JPH0534493B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0534493B2 JPH0534493B2 JP59020748A JP2074884A JPH0534493B2 JP H0534493 B2 JPH0534493 B2 JP H0534493B2 JP 59020748 A JP59020748 A JP 59020748A JP 2074884 A JP2074884 A JP 2074884A JP H0534493 B2 JPH0534493 B2 JP H0534493B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve timing
- camshaft
- ignition key
- motor
- turned
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/348—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear by means acting on timing belts or chains
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、運転条件に適合したバルブタイミン
グを得ることができる可変バルブタイミング機構
を備えた内燃機関に関する。
グを得ることができる可変バルブタイミング機構
を備えた内燃機関に関する。
従来技術
可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関で
は機関運転条件に応じて、バルブタイミングが切
替えられる。そのため機関運転条件に適合したバ
ルブタイミングで常に運転が行われることにな
り、機関性能の向上を図ることができる。
は機関運転条件に応じて、バルブタイミングが切
替えられる。そのため機関運転条件に適合したバ
ルブタイミングで常に運転が行われることにな
り、機関性能の向上を図ることができる。
ところが可変バルブタイミング機構を備えた内
燃機関では、始動性不良が生じ易い問題がある。
即ち、良好な始動性を得るためには、バルブタイ
ミングをアイドリングに適したバルブタイミング
条件に設定する必要がある。ところが前回停止し
たとき即ちイグニツシヨンスイツチを切つたとき
のバルブタイミング条件は必ずしもアイドリング
に適したものとなつているとは限らない。この場
合、始動即ちイグニツシヨンスイツチの投入と同
時にバルブタイミングをアイドリングに適した条
件とするように可変バルブタイミング機構の駆動
が行われる。しかしながら、バルブタイミングの
切替をカム軸をクランク軸に対して相対的に回す
機構によつて行つているものを考えると、バルブ
タイミングの切替完了までに時間を要する。した
がつて、モータにてバルブタイミングを切替間は
不適なバルブタイミングとなる。バルブタイミン
グの不適は、クランキングの回転数の低下、バツ
テリの電気負荷の増大、電圧降下、点火電圧の降
下の原因となり、始動性不良の要因となる。
燃機関では、始動性不良が生じ易い問題がある。
即ち、良好な始動性を得るためには、バルブタイ
ミングをアイドリングに適したバルブタイミング
条件に設定する必要がある。ところが前回停止し
たとき即ちイグニツシヨンスイツチを切つたとき
のバルブタイミング条件は必ずしもアイドリング
に適したものとなつているとは限らない。この場
合、始動即ちイグニツシヨンスイツチの投入と同
時にバルブタイミングをアイドリングに適した条
件とするように可変バルブタイミング機構の駆動
が行われる。しかしながら、バルブタイミングの
切替をカム軸をクランク軸に対して相対的に回す
機構によつて行つているものを考えると、バルブ
タイミングの切替完了までに時間を要する。した
がつて、モータにてバルブタイミングを切替間は
不適なバルブタイミングとなる。バルブタイミン
グの不適は、クランキングの回転数の低下、バツ
テリの電気負荷の増大、電圧降下、点火電圧の降
下の原因となり、始動性不良の要因となる。
特開昭59−51115号はカム軸に異なつた輪郭の
低速用カムと高速用カムとを併設し、カム軸とバ
ルブリフタ間のアームを油圧シリンダによつて左
右に駆動し、アームが低速用カムの回転をバルブ
リフタに伝達する位置と、アームが高速用カムの
回転をバルブリフタに伝達する位置との間を切替
えるものにおいて、イグニツシヨンキースイツチ
のオフ時に制御回路への通電を暫時継続し、油圧
シリンダをしてアームが低速用カムと接触する位
置に初期化せしめる機構を提案している。
低速用カムと高速用カムとを併設し、カム軸とバ
ルブリフタ間のアームを油圧シリンダによつて左
右に駆動し、アームが低速用カムの回転をバルブ
リフタに伝達する位置と、アームが高速用カムの
回転をバルブリフタに伝達する位置との間を切替
えるものにおいて、イグニツシヨンキースイツチ
のオフ時に制御回路への通電を暫時継続し、油圧
シリンダをしてアームが低速用カムと接触する位
置に初期化せしめる機構を提案している。
発明が解決しようとする課題
特開昭59−51115号公報はイグニツシヨンキー
スイツチオフ時に次の始動に適したバルブタイミ
ングに予め設定しておこうとするものであるが、
ここに開示の機構では高速カムと低速カムとの間
でアームを移動させるために油圧制御機構用の復
帰スプリングやバルブスプリングの大きな抵抗に
打ち勝つ必要があること、油圧シリンダ内の油圧
がエンジンの回転の低下と共に低下することによ
つて制御の最初から最後まで充分な油圧を確保で
きないこととによつて、エンジンが完全に停止す
るまでのごく短時間の間にバルブタイミングを初
期化することができない恐れがあつた。
スイツチオフ時に次の始動に適したバルブタイミ
ングに予め設定しておこうとするものであるが、
ここに開示の機構では高速カムと低速カムとの間
でアームを移動させるために油圧制御機構用の復
帰スプリングやバルブスプリングの大きな抵抗に
打ち勝つ必要があること、油圧シリンダ内の油圧
がエンジンの回転の低下と共に低下することによ
