JPH05340310A - ディーゼルエンジンのｅｇｒ制御方法 - Google Patents
ディーゼルエンジンのｅｇｒ制御方法Info
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- JPH05340310A JPH05340310A JP4149429A JP14942992A JPH05340310A JP H05340310 A JPH05340310 A JP H05340310A JP 4149429 A JP4149429 A JP 4149429A JP 14942992 A JP14942992 A JP 14942992A JP H05340310 A JPH05340310 A JP H05340310A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- egr
- engine
- diesel engine
- acceleration
- control method
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ディーゼルエンジンのパティキュレートの排
出量を低減させる。 【構成】 エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲバルブ
１１を制御し排気ガスの一部を吸気系２に再循環させて
ＮＯX の生成を少なくするようにしたディーゼルエンジ
ンのＥＧＲ制御方法において、車両の加速を判定し、加
速初期の一時期のみＥＧＲバルブを全閉制御してＮＯX
の増加を少なくしつつパティキュレートの発生量を少な
くするようにしたものである。
出量を低減させる。 【構成】 エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲバルブ
１１を制御し排気ガスの一部を吸気系２に再循環させて
ＮＯX の生成を少なくするようにしたディーゼルエンジ
ンのＥＧＲ制御方法において、車両の加速を判定し、加
速初期の一時期のみＥＧＲバルブを全閉制御してＮＯX
の増加を少なくしつつパティキュレートの発生量を少な
くするようにしたものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
ＥＧＲ制御方法に関する。
ＥＧＲ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の排気ガスには大気汚染の要因と
なるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、ＮＯ
X （窒素酸化物）等の有害な物質が含まれており、排気
ガスを浄化してこれらの有害物質を除去するようにして
いる。ＣＯとＨＣは、不完全燃焼により発生し、酸素不
足の状態で多量に発生する。また、ＮＯX は、酸素と窒
素とを高温に曝すことにより発生するものであり、理論
空燃比よりも少し空気過剰な状態で最も発生し易い。
なるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、ＮＯ
X （窒素酸化物）等の有害な物質が含まれており、排気
ガスを浄化してこれらの有害物質を除去するようにして
いる。ＣＯとＨＣは、不完全燃焼により発生し、酸素不
足の状態で多量に発生する。また、ＮＯX は、酸素と窒
素とを高温に曝すことにより発生するものであり、理論
空燃比よりも少し空気過剰な状態で最も発生し易い。
【０００３】ところで、ガソリンエンジンとディーゼル
エンジンとは排気ガス成分に含有されるＣＯ、ＨＣ、Ｎ
ＯX の発生量が異なり、ディーゼルエンジンは、十分な
空気の中に燃料を噴射させるためにＣＯやＨＣは、ガソ
リンエンジンに比して遥かに発生量が少ない。しかしな
がら、ＮＯX は余り少ないとはいえない。このＮＯXを
減らす一つの方法として、排気ガスの一部（５〜２０
％）を吸気系に再循環させることにより燃焼時の最高温
度を下げてＮＯX の発生量を少なくするようにした排気
ガス再循環装置（以下「ＥＧＲ」という）がある。
エンジンとは排気ガス成分に含有されるＣＯ、ＨＣ、Ｎ
ＯX の発生量が異なり、ディーゼルエンジンは、十分な
空気の中に燃料を噴射させるためにＣＯやＨＣは、ガソ
リンエンジンに比して遥かに発生量が少ない。しかしな
