ３１において、ブレーキス
イッチ４０がＯＮか否かが判定される。本ステア特性制
御ルーチンは非制動時に実行されるようになっているた
め、ＮＯと判定された場合には、Ｓ３２以降が実行さ
れ、ＹＥＳと判定された場合には実行されず、ＮＯと判
定されるのが待たれる。Ｓ３２において、車体速度Ｖ，
ヨーレイトγが読み込まれる。Ｓ３３において、タイヤ
接地状態推定ルーチンにおいて求められた安定化制御フ
ラグＦ１が読み込まれ、車体速度ＶとフラグＦ１の値と
に基づいて、図４のテーブルからヨーレイトフィードバ
ックゲインＫの値が決定される。Ｓ３４において、ゲイ
ンＫとヨーレイトγを掛けることによって目標後輪舵角
δo が求められ、Ｓ３５において、その目標後輪舵角δ
o が得られるように、リアステアリング機構４６のアク
チュエータ部が駆動させられ、後輪が転舵されるのであ
る。

【００３６】図４のテーブルから明らかなように、ゲイ
ンＫは前輪または後輪のスリップが大きくてフラグＦ１
が１にセットされている場合の方がより大きな値になる
ため、目標後輪舵角δo はより大きな値となる。また、
ゲインＫは０以上の値であるため、後輪はヨーレイトγ
と同じ方向、つまり、前輪舵角と同位相側に転舵され
る。そのため、旋回中においては、アンダステア傾向と
なることによって旋回半径が大きくなり、遠心力が小さ
くなって、走行安定性が向上することになる。

【００３７】次に、ロール剛性配分制御ルーチンについ
て図５に基づいて説明する。ロール剛性配分制御ルーチ
ンも１５ｍｓ毎に実行される。まず、Ｓ５１において、
ブレーキスイッチ４０がＯＮか否かが判定される。本ロ
ール剛性配分ルーチンは上記ステア特性ルーチンとは逆
に制動時に実行されるものであるため、Ｓ５１において
ＹＥＳと判定された場合には、Ｓ５２以降が実行される
が、ＮＯと判定された場合には実行されず、ＹＥＳと判
定されるのが待たれる。

【００３８】Ｓ５２において、前輪ロール剛性配分ＲF
，後輪ロール剛性配分ＲR の初期値が設定され、Ｓ５
３において、ロール剛性配分フラグＦ２の値が読み込ま
れる。Ｓ５４において、フラグＦ２の値がいくつである
かが判定される。フラグＦ２が０の場合には、Ｓ５５に
おいて、前輪ロール剛性配分ＲF ，後輪ロール剛性配分
ＲR は初期値のままとされる。前輪および後輪のスリッ
プが小さいと推定されたため、安定化制御は行われない
のである。フラグＦ２が１の場合には、Ｓ５６におい
て、前輪ロール剛性配分ＲF が初期値よりαだけ大きい
値に決定され、後輪ロール剛性配分ＲR が初期値よりα
だけ小さい値に決定され、Ｓ５７において、サスペンシ
ョン機構４８，５０のアクチュエータ部が、そのロール
剛性配分ＲF ，ＲR を実現するように駆動される。フロ
ントサスペンション機構４８のショックアブソーバの液
圧が高くされ、リアサスペンション機構５０のショック
アブソーバの液圧が低くされるのである。フラグＦ２が
２の場合には、Ｓ５８において、前輪ロール剛性配分Ｒ
F が初期値よりβだけ小さい値に決定され、後輪ロール
剛性配分ＲR が初期値よりβだけ大きい値に決定され、
Ｓ５９においてサスペンション機構４８，５０のアクチ
ュエータ部が駆動される。