つて制御の最初から最後まで充分な油圧を確保で
きないこととによつて、エンジンが完全に停止す
るまでのごく短時間の間にバルブタイミングを初
期化することができない恐れがあつた。
本発明はイグニツシヨンキースイツチオフがエ
ンジンが完全に停止するまでのごく短い時間の内
にバルブタイミングを次の始動のため初期化する
ことを目的とする。
ンジンが完全に停止するまでのごく短い時間の内
にバルブタイミングを次の始動のため初期化する
ことを目的とする。
課題を解決するための手段
本発明によれば、内燃機関において、
クランク軸に対するカム軸の位相を変えること
で少くとも２つのバルブタイミング条件間でバル
ブタイミングの切替を行うバルブタイミング切替
機構、 機関のイグニツシヨンキーのオン、オフを検知
するセンサ手段、 イグニツシヨンキーがオンのときは機関の運転
条件に応じたバルブタイミングが得られるように
バルブタイミング切替機構を制御する第１の制御
手段、 イグニツシヨンキーがオフのときはアイドリン
グに適したバルブタイミングとなるようにバルブ
タイミング切替機構を制御する第２の制御手段、
より成り、 前記バルブタイミング切替機構は、カム軸に回
転自在に取り付けられ、クランク軸とカム軸とを
駆動連結する無端伝動帯のためのアイドラを装着
したバルブタイミング制御板と、バルブタイミン
グ制御板をカム軸の軸線の回りで上記の少くとも
二つのバルブタイミング条件に対応した夫々の角
度位置の間で回転せしめる駆動機構とから成り、 イグニツシヨンキーがオンのときは前記第１の
制御手段は、バルブタイミング制御板が前記少く
とも二つの角度位置のうちの運転条件に適合した
所望の位置をとるべく前記駆動機構を制御し、イ
グニツシヨンキーがオフのときは、前記第２の制
御手段は、バルブタイミング制御板が前記少くと
も二つの角度位置のうちのアイドリング運転に適
した位置をとるべく前記駆動機構を制御すること
を特徴とする、 バルブタイミング制御装置が提供される。
で少くとも２つのバルブタイミング条件間でバル
ブタイミングの切替を行うバルブタイミング切替
機構、 機関のイグニツシヨンキーのオン、オフを検知
するセンサ手段、 イグニツシヨンキーがオンのときは機関の運転
条件に応じたバルブタイミングが得られるように
バルブタイミング切替機構を制御する第１の制御
手段、 イグニツシヨンキーがオフのときはアイドリン
グに適したバルブタイミングとなるようにバルブ
タイミング切替機構を制御する第２の制御手段、
より成り、 前記バルブタイミング切替機構は、カム軸に回
転自在に取り付けられ、クランク軸とカム軸とを
駆動連結する無端伝動帯のためのアイドラを装着
したバルブタイミング制御板と、バルブタイミン
グ制御板をカム軸の軸線の回りで上記の少くとも
二つのバルブタイミング条件に対応した夫々の角
度位置の間で回転せしめる駆動機構とから成り、 イグニツシヨンキーがオンのときは前記第１の
制御手段は、バルブタイミング制御板が前記少く
とも二つの角度位置のうちの運転条件に適合した
所望の位置をとるべく前記駆動機構を制御し、イ
グニツシヨンキーがオフのときは、前記第２の制
御手段は、バルブタイミング制御板が前記少くと
も二つの角度位置のうちのアイドリング運転に適
した位置をとるべく前記駆動機構を制御すること
を特徴とする、 バルブタイミング制御装置が提供される。
実施例
以下図面によつて説明すると、第１図において
１０はエアクリーナ、１２はスロツトル弁、１４
はサージタンク、１６はエンジン本体、１７はデ
イストリビユータ、１８はクランク軸、２０は吸
気バルブ用カム軸、２２は排気バルブ用カム軸で
ある。クランク軸１８、吸気バルブ用カム軸２０
及び排気バルブ用カム軸２２上に夫々タイミング
プーリ２４，２６，２８が設けられ、タイミング
ベルト３０（本発明の無端伝動帝）が巻掛けられ
てある。３２，３４，３６はテンシヨンローラ
（本発明のアイドラ）であるが、このうちの吸気
バルブ用カム軸２０上のタイミングプーリ２６に
近接したテンシヨンローラ３２及び３４はカム軸
２０の回りを回転自在なバルブタイミング制御板
４０上に取付けられている。４２はバルブタイミ
ング切替モータであり、その出力軸上にはクラン
ク円板４４が設けられ、コネクテイングロツド４
５を介してバルブタイミング制御板４０にピン４
８にて連結される。モータ４２は、クランク円板
４４、コネクテイングロツド４５及びピン４８は
本発明の駆動機構を構成する。モータ４２の駆動
によりクランク円板４６の働きでバルブタイミン
グ制御板４０はカム軸２０を中心とし、クランク
が一方の死点から他方の死点に向け動くときは
（即ちモータ４２の出力軸４２′の最初の半回転
で）矢印X1のように回動し、クランクが反対方
向に動くときは（即ちモータ４２の出力軸４２′
の次の半回転で）矢印X2のように回動する。
１０はエアクリーナ、１２はスロツトル弁、１４
はサージタンク、１６はエンジン本体、１７はデ
イストリビユータ、１８はクランク軸、２０は吸
気バルブ用カム軸、２２は排気バルブ用カム軸で
ある。クランク軸１８、吸気バルブ用カム軸２０
及び排気バルブ用カム軸２２上に夫々タイミング
プーリ２４，２６，２８が設けられ、タイミング
ベルト３０（本発明の無端伝動帝）が巻掛けられ
てある。３２，３４，３６はテンシヨンローラ
（本発明のアイドラ）であるが、このうちの吸気
バルブ用カム軸２０上のタイミングプーリ２６に
近接したテンシヨンローラ３２及び３４はカム軸
２０の回りを回転自在なバルブタイミング制御板
４０上に取付けられている。４２はバルブタイミ
ング切替モータであり、その出力軸上にはクラン
ク円板４４が設けられ、コネクテイングロツド４
５を介してバルブタイミング制御板４０にピン４
８にて連結される。モータ４２は、クランク円板
４４、コネクテイングロツド４５及びピン４８は
本発明の駆動機構を構成する。モータ４２の駆動
によりクランク円板４６の働きでバルブタイミン
グ制御板４０はカム軸２０を中心とし、クランク
が一方の死点から他方の死点に向け動くときは
（即ちモータ４２の出力軸４２′の最初の半回転
で）矢印X1のように回動し、クランクが反対方
向に動くときは（即ちモータ４２の出力軸４２′