がら、ＮＯX は余り少ないとはいえない。このＮＯXを
減らす一つの方法として、排気ガスの一部（５〜２０
％）を吸気系に再循環させることにより燃焼時の最高温
度を下げてＮＯX の発生量を少なくするようにした排気
ガス再循環装置（以下「ＥＧＲ」という）がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図５は、ディーゼルエ
ンジンを搭載した車両の排気ガス試験モード（ＬＡ４−
ＨＯＴ）を示し、ＥＧＲ無し（Ｗ／Ｏ ＥＧＲ）のＮＯ
x 排出量を実線で、ＥＧＲ有り（Ｗ／ ＥＧＲ）のＮＯ
x 排出量を２点鎖線で、ＥＧＲ無し（Ｗ／Ｏ ＥＧＲ）
のパーティキュレートの排出量を実線で、ＥＧＲ有り
（Ｗ／ ＥＧＲ）のパティキュレートの排出量を１点鎖
線で示してある。このグラフから明らかなようにＮＯX
の排出量は、ＥＧＲの有る方が少なく、加速運転域（Ｔ
1 〜Ｔ3 ）におけるパティキュレートの排出量は、ＥＧ
Ｒの無い方が少ない。
ンジンを搭載した車両の排気ガス試験モード（ＬＡ４−
ＨＯＴ）を示し、ＥＧＲ無し（Ｗ／Ｏ ＥＧＲ）のＮＯ
x 排出量を実線で、ＥＧＲ有り（Ｗ／ ＥＧＲ）のＮＯ
x 排出量を２点鎖線で、ＥＧＲ無し（Ｗ／Ｏ ＥＧＲ）
のパーティキュレートの排出量を実線で、ＥＧＲ有り
（Ｗ／ ＥＧＲ）のパティキュレートの排出量を１点鎖
線で示してある。このグラフから明らかなようにＮＯX
の排出量は、ＥＧＲの有る方が少なく、加速運転域（Ｔ
1 〜Ｔ3 ）におけるパティキュレートの排出量は、ＥＧ
Ｒの無い方が少ない。
【０００５】即ち、ディーゼルエンジンを搭載した車両
は、加速時に多量のパティキュレートが排出される傾向
にあり、また、ＥＧＲが多くなるにつれてパティキュレ
ートが増加する傾向にある。一方、ＮＯX の発生を抑え
るためにはＥＧＲは必要不可欠であり、排気ガスの再循
環を止めるわけにはいかないという問題がある。本発明
は上述の点に鑑みてなされたもので、ＮＯX の増加を少
なくしてパティキュレートの排出量を低減させるように
したディーゼルエンジンのＥＧＲ制御方法を提供するこ
とを目的とする。
は、加速時に多量のパティキュレートが排出される傾向
にあり、また、ＥＧＲが多くなるにつれてパティキュレ
ートが増加する傾向にある。一方、ＮＯX の発生を抑え
るためにはＥＧＲは必要不可欠であり、排気ガスの再循
環を止めるわけにはいかないという問題がある。本発明
は上述の点に鑑みてなされたもので、ＮＯX の増加を少
なくしてパティキュレートの排出量を低減させるように
したディーゼルエンジンのＥＧＲ制御方法を提供するこ
とを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、エンジンの運転状態に応じてＥＧＲ
バルブを制御し排気ガスの一部を吸気系に再循環させて
ＮＯX の生成を少なくするようにしたディーゼルエンジ
ンのＥＧＲ制御方法において、車両の加速を判定し、加
速初期の一時期のみ前記ＥＧＲバルブを全閉制御してパ
ティキュレートの排出量を少なくするようにしたもので
ある。
に本発明によれば、エンジンの運転状態に応じてＥＧＲ
バルブを制御し排気ガスの一部を吸気系に再循環させて
ＮＯX の生成を少なくするようにしたディーゼルエンジ
ンのＥＧＲ制御方法において、車両の加速を判定し、加
速初期の一時期のみ前記ＥＧＲバルブを全閉制御してパ
ティキュレートの排出量を少なくするようにしたもので
ある。
【０００７】
【作用】電子制御装置により車両が加速状態にあるか否
かを判定し、加速と判定したときには加速初期の一時期
のみＥＧＲバルブを全閉させて吸気系への排気ガスの再
循環を停止させる。これによりＮＯX の増加を少なくし
て加速時におけるパティキュレートの排出量の低減を図
ることが可能となる。
かを判定し、加速と判定したときには加速初期の一時期
のみＥＧＲバルブを全閉させて吸気系への排気ガスの再
循環を停止させる。これによりＮＯX の増加を少なくし
て加速時におけるパティキュレートの排出量の低減を図
ることが可能となる。
【０００８】
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図１は、本発明方法を実施するためのディー
ゼルエンジンのＥＧＲ制御系を示し、エンジン１の吸気
管２は、インタクーラ３を介してターボチャージャ４の