【００３９】このように、フラグＦ２が１である場合に
は、前輪のスリップが大きいため、前輪の荷重を大きく
し、スリップを小さくするように、前輪ロール剛性配分
ＲFが相対的に大きくされる。その結果、旋回制動時の
ドリフトアウトが回避され、走行安定性が向上する。ま
た、同様に、フラグＦ２が２である場合には、後輪の荷
重を大きくし、スリップを小さくするように、後輪ロー
ル剛性配分ＲR が相対的に大きくされる。その結果、旋
回制動時のスピンが回避され、走行安定性が向上する。

【００４０】以上のように、本実施例においては、前輪
と後輪との少なくとも一方のタイヤのスキール音の音圧
レベルが設定値より大きい場合には、そのことを運転者
に知らせるとともに車両の走行安定化制御が行われるた
め、車両が限界状態に達することが良好に回避される。
また、実際のタイヤ発生音を運転者に知らせるため、運
転者は直観的に現象を認識することができる。

【００４１】さらに、本実施例においては、タイヤの発
生音に基づいてタイヤ接地状態を推定するため、従来の
装置のようにアンチロック制御装置の作動状態と運転者
の操作状態とに基づいてタイヤの接地状態を推定するよ
り、正確な推定を行うことができる。また、アンチロッ
ク制御時以外の時にも接地状態を推定することができ
る。

【００４２】また、本実施例では、マイク１０，２０に
よってタイヤ発生音を検出し、車室内に設けられたスピ
ーカ３０によって警報を発するようになっているため、
運転者は直接であれば聞きのがすような小さなスキール
音を、確実に聞くことができる。さらに、スキール音を
運転者に伝達するための専用のスピーカを取り付けるわ
けではなく、オーディオ装置２８のスピーカ３０を利用
するため、コストの上昇を抑制することができる。

【００４３】また、切換器２６はオーディオ装置２８の
ＯＮ・ＯＦＦとは独立に切り換えられるため、オーディ
オ装置２８のスイッチがＯＦＦであっても、切換器２６
が第二状態，第三状態に切り換えられることによって、
スピーカ３０にタイヤ発生音を伝達することができる。

【００４４】なお、上記実施例においては、タイヤのス
リップが大きいと推定された場合には、警報音が発せら
れ、制動時にはロール剛性配分制御が行われ、非制動時
にはステア特性制御が行われるようになっていたが、制
動時，非制動時に関係なく両方の制御が行われるように
してもよく、いずれか一方のみの制御が行われるように
してもよい。ロール剛性配分制御とステア特性制御との
両方が行われるようにする場合には、両制御が設定され
た比率で実行され、結果として、ニュートラルステアと
なるようにすることが望ましい。また、走行安定化制御
は行われず、警報が発せられるのみとしてもよい。その
場合でも、運転者は警報に基づいてステアリング操作，
ブレーキ操作，シフト操作等を行い、車両が限界状態に
達することを良好に回避することができる。逆に、警報
は発せられず、走行安定化制御のみが行われるようにす
ることも可能である。

【００４５】さらに、上記実施例においては、前輪側お
よび後輪側の両方にマイク１０，２０が設けられていた
が、前輪側および後輪側のいずれか一方に設けるだけで
もよい。その場合に、前輪側，後輪側のいずれに設ける
かは、駆動輪が前輪か後輪か等の車両特性、制動時と駆
動時とのいずれの場合におけるタイヤ発生音を検出する
か等の推定目的等によって決定されることになる。