の次の半回転で）矢印X2のように回動する。
バルブタイミング制御板が矢印X1のように回
るときとX2のように回るときとでは、タイミン
グベルト３０の張りの方向が変化するため、タイ
ミングプーリ２６が相対的に回され、クランク軸
１８に対する吸気カム軸の位相は変化し、カム軸
２０上の図示しないカムが吸気弁をリフトすると
きのクランクアングル即ちバルブタイミングは変
化する。即ち、ベルト３０の駆動方向を矢印ｆと
すればX1方向はバルブタイミングの進みに、一
方X2方向は遅れに対応する。そのため、運転条
件に応じてモータ４２を駆動することで、バルブ
タイミング切替板４０を矢印X1又はX2のように
回し、その運転条件に適合したバルブタイミング
を得ることができる。
るときとX2のように回るときとでは、タイミン
グベルト３０の張りの方向が変化するため、タイ
ミングプーリ２６が相対的に回され、クランク軸
１８に対する吸気カム軸の位相は変化し、カム軸
２０上の図示しないカムが吸気弁をリフトすると
きのクランクアングル即ちバルブタイミングは変
化する。即ち、ベルト３０の駆動方向を矢印ｆと
すればX1方向はバルブタイミングの進みに、一
方X2方向は遅れに対応する。そのため、運転条
件に応じてモータ４２を駆動することで、バルブ
タイミング切替板４０を矢印X1又はX2のように
回し、その運転条件に適合したバルブタイミング
を得ることができる。
第１の実施例では、バルブタイミングを、バル
ブタイミング切替板４０をX1の方向に最大（即
ちクランクの一方の死点まで）回した進み側位置
と、同切替板４０をX2の方向に最大（即ちクラ
ンクの他方の死点まで）回した遅れ側位置との２
つの位置に対応する２つのバルブタイミング条件
間で切替えている。
ブタイミング切替板４０をX1の方向に最大（即
ちクランクの一方の死点まで）回した進み側位置
と、同切替板４０をX2の方向に最大（即ちクラ
ンクの他方の死点まで）回した遅れ側位置との２
つの位置に対応する２つのバルブタイミング条件
間で切替えている。
制御回路４６はそのような２つのバルブタイミ
ング条件の選定を行う制御回路であり、後述の通
りのマイクロコンピユータシステムとして構成さ
れ、各種センサからの信号によつてモータ４２へ
の作動信号の形成を行う。そのようなセンサのう
ち先ずスロツトルセンサ５０はスロツトル弁１２
の開度、即ち負荷に応じた信号を線l1を介して制
御回路に印加する。エンジン回転数センサ５２は
デイストリビユータ１７の回転軸１７′に近接し
て設けられ、エンジン回転数に応じた信号が線l2
を介して制御回路４６に印加される。また、トラ
ンスミツシヨンセンサ５４は変速機のギヤポジシ
ヨンに応じた信号を線l3を介して制御回路に印加
する。
ング条件の選定を行う制御回路であり、後述の通
りのマイクロコンピユータシステムとして構成さ
れ、各種センサからの信号によつてモータ４２へ
の作動信号の形成を行う。そのようなセンサのう
ち先ずスロツトルセンサ５０はスロツトル弁１２
の開度、即ち負荷に応じた信号を線l1を介して制
御回路に印加する。エンジン回転数センサ５２は
デイストリビユータ１７の回転軸１７′に近接し
て設けられ、エンジン回転数に応じた信号が線l2
を介して制御回路４６に印加される。また、トラ
ンスミツシヨンセンサ５４は変速機のギヤポジシ
ヨンに応じた信号を線l3を介して制御回路に印加
する。
５６はバルブタイミングが進み側位置（バルブ
タイミング切替板４０をX1方向に死点まで回す）
に来たが、遅れ側位置（バルブタイミング切替板
４０をX2方向に死点まで回す）に来たかを検知
するカム軸位置センサであり、その情報が線l4を
介して制御回路４６に印加される。カム軸位置セ
ンサ５６は原理的には第２図の様に構成される。
即ち、カム軸位置センサ５６は、第２図では略示
して示されるモータ４２の出力軸４２′上に設け
た回転接触子５６１と、回転接触子５６１に常時
接触するように設けた一つの固定接触子５６３
と、進み側バルブタイミング位置及び遅れ側バル
ブタイミング位置の夫々にモータ４２が回つて来
たことを検知する一対の検知接触子５６１−１及
び５６４−２とから成る。第３図に示すように、
回転接触子５６１はその中央に突出部５６１′を
持ち、フランジ部の一ケ所には凹所５６６が形成
される。固定接触子５６３は回転接触子５６３に
その中央突出部５６１′のところで常時接触する。
検知接触子５６４−１及び５６４−２はフランジ
部に接触するよう直径対立位置に設けられ、第１
検知接触子５６４−１はクランクが第１図のX1
方向に最大即ち一方の死点まで回つた位置に、第
２検知接触子５６４−２はクランクが第１図の
X2方向に最大即ち他方の死点まで回つた位置の
検知のためのものである。検知接触子５６４−１
のところまで凹所５６６が回つてくると、それま
での電気的導通が解消し、X1方向への回転完了
即ち進み側バルブタイミング条件の検知ができ
る。逆に、検知接触子５６４−２のところまで凹
所５６６が回つてくると、同様にそれまでの電気
的導通が解消し、X2方向への回転完了即ち遅れ
側バルブタイミング条件の検知ができる。
タイミング切替板４０をX1方向に死点まで回す）
に来たが、遅れ側位置（バルブタイミング切替板
４０をX2方向に死点まで回す）に来たかを検知
するカム軸位置センサであり、その情報が線l4を
介して制御回路４６に印加される。カム軸位置セ
ンサ５６は原理的には第２図の様に構成される。
即ち、カム軸位置センサ５６は、第２図では略示
して示されるモータ４２の出力軸４２′上に設け
た回転接触子５６１と、回転接触子５６１に常時
接触するように設けた一つの固定接触子５６３
と、進み側バルブタイミング位置及び遅れ側バル
ブタイミング位置の夫々にモータ４２が回つて来
たことを検知する一対の検知接触子５６１−１及
び５６４−２とから成る。第３図に示すように、
回転接触子５６１はその中央に突出部５６１′を
持ち、フランジ部の一ケ所には凹所５６６が形成
される。固定接触子５６３は回転接触子５６３に
その中央突出部５６１′のところで常時接触する。
検知接触子５６４−１及び５６４−２はフランジ
部に接触するよう直径対立位置に設けられ、第１
検知接触子５６４−１はクランクが第１図のX1