コンプレッサ４ａ側に接続されており、排気管５は、タ
ーボチャージャ４のタービン４ｂ側に接続されている。
ターボチャージャ４のコンプレッサ４ａ側は、エアクリ
ーナ６に接続されている。エンジン１の燃焼室１ａに臨
んで連設された渦流室１ｂには噴射弁７が装着され、当
該噴射弁７は、燃料ポンプ８に接続されている。
詳述する。図１は、本発明方法を実施するためのディー
ゼルエンジンのＥＧＲ制御系を示し、エンジン１の吸気
管２は、インタクーラ３を介してターボチャージャ４の
コンプレッサ４ａ側に接続されており、排気管５は、タ
ーボチャージャ４のタービン４ｂ側に接続されている。
ターボチャージャ４のコンプレッサ４ａ側は、エアクリ
ーナ６に接続されている。エンジン１の燃焼室１ａに臨
んで連設された渦流室１ｂには噴射弁７が装着され、当
該噴射弁７は、燃料ポンプ８に接続されている。
【０００９】排気管５の排気ポートの直ぐ下流側と吸気
管２の吸気ポートの直ぐ上流側とはパイプ１０により連
通されており、当該パイプ１０の途中にはＥＧＲバルブ
１１が接続されている。このＥＧＲバルブ１１の弁体
は、アクチュエータ例えば、ダイヤフラムアクチュエー
タ１２のダイヤフラムに連結されている。そして、ダイ
ヤフラムアクチュエータ１２の負圧室１２ａは、電磁弁
１３を介してブーストポンプ１４に接続されている。ま
た、負圧室１２ａは、オリフィスを介して大気に連通さ
れている。
管２の吸気ポートの直ぐ上流側とはパイプ１０により連
通されており、当該パイプ１０の途中にはＥＧＲバルブ
１１が接続されている。このＥＧＲバルブ１１の弁体
は、アクチュエータ例えば、ダイヤフラムアクチュエー
タ１２のダイヤフラムに連結されている。そして、ダイ
ヤフラムアクチュエータ１２の負圧室１２ａは、電磁弁
１３を介してブーストポンプ１４に接続されている。ま
た、負圧室１２ａは、オリフィスを介して大気に連通さ
れている。
【００１０】電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）１
６は、エンジン回転センサ（図示せず）からのエンジン
回転数Ｎｅ、アクセルペダルに設けられたアクセル開度
センサ１５からのアクセル開度Ａｃｃに応じた各信号を
入力してエンジン１の運転状態に応じて燃料ポンプ８を
制御して噴射弁７からの噴射燃料量を制御すると共にＥ
ＧＲバルブ１１を開閉制御する。即ち、ＥＣＵ１６は、
エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃに応じて電磁
弁１３に制御信号を出力してデューティ制御し、ＥＧＲ
バルブ１１を開弁制御する。電磁弁１３は、制御信号が
加えられると付勢されて開弁し、ブーストポンプ１４に
ダイヤフラムアクチュエータ１２の負圧室１２ａを連通
させてダイヤフラムを駆動し、ＥＧＲバルブ１１を開弁
させる。また、電磁弁１３は、制御信号が加えられない
ときには消勢されて閉弁し、ブーストポンプ１４と負圧
室１２ａとを遮断してＥＧＲバルブ１１を閉弁させる。
６は、エンジン回転センサ（図示せず）からのエンジン
回転数Ｎｅ、アクセルペダルに設けられたアクセル開度
センサ１５からのアクセル開度Ａｃｃに応じた各信号を
入力してエンジン１の運転状態に応じて燃料ポンプ８を
制御して噴射弁７からの噴射燃料量を制御すると共にＥ
ＧＲバルブ１１を開閉制御する。即ち、ＥＣＵ１６は、
エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃに応じて電磁
弁１３に制御信号を出力してデューティ制御し、ＥＧＲ
バルブ１１を開弁制御する。電磁弁１３は、制御信号が
加えられると付勢されて開弁し、ブーストポンプ１４に
ダイヤフラムアクチュエータ１２の負圧室１２ａを連通
させてダイヤフラムを駆動し、ＥＧＲバルブ１１を開弁
させる。また、電磁弁１３は、制御信号が加えられない
ときには消勢されて閉弁し、ブーストポンプ１４と負圧
室１２ａとを遮断してＥＧＲバルブ１１を閉弁させる。
【００１１】以下に図２及び図３に示すフローチャート
を参照しつつ本発明のＥＧＲの制御方法について説明す
る。ＥＣＵ１６は、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度
Ａｃｃをサンプリングして入力（ステップ１）し、所定