【００４６】また、上記実施例においては、切換器２６
が増幅器１４，２４とスピーカ３０との間に設けられて
いが、開閉器Ａをフィルタ１２と増幅器１４との間，開
閉器Ｂをフィルタ２２と増幅器２４との間にそれぞれ設
け、開閉器Ａ，ＢのＯＮ・ＯＦＦを開閉器制御装置が制
御するようにしてもよい。この場合には、増幅器１４と
スピーカ３０，増幅器２４とスピーカ３０，オーディオ
装置２８とスピーカ３０とは常に接続されることにな
り、開閉器ＡがＯＮ，開閉器ＢがＯＦＦに切り換えられ
た場合には、フィルタ１２と増幅器１４とが接続され、
フィルタ２２と増幅器２４とが遮断されるため、スピー
カ３０からは前輪側のタイヤ発生音とオーディオ装置２
８の音との混合した音が発生する。開閉器ＡがＯＦＦ，
開閉器ＢがＯＮの場合には、スピーカ３０からは後輪側
のタイヤ発生音とオーディオ装置２８の音との混合した
音が発生し、開閉器Ａ，ＢがともにＯＦＦの場合にはオ
ーディオ装置２８の音のみが発生する。さらに、開閉器
Ａ，Ｂのいずれか一方がＯＮの場合にはオーディオ装置
２８の音が小さくなるように制御してもよい。また、マ
イク１０，２０の増幅器１４，２４がオーディオ装置１
８の増幅器とは別に設けられていたが、オーディオ装置
の増幅器を利用してもよい。

【００４７】さらに、上記実施例においては、切換器２
６の切換えが切換器等制御装置３２により行われるよう
になっていたが、制御装置を設けないで、増幅器１４，
２４の出力信号自体によって切り換えられるようにして
もよい。

【００４８】また、上記実施例においては、切換器２６
には増幅器１４，２４の両方が接続されていたが、増幅
器１４，２４のうち音圧レベルが高い方のみが接続され
るようにしてもよい。

【００４９】さらに、上記実施例においては、２次ピー
クが生じる周波数域９００〜１５００Ｈｚの音圧レベル
に基づいてタイヤの接地状態が推定されるようになって
いたが、１次ピークが生じる周波数域５００〜８００Ｈ
ｚの音圧レベルに基づいてタイヤの接地状態を推定して
もよい。また、音圧レベルに限らず、フィルタによって
抽出された信号をさらに周波数分析を行い、その結果か
ら求めた最大音圧レベル値等に基づいてタイヤの接地状
態を推定してもよい。さらに、スキール音以外のタイヤ
発生音に基づいて接地状態を推定してもよく、その音は
可聴音でなくてもよい。可聴音でない場合には、ブザー
等を用いて警報すればよいのである。

【００５０】また、上記実施例の装置を利用して、タイ
ヤが接地する路面状態，つまり、水溜まり，雪道，砂利
道等を推定することもできる。例えば、各路面状態のと
きのタイヤ発生音を予め取得して、タイヤ発生音自体や
それの周波数分析を記録しておき、実際のタイヤ発生音
をそれらと比較することによって、路面状態を推定する
のである。

【００５１】その他、いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である警報装置を備えた車両
制御装置のブロック図である。

【図２】上記車両制御装置の切換器制御装置のＲＯＭに
格納されたタイヤ接地状態推定ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図３】上記後輪舵角制御装置のＲＯＭに格納されたス
テア特性制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】上記制御装置のＲＯＭに記憶されたテーブルで
ある。

【図５】上記ロール剛性配分制御装置のＲＯＭに格納さ
れたロール剛性配分制御ルーチンを示すフローチャート
である。

【図６】タイヤ発生音の周波数分析を行った結果を示す
グラフである。

【図７】タイヤ発生音の周波数分析を行った結果を示す
グラフである。

【図８】横加速度とスキール音の音圧レベルとの関係を
示すグラフである。

【符号の説明】

１０，２０ マイク １２，２４ フィルタ ２６ 切換器 ３０ スピーカ ３２ 切換器等制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 設定範囲内の周波数のタイヤ発生音の音
   圧を検出し、その検出値が大きい場合にはスリップが大
   きい状態であると推定するタイヤ接地状態推定方法。
2. 【請求項２】 タイヤの近傍に設けられ、タイヤの発生
   音を検出するタイヤ発生音検出装置と、 車室内に設けられたスピーカと、 前記タイヤ発生音検出装置の出力信号から設定範囲内の
   周波数の信号を抽出するフィルタと、 そのフィルタによって抽出された信号のレベルが設定値
   以上の場合にその信号を前記スピーカへ通過させるゲー
   ト手段とを含むことを特徴とする警報装置。