方向に最大即ち一方の死点まで回つた位置に、第
２検知接触子５６４−２はクランクが第１図の
X2方向に最大即ち他方の死点まで回つた位置の
検知のためのものである。検知接触子５６４−１
のところまで凹所５６６が回つてくると、それま
での電気的導通が解消し、X1方向への回転完了
即ち進み側バルブタイミング条件の検知ができ
る。逆に、検知接触子５６４−２のところまで凹
所５６６が回つてくると、同様にそれまでの電気
的導通が解消し、X2方向への回転完了即ち遅れ
側バルブタイミング条件の検知ができる。
第１図において制御回路４６は、これらのセン
サ５０，５２，５４，５６からの信号に応じて、
運転条件に応じたバルブタイミングが得られるよ
うにモータ４２への駆動信号を線l5を介して出力
する。制御回路４６はマイクロコンピユータシス
テムとして構成されるものであり、そのブロツク
ダイヤグラムを第２図に示す。即ち、７０はマイ
クロプロセシングユニツト（MPU）、７２はリー
ドオンリメモリ（ROM）、７４はランダムアク
セスメモリ（RAM）、７６は入力ポート、７８
は出力ポートであり、これらはバス８０を介して
相互に接続される。８２は電源回路である。入力
ポート７６は、負荷センサ５０、回転数センサ５
２、トランスミツシヨンセンサ５４に結線され
る。これらのセンサからの負荷、回転数、及びギ
ヤシフト位置を示す信号は、所定のタイミングで
MPU７０のレジスタ内に一旦入力され、RAM
７４の所定番地に格納される。
サ５０，５２，５４，５６からの信号に応じて、
運転条件に応じたバルブタイミングが得られるよ
うにモータ４２への駆動信号を線l5を介して出力
する。制御回路４６はマイクロコンピユータシス
テムとして構成されるものであり、そのブロツク
ダイヤグラムを第２図に示す。即ち、７０はマイ
クロプロセシングユニツト（MPU）、７２はリー
ドオンリメモリ（ROM）、７４はランダムアク
セスメモリ（RAM）、７６は入力ポート、７８
は出力ポートであり、これらはバス８０を介して
相互に接続される。８２は電源回路である。入力
ポート７６は、負荷センサ５０、回転数センサ５
２、トランスミツシヨンセンサ５４に結線され
る。これらのセンサからの負荷、回転数、及びギ
ヤシフト位置を示す信号は、所定のタイミングで
MPU７０のレジスタ内に一旦入力され、RAM
７４の所定番地に格納される。
制御回路４６はモータ４２の駆動制御部８３を
有し、これは３つのリレー８４，８６，８８より
構成される。第１のリレー８４はバルブタイミン
グ切替板４０を第１図のX1方向に回転させるも
のであり、その励磁コイル８４１は出力ポート７
８に結線される。一方第２のリレー８６はバルブ
タイミング切替板４０を第１図のX2方向に回転
させるものあり、その励磁コイル８６１は出力ポ
ート７８に結線される。第３のリレー８８につい
ては後述する。
有し、これは３つのリレー８４，８６，８８より
構成される。第１のリレー８４はバルブタイミン
グ切替板４０を第１図のX1方向に回転させるも
のであり、その励磁コイル８４１は出力ポート７
８に結線される。一方第２のリレー８６はバルブ
タイミング切替板４０を第１図のX2方向に回転
させるものあり、その励磁コイル８６１は出力ポ
ート７８に結線される。第３のリレー８８につい
ては後述する。
前出した、回転接触子５６１と固定接触子５６
３と検知接触子５６４−１，５６４−２とより成
るセンサはリレー８４，８６の作動制御を行い、
バルブタイミング切替板４０が第１図のX1又は
X2方向に死点位置まで回動した場合、即ちバル
ブタイミングが切替完了した場合の、モータ４２
の停止を行う。第１のリレー８４の接点８４２は
第１の検知接触子５６４−１とアームとの間に配
置され、一方第２のリレー８６の接点８６２は第
２の検知接触子５６４−２とアースその間に配置
される。
３と検知接触子５６４−１，５６４−２とより成
るセンサはリレー８４，８６の作動制御を行い、
バルブタイミング切替板４０が第１図のX1又は
X2方向に死点位置まで回動した場合、即ちバル
ブタイミングが切替完了した場合の、モータ４２
の停止を行う。第１のリレー８４の接点８４２は
第１の検知接触子５６４−１とアームとの間に配
置され、一方第２のリレー８６の接点８６２は第
２の検知接触子５６４−２とアースその間に配置
される。
固定接触子５６３はモータ４２の巻線を介して
バツテリに結線される。
バツテリに結線される。
制御回路４６は、センサ５０，５２，５４より
検知される運転条件に応じて、所期のバルブタイ
ミングが得られるようにモータ４２、即ち第１の
リレー８４及び第２のリレー８６の制御するソフ
トウエアを持つている。そのようなソフトウエア
はプログラムとしてROM７２に格納されてい
る。そのソフトウエア構成の概略をフローチヤー
トによつて説明すると次のようになる。即ち、第
３図で１００はこのプログラムの開始点、１０１
は終点を示す。１０２では各センサ５０，５２，
５４からの運転条件信号が入力される。１０４で
はこれらの入力された運転条件からのデータを基
にバルブタイミングを第１図の進み側（X1方向）
にすべきか否か判定する。YESであれば１０６
へ進みMPU７０は出力ポート７８より第１リレ
ー８４の励磁コイル８４１を駆動すべき信号を送
る。そのため常開の接点８４２はオンとなる。も
しバルブタイミングが目標値まで来ていなければ
（即ち、凹所５６６が第１検知接点５６４−１の
ところまで来ていなければ）、双方の接点５６３，
５６４−１が導通なので、モータタ４２の巻線に
通電されモータ４２は回転する。その回転の結
果、凹所５６６が検知接点５６４−１のところま
で来ると、導通が切れモータ４２は停止する。第
３図の１０４でNoの場合はバルブタイミングは
遅れ側とすべきであり、１０８に進み、今度は第
２リレー８６が駆動され、その常開の接点８６２
がONとなる。従つて、回転接触子５６１の凹所
５６６が第２検知接点５６４−２のところに来る
まではモータ４２の差線への通電が行われ、バル
ブタイミング切替板４０は第１図のX2方向に回
動される。バルブタイミングが遅れ側タイミング
に完全に切替えられると、凹所５６６が第２検知
接点５６４−２のところに来るため電気的導通が