時間例えば、５０mm sec経過したか否かを判別（ステッ
プ２）してその判別答が肯定（ＹＥＳ）のときには当該
車両が加速状態にあるか否かを判定する。この加速の判
定は、アクセル開度の変化率が或る値を超えたか否かに
より行なう。即ち、ＥＣＵ１６は、前回と今回とのアク
セル開度の差（ΔＡｃｃ）を演算（ステップ３）し、当
該値ΔＡｃｃが所定値Ａ以上（ΔＡｃｃ≧Ａ）であるか
否かを判別（ステップ４）し、その判別答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときには当該車両が加速状態にあるものと判定す
る。
を参照しつつ本発明のＥＧＲの制御方法について説明す
る。ＥＣＵ１６は、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度
Ａｃｃをサンプリングして入力（ステップ１）し、所定
時間例えば、５０mm sec経過したか否かを判別（ステッ
プ２）してその判別答が肯定（ＹＥＳ）のときには当該
車両が加速状態にあるか否かを判定する。この加速の判
定は、アクセル開度の変化率が或る値を超えたか否かに
より行なう。即ち、ＥＣＵ１６は、前回と今回とのアク
セル開度の差（ΔＡｃｃ）を演算（ステップ３）し、当
該値ΔＡｃｃが所定値Ａ以上（ΔＡｃｃ≧Ａ）であるか
否かを判別（ステップ４）し、その判別答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときには当該車両が加速状態にあるものと判定す
る。
【００１２】ステップ４の判別答が肯定（ＹＥＳ）即
ち、当該車両が加速状態にあるときには、ＥＣＵ１６
は、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｂ（例えば、１０
００ｒｐｍ）以下であるか否を判別（ステップ５）し、
その判別答が肯定（ＹＥＳ）のときにはＥＧＲバルブ１
１を全閉にすべくフラグをセット（ステップ６）してカ
ウンタに前記加速判定後のエンジン１の指定行程数（例
えば、１５０行程）をセット（ステップ７）する。この
指定行程数は、ＥＧＲバルブ１１を全閉にする期間であ
り、カウンタは、エンジンの１行程毎にデクリメントさ
れる。このようにしてエンジンが低速回転から加速する
時のＥＧＲバルブ１１の全閉期間が設定される。エンジ
ンが低回転から加速するときにはパティキュレート排出
量が多く、従って、加速判定は、エンジンが前記所定回
転数以下のときのみとする。
ち、当該車両が加速状態にあるときには、ＥＣＵ１６
は、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｂ（例えば、１０
００ｒｐｍ）以下であるか否を判別（ステップ５）し、
その判別答が肯定（ＹＥＳ）のときにはＥＧＲバルブ１
１を全閉にすべくフラグをセット（ステップ６）してカ
ウンタに前記加速判定後のエンジン１の指定行程数（例
えば、１５０行程）をセット（ステップ７）する。この
指定行程数は、ＥＧＲバルブ１１を全閉にする期間であ
り、カウンタは、エンジンの１行程毎にデクリメントさ
れる。このようにしてエンジンが低速回転から加速する
時のＥＧＲバルブ１１の全閉期間が設定される。エンジ
ンが低回転から加速するときにはパティキュレート排出
量が多く、従って、加速判定は、エンジンが前記所定回
転数以下のときのみとする。
【００１３】次いで、ＥＣＵ１６は、ＥＧＲバルブ１１
の全閉フラグがセットされているか否かを判別（ステッ
プ８）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のときには、電
磁弁１３への制御信号を停止して当該電磁弁１３を閉弁
させ、ブーストポンプ１４からＥＧＲバルブ１１を遮断
して全閉（ステップ９）すると共に、加速判定後の前記
カウンタの内容が０であるか否かを判別（ステップ１
０）し、その判別答が否定（ＮＯ）のときにはステップ
１に戻り、肯定（ＹＥＳ）のときにはＥＧＲバルブ全閉
フラグをクリア（ステップ１１）してステップ１に戻
る。また、ステップ８の判別答が否定（ＮＯ）のときに
はＥＧＲバルブ１１を、エンジン回転数−アクセル開度
マップで決定されているＥＧＲ開度により通常制御（ス
テップ１２）する。
の全閉フラグがセットされているか否かを判別（ステッ