解消し、モータ４２の通電が絶たれ同モータは停
止する。
検知される運転条件に応じて、所期のバルブタイ
ミングが得られるようにモータ４２、即ち第１の
リレー８４及び第２のリレー８６の制御するソフ
トウエアを持つている。そのようなソフトウエア
はプログラムとしてROM７２に格納されてい
る。そのソフトウエア構成の概略をフローチヤー
トによつて説明すると次のようになる。即ち、第
３図で１００はこのプログラムの開始点、１０１
は終点を示す。１０２では各センサ５０，５２，
５４からの運転条件信号が入力される。１０４で
はこれらの入力された運転条件からのデータを基
にバルブタイミングを第１図の進み側（X1方向）
にすべきか否か判定する。YESであれば１０６
へ進みMPU７０は出力ポート７８より第１リレ
ー８４の励磁コイル８４１を駆動すべき信号を送
る。そのため常開の接点８４２はオンとなる。も
しバルブタイミングが目標値まで来ていなければ
（即ち、凹所５６６が第１検知接点５６４−１の
ところまで来ていなければ）、双方の接点５６３，
５６４−１が導通なので、モータタ４２の巻線に
通電されモータ４２は回転する。その回転の結
果、凹所５６６が検知接点５６４−１のところま
で来ると、導通が切れモータ４２は停止する。第
３図の１０４でNoの場合はバルブタイミングは
遅れ側とすべきであり、１０８に進み、今度は第
２リレー８６が駆動され、その常開の接点８６２
がONとなる。従つて、回転接触子５６１の凹所
５６６が第２検知接点５６４−２のところに来る
まではモータ４２の差線への通電が行われ、バル
ブタイミング切替板４０は第１図のX2方向に回
動される。バルブタイミングが遅れ側タイミング
に完全に切替えられると、凹所５６６が第２検知
接点５６４−２のところに来るため電気的導通が
解消し、モータ４２の通電が絶たれ同モータは停
止する。
以上の構成はバルブタイミングをエンジン運転
条件に応じて最適に切替えるのを可能とするもの
である。このながら、一旦イグニツシヨンキーを
切つてから再始動する場合を考えると、必ずしも
その始動時にバルブタイミングは始動に適したバ
ルブタイミングとはなつていない。即ち、バルブ
タイミング切替板４０の位置は前回イグニツシヨ
ンキーを切つたときの位置に留まつており、始動
に適したバルブタイミングを生ずる第２図のX2
方向に最大限回動した遅れ側位置になつていると
は限らないのである。この場合、始動性に問題が
あることは始めに述べた通りである。
条件に応じて最適に切替えるのを可能とするもの
である。このながら、一旦イグニツシヨンキーを
切つてから再始動する場合を考えると、必ずしも
その始動時にバルブタイミングは始動に適したバ
ルブタイミングとはなつていない。即ち、バルブ
タイミング切替板４０の位置は前回イグニツシヨ
ンキーを切つたときの位置に留まつており、始動
に適したバルブタイミングを生ずる第２図のX2
方向に最大限回動した遅れ側位置になつていると
は限らないのである。この場合、始動性に問題が
あることは始めに述べた通りである。
本発明によれば、第３のリレー８８はイグニツ
シヨンキーが切られた後にバルブタイミングをア
イドリングに適した条件に確実設定するため設け
られたものである。第３のリレー８８は励磁コイ
ル８８１と常閉の接点８８２とを持つ。励磁コイ
ル８８１はイグニツシヨンスイツチSWによつて
開閉されるようバツテリに結線される。一方、接
点８８２は第２のリレー８６の接点８６１とパラ
レルに配置される。
シヨンキーが切られた後にバルブタイミングをア
イドリングに適した条件に確実設定するため設け
られたものである。第３のリレー８８は励磁コイ
ル８８１と常閉の接点８８２とを持つ。励磁コイ
ル８８１はイグニツシヨンスイツチSWによつて
開閉されるようバツテリに結線される。一方、接
点８８２は第２のリレー８６の接点８６１とパラ
レルに配置される。
イグニツシヨンキースイツチSWがオンとなる
運転時は第３のリレー８８の励磁コイル８８１は
通電され、その常閉の接点８８２はオフとなる。
そのため、第３リレー８８はバルブタイミングの
切替作動には関与せず、第１リレー８４と第２リ
レー８６とによる前述のような運転条件に応じた
バルブタイミングの切替が実現する。
運転時は第３のリレー８８の励磁コイル８８１は
通電され、その常閉の接点８８２はオフとなる。
そのため、第３リレー８８はバルブタイミングの
切替作動には関与せず、第１リレー８４と第２リ
レー８６とによる前述のような運転条件に応じた
バルブタイミングの切替が実現する。
イグニツシヨンキーをオフとすると、コイル８
８１への通電が絶たれるため接点８８２はオンと
なり、そのためこの回路は生きてくる。もし、イ
グニツシヨンキースイツチSWをオフにしたとき
のバルブタイングが始動に適した第１図のX2方
向に回した位置にないとすれば、第２切替接点５
６４−２は回転接触子５６１と導通し、リレー接
点８８２を介して電気的導通が達成される。その
ため、イグニツシヨンキースイツチSWのオフに
も係わらずモータ４２の回転が継続する。そし
て、回転接触子５６１の回転の継続によつて始動
に適したバルブタイミングに至ると、凹所５６６
が第２接触子５４６−２のところに来て電気的導
通が解消し、モータ４２への導通が絶たれ同モー
タ４２は停止する。イグニツシヨンキースイツチ
SWのオフ後エンジンはその惰性によつて短時間
回るだけであるが、バルブタイミング制御板４０
はカム軸２０にフリーに回転可能に取り付けされ
ているだけであるため、バルブタイミング制御板
４０を回すに要するトルクは軽微となり、応答性
が高いため、イグニツシヨンキースイツチSWの
オフ後のエンジンが惰性で回るごとく短時間のう
ちに、バルブタイミング制御板４０の所期の回転
を完了させ、次の始動に備えることができる。こ
のようにこの実施例では、バルブタイミングが所
期に切替るまでイグニツシヨンキーオフ後もモー
タの回転を継続するリレー８８を設置すること
で、始動性を良好とすることができる。
８１への通電が絶たれるため接点８８２はオンと
なり、そのためこの回路は生きてくる。もし、イ
グニツシヨンキースイツチSWをオフにしたとき
のバルブタイングが始動に適した第１図のX2方
向に回した位置にないとすれば、第２切替接点５
６４−２は回転接触子５６１と導通し、リレー接
点８８２を介して電気的導通が達成される。その
ため、イグニツシヨンキースイツチSWのオフに
も係わらずモータ４２の回転が継続する。そし
て、回転接触子５６１の回転の継続によつて始動
に適したバルブタイミングに至ると、凹所５６６
が第２接触子５４６−２のところに来て電気的導
通が解消し、モータ４２への導通が絶たれ同モー
タ４２は停止する。イグニツシヨンキースイツチ
SWのオフ後エンジンはその惰性によつて短時間
回るだけであるが、バルブタイミング制御板４０
はカム軸２０にフリーに回転可能に取り付けされ
ているだけであるため、バルブタイミング制御板
４０を回すに要するトルクは軽微となり、応答性
が高いため、イグニツシヨンキースイツチSWの
オフ後のエンジンが惰性で回るごとく短時間のう
ちに、バルブタイミング制御板４０の所期の回転
を完了させ、次の始動に備えることができる。こ
のようにこの実施例では、バルブタイミングが所
期に切替るまでイグニツシヨンキーオフ後もモー
タの回転を継続するリレー８８を設置すること
で、始動性を良好とすることができる。
以下第２の実施例を説明する。この第２の実施
例ではバルブタイミングが第１実施例のような２
点制御でなく、連続制御を行う。即ち、モータ４
２はステツプモータのような多段階制御可能なモ
ータとして構成され、バルブタイミング切替板４
０の各角度位置に対応したバルブタイミングが取
り得るようになつている。第４図のカム軸位置セ
ンサ９３は第２図の５６のように２位置のみ検知
するだけではなく、バルブタイミング切替板４０
の各角度位置を検知することができる。そのよう
なセンサとしては、例えば、モータ４２の出力軸
４２′上に設けたポテンシヨンメータとして構成
することができる。カム軸位置センサ９３はモー
タ４２の出力軸４２′の現在位置、即ち、バルブ
タイミングが今どの条件にあるかを示す信号を入
力ポートに印加する。バルブタイミング信号は、
第２図と同様な、回転数センサ５２、トランスミ
ツシヨンセンサ５４、負荷センサ５０からの信号
と共に、所定タイミングでMPU７０内に入力さ
れ、RAM７４の所定番地に転送、格納される。
例ではバルブタイミングが第１実施例のような２
点制御でなく、連続制御を行う。即ち、モータ４
２はステツプモータのような多段階制御可能なモ
ータとして構成され、バルブタイミング切替板４
０の各角度位置に対応したバルブタイミングが取
り得るようになつている。第４図のカム軸位置セ
ンサ９３は第２図の５６のように２位置のみ検知
するだけではなく、バルブタイミング切替板４０
の各角度位置を検知することができる。そのよう
なセンサとしては、例えば、モータ４２の出力軸
４２′上に設けたポテンシヨンメータとして構成
することができる。カム軸位置センサ９３はモー
タ４２の出力軸４２′の現在位置、即ち、バルブ
タイミングが今どの条件にあるかを示す信号を入
力ポートに印加する。バルブタイミング信号は、
第２図と同様な、回転数センサ５２、トランスミ
ツシヨンセンサ５４、負荷センサ５０からの信号
と共に、所定タイミングでMPU７０内に入力さ
れ、RAM７４の所定番地に転送、格納される。
以上の基本的な構成に加え、イグニツシヨンス
イツチオフ後にバルブタイミングをアイドリング
に適した条件化するため、この実施例では電源回
路に特別な工夫を加えることでキースイツチオフ
後にもバルブタイミングが初期化されるまでは電
源を印加するような仕組みとしている。即ち、電
源部はORゲート９４と、トランジスタ９５を有
している。ORゲート９４の一方の入力はイグニ
ツシヨンスイツチSWを介して電源電圧が印加さ
れ、一方他方の入力はリレー９８の接点９８２を
介して電源電圧が印加される。ORゲート９４の
出力は電源部８２に接続され同ゲート９４が
High出力のとき電源部８２は働き、Low出力の
ときは電源部８２は停止する。トランジスタ９５
はそのベースにおいて、出力ポート７８に結線さ
れMPU７０からの指令によつてトランジスタ９
５の駆動が行われるようになつている。タレー９
８の励磁コイイル９８１はトランジスタ９５のエ
ミツターコレクタを介して接地されている。
イツチオフ後にバルブタイミングをアイドリング
に適した条件化するため、この実施例では電源回
路に特別な工夫を加えることでキースイツチオフ
後にもバルブタイミングが初期化されるまでは電
源を印加するような仕組みとしている。即ち、電
源部はORゲート９４と、トランジスタ９５を有
している。ORゲート９４の一方の入力はイグニ
ツシヨンスイツチSWを介して電源電圧が印加さ
れ、一方他方の入力はリレー９８の接点９８２を
介して電源電圧が印加される。ORゲート９４の
出力は電源部８２に接続され同ゲート９４が
High出力のとき電源部８２は働き、Low出力の
ときは電源部８２は停止する。トランジスタ９５
はそのベースにおいて、出力ポート７８に結線さ
れMPU７０からの指令によつてトランジスタ９
５の駆動が行われるようになつている。タレー９
８の励磁コイイル９８１はトランジスタ９５のエ
ミツターコレクタを介して接地されている。
以上述べた第２の実施例において制御回路は運
転条件に応じてバルブタイミングの制御を行うと
いう制御に加えてイグニツシヨンキーのオフ後に
バルブタイミングをアイドリング条件に適したバ
ルブタイミングに初期化するという制御を行うソ
フトウエアを有する。そのようなソフトウエアは
ROM７２にプログラムの形で格納されている。
以下そのプログラムを第５図のフローチヤートに
よつて説明する。
転条件に応じてバルブタイミングの制御を行うと
いう制御に加えてイグニツシヨンキーのオフ後に
バルブタイミングをアイドリング条件に適したバ
ルブタイミングに初期化するという制御を行うソ
フトウエアを有する。そのようなソフトウエアは
ROM７２にプログラムの形で格納されている。
以下そのプログラムを第５図のフローチヤートに
よつて説明する。
第５図において、１５０はこのプログラムの開
始を１５１は終点を示す。１５２ではイグニツシ
ヨンキースイツチSWのオンか否かの判定が行わ