プ８）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のときには、電
磁弁１３への制御信号を停止して当該電磁弁１３を閉弁
させ、ブーストポンプ１４からＥＧＲバルブ１１を遮断
して全閉（ステップ９）すると共に、加速判定後の前記
カウンタの内容が０であるか否かを判別（ステップ１
０）し、その判別答が否定（ＮＯ）のときにはステップ
１に戻り、肯定（ＹＥＳ）のときにはＥＧＲバルブ全閉
フラグをクリア（ステップ１１）してステップ１に戻
る。また、ステップ８の判別答が否定（ＮＯ）のときに
はＥＧＲバルブ１１を、エンジン回転数−アクセル開度
マップで決定されているＥＧＲ開度により通常制御（ス
テップ１２）する。
【００１４】また、ステップ２の判別答が否定（ＮＯ）
のとき即ち、エンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度Ａｃ
ｃを入力してから５０mm sec経過していないとき、又
は、ステップ４の判別答が否定（ＮＯ）のとき即ち、前
回と今回とのアクセル開度の差（ΔＡｃｃ）が所定値Ａ
以下で加速と判定されないとき、又は、ステップ５の判
別答が否定（ＮＯ）のとき即ち、エンジン回転数Ｎｅが
所定回転数Ｂ（１０００ｒｐｍ）を超えている時にはス
テップ８に進む。
のとき即ち、エンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度Ａｃ
ｃを入力してから５０mm sec経過していないとき、又
は、ステップ４の判別答が否定（ＮＯ）のとき即ち、前
回と今回とのアクセル開度の差（ΔＡｃｃ）が所定値Ａ
以下で加速と判定されないとき、又は、ステップ５の判
別答が否定（ＮＯ）のとき即ち、エンジン回転数Ｎｅが
所定回転数Ｂ（１０００ｒｐｍ）を超えている時にはス
テップ８に進む。
【００１５】このようにしてＥＣＵ１６は、アクセル開
度の変化率から車両の加速を判定し、加速初期における
短い期間だけＥＧＲバルブ１１を全閉制御して排気ガス
の吸気管２への再循環を停止する。この結果、加速時に
おけるパティキュレートの発生が大幅に低減される。Ｅ
ＣＵ１６は、加速判定後のＥＧＲバルブ１１の全閉期間
中にエンジン回転数Ｎｅが前記所定回転数Ｂ（１０００
ｒｍｐ）を超えても指定行程数（１５０）を終了するま
ではＥＧＲバルブ１１を全閉に保持する。
度の変化率から車両の加速を判定し、加速初期における
短い期間だけＥＧＲバルブ１１を全閉制御して排気ガス
の吸気管２への再循環を停止する。この結果、加速時に
おけるパティキュレートの発生が大幅に低減される。Ｅ
ＣＵ１６は、加速判定後のＥＧＲバルブ１１の全閉期間
中にエンジン回転数Ｎｅが前記所定回転数Ｂ（１０００
ｒｍｐ）を超えても指定行程数（１５０）を終了するま
ではＥＧＲバルブ１１を全閉に保持する。
【００１６】即ち、図４に示すように車両の加速初期の
指定行程数の期間τのみＥＧＲバルブを強制的に全閉さ
せる。この結果、図５に示す排気ガス試験モード（ＬＡ
４−ＨＯＴ）のパティキュレートは、各加速運転域Ｔ1
〜Ｔ3 において排出量が大幅に低減（斜線で示す部分）
され、図６のようにパーティキレート（Ｐｃｔ）は、基
準値１よりも大幅に少なくなる。尚、ＮＯx は、ＥＧＲ
を停止させるために僅かに増加する。
指定行程数の期間τのみＥＧＲバルブを強制的に全閉さ
せる。この結果、図５に示す排気ガス試験モード（ＬＡ
４−ＨＯＴ）のパティキュレートは、各加速運転域Ｔ1
〜Ｔ3 において排出量が大幅に低減（斜線で示す部分）
され、図６のようにパーティキレート（Ｐｃｔ）は、基
準値１よりも大幅に少なくなる。尚、ＮＯx は、ＥＧＲ
を停止させるために僅かに増加する。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】以上説明したように本
発明によれば、車両の加速初期の一時期のみＥＧＲバル
ブを全閉とすることにより、ＮＯX の増加を少なくしつ
つパティキュレートの排出量を大幅に低減させることが
可能となるという優れた効果がある。
発明によれば、車両の加速初期の一時期のみＥＧＲバル
ブを全閉とすることにより、ＮＯX の増加を少なくしつ
つパティキュレートの排出量を大幅に低減させることが
可能となるという優れた効果がある。
【図１】本発明を実施するディーゼルエンジンのＥＧＲ
制御装置の一実施例を示す構成図である。