れる。YES即ちイグニツシヨンスイツチのオン
時は以下の通常のバルブタイミング制御が行われ
る。即ち１５３では、カム軸位置センサ９３から
の信号によつて現在のバルブタイミングの検知が
行われる。次の１５４では、この現在のバルブタ
イミングと目標バルブタイミングとの偏差を計算
し、偏差有りか否か判定される。（尚、そのよう
な目標バルブタイミングはROM７２内に予め記
憶されている。）No、即ち偏差がない場合は、モ
ータ４２の駆動が行われない。
始を１５１は終点を示す。１５２ではイグニツシ
ヨンキースイツチSWのオンか否かの判定が行わ
れる。YES即ちイグニツシヨンスイツチのオン
時は以下の通常のバルブタイミング制御が行われ
る。即ち１５３では、カム軸位置センサ９３から
の信号によつて現在のバルブタイミングの検知が
行われる。次の１５４では、この現在のバルブタ
イミングと目標バルブタイミングとの偏差を計算
し、偏差有りか否か判定される。（尚、そのよう
な目標バルブタイミングはROM７２内に予め記
憶されている。）No、即ち偏差がない場合は、モ
ータ４２の駆動が行われない。
１５４でYEE、即ち偏差有りと判定すれば、
１５６でＰの偏差の符号判定が行われる。ここで
プラスとはバルブタイミングの実測値が目標値よ
り遅れていることを意味するとする。YES、即
ち、実測が目標より遅れているときは、１５７に
進み、MPU７０は出力ポート７８より、モータ
駆動回路８３に、モータ４２を第１図のX1方向
に回転させるような信号が出される。そのため、
バルブタイミングは目標値に向かつて進められ
る。１５６でNo、即ち実測が目標より進んでい
るときは１５８に進み、モータ４２をX2方向に
駆動するような信号が出される。そのため、バル
ブタイミングは目標値に向かつて遅らされる。
１５６でＰの偏差の符号判定が行われる。ここで
プラスとはバルブタイミングの実測値が目標値よ
り遅れていることを意味するとする。YES、即
ち、実測が目標より遅れているときは、１５７に
進み、MPU７０は出力ポート７８より、モータ
駆動回路８３に、モータ４２を第１図のX1方向
に回転させるような信号が出される。そのため、
バルブタイミングは目標値に向かつて進められ
る。１５６でNo、即ち実測が目標より進んでい
るときは１５８に進み、モータ４２をX2方向に
駆動するような信号が出される。そのため、バル
ブタイミングは目標値に向かつて遅らされる。
このようなフイードバツク制御によつて、バル
ブタイミングを運転条件に応じて制御することが
できる。第５図で１５２の判定がNoのとき、即
ちイグニツシヨンスイツチがオフとなると、１６
０の処理が実行さ、MPU７０はカム軸位置セン
サ９３からのカム軸位置の現在値を格納した
RAMエリヤのデータを入力し、そのバルブタイ
ミングがアイドリングに適合した条件か否か判定
する。ここにアイドリングに適合した条件とは第
１図実施例で説明したようにバルブタイミング切
替板を第１図のX2方向に最大限回動した遅れ側
位置である。バルブタイミングがもしその最適の
ところまで来ていなければ１６０の判定がNoに
なり、１６２へ分岐が生ずる。１６２ではMPU
７０は出力ポート７８にモータ４２をX2方向に
駆動する命令が書き込まる。また、１６４では
MPU７０は出力ポート７８にパワートランジス
タ９５をオンとする命令を書き込む。そのため、
リレー９８の励磁コイル９８１は励磁され、接点
９８２はオンとなり、イグニツシヨンキーがオフ
であるにも係わらずORゲート９４はHigh出力を
出し電源８２は働き続け、モータ４２はバルブタ
イミングを初期化するように回転し続ける。
ブタイミングを運転条件に応じて制御することが
できる。第５図で１５２の判定がNoのとき、即
ちイグニツシヨンスイツチがオフとなると、１６
０の処理が実行さ、MPU７０はカム軸位置セン
サ９３からのカム軸位置の現在値を格納した
RAMエリヤのデータを入力し、そのバルブタイ
ミングがアイドリングに適合した条件か否か判定
する。ここにアイドリングに適合した条件とは第
１図実施例で説明したようにバルブタイミング切
替板を第１図のX2方向に最大限回動した遅れ側
位置である。バルブタイミングがもしその最適の
ところまで来ていなければ１６０の判定がNoに
なり、１６２へ分岐が生ずる。１６２ではMPU
７０は出力ポート７８にモータ４２をX2方向に
駆動する命令が書き込まる。また、１６４では
MPU７０は出力ポート７８にパワートランジス
タ９５をオンとする命令を書き込む。そのため、
リレー９８の励磁コイル９８１は励磁され、接点
９８２はオンとなり、イグニツシヨンキーがオフ
であるにも係わらずORゲート９４はHigh出力を
出し電源８２は働き続け、モータ４２はバルブタ
イミングを初期化するように回転し続ける。
このような制御の結果、バルブタイミング切替
板がX2方向に最大限回動した位置まで来ると、
カム軸位置センサ９３はこれを示す信号を出力し
MPU７０は１６０でYESと判定する。１６６で
は、出力ポート７８にパワートランジスタ９５を
オフとする命令が書き込まれ、その結果リレー９
８のコイル９８１は消磁され、接点９８２はオフ
となる。そのため、ORゲート９４はLow出力を
出し電源部８２は停止し、制御回路への電源供給
は絶たれ、このときモータ４２も同時に停止する
ことになる。
板がX2方向に最大限回動した位置まで来ると、
カム軸位置センサ９３はこれを示す信号を出力し
MPU７０は１６０でYESと判定する。１６６で
は、出力ポート７８にパワートランジスタ９５を
オフとする命令が書き込まれ、その結果リレー９
８のコイル９８１は消磁され、接点９８２はオフ
となる。そのため、ORゲート９４はLow出力を
出し電源部８２は停止し、制御回路への電源供給
は絶たれ、このときモータ４２も同時に停止する
ことになる。
発明の効果
本発明ではバルブタイミング切替機構がカム軸
上でフリーに回転するバルブタイミング制御板を
具備し、ベルトの張りを変えることによりバルブ
タイミングを可変としているため、バルブタイミ
ングを切り換えるに要する力はタイミングベルの
張りの方向を変えるための弱い力で充分であり、
応答性が速まり、イグニツシヨンキースイツチを