制御装置の一実施例を示す構成図である。
【図２】図１のＥＧＲ制御装置の制御方法の手順を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】図１のＥＧＲ制御装置の制御方法の手順を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】本発明の制御方法による時間経過に対するＥＧ
Ｒ開度、車速、エンジン回転数及びアクセル開度の変化
を示す特性図である。
Ｒ開度、車速、エンジン回転数及びアクセル開度の変化
を示す特性図である。
【図５】ディーゼルエンジン搭載車両の排気ガス試験モ
ード（ＬＡ４−ＨＯＴ）の試験結果の一例を示すグラフ
である。
ード（ＬＡ４−ＨＯＴ）の試験結果の一例を示すグラフ
である。
【図６】本発明を適用した場合の図５の試験結果におけ
るパティキュレート及びＮＯxの排出量を示すグラフで
ある。
るパティキュレート及びＮＯxの排出量を示すグラフで
ある。
１ ディーゼルエンジン ２ 吸気管 ４ ターボチャージャ ５ 排気管 １０ パイプ １１ ＥＧＲバルブ １２ アクチュエータ １３ 電磁弁 １４ ブーストポンプ １５ アクセル開度センサ １６ ＥＣＵ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態に応じてＥＧＲバル
ブを制御し排気ガスの一部を吸気系に再循環させてＮＯ
X の生成を少なくするようにしたディーゼルエンジンの
ＥＧＲ制御方法において、車両の加速を判定し、加速初
期の一時期のみ前記ＥＧＲバルブを全閉制御してパティ
キュレートの排出量を少なくするようにしたことを特徴
とするディーゼルエンジンのＥＧＲ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4149429A JPH05340310A (ja) | 1992-06-09 | 1992-06-09 | ディーゼルエンジンのｅｇｒ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4149429A JPH05340310A (ja) | 1992-06-09 | 1992-06-09 | ディーゼルエンジンのｅｇｒ制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05340310A true JPH05340310A (ja) | 1993-12-21 |
Family
ID=15474920
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4149429A Pending JPH05340310A (ja) | 1992-06-09 | 1992-06-09 | ディーゼルエンジンのｅｇｒ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05340310A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030037659A (ko) * | 2001-11-07 | 2003-05-14 | 현대자동차주식회사 | 디젤 차량의 이지알 제어방법 |
| KR100427947B1 (ko) * | 2001-12-15 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 이지알 제어를 이용한 매연저감장치와 그 제어방법 |
| JP2007177716A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Komatsu Ltd | エンジンのｅｇｒバルブの制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS611651B2 (ja) * | 1982-12-24 | 1986-01-18 | Kimura Koki Kk |
-
1992
- 1992-06-09 JP JP4149429A patent/JPH05340310A/ja active Pending
Patent Citations (1)
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