オフしてエンジンが完全に停止するまでのごく短
時間の間にバルブタイミングをアイドリング用の
バルブタイミングを得る位置に切り換える動作を
確実に完了することができ、次の運転の際の始動
性の改善を図ることができる効果がある。
上でフリーに回転するバルブタイミング制御板を
具備し、ベルトの張りを変えることによりバルブ
タイミングを可変としているため、バルブタイミ
ングを切り換えるに要する力はタイミングベルの
張りの方向を変えるための弱い力で充分であり、
応答性が速まり、イグニツシヨンキースイツチを
オフしてエンジンが完全に停止するまでのごく短
時間の間にバルブタイミングをアイドリング用の
バルブタイミングを得る位置に切り換える動作を
確実に完了することができ、次の運転の際の始動
性の改善を図ることができる効果がある。
第１図は本発明の装置の全体構成図、第２図は
第１実施例における制御回路の構成図、第３図は
第２図の制御回路のソフトウエアを説明するフロ
ーチヤート図、第４図は第２実施例の制御回路の
構成図、第５図は第４図の制御回路のソフトウエ
アを説明するフローチヤート図 １２…スロツトル弁、１８…クランク軸、２０
…吸気カム軸、４０…バルブタイミング制御板、
４２…モータ、４６…制御回路、５０…負荷セン
サ、５２…回転数センサ、５６…カム軸位置セン
サ。
第１実施例における制御回路の構成図、第３図は
第２図の制御回路のソフトウエアを説明するフロ
ーチヤート図、第４図は第２実施例の制御回路の
構成図、第５図は第４図の制御回路のソフトウエ
アを説明するフローチヤート図 １２…スロツトル弁、１８…クランク軸、２０
…吸気カム軸、４０…バルブタイミング制御板、
４２…モータ、４６…制御回路、５０…負荷セン
サ、５２…回転数センサ、５６…カム軸位置セン
サ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関において、 クランク軸に対するカム軸の位相を変えること
で少くとも２つのバルブタイミング条件間でバル
ブタイミングの切替を行うバルブタイミング切替
機構、 機関のイグニツシヨンキーのオン、オフを検知
するセンサ手段、 イグニツシヨンキーがオンのときは機関の運転
条件に応じたバルブタイミングが得られるように
バルブタイミング切替機構を制御する第１の制御
手段、 イグニツシヨンキーがオフのときはアイドリン
グに適したバルブタイミングとなるようにバルブ
タイミング切替機構を制御する第２の制御手段、
より成り、 前記バルブタイミング切替機構は、カム軸に回
転自在に取り付けられ、クランク軸とカム軸とを
駆動連結する無端伝動帯のためのアイドラを装着
したバルブタイミング制御板と、バルブタイミン
グ制御板をカム軸の軸線の回りで上記の少くとも
二つのバルブタイミング条件に対応した夫々の角
度位置の間で回転せしめる駆動機構とから成り、 イグニツシヨンキーがオンのときは前記第１の
制御手段は、バルブタイミング制御板が前記少く
とも二つの角度位置のうちの運転条件に適合した
所望の位置をとるべく前記駆動機構を制御し、イ
グニツシヨンキーがオフのときは、前記第２の制
御手段は、バルブタイミング制御板が前記少くと
も二つの角度位置のうちのアイドリング運転に適
した位置をとるべく前記駆動機構を制御すること
を特徴とする、 バルブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59020748A JPS60166705A (ja) | 1984-02-09 | 1984-02-09 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59020748A JPS60166705A (ja) | 1984-02-09 | 1984-02-09 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60166705A JPS60166705A (ja) | 1985-08-30 |
| JPH0534493B2 true JPH0534493B2 (ja) | 1993-05-24 |
Family
ID=12035808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59020748A Granted JPS60166705A (ja) | 1984-02-09 | 1984-02-09 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60166705A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4698696B2 (ja) * | 2008-03-25 | 2011-06-08 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置及びそのコントローラ |
| KR101558392B1 (ko) * | 2014-06-09 | 2015-10-07 | 현대자동차 주식회사 | 가변 밸브 타이밍 장치의 제어시스템 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5587811A (en) * | 1978-12-26 | 1980-07-03 | Nissan Motor Co Ltd | Starter for internal combustion engine |
| JPS5951115A (ja) * | 1982-09-17 | 1984-03-24 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の可変弁制御装置 |
-
1984
- 1984-02-09 JP JP59020748A patent/JPS60166705A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60166705A (ja) | 1985-08-30 |
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